/k/ Aviones Episodio 74: Aviación naval
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, analizaremos la historia y el desarrollo de la aviación naval.
No pasaría mucho tiempo después del amanecer del vuelo que la gente comenzó a buscar aviones voladores desde barcos. Después
del debut de varios barcos experimentales en la Primera Guerra Mundial,
la aviación naval ganaría un amplio interés por parte de los poderes
fácticos. Sin embargo, el
enfoque en el uso del portaaviones como barco de apoyo muy bien podría
haber condenado al portaaviones a una carrera sin importancia si no
hubiera sido por las condiciones del Tratado Naval de Washington. A
medida que proliferaban los portaaviones, finalmente ocuparían el lugar
como el principal activo de superficie durante la Segunda Guerra
Mundial. Después de la
guerra, el portaaviones apenas ha perdido su lugar, a pesar de los
recortes presupuestarios y las tecnologías que cambian rápidamente. A
medida que el tamaño de los verdaderos portaaviones de flota se
disparó, los portaaviones STOVL más ligeros ganaron aceptación. Hoy en día, la aviación naval parece estar resurgiendo a medida que China, India,
Orígenes: primeros experimentos
La
aviación naval, tal como la conocemos hoy, comenzaría a fines de 1910,
cuando el piloto Eugene Ely realizó el primer despegue de un buque de
guerra en la historia. La
hazaña pionera en sí estaba lejos de ser práctica: simplemente se agregó
una cubierta de vuelo al azar sobre la proa del crucero estacionario
Birmingham, pero serviría como prueba de concepto para lo que vendría. Ely
y su Curtiss Model D continuarían siendo pioneros en la aviación naval,
realizando el primer aterrizaje a bordo de un barco en la historia en
enero del próximo año. El
aterrizaje, que tuvo lugar a bordo del crucero Pennsylvania, fue incluso
menos práctico que el despegue pionero: Pennsylvania no tuvo
modificaciones en su superestructura, lo que hizo que aterrizar en la
cubierta de popa fuera una propuesta implacable. Desafortunadamente, a pesar de la cooperación limitada con Ely, la Armada mostró sorprendentemente poco interés en el concepto.
Al otro lado del Atlántico, los británicos estaban iniciando sus propios experimentos. En
enero de 1912, el HMS Africa tenía una cubierta de vuelo con pendiente
descendente de 100 pies instalada sobre su proa con la que lanzó un
hidroavión Short S.27. Después
de probar el sonido del concepto, el equipo fue transferido a su
hermana Hibernia, quien realizaría el primer lanzamiento de un avión en
marcha en la historia. Las
pruebas exhaustivas a lo largo del año llevaron a la Royal Navy a
concluir que, si bien un hidroavión a bordo sería útil para detectar, la
recuperación de la aeronave en todos los mares, excepto en los más
tranquilos, no era práctica y la cabina de vuelo impedía seriamente las
operaciones normales.
De vuelta en Estados Unidos, la Marina estaba trabajando en una solución al problema de las cubiertas de vuelo. En
la primera mitad de 1912, la Marina había desarrollado un sistema de
catapulta de aire comprimido, que probaron por primera vez en julio de
ese año. Si bien el primer
lanzamiento de catapulta en la historia casi terminó en un desastre
cuando un viento cruzado empujó el avión al agua, el sistema en sí
demostró ser sólido. En
noviembre de 1912, se probó con éxito en una barcaza de carbón
estacionaria, lo que llevó a que el sistema se instalara en el crucero
North Carolina. Una vez
más, el sistema estaba lejos de ser perfecto: se extendía sobre la proa
por delante de la superestructura por encima de los cañones, pero, sin
embargo, haría historia. En
noviembre de 1915, Carolina del Norte se convirtió en el primer barco
en la historia en lanzar un avión, un Curtiss Model AB-2, por catapulta
mientras estaba en marcha.
