Uruguay: Ameriza un anfibio británico en Punta del Este en 1941

Un episodio de la SGM en Uruguay a principios de 1941:

Avión anfibio británico en Punta del Este

Por el Tte 1º(AV)(R) Juan Maruri Publicado en Ciclo de Conferencias año 2009

RESUMEN En la noche del 14 de enero de 1941, remolcado por una lancha de la Prefectura, ingresó al Puerto de Punta del Este un bote volador anfibio de la Marina de Guerra británica en plena Segunda Guerra Mundial, en posible misión de vigilancia de un mercante de la Francia de Vichy, fondeando frente a la Isla Gorriti.  Un episodio de hidroaviación prácticamente olvidado o desconocido en los anales de la historia de la aeronáutica nacional.  Años atrás, mirando el libro de imágenes de Punta del Este publicado por la señora Mecha Gattás, encontré en él la foto en blanco y negro de un hidroavión en el puerto del balneario sin ninguna identificación a su pié, solamente se entreveía en el fuselaje una cocarda o escarapela circular como en general es de uso en las aeronaves militares. Estando en Punta del Este, entrevisté a la Sra. Gattás a fin de indagar sobre  dicho aparato, muy amablemente me hizo saber que la referida foto se la había prestado el señor Juan Ignacio Risso, de la conocida librería Linardi y Risso. En Montevideo fui a visitar al señor Risso, quién cortésmente tuvo la gentileza de hacerme una copia, aunque sin tener una idea de la fecha y alguna otra forma para su reconocimiento.             Luego de averiguar con un experto cual era el tipo de aeronave , vimos que se trataba de un anfibio Supermarine Walrus, por lo cual pensamos que podría ser argentino, dado la escarapela en blanco y negro semejante a la argentina y a la cercanía de sus bases. Asistido por esa razón, recordé el libro del Contralmirante Pablo E. Arguindeguy “Historia de la Aviación Naval Argentina”, donde me enteré que la Armada Argentina había contado con diez aparatos de este tipo en los años cuarenta y cincuenta, sin lograr más datos. A fines de 2008, me llamó por teléfono el señor Martínez Trobo de la Biblioteca Nacional, a fin de que lo ayudara a identificar fotografías aeronáuticas de la Sección Histórica. Entre muchas de ellas me encontré con varias del “Walrus” y de su tripulación, en las cuales daban su origen como británico y fechas de  cuando fueron tomadas, lo que comenzó a despejar mis dudas, sumándose a todo esto otros datos y copias de ellas cedidas galantemente por la Biblioteca, con la intervención de Martínez Trobo. Con estos detalles me fui a los diarios de la época de la guerra, donde encontré los siguientes antecedentes:               El domingo 12 de enero de 1941, luego de haber embarcado en el Antepuerto de Montevideo varias toneladas de productos de exportación, suministrados por diversos frigoríficos, zarpó a las 19 y 30 el paquebote francés “Mendoza”, el cual salió el 10 de enero de Buenos Aires.  Dicho buque de 8.233 toneladas había sido botado el 6 de febrero de 1920, para la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur S.A., Marseilles.  Iba tripulado por setenta y dos marinos y quince pasajeros, al mando del Capitán Paul Mourard. Su destino era los puertos de Dakar y Marsella, fletado por el Gobierno de Vichy.   El “Walrus” en el Puerto de Punta del Este – enero de 1941              A unas cinco millas al sur de la punta de José Ignacio y a unas ochenta de Montevideo, aparentemente fuera de nuestras aguas jurisdiccionales, fue interceptado y detenido en la madrugada del 13 de enero por el Crucero Auxiliar británico “Asturias”(de 22.048 toneladas, que estaba artillado con ocho cañones de 152 mm y dos de 76 mm ). Desde una lancha de dicho Crucero Auxiliar fue abordado y el oficial a su mando le exigió al Capitán el certificado “Navicert”, sin cuyo requisito era imposible franquear el control marítimo inglés. Por tal razón el “Mendoza” se vio obligado a retornar al oeste hacia Montevideo. Primero en su ruta pasó entre Isla de Lobos y la costa, continuando hacia nuestra capital fondeando en la rada exterior del puerto a las 22:30 horas. Allí el Capitán se puso en contacto con sus armadores, la firma Navifrance, que estaba situada en la calle 25 de Mayo 350 esquina Solís, zarpando nuevamente hacia su destino a las 12:10 del día 14, pero entró en la bahía de Maldonado en nuestras aguas y fondeó frente a la Isla Gorriti a la hora 19:00 esperando nuevas instrucciones de sus armadores. Mientras esto ocurría, el “Asturias” diez y ocho millas al sur, en aguas internacionales, igualmente esperaba los acontecimientos. Crucero Auxiliar HMRS “Asturias”              En esos momentos el Prefecto del Puerto de Maldonado era el Capitán de Fragata (CG) Zapicán Rodríguez, quién por supuesto estaba al tanto de la situación creada por la presencia del “Mendoza” en su jurisdicción, ya que había informado al Prefecto General de Puertos el 13 de enero, de todos los movimientos de estos dos buques. Paralelamente a estos acontecimientos se encontraba en Punta del Este el Guardacostas “Salto”, nave que en 1936 había llegado desde Italia a Montevideo, luego de cruzar el Atlántico al mando del C/F Rodríguez. A todo esto se vino a sumar el arribo en la noche del martes 14 de enero, de un hidroavión británico (en realidad bote volador anfibio) Supermarine “Walrus”.  La llegada inesperada de este aparato fue de la siguiente manera: a las 21 y 30 del citado martes el marinero de la Prefectura Dalmiro Acosta atisbó unas luces que procedían de una embarcación desconocida inmóvil, como si estuviera “al pairo”, por lo cual dio cuenta al Ayudante de 3ra. Clase Gladstone Mullins, quién advirtió que se trataba de un hidroavión.  Al enterarse el Prefecto, luego de averiguar su situación, dio la orden de remolcarlo con la lancha de la Prefectura hacia el puerto, lo cual se efectuó sin problemas.  Dicho aparato se había quedado sin combustible, pensamos que fue al no encontrar a su buque nodriza, que podría ser alguna unidad de la División Naval británica que prestaba servicios en el Atlántico Sur.  Esta noticia trascendió a la prensa nacional e internacional, que no pudo averiguar mas ante el silencio del Prefecto, haciendo algunos diarios nacionales infinidad de conjeturas sobre los hechos, como “La Tribuna Popular” y otros que escribieron sobre la invasión a nuestra soberanía por el aparato militar británico.     El Walrus listo a partir 22 de enero de 1941  El hecho fue que el Walrus y su tripulación que estaba compuesta por: el Teniente de 28 años Colin Meiklejohn (según La Nación de Buenos Aires, Teniente de Navío), el piloto de 25 años Frederick Davies y el radio operador de 21 años Norman Moulden, quedaron internados en Punta del Este, pasando los tripulantes a un hotel a la espera de la dilucidación del problema. En la prensa nacional erróneamente se dijo que pertenecían a la Royal Air Force, aunque realmente formaban parte de la Fleet Air Arm. Mientras tanto el miércoles 15 de enero los armadores del “Mendoza”, conjuntamente con la legación francesa representada por el diplomático Mr. Henri Hoppenot, pudieron arreglar de momento la situación del buque, que le permitió salir ese mismo día a las 12:00 horas de su fondeadero de la Isla Gorriti hacia su destino; de la misma forma el “Asturias” siguió su marcha hacia el este a diez millas del “Mendoza”. Por la prensa se supo que el jueves el buque francés ya había pasado través el Puerto de Río Grande, al sur de Brasil, dentro de sus aguas territoriales. Las últimas noticias del “Mendoza” que aparecieron en la prensa nacional, lo daban través Santa Catalina. Finalmente según La Nación de Buenos Aires, el buque francés fue capturado por el “Asturias” frente a Porto Belo fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, no apareciendo mas en las noticias. Hasta aquí es lo que logré indagar en los diarios nacionales y argentinos de la Biblioteca Nacional. Pero por otra parte, gracias a la ayuda del Dr. Juan Oribe Sttemer, según diferentes fuentes tenemos que: el “Asturias” lo apresó a 60 millas al este de Montevideo y transferido al Ministerio de la Guerra Transporte. Su final fue trágico pues el 1° de noviembre de 1942 lo torpedeó y hundió el submarino alemán U-178 a 70 millas de Durban, Sudáfrica, en el océano Índico.  