El acorazado de acero era la medida del poder naval...
Pensilvania (1915) líder en el acorazado Colorado (1921) y cruceros Louisville (1930), Portland (1932) y Columbia (1941) en el golfo de Lingayen, Filipinas en 1944. 
El italiano BB Littorio 
Cuando el torpedo autopropulsado Whitehead, transportado en pequeños y rápidos torpederos, amenazó el orden establecido, las jerarquías navales buscaron formas de preservar la preeminencia del acorazado. Los arquitectos navales modificaron los cascos de los acorazados para absorber los golpes de torpedos. Los tácticos navales contrarrestaron el torpedo expandiendo el anillo defensivo alrededor de los acorazados utilizando destructores de torpedos. Las mismas ideas de defensa en profundidad, combinadas con mejoras técnicas, gobernaron los intentos posteriores de proteger el acorazado de submarinos y aviones.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la marina creó una jerarquía tecnológica para proteger el portaaviones tal como lo había hecho con el acorazado. Los componentes del paradigma tecnológico de la aviación, incluso los pequeños como el ULQ-6 que encontré como oficial naval subalterno, contribuyeron a preservar el nuevo status quo e intentaron relegar las armas de contraataque y las presuntas anomalías tecnológicas a la periferia. Al comenzar un nuevo siglo, hay fuertes indicios de que nuevas presuntas anomalías amenazan el paradigma tecnológico de la aviación.
A pesar de su posterior difamación por parte de los expertos, el acorazado no quedó obsoleto en diciembre de 1941. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, ignorando las instalaciones de reparación y almacenamiento de petróleo de la flota y perdiendo los portaaviones (todos estaban en el mar), solo lograron destruir los acorazados más antiguos. ya está programado para reemplazo. El futuro percibido de la marina estaba en los diecisiete acorazados en orden y comenzando a entrar en servicio, especialmente los seis Iowas y los cinco Montanas. Las evaluaciones históricas orientadas a la aviación de los acorazados rápidos minimizan su relevancia para la Guerra del Pacífico y confunden su misión estratégica con el uso táctico obvio al que fueron destinados con mayor frecuencia: reforzar las defensas antiaéreas de las fuerzas de tarea conjuntas de acorazados y portaaviones.
Durante la Guerra del Pacífico, el acorazado rápido y el portaaviones se convirtieron en los ejemplos de dos paradigmas tecnológicos en competencia. La eventual ascendencia de la aviación basada en portaaviones fue algo casi inminente. Desarrollos ligeramente anteriores en tecnologías de sensores y armas podrían haber relegado a los aviones a su estado de 1924 cuando los objetivos aéreos remolcados estaban siendo alcanzados el 75 por ciento de las veces por armas montadas en barcos durante ejercicios de fuego real. La adición anterior de patrullas aéreas defensivas aumentadas por radar de los portaaviones habría disminuido la efectividad de los aviones de ataque; en esencia, lo que sucedió al final de la guerra cuando los radares de búsqueda, los cañones dirigidos por radar y la espoleta de proximidad se combinaron para mejorar la defensa de la flota. Aun así, la marina sufrió tremendas pérdidas a manos de los kamikazes japoneses, esencialmente misiles antibuque, frente a Okinawa en 1945.
Al final de la guerra, la Marina de los EE. UU. había cumplido el deseo del Secretario de Marina James Forrestal y se había convertido en una marina aérea. El portaaviones había demostrado su capacidad para dominar la guerra de "tres aviones" del almirante Fullam en el mar. La aviación naval podría concentrar un increíble poder destructivo contra objetivos marinos y costeros a distancias de más de 200 millas. Después de la rendición de Japón, no existió ningún acorazado enemigo para desafiar a los portaaviones estadounidenses por la noche o durante el mal tiempo, y el acorazado se volvió difícil de justificar tanto dentro como fuera de la marina. El acorazado pronto se volvió irrelevante en una marina que lucha desesperadamente por establecer su propia importancia en la confusa era atómica temprana.
Los partidarios del paradigma tecnológico de la aviación tenían dos misiones inmediatas de posguerra. Primero, tenían que dilucidar un nuevo paradigma estratégico naval que iba más allá de la guerre d'escadre. Necesitaban justificar una marina en términos de una estrategia marítima nacional que encajara en las nuevas estrategias atómicas aceptadas por los políticos civiles de alto nivel. A largo plazo, esto implicó dilucidar una estrategia políticamente aceptada para el control del mar. A corto plazo, la armada tuvo que hacerse responsable de una parte de la guerra atómica. La segunda misión implicó refinar la lógica del paradigma tecnológico de la aviación construido alrededor del portaaviones. Para hacer eso,la armada denigró la posibilidad de una guerra nuclear a gran escala y abogó por una estrategia de "ataque en la fuente" utilizando la aviación de portaaviones para destruir la armada soviética antes de que llegara a los océanos abiertos e interfiriera con las operaciones marítimas aliadas.
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