Las ofertas de hidroaviones
A
pesar de todos los primeros experimentos con el lanzamiento de aviones
desde barcos, las cosas resultaron ser demasiado arriesgadas para que
estos conceptos fueran aceptados de inmediato. Sin embargo, difícilmente podría ignorarse la utilidad de la aviación naval. En lugar de esperar a que se desarrollara la tecnología, Francia abrió el camino con un nuevo concepto: el hidroavión auxiliar. Al
agregar una cubierta a la proa para el despegue y grúas para la
recuperación del bote torpedero Foundre, Francia había creado el primer
bote auxiliar de hidroaviones del mundo. Al
entrar en servicio a fines de 1911, Foundre sería probado con varios
hidroaviones diferentes, que culminaron en un ejercicio naval en el que
la licitación demostró que era capaz de proporcionar un reconocimiento
decisivo para las fuerzas navales convencionales. Sin embargo, su carrera como auxiliar de hidroaviones fue breve: cuando estalló la Primera Guerra Mundial,
La Royal Navy haría lo mismo en 1913 con la conversión del crucero Hermes en posiblemente el primer hidroavión tierno. Se
retiró el cañón delantero de Hermes y se colocó una pista de vuelo en
su lugar, se instaló una grúa en el trinquete y se colocó un hangar de
lona para dos aviones justo detrás de la plataforma de lanzamiento. Hermes realizaría ejercicios similares a los de su homólogo francés, demostrando su utilidad en un enfrentamiento de flota. Sin embargo, a pesar de todo su éxito en teoría, Hermes nunca tendría la oportunidad de demostrar su valía en las operaciones. En
octubre de 1914, partió de Dunkerque después de entregar hidroaviones a
Francia, solo para ser torpedeado y hundido por un submarino.
La
prueba de concepto proporcionada por estos barcos pioneros pondría en
marcha el desarrollo de una nueva ola de licitaciones de hidroaviones. La
Royal Navy compraría un barco mercante para una conversión más completa
a una licitación de hidroaviones después de que Hermes demostrara que
el concepto era sólido en 1913, lo que condujo a la introducción de la
primera licitación de hidroaviones especialmente diseñada, Ark Royal, en
diciembre de 1914. Por otro lado del mundo, Japón se había enterado del
éxito de Hermes y Foundre, y realizó su propia conversión de barco
mercante: el Wakamiya de 8.000 toneladas, que entró en servicio en
agosto de 1914.
La
oferta de hidroaviones haría su debut en combate en la segunda mitad de
1914. En septiembre de 1915, Wakamiya realizaría los primeros ataques
aéreos navales de la historia, bombardeando objetivos alemanes en
Tsingtao con sus cuatro hidroaviones Farman hasta la rendición alemana. El
día de Navidad de 1914, las licitaciones de hidroaviones RN tendrían su
prueba de fuego con una redada en la estación Zeppelin en Cuxhaven. Sin embargo, aparte de estas primeras incursiones, las operaciones de licitación de hidroaviones fueron bastante benignas. El
IJN y RN convertirían varios barcos en licitaciones de hidroaviones
durante la guerra, pero, a pesar de ver el servicio de casi todas las
operaciones importantes desde Jutlandia hasta Gallipoli, las operaciones
consistieron en reconocimiento y localización. Entre las potencias centrales, el interés en licitaciones de hidroaviones fue sorprendentemente mínimo. Los primeros intentos con vapores convertidos resultaron demasiado lentos para las operaciones normales de la flota, y la considerable fuerza de Zeppelin había demostrado ser adecuada para las tareas de detección de flotas. Solo
después de Jutlandia comenzaron los esfuerzos para convertir cruceros
en hidroaviones, pero solo SMS Stuttgart se convertiría antes del
Armisticio y nunca vería un uso operativo.
El amanecer del portaaviones
Si
bien la Royal Navy se embarcó en el desarrollo de las ofertas de
hidroaviones, estaban lejos de abandonar los conceptos anteriores de la
cubierta de vuelo. A partir de 1915, el HMS Furious se sometió a una serie de conversiones para operaciones de vuelo. La
primera conversión agregó una cabina de vuelo delante de la
superestructura, que se usaría tanto para despegues como para
aterrizajes. Haciendo uso
de la gran cantidad de Sopwith Pups excedentes que el RNAS tenía en su
poder, los experimentos comenzaron en agosto de 1917. El 2 de agosto, el
Pup se convertiría en el primer avión de la historia en aterrizar en un
barco en movimiento. Sin
embargo, el sistema no estaba exento de problemas: sin modificaciones en
la superestructura, aterrizar en Furious requería que el piloto
maniobrara alrededor de la nave mientras mantenía la velocidad lo
suficientemente baja como para aterrizar en la cubierta corta.
A fines de 1917, Furious fue enviado de regreso para una reparación. Se eliminó su torreta de popa restante y se agregó una cubierta de vuelo, junto con pistas alrededor de la superestructura. Las
pruebas de aterrizaje comenzaron de nuevo en 1918, pero se encontraron
más problemas, esta vez con un flujo de aire desfavorable de los embudos
y la superestructura no modificados de Furious. Sin embargo, el fracaso de las pruebas de aterrizaje hizo poco para disuadir a la Royal Navy. En los últimos meses de la guerra, Furious se embarcó con una fuerza de Sopwith Camels y 1 ½ Strutters. En
julio de 1918, Furious lanzó una fuerza de 7 camellos, que golpeó con
éxito a los zepelines amarrados y destruyó dos de ellos.