Antes de continuar con el relato, debo decirles que el “Mendoza” tuvo grandes vinculaciones con el Río de la Plata y con nosotros. Con el Río de la Plata, porque desde los años veinte hacía la ruta a Europa y regresaba, formando parte de la Compañía Francesa de Navegación, ya reseñada, cuyo Agente General era el señor André Boyer. Con nosotros, porque el lunes 30 de julio de 1928 atracó a las 18.30 en el Muelle A sobre el ángulo de la Dársena I, procedente de Europa trayendo de pasajeros a los Campeones Olímpicos de fútbol, que el 4 de julio lo habían conquistado en Ámsterdam. Volviendo a la historia, en los momentos de la partida de las naves, el “Salto”, que continuaba en Punta del Este, tenía órdenes del Gobierno de esperar allí, ante la posible necesidad de que fuera forzosa su presencia dentro de las aguas nacionales, sin que tomara intervención dado que los hechos se desarrollaron normalmente al abandonar ambos navíos sus fondeaderos. En el ínterin los tripulantes de la aeronave gozaban en el balneario de absoluta libertad y de unos días de grato veraneo. Varias familias de residentes ingleses como los Hardman, Bell y Waller, los acompañaron y agasajaron, recibiéndolos en sus casas. Por otra parte el Vicecónsul del Reino Unido en Maldonado Sr. John Griffith O’Donaghue, por órdenes de su superior, el Ministro de Su Majestad Británica en nuestro país, Sr. Eugen Millington-Drake, los asistió en todo momento. Durante este episodio el Presidente de la República era el General Arquitecto Alfredo Baldomir, el Ministro de Relaciones Exteriores era el Dr. Alberto Guani y el Ministro de Defensa Nacional el Gral. de División y Arquitecto Alfredo R. Campos. Todos ellos lógicamente se vieron involucrados en este suceso sobre el cual no se tenía antecedentes. En una reunión hemisférica anterior en Panamá se trataron, luego del incidente del Graf Spee, los posibles problemas con navíos pero no con aeronaves militares. Lógicamente este suceso trajo aparejado una serie de notas entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y las legaciones francesa, británica y alemana encabezadas por los Ministros: Henri Hoppenot, Eugen Millington-Drake y Otto Langmann. Finalmente el 20 de enero el Ministro de Relaciones Exteriores Dr. Guani comunicó al Ministro Millington-Drake que se había tomado la resolución por la cual se le daba un plazo de 48 horas, para que la aeronave abandonara Punta del Este, plazo que vencía el 22 de enero a las 12:00 horas; además el aparato sería provisto de combustible por medio de dos tanques de 300 litros cada uno traídos de Montevideo y ayuda en posibles reparaciones. Quedando el aparato en condiciones en la tarde del martes 21. El miércoles 22 de enero, temprano en la mañana los tripulantes del Walrus se despidieron del Prefecto y de la tripulación del Guardacostas “Salto”, así como del Vicecónsul.  Una numerosa concurrencia acudió al puerto a fin de estar presentes en el momento de la partida a pesar de lo temprano de la hora. A las 08.50 el hidro fuera del puerto despegó sin problemas, pasó sobre el público como saludo y tomó dirección Este. De esta forma se dio por finalizado este episodio de hidroaviación único en nuestros anales aeronáuticos de la Segunda Guerra.      El Walrus despegando En virtud de no estar reglamentadas aquí las disposiciones de las convenciones internacionales de París y Panamá, referentes a la internación de aeronaves de guerra que se detengan en territorio uruguayo; se hizo entrega del avión.  Esa falla fue subsanada el día 22 como se vio, por medio de un decreto especial que establece el régimen que se deberá seguir en tales casos. El texto de estas disposiciones, así como lo actuado a raíz de la detención del “Mendoza”, fue remitido a la Comisión de Neutralidad que actuaba en Río de Janeiro.   La fábrica de aviones británica The Supermarine Aviation Works Ltd. de Southampton, que entre otras aeronaves diseñó y fabricó el famoso avión de caza “Spitfire”, era una antigua planta fundada en 1912. El “Walrus” (que quiere decir “morsa”) fue delineado en 1935 basado en el Seagull de 1933 para prestar servicios en la Flota y en la RAF. En la Flota como aparato de reconocimiento, rescate y antisubmarino, catapultado, en uso en acorazados, cruceros y en otros buques de guerra equipados con catapultas.  Tenía como armamento defensivo dos ametralladora, una en la proa y otra dorsal; podía cargar hasta seiscientas libras de bombas debajo de las alas. Su motor era un Bristol Pegasus propulsor de 775 hp.  Los cruceros “Exeter” y “Ajax” que intervinieron en el combate con el “Graf Spee” estaban dotados de “Walrus”. El aparato que estuvo casi ocho días entre nosotros era el “Walrus Mk. I” fabricado en la factoría de Woolston, matriculado P5698. Como se puede colegir, el “Walrus” estaba cumpliendo una misión de observación y vigilancia del mercante francés y posiblemente a la espera de otro gemelo, como lo era el “Campana” que estaba en Buenos Aires a la espera de partir, según le fuera al “Mendoza”, de acuerdo a lo que aparecía en la prensa.     Crucero Auxiliar alemán “Thor”  Evidentemente la aparición del hidro en Punta del Este pudo estar íntimamente ligado a los mercantes de Vichy, o quizá fuera posible, según lo que nos sugirió el Dr. Juan Oribe Sttemer, que perteneciera a uno de los cruceros de la División Naval del Atlántico Sur, como el “Newcastle” o el “Cumberland”(que sí estaban dotados de “Walrus”) y el “Enterprise”, que por ejemplo, en diciembre de 1940 había estado en el Puerto de Montevideo y, entre otras misiones las citadas naves tenían la de perseguir al crucero auxiliar alemán “Thor”, de 9.200 toneladas, mercante armado que había tenido un encuentro con el crucero auxiliar británico “Carnarvon Castle” de 20.122 toneladas, al sur-este de Río de Janeiro el 5 de diciembre de 1940, nave que tuvo que ingresar al Puerto de Montevideo a reparaciones, la cual recordamos haberla ido a ver al puerto con nuestro padre.    “Carnarvon Castle” Según el diario italiano “La Stampa” de Turín del 17 de enero de 1941, el buque nodriza del “Walrus” era el “Cumberland”  BIBLIOGRAFÍA -Aviones de la II Guerra Mundial por Chris Chant -Flying Boats and Seaplanes por Kenneth Munson -Janes’s All the World’s Aircraft, 1936 -Historia de la Aviación Naval Argentina por C/A Pablo E. Arguindeguy -The War at Sea 1939-1945 por Captain S.W. Roskill -German auxiliary cruiser Thor-Wikipedia, the free encyclopedia -Diario de Montevideo “El Pueblo” de enero de 1941 -Diario de Montevideo “La Tribuna Popular” de enero de 1941 -Diario de Montevideo “Diario del Plata” de julio de 1928 -Diario de Buenos Aires “La Nación” de enero de 1941 -Documentos del Ministerio de Relaciones Exteriores -Documentos suministrados por el Dr. Juan Oribe Sttemer -Fotos del “Mendoza” y del “Carnarvon Castle”, suministradas por el Dr. Juan   Oribe Sttemer -Fotos de la Biblioteca Nacional y del autor

Uruguay: Busca tres lanchas antiguas británicas

Uruguay negocia con Gran Bretaña tres OPV usados

 

Porque evidentemente no hay nada más soberano, moderno y digno que salir a comprarle patrulleros usados a Gran Bretaña para tapar el agujero que dejó otro negocio fallido. Uruguay negocia con Londres la adquisición de tres OPV clase River Batch I —HMS Tyne, HMS Mersey y HMS Severn— para transferirlos a la Armada Nacional cuando los británicos se cansen de ellos, allá por 2028.

La operación aparece después del naufragio del contrato con Cardama para construir dos OPV, una historia prolija de irregularidades, denuncias internas y papelones administrativos. Como tampoco prospera la posibilidad de recibir de Estados Unidos el vetusto guardacostas USCG Reliance, Montevideo parece haber encontrado una solución de compromiso: comprar chatarra un poco menos antigua, pero chatarra al fin.

Si el acuerdo se concreta, los River Batch I cubrirían el hueco dejado por la cancelación del programa anterior mientras se sueña, una vez más, con un nuevo plan, con otro astillero, con otra promesa y seguramente con otra decepción. Cada barco costaría unos 20 millones de dólares, una cifra nada despreciable para buques que fueron ordenados en 2001 y entraron en servicio en 2003. Es decir: no exactamente tecnología de punta, salvo que el objetivo sea patrullar el siglo pasado.

Los River tienen ciertas similitudes con la clase Amazonas brasileña, aunque conviene no exagerar el entusiasmo: estos son los Batch I, más chicos, más limitados y sin cubierta de vuelo. Porque ya que se compra usado, también se puede comprar incompleto.

La clase River Batch I está compuesta por estos tres buques de 1.700 toneladas, a los que luego siguió el HMS Clyde, algo más grande y con cubierta de vuelo, y después el Batch II, de 2.000 toneladas y mejores prestaciones. O sea, los británicos evolucionaron; a Uruguay le ofrecen lo anterior.

En 2018, la Royal Navy decidió mantener en servicio estos tres OPV, pese a que antes había anunciado su reemplazo progresivo. El HMS Severn incluso había sido dado de baja, mientras que el HMS Tyne tenía salida prevista y terminó regresando al servicio. Después les extendieron la vida útil cinco años más. En otras palabras: Reino Unido los estira todo lo que puede y, cuando ya no le sirven, aparece un comprador agradecido.

La comparación con el USCG Reliance tampoco deja demasiado margen para el entusiasmo, pero al menos permite maquillar la operación. Sí, los River son “más nuevos” que un barco estadounidense que entró en servicio en 1964, lo cual no es exactamente una hazaña. También son más aptos para mar abierto por su mayor tamaño. A cambio, carecen de cubierta de vuelo, algo que sí tiene el buque norteamericano. Pero como poner en condiciones al Reliance costaría también unos 20 millones de dólares, Uruguay parece haber optado por pagar lo mismo por una opción británica un poco menos geriátrica.

En lo técnico, los River Batch I miden 79,5 metros de eslora, tienen 13,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, dos motores diésel Ruston de 8.250 kW, dos hélices de paso variable, velocidad máxima de 20 nudos, alcance de 10.200 km y autonomía de 21 días. Llevan una tripulación de 30 personas y hasta 18 pasajeros. También pueden operar dos botes semirrígidos Pacific 24, tienen una grúa de 25 toneladas y un armamento que alcanza para patrullar, mostrar presencia y no mucho más: un cañón Oerlikon de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm.

En resumen: Uruguay cancela un programa nuevo, no consigue una donación vieja y termina negociando con Gran Bretaña tres patrulleros usados, sin cubierta de vuelo y con más pasado que futuro. Un negocio perfectamente coherente con la lógica regional de comprar descarte ajeno, presentarlo como solución estratégica y esperar aplausos por la “modernización”.

SGM: El fin del acorazado de bolsillo Graf Spee

Últimos momentos del acorazado de bolsillo Graf Spee después de la Batalla del Río de la Plata, justo antes de ser destruido por su tripulación frente a Montevido el 17 de diciembre de 1939.

SGM: Los últimos minutos del Graf Spee

Últimos momentos del acorazado de bolsillo Graf Spee después de la Batalla del Río de la Plata, justo antes de ser destruido por su tripulación frente a Montevideo el 17 de diciembre de 1939.

Río de la Plata: El ataque anglo-portugués a Colonia en 1763

Armada de Uruguay: Opciones de OPV

SGM: La batalla del Río de la Plata

La primera batalla de acorazados épica de la SGM demostró un verdadero conflicto internacional - El Río de la Plata

Andrew Knighton || War History Online


El crucero pesado alemán Almirante Graf Spee en el puerto de Montevideo después de la Batalla del Río de la Plata en diciembre de 1939.

La primera batalla naval de la Segunda Guerra Mundial, la Batalla del Río de la Plata fue un encuentro simbólicamente importante. Los barcos británicos se enfrentaron con un asaltante alemán más poderoso pero aislado frente a las costas de Uruguay, en una confrontación que demostró la verdadera expansión global de la guerra.

Los barcos

El barco más poderoso en la Batalla del Río de la Plata fue el Almirante Graf Spee, un acorazado de bolsillo de clase alemana Deutschland comandado por el Capitán Langsdorff. El Graf Spee tenía una velocidad máxima de 26 nudos. Además de las armas antiaéreas, estaba equipada con seis cañones de 11 pulgadas y ocho de 5.9 pulgadas, con un alcance de 30,000 yardas.

Desde el comienzo de la guerra, el Graf Spee había estado rondando por las rutas marítimas, atacando a los buques mercantes aliados. Los británicos enviaron varios grupos de caza para encontrarla. El grupo que finalmente la encontró estaba formado por tres cruceros: HMS Exeter, HMS Ajax y HMNZS Achilles, este último parte de la División de Nueva Zelanda. Fueron comandados por el comodoro Harwood.


El crucero pesado alemán ADMIRAL GRAF SPEE. El ADMIRAL GRAF SPEE fue construido por el astillero naval Wilhelmshaven, establecido el 1 de octubre de 1932, lanzado el 30 de junio de 1934 y comisionado el 6 de enero de 1936. En su corta carrera de asalto comercial, hundió 50,089 toneladas de envío antes de ser contratado por cruceros británicos en lo que se conoce como la Batalla del Río de la Plata.

El Exeter tenía seis cañones de 8 pulgadas con un alcance de 27,000 yardas. Ajax y Aquiles tenían cada uno ocho cañones de 6 pulgadas con un alcance de 25,000 yardas. Los tres tenían una velocidad máxima de poco más de 31 nudos.

Los británicos tenían mejor velocidad, dándoles una ventaja en las maniobras. Pero cuando se trataba de la pelea, corrían el riesgo de ser superados por las armas más pesadas y de mayor alcance de Graf Spee.


El crucero HMS ACHILLES visto desde el HMS AJAX en la Batalla del Río de la Plata.

Atacando al Exeter

A las 0552 de la mañana del 13 de diciembre, la tripulación de Langsdorff vio los mástiles de los barcos británicos en el horizonte. Creyendo que estarían defendiendo un convoy, avanzó hacia ellos.

Al ver al Graf Spee, Harwood dividió su flota. El Exeter giró a la izquierda, en dirección al Graf Spee, mientras que el Ajax y Aquiles mantuvieron su rumbo existente, en ángulo recto con el enemigo. La idea era que el Exeter pudiera proporcionar correcciones al objetivo de las otras naves al detectar dónde caían los disparos, incluso cuando atacaba al enemigo.


Crucero pesado británico HMS Exeter frente a la costa

A las 0617, el Graf Spee abrió fuego. En cuestión de minutos, el Exeter fue devastado por los principales cañones alemanes. La caseta del timón era un desastre, varios sistemas de control de disparo estaban fuera y el capitán, aunque todavía al mando, había resultado herido.

Ella había hecho poco daño en respuesta. En un último esfuerzo, el capitán lanzó torpedos, pero un giro en el curso de Graf Spee significó que fallaron. Otro bombardeo del Graf Spee sacó la mayoría de las torretas del Exeter y la dejó tomando agua.

Al ver que el Exeter ya no era una amenaza, el Graf Spee se volvió hacia las otras naves.

Cerrando el cerco

Incluso cuando la Graf Spee giró sus armas para encontrar nuevos objetivos, el Ajax lanzó su avión de observación. Esto les daría a las naves aliadas mejor información para apuntar sus armas.

La Graf Spee golpeó el Aquiles con sus armas. El capitán y el equipo de control de artillería fueron puestos temporalmente fuera de acción, silenciando las armas de los neozelandeses. Mientras tanto, el Graf Spee había recibido varios golpes. Si bien ninguno de ellos causó daños graves a la nave, el propio Langsdorff resultó herido y en un momento perdió el conocimiento.


La ruta del crucero del Almirante Graf Spee desde el informe británico HMSO.

Langsdorff ahora trató de separarse. Se había involucrado innecesariamente en una batalla con la Royal Navy, pero lo aprovechó para lisiar al Exeter. Sería bueno escapar mientras aún estaba por delante.

Harwood lo persiguió, ordenando a sus dos naves en funcionamiento que se dirigieran a la velocidad máxima directamente hacia el enemigo. Sacrificaron la capacidad de usar todas sus armas para poder acercarse mejor y neutralizar el mejor alcance del Graf Spee.