Incluso cuando Furious comenzó a operar, el Almirantazgo estaba buscando un acuerdo de portaaviones más práctico. Ya
en 1912, se había propuesto una cubierta de longitud completa, pero
solo después de que las pruebas exhaustivas con cubiertas de longitud
parcial resultaron poco prácticas, el Almirantazgo comenzó a considerar
seriamente el desarrollo. El transatlántico incompleto Conte Rosso se compró en 1916 y se comenzó a trabajar en una conversión. Como
se convirtió originalmente, Conte Rosso tendría una sola cubierta de
vuelo grande que cubriría toda la parte superior del barco con dos
pequeñas islas a cada lado. Rebautizado
como Argus, el portaaviones se botó a fines de 1917, pero el servicio
se retrasó cuando se descubrió que las islas causaban demasiada
turbulencia sobre la cubierta. Para arreglar esto, a Argus le quitaron las islas y el puente se colocó debajo de la cubierta. Para el control cuando no se estaban realizando operaciones de vuelo,
Con su entrada oficial en servicio en septiembre de 1918, el HMS Argus marcó el primer portaaviones moderno de la historia. Su
cubierta de vuelo de 549 pies abarcaba toda la parte superior de la
nave, y un hangar de 330 por 48 por 16 pies atendido por dos ascensores
le permitía transportar hasta 18 aviones. Desafortunadamente, la llegada tardía de Argus significaría que la guerra terminaría antes de que se completaran los juicios. Incluso
con su llegada tardía, el Almirantazgo tenía grandes planes guardados
para Argus y el resto de la fuerza de portaaviones. Incluso
cuando las negociaciones del armisticio estaban en marcha, había planes
para atacar al Kaiserliche Marine anclado con más de 100 Sopwith
Cuckoos lanzados desde Argus, Furious, Campania y los cruceros
convertidos apresuradamente Courageous y Glorious.
Sopwith Cuckoo
El
avión programado para participar en este ataque estratégico contra la
Flota de Alta Mar fue, de hecho, muy importante por derecho propio. A
diferencia de los Camels y Strutters utilizados en operaciones de
portaaviones anteriores, el Cuckoo fue significativo porque fue diseñado
específicamente para uso en portaaviones; de hecho, fue el primer avión
de este tipo en la historia. El
Cuckoo fue el resultado de una solicitud de finales de 1916 de un
bombardero torpedero monoplaza capaz de operar desde cubiertas de
portaaviones. Volando por
primera vez en junio de 1917, su rendimiento fue satisfactorio, pero la
producción se vería muy retrasada por la prioridad dada a otros tipos. La
producción se subcontrataría a Blackburn a principios de 1918, pero
incluso entonces, solo se entregarían 90 Cuckoos antes del Armisticio.
Mientras
tanto, se llevaría a cabo una gran cantidad de entrenamiento, y un solo
escuadrón se embarcaría en Argus a principios de noviembre de 1918,
pero la guerra terminaría antes de que pudiera entrar en combate. En
el período inmediato de la posguerra, el Cuckoo se mantuvo, con 232
aviones producidos a fines de 1919. Sería la columna vertebral de la
naciente fuerza de ataque de portaaviones de la Royal Navy hasta su
reemplazo por el Blackburn Dart. Inusualmente, la mayoría de los Cuckoos carecían de equipo de detención y no podían aterrizar en sus portaaviones. A pesar de sus fallas, se manejaba bien y en general era popular entre los pilotos.
Los portaaviones de entreguerras: Hosho
Si
bien los portaaviones de la Royal Navy no lograron tener un verdadero
impacto estratégico en la guerra, sin embargo, captaron el interés de
las potencias de todo el mundo. La
Royal Navy tenía planes reservados para el primer portaaviones
especialmente diseñado del mundo hacia el final de la Primera Guerra
Mundial, pero las potencias extranjeras se les adelantaron para encargar
los primeros portaaviones de la posguerra. Japón
había autorizado la construcción de un portaaviones Hosho en 1918 con
una configuración de cubierta delantera similar a los portaaviones
británicos, pero esto se transformaría en una cubierta completa después
de que los japoneses se enteraran de los desarrollos británicos. Los
planes primero tenían como objetivo tener cubiertas de proa y popa como
con Furious, pero el fracaso de las pruebas de aterrizaje en Furious y
la aparición de Argus llevaron a más revisiones. A Hosho se le dio una cubierta de envergadura completa con una pequeña isla en el lado de estribor de la cubierta.