HMNZS Achiles.

Ambas partes lanzaron torpedos. Ambos comandantes, muy conscientes del peligro que representaban, maniobraron sus naves para evitar ser golpeados.

Búsqueda

Para las 07:38, las naves aliadas estaban a 4 millas del Graf Spee. Pero aunque estaban golpeando el barco alemán, por lo que Harwood podía ver, estaban haciendo poco daño. Por su parte, habían sufrido graves daños y se estaban quedando sin municiones.

A las 07:40, Harwood ordenó que Aquiles y Ajax giraran hacia el este, lejos del enemigo. Su esperanza era tentar a Langsdorff a perseguir y cerrar la brecha. No funcionó. El Graf Spee siguió navegando hacia el oeste, por lo que Harwood se volvió para perseguirlo una vez más.



Pintura que representa a los cruceros HMS Exeter (primer plano) y HMNZS Achilles (fondo central derecho) en acción con el buque blindado alemán Admiral Graf Spee (fondo derecho)

A pesar del daño relativamente leve en su barco, Langsdorff había decidido que ya no estaba en condiciones de navegar, por lo que se dirigía al puerto de Montevideo. El Aquiles y el Ajax lo siguieron durante todo el día, con ambos bandos disparándose esporádicamente, con poco efecto. Después del anochecer, el Graf Spee finalmente llegó al santuario en el puerto neutral. La batalla había terminado.


HMS Ajax.

Mientras el Exeter se dirigía a las Malvinas para reparaciones, los otros barcos aliados esperaban en el mar. Habían enviado refuerzos, pero por ahora, su deber era claro: mantener al Graf Spee atrapado en el puerto. No la dejes correr libre otra vez.

Secuelas

Ahora la batalla se convirtió en una de las leyes, no de armas. Los tratados internacionales restringieron el comportamiento de los buques de guerra beligerantes en puertos neutrales. Los diplomáticos británicos usaron esas reglas para presionar a Langsdorff mientras lo contenían en el puerto. Un goteo constante de buques mercantes británicos y franceses salió de Montevideo, y el Graf Spee no pudo partir hasta 24 horas después de que cada uno se fue, por lo que quedó efectivamente atrapado. Mientras tanto, los británicos difundieron rumores de una poderosa fuerza que esperaba cerca para terminar con el Graf Spee.


El almirante Graf Spee en llamas después de ser hundido en el estuario de Río de la Plata

Creyendo en los rumores, Langsdorff decidió que todo era inútil. En lugar de arriesgar la vida de sus hombres sin ventaja, hundió el Graf Spee el 17 de diciembre. Hitler estaba furioso porque un capitán alemán había cedido así.

Langsdorff se quitó la vida en Buenos Aires el día 19. Los sobrevivientes de su tripulación fueron internados en Argentina, donde muchos se establecieron después de la guerra.


Capitán Langsdorff en el funeral de los miembros de la tripulación que fueron muertos en la batalla.

Lea otra historia de nosotros: Mighty WW2 Warships - KMS Admiral Graf Spee en la Batalla del Río de la Plata

La batalla fue una gran victoria para los británicos y aprovecharon al máximo el golpe de propaganda. Atrapó la imaginación del público lo suficiente como para hacer una película de la batalla en 1956. El Aquiles, para entonces el buque insignia de la Royal Indian Navy, se jugó en la película.

Uruguay: El ferry de los T-28 argentinos a la armada celeste

El ferry de los "Taco"

Amaneció ese miércoles con un sol radiante iluminando el espejo de nuestra laguna, la plataforma y su vieja rampa de hidros. En febril actividad desde la madrugada la gente de Mantenimiento General ultimó cada uno de los detalles para que el Tracker, el ¨Carlitos¨ y un H-34 estuviesen dispuestos y que las tripulaciones se aprestasen a embarcar temprano a lo que sería un largo día.




A bordo de la aeronave y con la planta conectada reviven los cilindros del motor de babor llevando a nuestro comandante Luis Chiaparro, Yamandú Ciganda, Leonel Berhnardt e Immer Borba en proa directa a la querida Base Aeronaval de Punta Indio.
Los aprestos anteriores en el sitio donde aguardaba el material para su vuelo ferry tuvo como alma mater a nuestro querido gordo Ariel Conde quien a cargo de un grupo de mecánicos dejaron listas y a la espera de embarque a los cuatro pilotos que días atrás completaron su calificación en esas maquinas. Dos de ellos años atrás calificaron como pilotos en EE.UU y otros dos en la Armada Argentina respectivamente.



Había ese día en nuestra gente mucha expectativa, mientras se esperaba recibir el contingente aéreo que tanto nos hacía falta, luego de años de severas restricciones de apoyo económico y material, llegando a marginar la actividad aérea a un mínimo muy austero.
La amistad muy estrecha entre nuestros Comandantes en Jefe uruguayo, y su par el Jefe del Estado Mayor de la Armada Argentina (CA Hugo Márquez y VA Emilio Massera) hicieron posible esa gran mano entre Aviaciones Navales en un tiempo que la nuestra se encontraba en estado crítico.
Fueron arribando en tres olas de aeronaves esos nueve T-28F cedidos que en formación cerrada colgaban debajo del ala de nuestro S2A. Tiempo después se materializó también el arribo de tres bimotores Beechcraft C 45H conocidos cariñosamente por los pilotos como ¨Carlitos¨, siendo cedidos en forma gratuita a nuestra Aviación Naval.



Con el arribo de la primera ola rugiendo sobre el techo de nuestras instalaciones, las tres maquinas quedaron ¨en tacos¨, inertes en la plataforma de la vieja Escuela de Aviación Naval contra la ruta, despertando toda nuestra atención como noveles alféreces de fragata cursantes en esos días conociendo de ellos solo por datos e imágenes de los viejos NATOPS americanos de nuestra biblioteca.




Para nada esos bichos camuflados cuya panza y parte de su nariz brillaba por la presencia de aceite nos guardaban una proporción con nuestros SNJ y el menos añejo T-34B. Inmediatamente que se silenciaron sus motores y puestos en tierra nuestros pilotos, se embarcaron nuevamente a la otra ribera del charco para conducir un nuevo traslado de aeronaves, retornando a nuestra base, ya pasada la hora del rancho dejando como en la vez anterior parqueada una nueva ola de aviones, mientras que los tres primeros fueron conducidos a través de la Base por barra y remolque a la planchada principal.
Así mecánicamente se repitió el restante ciclo trayendo los últimos aviones, casi con la calurosa tarde ya finalizada, y el sol cercano al horizonte. Ahora, esta última formación rodaba sobre sus motores, al sitio de reposo, donde se apreciaba una imagen que causaba en los más jóvenes un inolvidable momento, bastante diferente al presenciado a tempranas horas cuando vimos aquel coloso de cemento que era la planchada prácticamente en desnudez.



Impresionaba hasta el alma ser testigo desde lo alto del terraplén cercano a la vieja escalinata que conducía al edificio de Operaciones (actual Grupo de Escuadrones) observar aquellas nueve fieras, con sus motores en marcha junto al Tracker, el viejo TC45J nuestro y el único Sikorsky (CH-34) volando en ese momento con gran esfuerzo de nuestra gente afectados a ese operativo.
Un verdadero espectáculo ver moderando entre volutas de humo blanco y celeste, sintiendo en las fosas nasales el aroma del combustible quemándose con el aceite y el sol cayendo un poco al sur del Cerro de Pan de Azúcar.



Creo sin dudas que todos los tripulantes que vivimos eso, nos fuimos a descansar luego del festejo hecho realidad en el Casino de Oficiales donde algunas de las autoridades navales más importantes de ese momento se trasladaron desde Montevideo para presenciar ese poco singular acontecimiento.
Los más jóvenes jamás pudimos en ese tiempo calibrar como cambió a partir de ese hecho, el destino de nuestra querida Arma Aérea. Días más tarde se hizo presente desde la Armada Argentina para colaborar activamente en la calificación de pilotos nuestros el querido TC Carlos Benítez (conocido en ambas riberas como ¨El Chino¨) con quien tuvimos una muy estrecha y leal amistad.
Me parece ver todavía en la parte posterior de su casco junto a sus datos personales, la figura de un triangulo con ojos rasgados y fino bigote graficando ese apodo…



Esas dos semanas siguientes, no fueron menos intensas o complicadas para nuestra gente, a causa de la ¨efervescencia¨ creada con nuestros pares de la fuerza aérea, quienes en vano reclamaban esos medios cedidos en calidad de obsequio a nuestra Arma Aérea de la Armada, pero eso es realmente motivo de otra historia y muchos anécdotas más vividos en ese tiempo.



El año siguiente me encontró sin siquiera sospecharlo en la Base Aeronaval de Punta Indio como alumno becario, donde pude darle forma a uno de los sueños más importantes de mi vida, graduándome al fin de ese año con mis alas navales y teniendo al regreso, posibilidad de calificar en esos inolvidables fierros que tanto me aportaron profesionalmente a lo largo de mi carrera de aire y mar.



Cada piloto al final de sus días como tal, recuerda con mucha nostalgia cada máquina en que un día vivió y voló, guardando en la memoria las cabinas de cada una de ellas. Sin pretender ser desagradecido con esos ¨fierros con alma¨ , de todos ellos indefectiblemente siempre guardamos a uno especial en nuestro corazón.
El mío lleva justamente el recuerdo de los queridos T 28´s, una vez traídos desde el seno de vuestro hogar.

SGM: El raid del Graf Spee

Fuga del Almirante Graf Spee

Weapons and Warfare

5 de agosto-29 de septiembre de 1939: "Se levanta la cortina"

En su primera Directiva de guerra, con fecha del 31 de agosto de 1939, Hitler destacó la importancia de dejar "la responsabilidad de abrir las hostilidades de manera inequívoca a Inglaterra y Francia", y agregó que si cualquiera de los países inicia operaciones contra Alemania, las fuerzas alemanas deberían simplemente mantener la frontera y no hacer nada. Para comprometer la derrota de Polonia. Específicamente, sin embargo, 'La Armada operará contra el envío mercante, con Inglaterra como punto focal. . . De hecho, las operaciones contingentes ya habían comenzado a fines de julio, colocando a las fuerzas navales alemanas en posición de responder a cualquier indicio de que Gran Bretaña podría unirse en apoyo de Polonia y eliminar las unidades clave de la posibilidad remota de cualquier bloqueo británico forzado.

Secretamente, por lo tanto, el 5 de agosto, el petrolero naval alemán Altmark, comandado por Kapitän zur See K.H. Dau y cargado de tiendas, comida y municiones, salió de Wilhelmshaven. Al día siguiente, a la brillante luz del sol, pasó por el estrecho de Dover, cuya noticia se transmitió al Almirantazgo, una primera contracción de la cortina cuando se levantó sobre el drama. El Altmark, un camión cisterna gris con embudo negro, no era un barco mercante registrado en Alemania, en cambio, llevaba el distintivo distintivo del Servicio del Reich y era propiedad del gobierno. Dobló el sur de la Tierra y Dungeness, luego se dirigió hacia el oeste, saliendo del Canal y cruzando el Atlántico Norte, con destino a Port Arthur en la costa de Texas. Aquí debía cargar 9,400 toneladas de aceite diesel, aparentemente enviado a Rotterdam, pero en verdad debía estar lista para operar en apoyo del Almirante Graf Spee.

El Panzerschiffherself fue retirado de los ejercicios de torpedo para un dique seco el 17. Mientras se limpiaba la parte inferior de su trasero y se ensuciaba las faldas, se llenó de tiendas operativas y un equipo de especialistas en descodificación de códigos del servicio B-Dienst se unió a la nave, junto con algunos oficiales de la reserva naval alemana, hombres cuyo servicio normal en buques mercantes había los familiarizó con las rutas comerciales británicas, la naturaleza del envío con bandera británica que se encuentra en ellos y la familiaridad de distinguir rápidamente la identidad, el tipo e incluso el nombre de los barcos con los que se encontraría el Almirante Graf Spee.



Mientras tanto, para aumentar esto, el 19 de agosto salieron cinco submarinos de Kiel, y otros nueve abandonaron a Wilhelmshaven; a todos se les había asignado "posiciones de espera" en el Atlántico Norte.

Luego, en la tarde del día 21, el almirante Graf Spee, bajo el mando de Kapitän zur See Hans Langsdorff, se deslizó hacia el mar desde Wilhelmshaven hacia el norte, para pasar por la brecha de las Islas Feroe de Islandia hacia los vastos desperdicios del Océano Occidental. Otros dos submarinos, uno de los cuales era U-30 comandado por Kapitänleutnant zur See Fritz-Julius Lemp, y un segundo buque cisterna, el Westerwald bajo Fregattenkapitän Grau, lo siguieron. Estaba destinada a operar en apoyo de Kapitän zur See Deutschland de Wennecker, que partió el 24 de agosto y se dirigió a una estación frente a Cape Farewell, el extremo sur de Groenlandia. Si se produjera alguna reacción desde Londres a medida que se desarrollaran los eventos al este de Alemania, una muestra de músculos a lo largo de la frontera marítima británica podría lograr una reducción similar a la de los flacos del Führer en Munich, pero Hitler no había tomado tales precauciones en los eventos que llevaron a la Crisis de Munich. de 1938. En las órdenes operativas emitidas a Langsdorff y Wennecker el 4 de agosto, se indicó claramente que: "La situación política hace posible que, en caso de conflicto con Polonia, intervengan los poderes del garante (Inglaterra y Francia). ', y se le ordenó a la Luftwaffe aprovechar cualquier' oportunidad favorable para realizar un ataque efectivo contra unidades navales inglesas en masa, especialmente en acorazados y portaaviones '.

Para el día 25, cuando las horas se contaban hasta la invasión de Polonia, Norddeich Radio había transmitido una advertencia a todos los buques mercantes alemanes, alertándolos de la posibilidad de una guerra. El peligro de la intercepción británica de comerciantes alemanes en alta mar era crítico. Dos días después, siguió un segundo mensaje, instando a todos los mercantes a llegar a la Patria en un plazo de cuatro días, en caso de que debían dirigirse a un puerto neutral o favorable a Alemania.

Sin embargo, alarmados por la inteligencia, los británicos comenzaron a buscar garantías de que no había operaciones militares en curso. En Scapa Flow, el fondeadero de la Royal Navy en las islas Orcadas, se ordenó a la Flota Local que aumentara la presión. Bajo el mando del Almirante de la Flota, Sir Charles Forbes, los escuadrones de batalla se deslizaron en sus amarres y se dirigieron hacia el mar en una demostración de fuerza y ​​determinación. La primera arma de defensa tradicional de Gran Bretaña ya estaba movilizada. Hitler vaciló cuando la posibilidad se convirtió en una probabilidad, posponiendo su invasión; pero no pudo mantener su mano por mucho tiempo. Las fuerzas alemanas comenzaron su avance hacia Polonia al amanecer del 1 de septiembre; Esa noche se entregó un primer ultimátum británico desde Londres. Durante el segundo, mientras las fuerzas polacas abrumadas lucharon valientemente, negándose a ceder, la intensa actividad diplomática trató de detener a Hitler. Luego, en la mañana del 3, Gran Bretaña y Francia se unieron a su aliado polaco y declararon la guerra.



Mientras a Forbes se le ordenó que barriera Islandia / Faeroe Gap en busca de buques mercantes alemanes, particularmente el buque de línea Bremen, y el HMS Somali, Capitán Nicholson, del 6º Flotilla de Destructores, capturó a Hannah Boge 350 millas al sur de Islandia. Los Panzerschiffs y submarinos en espera, por una conspicua y rápida interdicción de los buques mercantes británicos, todavía podrían impedir una declaración de guerra en apoyo de una cantidad de aliados moribundos a las hostilidades en toda regla. Pero luego, en la misma tarde del día en que Neville Chamberlain, traicionado, había declarado a Gran Bretaña y su imperio en guerra con Alemania, Lemp hundió a la aerolínea británica Athenia fuera de Malin Head.
Hitler había prohibido expresamente el hundimiento de los aviones de pasajeros y, aunque Lemp fue exonerado posteriormente de los cargos de desobediencia por considerar que creía que el Athenia había sido un crucero mercante armado, el ataque convenció al Almirantazgo de que los alemanes se habían embarcado en un submarino sin restricciones. Aunque inicialmente lejos de ser perfecto, el transporte comercial se organizó de inmediato en un convoy, tanto contra el poder de fuego de los asaltantes de superficie, los Hilfskruizers (buques de carga rápida fuertemente armados como asaltantes de comercio) y los Panzerschiffs, como contra el torpedo del submarino. Pero el convoy solo podía extenderse a través del Atlántico Norte y al sur hasta Gibraltar y Sierra Leona. Comerciantes británicos, propiedad de cientos de compañías navieras privadas, comerciaban en todo el mundo. Para un oficial marítimo del Tercer Reich decidido a interceptar las rutas de suministro del enemigo, hubo oportunidades en abundancia, no en el Norte, sino en el Atlántico Sur.