El
grupo aéreo de Hosho consistiría en nueve cazas Mitsubishi 1MF y seis
bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3 en el momento de su puesta en
servicio. Las pruebas de
portaaviones se llevarían a cabo con pilotos británicos, quienes
descubrieron que la isla restringía la vista sobre la cubierta. Después
de la eliminación de la isla, Hosho continuaría brindando una valiosa
experiencia con las operaciones de los portaaviones y el equipo de
detención que se aplicaría en los portaaviones japoneses posteriores. Pronto
sería superada por la próxima ronda de portaaviones de la Armada
Imperial Japonesa, pero, sin embargo, entraría en combate en el
Incidente de Shanghái y en las etapas iniciales de la Guerra
Sino-Japonesa. Sin
embargo, cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Hosho había sido
relegado a tareas de entrenamiento, con una cabina de vuelo revisada.
Los portaaviones de entreguerras: CV-1 Langley
A
pesar de la fuerte resistencia hacia la aviación naval entre la USN en
el período inmediato de la posguerra, el concepto de aviación naval
había ganado suficiente peso como para justificar la puesta en servicio
de un portaaviones con fines de prueba. Se
seleccionó el minero Júpiter para la conversión, lo que equivalió a la
adición de una cubierta de vuelo de envergadura completa sobre la parte
superior de la nave. Los
cuatro cañones de 4 pulgadas se mantuvieron y mejoraron ligeramente, y
se agregó un hangar con espacio para hasta 36 aviones. Encargado en 1922 como Langley, el nuevo barco marcaría el primer portaaviones estadounidense. Más
tarde ese año, Langley lanzaría su primer avión, un Vought VE-7, y al
año siguiente habían comenzado las pruebas de vuelo completas. En comparación con sus contrapartes extranjeras, la carrera de Langley sería decididamente tranquila. Después de las pruebas de vuelo y las maniobras iniciales,
Los portaaviones de entreguerras: HMS Hermes
Como
se propuso el primer portaaviones especialmente diseñado, Hermes sería
el único portaaviones construido inmediatamente después de la guerra
para ver el servicio de combate en la Segunda Guerra Mundial. Concebido
en 1916 como un portaaviones de doble propósito y un portaaviones
convencional, la construcción se retrasaría debido a que el Almirantazgo
quería esperar a que se completaran las pruebas de vuelo de Argus. Por
lo tanto, Hermes solo se encargaría en 1923. Haría su primer despliegue
volando en partes iguales aviones de combate Fairey Flycatcher y
aviones de reconocimiento Fairey IIID. Si
bien Hermes continuaría sirviendo en la Royal Navy hasta su hundimiento
en 1942, estaba lejos de ser una gran mejora con respecto a sus
contemporáneos: con una capacidad de solo 20 aviones, Hermes fue
superado en muchos aspectos por el acorazado Eagle convertido, que fue
comisionado como transportista en 1924.
Los portaaviones de tratados
En
1922, las principales potencias firmaron el Tratado Naval de
Washington, restringiendo la construcción de buques capitales y el
tonelaje total de las armadas. Si
bien los portaaviones se incluyeron en estas restricciones, los
elementos del tratado terminaron alentando el desarrollo o la conversión
de portaaviones. Las
disposiciones del tratado excluyeron a cualquier transportista de menos
de 10.000 toneladas y a todos los transportistas en servicio en ese
momento. Más importante aún, tenía disposiciones para la conversión de naves capitales en portaaviones. La prohibición del tratado sobre la construcción de buques capitales promovió aún más el desarrollo de los portaaviones. Si
bien el tratado no cambiaría de inmediato la doctrina naval para
centrarse en el portaaviones, obligó a las principales potencias a
concentrarse en el desarrollo profesional.
Los portaaviones de tratados: Courageous, Glorious y Furious
El
primero en convertirse en portaaviones fue el portaaviones/crucero
experimental Furious y sus medias hermanas Courageous y Glorious. Furious
se había guardado después de la guerra, pero después de resultados
favorables con la cubierta de cuerpo entero en Argus, Furious fue
admitido en 1921 para modificaciones para una cubierta de cuerpo entero.
Su superestructura se
eliminó por completo para dar paso a la cubierta de cuerpo entero y se
agregó un enorme hangar de dos pisos. Cuando
el Tratado Naval de Washington entró en vigor, la Royal Navy decidió
convertir también a las medias hermanas de Furious, Courageous y
Glorious. La conversión
generalmente siguió el mismo proceso que la de Furious, pero con una
gran diferencia: el hangar superior de los barcos convertidos se abriría
en una cubierta de vuelo en la proa.