En contacto, pero no en compañía de Dau, Langsdorff se dirigió al sur hacia su "estación de espera" frente a Pernambuco (el moderno Recife) en el hombro de Brasil, pero adyacente a los llamados Atlantic Narrows.

Grossadmiral Raeder había preparado su pequeña pero moderna armada para una guerra contra el comercio lo mejor que pudo y, a pesar de la escasez en el tiempo, el Führer le había asegurado que lo haría. Sabía, como Stephen Roskill señaló después de la guerra, que: "La efectividad de los asaltantes de superficie depende no solo de los hundimientos y capturas reales que logran, sino también de la desorganización del flujo de barcos de que es necesario su presencia, o incluso la sospecha de Su presencia, genera '. El primer principio de Raeder fue, por tanto, el ocultamiento; Su segundo engaño. Se esperaba que Langsdorff y Wennecker aprovecharan las vastas áreas de océano abierto sin cruzar por las rutas comerciales tradicionales y mucho más allá del alcance del reconocimiento aéreo. Sería en lugares tan salvajes que los Panzerschiffs se reunirían con sus petroleros de suministro. Para el Almirante Graf Spee, se había elegido un lugar de crucero en el Atlántico Sur. Aquí dos rutas de suministro británicas principales ofrecieron objetivos alternativos. La ruta desde el Río de la Plata, muy favorecida por los barcos rápidos que transportan carne congelada, resultaría ser una zona rica en destinos. El otro, desde y hacia el Cabo de Buena Esperanza, no solo expuso el tráfico a Ciudad del Cabo, sino también algunos servicios de Australia e India que, al tomar los puertos de África Oriental, favorecieron la ruta del Cabo en lugar del tránsito del Canal de Suez. . Estas arterias principales gemelas del comercio imperial británico no solo permitieron a Langsdorff elegir los objetivos, sino que también podían golpearse en cualquier lugar a lo largo de sus longitudes atenuadas. Debía evitar sus puntos de estrangulamiento concentrados, ya que en tales focos probablemente se encontraría la protección naval más fuerte. Pero ambas rutas llevaban una gran cantidad de envíos, desde los rápidos arrecifes, mencionados anteriormente, hasta los igualmente rápidos forros de pasajeros y correo, forros de carga con valiosas carcasas de carga general hacia el exterior y cargas de productos de todo el mundo, incluyendo tanques de Tung y Aceites de palma, látex y sebo. También estaban los pesados ​​barcos de carga con sus homogéneos cargamentos de carbón, acero, azúcar, trigo, hierro y manganeso, cargas de lino y caucho, sus cubiertas de esparto inflamable inflamable y madera. Estos barcos tampoco intercambiaron directamente entre Gran Bretaña y sus socios, sino que proporcionaron servicios de envío a otras naciones. La interrupción de estos tendría mayores implicaciones políticas en detrimento de las ganancias invisibles para la economía británica. Además, para deshacerse de su búsqueda, Langsdorff podría desaparecer en el Océano Austral y duplicar cualquiera de las grandes capas, reaparecer en el Pacífico o en los océanos indios, o descender en la flota ballenera británica y sudafricana en las aguas del sur. de las malvinas. Como resumieron sus órdenes operativas: "El enemigo no está en posición de llevar sus requisitos completos de importación en convoyes escoltados. Por lo tanto, se pueden esperar barcos independientes ".

Aunque se le ordenó específicamente que obedeciera el Convenio de La Haya y respetara los Reglamentos de los Premios aplicados a la guerra de cruceros contra mercantes civiles desarmados, Langsdorff debía atacar y retirarse, mantener a las adivinanzas del enemigo, disfrazar su nave con madera, lienzo y pintura. El alzamiento de armas navales neutrales a medida que se acercaban a una víctima fue aprobado por el derecho internacional, siempre que la bandera beligerante se ejecutara antes de que se abriera el fuego. Por encima de todo, Langsdorff debía evitar cualquier contacto con las fuerzas navales británicas. Si estos se deben encontrar por accidente y "incluso si son inferiores, solo deben ser comprometidos si debe promover la tarea principal (es decir, la guerra contra el envío de mercantes)". Langsdorff descubriría que esto no era simplemente más difícil de lo que suponían los oficiales del personal de la Seekriegsleitung cuando redactaba sus instrucciones, sino que demostraría la esencia misma del asunto y la causa de su ruina.

Su maestro, Erich Raeder, percibió esto y escribió de manera profética una reflexión sobre la situación el 3 de septiembre, el mismo día en que estalló la guerra. De sus fuerzas de superficie, el Grossadmiral dijo que no podían "hacer más que demostrar que saben cómo morir galantemente". . . 'Específicamente los logros de Deutschland y el Admiral Graf Spee,' si se usan hábilmente, deberían poder llevar a cabo la guerra de cruceros en alta mar por algún tiempo '. Agregó, justo antes de pedir a Korvettenkapitän Heinz Assman que firmara el documento: "Sin embargo, los Panzerschiffs no pueden ser decisivos en la guerra ..."

A pesar de (o quizás debido a) estos recelos, Raeder le había dado a sus comandantes la mayor libertad posible, permitiéndoles el juicio sin límites del hombre en el lugar. Además, a modo de estímulo, siempre que se agoten las "posibilidades operativas", podrían, en extremo, encontrarse con un puerto neutral donde, sin embargo, deben "sin falta". . .] asegurar que en ningún caso el barco caiga en manos del enemigo ". Después de haber extendido la zanahoria, Raeder no pudo ocultar el bastón: "Actuaré sin piedad contra cualquier comandante que comprometa el honor de la Bandera y que se encuentre falto en esa energía que solo puede traer el éxito y lograr una posición de respeto por la Kriegsmarine". . ¡Más bien la muerte con honor que la bandera!

La fuga de Langsdorff sin ser detectada en el Atlántico fue un modelo de cuidadosa planificación de pasajes de navegación, abrazando la costa noruega como en un ejercicio, recorriendo el norte de Fair Isle y las islas Shetland, y pasando por zonas donde se podría encontrar transporte durante las horas de oscuridad. En esto recibió ayuda fortuita de una suspensión en el 21 de las patrullas aéreas del Mar del Norte, que había sido una característica de los ejercicios navales británicos durante agosto. El día 23, el Almirante Graf Spee estaba al noroeste de Bergen, luego disminuyó la velocidad hasta que, el 24 de Stokksnes, Islandia, aumentó la velocidad y giró hacia el sur y el oeste. Cuatro días después, al este de Cape Race, Terranova, se dirigía hacia el sur, para encontrarse con el Altmark. Asegurándose de una línea que se arrastraba a popa del camión cisterna, pasaron una manguera y se llenaron de combustible. Se desechó parte del material no deseado y se transfirieron dos cañones de 20 mm al petrolero para su propia defensa. Luego, los dos barcos se dirigieron al sur en compañía, organizándose cantos para elevar la moral, de modo que, para el domingo 3 de septiembre, el Almirante Graf Spee se encontraba al noroeste de las islas de Cabo Verde, ajustando su velocidad y realizando pequeñas alteraciones locales. Por supuesto, para evitar ser vistos por cualquier comerciante.

La primera noticia positiva de la guerra provino de una interceptación de B-Dienst de la transmisión de la BBC desde Rugby. Langsdorff había prohibido a sus oficiales escuchar a la BBC, pero la señal alemana que les notificaba de la guerra llegó en una hora. Poco después llegó una instrucción de no atacar a los buques franceses, por lo que seguramente se informaría a su barco, en un intento de Hitler de dividir a los aliados occidentales. Las interceptaciones de B-Dienst también le informaron que había precauciones navales británicas, que ya se habían hecho arreglos de convoyes y que se estaban formando fuerzas navales en Freetown, Sierra Leona, el punto de encuentro del sur para los convoyes del Atlántico Norte. Finalmente, se produjeron más noticias desalentadoras a raíz de la precipitada acción de Lemp para hundir el Athenia: la organización inmediata del convoy, pero la actitud de otro modo inactiva de los británicos y franceses persuadió a Berlín, que aún intentaba evitar una guerra caliente con Gran Bretaña, que asaltó el comercio Fue 'desaconsejable en la actualidad'. Manteniendo el silencio de la radio, el almirante Graf Spee debía mover al padre hacia el sur, para 'retenerse y retirarse. . . ’

Tres días más tarde, a medio camino entre Freetown y Trinidad, cambió de rumbo hacia el sudeste a su nueva "posición de espera", un vasto triángulo escaleno con un ángulo similar al de un dardo que apunta al Cabo de Buena Esperanza a muchas millas de distancia, pero entre Las dos principales rutas comerciales en el Atlántico sur y donde ella y Altmark llegaron el 10 de septiembre. Los dos barcos corrieron con revoluciones de motor reducidas, esperando el resultado de los acontecimientos en las llanuras del norte de Europa. El 11 de septiembre, Langsdorff aseguró su aislamiento volando desde su hidroavión Arado 196 para avisar de cualquier envío y, con los barcos que transportaban las tiendas entre los dos barcos, comenzó una reposición del Altmark. Mientras esto estaba en la mano, el Arado avistó dos barcos, uno de los cuales pensaron que era un crucero británico. Para su horror, pareció cambiar de rumbo y dirigirse a la posición del Almirante Graf Spee y su consorte. Esperando que su avión hubiera pasado desapercibido pero manteniendo el silencio de la radio, el piloto de Arado se inclinó abruptamente y se dirigió a casa.
Inmediatamente después de recibir esta información, Langsdorff abortó la reposición y, recuperando sus botes y el Arado, huyó; Dau tomó a Altmark en un curso divergente. La alarma fue causada por el HMS Cumberland, en su camino desde Plymouth para reforzar el escuadrón de cruceros del comodoro Henry Harwood y luego salir de Río de Janeiro. La alteración abrupta y decidida, por supuesto, había sido simplemente un cambio rutinario de zig a zag cuando el Cumberland llevó a cabo un procedimiento antisubmarino estándar a lo largo de una línea media. Sin embargo, Langsdorff no tenía una seguridad tan reconfortante, y su gente B-Dienst fue sometida a la diligente intercepción de las señales navales británicas para descubrir si su presencia era conocida o no por el enemigo.

Mientras tanto, muy lejos, Hitler y la Oberkommando der Wehrmacht vacilaron sobre qué hacer a continuación. El día 23, el Führer, Keitel, Raeder y sus respectivos personales se reunieron en Zoppot para considerar la situación con respecto a los aliados occidentales. En lo que respecta a Deutschland y al almirante Graf Spee, se apreció que, a pesar del apoyo de Westerwald y Altmark, sus suministros eran limitados y no se les podía pedir que permanecieran sin ser detectados indefinidamente. También estaba la cuestión incómoda de la moral. Contra esto, la segunda ola de submarinos se enviará en breve al mar y, por lo tanto, debería iniciarse una "intensificación de la guerra contra el transporte mercante" a principios de octubre. A esto el Führer estuvo de acuerdo. En consecuencia, el 26 de septiembre, se ordenó a Deutschland y al Almirante Graf Spee operar contra los británicos. El envío francés, de menor importancia tanto para Francia como para el esfuerzo de guerra alemán, se mantuvo inviolable.

Sin la máscara, Langsdorff consideró su posición, ayudado por las apreciaciones de Berlín y sus especialistas de B-Dienst a bordo. Era consciente de que, el 2 de octubre, el gobierno estadounidense declararía una Zona de Neutralidad Panamericana, advirtiendo a los beligerantes europeos que no se tolerarían ataques contra el envío dentro de las 300 millas de la costa de las Américas. También sabía que la Italia de Mussolini no entraría en la guerra, como estaba obligada por un tratado, al lado de sus colegas fascistas, lo que significaba que los británicos todavía tenían acceso ilimitado al Canal de Suez y al Mar Mediterráneo. También se enteró de las disposiciones de la Royal Navy británica.

La Royal Navy no estaba muy lejos. Antes del estallido de la guerra, durante un aumento de la tensión internacional entre las potencias europeas, la Royal Navy se había movilizado. Como se señaló, la Flota Local estaba en pie de guerra antes del 3 de septiembre y, durante extensos ejercicios en agosto, la Flota de Reserva también se había movilizado. Inmediatamente después del estallido de la guerra, además de instituir un convoy para todos los buques mercantes en las costas de origen y los enfoques occidentales, los británicos declararon un bloqueo de Alemania. Sus primeros actos fueron interceptar mercantes alemanes con destino a sus hogares, de ahí que Nicholson capturara a Hannah Boge de Islandia y la barrida infructuosa de Forbes en busca del liner Bremen de Nord-Deutscher Lloyd, que ya estaba a salvo en Murmansk y desde allí por un noruego neutral. Las aguas alcanzaron la patria. A pesar de los errores, como el del submarino británico Triton que hundió el submarino británico Oxley, el bloqueo fue efectivo, aunque solo en el caso de los barcos alemanes preferían escabullirse para evitar la captura. En particular, sin embargo, el transatlántico Cap Norte, "que transportaba reservistas desde América del Sur a Alemania, fue incautado con éxito", pero no hasta el 9 de octubre (después se convirtió en el soldado de tropas Empire Trooper). Más lejos, en el Río de la Plata y en los dos primeros días de la guerra, el crucero británico Ajax, que volaba el amplio colgante del comodoro Henry Harwood, interceptó a los cargueros alemanes Carl Fritzen y Olinda. En la costa de África occidental, Neptuno atrapó la posada. Ni Harwood ni el vicealmirante D’Oyly Lyon, el Comandante en Jefe, Atlántico Sur, ni sus maestros en el Almirantazgo en Londres tenían la sospecha de que un poderoso asaltante alemán se encontraba en la península.

Historia argentina: El combate de Costa Brava (1842)

Combate de Costa Brava (1842) 

 

El Combate de Costa Brava fue un enfrentamiento naval librado el 15 y 16 de agosto de 1842 entre la escuadra de la Confederación Argentina al mando de Guillermo Brown y la escuadra riverista al mando del italiano Giuseppe Garibaldi. Se luchó en las cercanías de Esquina, Provincia de Corrientes (Argentina), por dos días en agua y tierra hasta que Garibaldi previendo su derrota hizo volar sus barcos para no entregárselos a Brown y escapó a tierra firme. Los argentinos, al querer perseguirlo para ultimarlo, fueron detenidos por Brown quien exclamó "dejenlo escapar ese gringo es un valiente". Esta es una de las Batallas mas Importantes de Argentina, junto a Batalla de la Vuelta de Obligado y del Quebracho 

El Combate 
El Almirante Brown mandó gente a tierra para que hicieran de sirgadores (remolcar el barco desde la orilla por medio de cuerdas), pues había decidido avanzar a la sirga con cuatro naves que maniobraban ceca de tierra, donde había suficiente profundidad, hacia el enemigo, viendo que era difícil y peligroso atacar a Garibaldi de un modo frontal. A la vez, dispuso que el ala izquierda fondeara al Suroeste del enemigo a distancia de tiro, hostigando y perturbando la reacción enemiga contra el ala derecha con los cañones que pudiera presentar. Por su lado, Garibaldi, que había advertido la maniobra enemiga, mandó su infantería con el Tte. 1º Rodríguez fuera de la estacada para tirotear a los sirgadores y a las tripulaciones. Se dió cuenta Brown y ordenó a Montaña ir a tierra con 100 hombres en tres columnas: una de 20 hombres al mando del Tte Mariano Cordero - del Echagüe- se dirigiría por la ribera; la derecha también de 20 hombres al mando del Tte French y la 3a en el centro con 60 infantes, al mando de Montaña y los Subtenientes Montandón y Castellanos. Montaña no tardó en repeler al enemigo desalojando la orilla de los tiradores emboscados. A partir de ese momento el ala derecha de Brown pudo moverse con mayor libertad y alcanzar la distancia de tiro. 
Veamos ahora a qué distancia media de tiro se hizo el combate. No se ha podido conocer fehacientemente la elevación que podían alcanzar los cañones de Costa Brava. Para esa época en estas latitudes, los cañones a raso podían tirar desde los 350 metros (de a 6) a los 600 metros (de a 4); con una elevación de 8º llegaban hasta los 2.200 metros y con 22º a unos 2.700, con poca diferencia entre un cañon de a 24 y otro de a 12. Por el problema de la puntería, el alcance eficaz quizás era de unos 1.000 metros. Los autores estiman que sin problemas de puntería (no había marejada) el ala izquierda de Brown artillada con cañones de a 12 fondeó al Suroeste a unos 1.500 metros de los orientales para que hubiera efectividad en el hostigamiento. El ala derecha entretanto se acercaba a una distancia similar considerándose que los cuatro buques debían entrar en fuego indefectiblemente con el máximo de cañones. 
Cuando las unidades argentinas entraron a distancia de tiro de las orientales, Garibaldi abrió el fuego soportado estoicamente por el ala derecha, auxiliada a la vez por el ala izquierda que ya debía haber alcanzado la posición asignada. Brown pudo hacer maniobrar a los buques para presentar la banda de babor al enemigo, entrando en combate todos ellos. 
 