Furious
entraría en servicio una vez más en 1925, dedicando la mayor parte de
su tiempo a realizar pruebas para los aviones Fleet Air Arm. El
poco tiempo que pasó en el mar, llevaba una escuadra de cazas, dos
escuadras de observadores, otra de aviones de reconocimiento de la flota
Fairey IIID y dos más de bombarderos torpederos. Los
grupos aéreos de Courageous y Glorious (que se volvieron a poner en
servicio en 1929 y 1930, respectivamente) tenían una composición
similar. Con un total de
48 aviones en comparación con los 36 del Furious más pequeño, los dos
cruceros convertidos normalmente llevaban un complemento mixto de cazas,
observadores y bombarderos torpederos, ya sea equilibrando los números
entre los tipos o favoreciendo en gran medida a los observadores y
aviones de reconocimiento.
Los transportistas de tratados: Lexington y Saratoga
La
próxima clase de portaaviones de Estados Unidos surgiría gracias a las
disposiciones de conversión del Tratado Naval de Washington. Originalmente
concebido como una clase de seis cruceros de batalla, los cascos de
Lexington y Saratoga se convertirían muy pronto en portaaviones. Con mucho, el más grande de los portaaviones, la clase Lexington fue impresionante. Incluso
con los compromisos hechos en la conversión que condujeron a un uso
ineficiente del espacio, su gran tamaño compensó cualquiera de esas
fallas. Los ingenieros
llevaron el diseño hasta los límites del tratado, aprovechando las
lagunas para llevar el peso bruto de la clase a 36.000 toneladas. Con casi 900 pies de largo, la clase Lexington tenía un hangar espacioso capaz de transportar hasta 78 aviones. A
diferencia de las contrapartes extranjeras, Lexington y Saratoga
presentaban una isla prominente en el lado de estribor, sosteniendo el
embudo,
A fines de 1927, se completaron las conversiones de Lexington y Saratoga. A fines de la década, habían entrado en servicio activo y los dos portaaviones eran los barcos más grandes del mundo. Si
bien la doctrina aún se enfocaba en los acorazados, la clase Lexington
finalmente hizo factibles las operaciones centradas en portaaviones. En
comparación con las alas aéreas orientadas al reconocimiento a bordo de
los portaaviones británicos, la clase Lexington era mucho más ofensiva
en su composición: las alas aéreas estándar consistían en bombarderos
torpederos pesados, "bombarderos exploradores" más ligeros de bombardeo
en picado y cazas. A
principios de los años 30, la clase Lexington participaría en varios
ejercicios de flota que insinuaban la viabilidad de flotas centradas en
portaaviones, incluidos varios ataques simulados en el Canal de Panamá y
Pearl Harbor sin ser detectados.
Los portaaviones del tratado: Akagi
De
acuerdo con el Tratado Naval de Washington, Japón seleccionó los dos
cascos de cruceros de batalla clase Amagi como sus naves capitales para
convertirlas en un portaaviones. Establecidos en 1920, Akagi y Amagi se sometieron a un largo proceso de conversión. Amagi sufrió graves daños en el Gran Terremoto de Kanto de 1923, lo que provocó su abandono, pero el trabajo en Akagi continuó. Si
bien es similar en tamaño a los Lexington estadounidenses, la
disposición de la cubierta de vuelo del Akagi se parecería más a los
portaaviones británicos. Una
gran cubierta de vuelo abarcaba la mayor parte de la parte superior del
barco, mientras que el hangar de dos pisos se abría cerca de la proa en
ambos pisos para cubiertas cortas. Si
bien la cubierta intermedia era de utilidad cuestionable debido a su
longitud, la cubierta más baja permitiría despegar aviones completamente
cargados mientras que la cubierta superior recuperaba aviones.
Siguiendo
el ejemplo de los británicos, al Akagi le faltaría una isla cuando
entró en servicio en 1927. Su dotación de aviones - 28 bombarderos
torpederos B1M3, 16 cazas A1N y 16 aviones de reconocimiento 2MR -
consolidó su lugar como un buque de apoyo de flota para el momento. El
servicio temprano transcurrió sin incidentes, y Akagi pronto regresó a
los muelles para una importante reparación y modernización. A principios de la década de 1930, Akagi revisó por completo su cabina de vuelo. Se quitaron las cubiertas inferiores, ahora inútiles, y se amplió la cubierta superior para cubrir toda la longitud del barco. Se agregó una pequeña isla en el lado de babor del barco y se revisó el diseño de las armas antiaéreas. Este
amplio reacondicionamiento se retrasó debido a la Gran Depresión, lo
que significa que el Akagi no volvería a estar en servicio hasta 1938.
Los portaaviones del tratado: Kaga
Originalmente
programado para ser desguazado bajo los términos del Tratado Naval de
Washington, el casco incompleto del acorazado Kaga de la clase Tosa
sería reutilizado rápidamente para la conversión de portaaviones después
de que el terremoto de 1923 dejara inutilizable al Amagi. Como se convirtió originalmente, Kaga seguiría el diseño de Akagi, con tres cubiertas escalonadas y sin isla. Al entrar en servicio en 1928, Kaga llevaría un complemento de avión idéntico al Akagi. Quizás
la mayor diferencia en la conversión fue el mecanismo de detención:
mientras que Akagi se construyó con el defectuoso sistema británico,
Kaga optó por el sistema francés de cables transversales, que tuvo más
éxito.
Kaga haría su debut en combate en el Incidente de Shanghai de 1932. En
ese momento, la cubierta de vuelo más pequeña de Kaga y las cubiertas
escalonadas ahora obsoletas significaban que el portaaviones era
lamentablemente inadecuado para las operaciones, lo que requería una
reparación importante. En
comparación con Akagi, la modernización fue más extensa, no solo con la
cabina de vuelo, sino también con los hangares extendidos hacia la proa.
Se agregó una isla en el
lado de estribor convencional y se revisó el mecanismo de detención al
nuevo sistema de diseño japonés. Si
bien el reacondicionamiento fue muy extenso, Kaga volvería a estar en
servicio relativamente rápido: en 1935, estaba volando aviones una vez
más.
Los Portaaviones del Tratado: Ryujo
Quizás el portaaviones más interesante producido en respuesta al Tratado Naval de Washington fue el portaaviones ligero Ryujo. La
IJN encontró una laguna en el tratado que establecía que los
portaaviones tenían un peso superior a las 10.000 toneladas, lo que
significa que cualquier cosa más ligera no contaría para los totales de
tonelaje. Por lo tanto, Ryujo se establecería en 1929 con el objetivo de construir un portaaviones de menos de 10.000 toneladas. Una serie de compromisos de diseño conduciría a un barco cuestionablemente útil. Se omitió casi toda la armadura y la estructura se construyó de manera ligera para reducir el peso. Fue
diseñada con un casco muy estrecho, lo que no habría sido un gran
problema si la IJN hubiera requerido un hangar de dos pisos para
aumentar la capacidad de las aeronaves. Por lo tanto, cuando se botó Ryujo en 1931, el barco era solo marginalmente estable.
Doctrina de portaaviones de entreguerras: Royal Navy
A
medida que proliferaron los portaaviones durante el período de
entreguerras, los operadores desarrollarían diferentes doctrinas para
satisfacer sus necesidades. Gran
Bretaña, esperando que la guerra naval continuara centrándose en los
acorazados y similares, optó por que sus portaaviones sirvieran más como
buques de apoyo a la flota. Los
elementos de reconocimiento solían ser el tipo de avión más numeroso a
bordo de los portaaviones de entreguerras de la Royal Navy, lo que
indica que la Royal Navy sintió que el papel principal del portaaviones
era complementar el avión de reconocimiento que ya se transportaba a
bordo de los buques capitales. Para
complementar su función de reconocimiento de la flota, los Royal Navy
Carriers también llevarían cazas y bombarderos torpederos para
brindarles la capacidad de realizar operaciones ofensivas por su cuenta.
Con la doctrina centrada principalmente en el reconocimiento, la flota de Fleet Air Arm parecía descuidada. A medida que el resto del mundo e incluso la RAF comenzaron a adoptar monoplanos, la FAA continuó volando biplanos envejecidos. El primer caza de la FAA, el Fairey Flycatcher, solo sería reemplazado tardíamente en 1932, con la llegada del Hawker Nimrod. Si
bien el propio Nimrod se volvió obsoleto rápidamente, solo sería
reemplazado en vísperas de la Segunda Guerra Mundial con el inadecuado
Sea Gladiator. En términos
de poderío aéreo ofensivo, las cosas no fueron mucho mejores: el último
bombardero torpedero de entreguerras en entrar en el servicio de la FAA
sería el pesado y obsoleto Fairey Swordfish.
Doctrina de portaaviones de entreguerras: Armada Imperial Japonesa
Inicialmente,
la IJN copiaría en gran medida la doctrina de los portaaviones
británicos, volando una combinación uniforme de cazas, observadores y
bombarderos torpederos para apoyar su fuerza de acorazados. Sin
embargo, desde el principio, la Armada Imperial Japonesa pareció
reconocer el potencial del portaaviones como arma ofensiva. Se
hicieron esfuerzos más regulares para actualizar la flota de aviones
basados en portaaviones, manteniendo las fuerzas relevantes y
competitivas con los aviones terrestres (como lo demostraría el combate
en Shanghai en 1932). En
1934, la IJN tomaría sus primeros bombarderos en picado, cambiando aún
más su doctrina hacia operaciones centradas en portaaviones.
A medida que la IJN ganara experiencia en la Guerra Sino-Japonesa, la doctrina se refinaría aún más. Los
grupos aéreos orientados al reconocimiento de los años 20 dieron paso a
un complemento orientado al ataque inspirado en la USN. Los
aviones de reconocimiento dedicados fueron abandonados y los
bombarderos en picado ocuparon su lugar junto a los torpederos y cazas. Reflejando
este cambio, la IJN reconoció el impacto que un portaaviones podría
tener en un enfrentamiento de la flota, y el papel del portaaviones se
amplió no solo para apoyar a los acorazados, sino también para encontrar
y destruir portaaviones enemigos.
Contra
objetivos costeros, la IJN descubrió que los ataques masivos
coordinados de múltiples portaaviones podrían usarse con gran efecto. Por
lo tanto, cuando la guerra se avecinaba en 1941, la IJN combinó todos
sus portaaviones de flota en un solo comando, Kido Butai, para usar como
una sola fuerza de ataque. Incluso cuando la doctrina cambió cada vez más a favor de los portaaviones, se mantuvo el énfasis en los acorazados. El
Kido Butai no iba a ser la principal fuerza de ataque estratégica de
Japón, sino un elemento de apoyo invaluable para los acorazados.
Doctrina de portaaviones de entreguerras: Armada de los Estados Unidos
La
doctrina de portaaviones de entreguerras de la USN comenzaría como
cualquier otra nación, centrada en el apoyo con un complemento mixto de
cazas, exploradores y torpederos. Sin
embargo, la adopción temprana del bombardeo en picado en Estados Unidos
junto con varios ejercicios exitosos significaría que la doctrina
cambiaría rápidamente hacia el uso ofensivo de portaaviones. Los
bombarderos en picado reemplazaron a los exploradores dedicados a bordo
de los portaaviones de la USN y asumieron su papel a principios de los
años 30 y, a mediados de la década, la doctrina ofensiva se había
perfeccionado. A través de
una serie de juegos de guerra y ejercicios, la USN había determinado
que los ataques masivos y coordinados de bombarderos en picado y
torpederos eran ideales.
Durante
los años 30, el desarrollo de la doctrina de portaaviones de la USN
tenía más en común con los japoneses que con Gran Bretaña. A
medida que el portaaviones surgió como una fuerza independiente, los
grupos de trabajo comenzaron a centrarse en el portaaviones. Una
vez más, los acorazados mantuvieron su lugar de importancia por el
momento, pero el portaaviones había demostrado ser lo suficientemente
útil como para justificar operaciones bastante independientes. A
lo largo de los años 30, el tamaño de la fuerza de portaaviones de la
USN también aumentó, manteniéndose distinta de otras naciones. Renunciando
por completo a la idea de los portaaviones ligeros, la USN encargó tres
nuevos portaaviones de flota: Ranger, Yorktown y Enterprise, antes de
que estallara la guerra en Europa. Cuando la USN entró en la guerra, Wasp y Hornet también se habían unido a la flota. A pesar de su impresionante número, sin embargo,
Aviación naval francesa de entreguerras
A pesar de todo su trabajo pionero con la aviación naval, los franceses tardarían mucho en aceptar el concepto. Solo
en 1920, después de que los delegados hubieran visto al Argus en una
visita a Gran Bretaña, se propuso un portaaviones, y pasarían tres años
antes de que comenzara el trabajo en el primer portaaviones francés,
convertido del acorazado incompleto Bearn. Encargado en 1927, Bearn fue tremendamente ineficiente en su diseño, lo que restringió severamente la capacidad de su avión. Más importante aún, su puesta en servicio tardía puso a los franceses casi una década por detrás de otras potencias. Como era de esperar, la aviación naval quedó rezagada con respecto a las fuerzas terrestres convencionales. La
doctrina fue copiada en gran parte de los británicos, permaneciendo en
uso a pesar de que incluso los propios británicos la abandonaron. El ala aérea de Bearn era a partes iguales caza, reconocimiento y torpedero bombardero.
Demasiado
poco y demasiado tarde, los franceses reconocieron el mal estado de su
aviación naval y el enorme potencial de los portaaviones, y emprendieron
una modernización apresurada en vísperas de la guerra. En
la segunda mitad de los años 30, se elaboraron planes para dos nuevos
portaaviones, completos con un complemento moderno de aeronaves. Mientras
Dewoitine se puso a trabajar en la navalización de sus cazas más
nuevos, la quilla del primer portaaviones de esta nueva clase, Joffre,
se colocó a fines de 1938. Desafortunadamente, Joffre nunca abandonaría
los muelles. El estallido
de la guerra ralentizó el trabajo y, cuando cayó Francia, los alemanes
optaron por desechar el portaaviones incompleto. En cuanto a Bearn, vería solo una breve carrera de combate durante la búsqueda del Graf Spee antes de la caída de Francia.
Los portaaviones alemanes
Como
parte del programa de rearme de antes de la guerra de Alemania, la
Kriegsmarine se embarcó en el desarrollo de portaaviones. Manteniéndose
dentro de los términos del Acuerdo Naval Anglo-Alemán, se desarrollaría
una nueva clase de portaaviones, el Graf Zeppelin, para permitir la
construcción de dos portaaviones dentro de las restricciones de
tonelaje. El primer
portaaviones se instalaría en 1936, pero la segunda quilla no se
colocaría hasta 1938. Mientras tanto, comenzó el trabajo en los aviones
para el nuevo portaaviones. Como se propuso originalmente, la clase Graf Zeppelin llevaría 20 torpederos Fieseler Fi 167, 10 Bf 109 y 13 Stukas. Sin embargo, cuando se colocaron las dos quillas, el grupo aéreo se cambió a 30 Bf 109 y 12 Ju 87. Este
cambio reflejó el cambio doctrinal similar visto en la doctrina de
portaaviones japonesa, USN y RN hacia operaciones más ofensivas.
Desafortunadamente, el trabajo en Graf Zeppelin se detuvo en 1940 y el segundo casco se desechó para liberar recursos. La
aviación naval alemana tendría un breve respiro en 1942 después de que
los acontecimientos en todo el mundo mostraran que el portaaviones era
invaluable para la guerra de superficie. Graf Zeppelin reanudó el desarrollo y Messerschmitt continuó trabajando en los cazas para el barco. Mientras
tanto, la Kriegsmarine consideró convertir los transatlánticos Jade y
Elbe en portaaviones junto con el transporte Europa y los cruceros
incompletos Seydlitz y De Grasse. Jade
y Europa serían abandonados a fines de 1942 debido a problemas
estructurales, y todo el programa de portaaviones alemán llegaría a un
final abrupto a principios de 1943. Graf Zeppelin recibió la peor parte
de la ira ciega de Hitler contra la Kriegsmarine, siendo cancelado en
enero, seguido por De Grasse el próximo mes y Elba en marzo. seydlitz,
Portaaviones de la Regia Marina
Italia sería el último beligerante en la Segunda Guerra Mundial en interesarse en la aviación naval. Con
innumerables islas a su disposición y necesidades más apremiantes de
combatientes de superficie "activos", la Regia Marina solo comenzaría
realmente los esfuerzos para desarrollar un portaaviones en 1940. Poco
después de la entrada de Italia en la guerra, Mussolini ordenó la
conversión del transatlántico Roma en un Transportista de 30.000
toneladas. Sin embargo, el
trabajo se suspendió rápidamente después de encontrarse con
innumerables dificultades técnicas junto con los recientes ataques al
HMS Illustrious, que parecían demostrar la vulnerabilidad del
portaaviones. Solo después del desastre en Cabo Matapan, la Regia Marina comprendió realmente la utilidad del portaaviones. El trabajo se reanudó a fines de 1941, comenzando con el cambio de nombre del barco a Aquila.
Mientras
se realizaba la conversión, comenzaron las pruebas de selección de
aviones, y finalmente se decidió por el Reggiane Re.2001. Al
carecer de experiencia nacional con el diseño y las operaciones de
portaaviones, se contrataron ingenieros alemanes para ayudar en la
construcción de Aquila y el diseño del Re.2001 navalizado. Para el otoño de 1942, un segundo transatlántico comenzó la conversión con el nombre de Sparviero. Cuando estos portaaviones se materializaron, una cosa en particular se destacó: el ala aérea. A
diferencia de cualquier otro operador hasta la fecha, los italianos
esperaban satisfacer todas sus necesidades con el Re.2001. De
hecho, con una carga útil de hasta 650 kg de bombas y pruebas de
transporte de torpedos en curso, la propuesta parecía factible. Sin embargo, la Regia Marina nunca tendría la oportunidad de probar en combate su ala aérea no convencional. Cuando Aquila se acercaba a su finalización, los italianos se rindieron y Alemania se apoderó del portaaviones.
Tomado por la Regia Aeronautica y dado el camuflaje estándar, el Z.511 se convirtió en el Z.511A.