1. Buques orientales codados de Este a Oeste: Constitución (al centro), Pereyra y Joven Esteban, con babor al enemigo.
2. Escuadrilla correntina, buque hospital y 4 barquitos.
3. Personal de infantería de Marina oriental en tierra hostigando a los sirgadores argentinos.
4. Buques argentinos: Echagüe, Chacabuco, Americano y 9 de Julio, presentan su babor al enemigo, el 9de Julio abarloado en parte al Americano.
5. Ala izquierda con La Argentina, Republicano y Libertad.
6. Personal de Infantería de Marina argentina limpiando el terreno de tiradores enemigos.
7. Los tres lanchones de Brown que no intervinieron.

Se presentaban así: el Echagüe era el más próximo al enemigo, con su proa sobre la ribera; cerca y al Sur, aprovechando la inclinación de la costa, lo seguía la Chacabuco evitando tener que tirar por arriba de aquél, tercero también cerca y al Sur se colocó el Americano, tomando las mismas precauciones y Brown abarluó a la goleta 9 de Julio y al Americano desde su centro a popa. 
A las 12.00 el fuego se había generalizado, iniciándose el ablandamiento del enemigo con la artillería, sin apresurar abordajes. El combate se frenó cerca de las 16 para que la gente pudiera comer, reanudándose poco después hasta el oscurecer, con ambos bandos tomando disposiciones de seguridad nocturnas y atención de los buques y del personal herido o muerto. 



Giuseppe Garibaldi 


Con la noche vino una pausa que Garibaldi aprovechó para lanzar dos brulotes, uno de los cuales fue interceptado eficazmente y otro mantuvo consecuencias.

También fue inútil un ataque al “Echagüe”, apoyado en la orilla y al amanecer del día 16 se renovó la lucha.

El ardor de las acciones fue motivo de que la escuadrilla Garibaldina consumiera todas sus municiones.

Entonces el líder italiano acoderó los barcos “Constitución” y “Pereyra”, los roció con pólvora y aguardiente y llevó la tripulación a la goleta “Prócida”.

Esto produjo una notable explosión; Garibaldi y su gente se prepararon para huir por tierra. Cuando los tripulantes de la Confederación se disponían a rematar a sus enemigos, un gesto de nobleza de Brown le salvó la vida al italiano. Dijo el Almirante: “Déjenlo que se salve, ese gringo es un valiente”.

El intento fluvial de Rivera fracasó, Brown regresó a Buenos Aires, donde como dice Piccirilli se le tributaron encendidos homenajes. Garibaldi, en otra aventura más, regresó a Montevideo donde lo aguardarían nuevos e importantes sucesos. En tanto, el complemento terrestre del triunfo en Costa Brava fue la batalla de Arroyo Grande, ganada por Oribe al mismo Rivera, el 6 de diciembre de ese año de 1842 (zona próxima a la actual ciudad de Concordia).



Wikipedia
Congreso Nacional de Historia

Acorazados: Admiral Graf Spee (Alemania)

Acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee 



HISTORIA 
La orden de construccion de este navio fue colocada el 23 de Agosto de 1932, asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construccion estuvo bajo la direccion del director Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre. En Enero 6 de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitan Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unio a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año, cuando Hitler dedico el nuevo Memorial Naval en Laboe. Despues de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidio dotarlo con motores tipo diesel, los cuales ha pesar de algunas modificaciones importantes, significaron un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de Junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compas en las Islas Canarias.



El navío realizó tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre Agosto 20 y Octubre 9 de 1936 (Wilhelmshaven-Kiel), de Diciembre 13 de 1936 a Febrero 14 de 1937 (Wilhelmshaven-Kiel) y de Marzo 2 a Mayo 7 de 1937 (Kiel-Kiel), siguiendo con la representacion de El Reich realizada en la Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronacion del rey George VI de Gran Bretaña. Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre Junio 23 y Agosto 7 (Kiel-Kiel). El Admiral Graf Spee tomo parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitan Walter Warzecha, quien habia asumido el mando en Octubre 2.

Vista lateral izquierda del Admiral Graf Spee en Swinemunde. 


La quinta y ultima patrulla a aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de Febrero de 1938 (Kiel-Kiel). Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de Junio y 9 de Julio de 1938, estando presente el 22 de Agosto en Kiel para la botadura del crucero pesado Prinz Eugen. Posteriormente le fueron cambiados seis cañones de 8.8cm de su equipo antiaereo por seis 10.5cm en el mismo pedestal, siendole instalado tambien el equipo para el sistema de radar FuMO 22, ademas reemplazados los dos proyectores de la parte superior del mastil principal, por uno solo en la parte delantera del mismo.

Entre el 6 y 23 de Octubre y el 10 a 24 de Noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlantico, tocando los puertos de Tanger, Vigo y Portugal, el ultimo al mando de su ultimo comandante, el Capitán Hans Langsdorff, quien habia sido nombrado en Noviembre 1 de 1938. El Admiral Graf Spee tenia como base Wilhelmshaven en Enero 1 de 1939. Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich. En Abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izo su bandera a bordo del Admiral Graf Spee, durante los ejercicios navales a gran escala realizados en el Atlantico, en los cuales tomo parte el Gneisenau y los tres acorazados de bolsillo, con otras unidades. Entre Mayo 29 y 31, el buque estaba presente en Hamburgo, con el fin de dar la bienvenida a la Legion Cóndor, proveniente de España.



ATLANTICO SUR 
Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, parte el Graf Spee de Wilhelmshaven para una posición ubicada al sur del Ecuador, allí permanecerá inactivo hasta el 26 de septiembre, cuando el Capitan Langsdorff recibe ordenes de iniciar su misión. El navío de abastecimiento Altmark, que habia partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reune con el buque cerca a las costas del Brasil; a partir se alli, se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf von Spee, hasta la Batalla del Rio de La Plata, donde aun hoy, 63 años después, se encuentran sus restos hundidos a la entrada del puerto de Montevideo.

DISEÑO

BLINDAJE 
Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus predecesores; la mas importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100mm. Contaba también con mamparos de 40mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenia un espesor de 40mm sobre los mamparos y 20mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120mm.

ADMIRAL GRAF SPEE 
Caracteristicas Tecnicas
Desplazamiento: 16.200 toneladas maximo/standard 12.100 toneladas
Velocidad 26 nudos
DIMENSIONES 
Longitud 186m
Manga 21.7m
Calado 5.80m
PLANTA MOTRIZ 
Ocho motores diesel MAN de 9 cilindros, 44.200bhp
AUTONOMIA 
18.650 millas nauticas a 15 nudos, 7.149 millas nauticas a 26 nudos
BLINDAJE 
Cubierta 45mm
Cintura 100mm
Torreta principal 140mm
ARMAMENTO 
Seis cañones de 280mm SK C/28 en dos torres triples
Ocho cañones de 150mm SK C/28 en torres simples
Seis cañones de 88mm SK C/30 en tres torres dobles
Diez cañones de 20mm en torres simples
Ocho tubos de torpedos de 533mm en cuatro tubos dobles
Dos aviones en catapulta
DATOS GENERALES 
Ordenado en Agosto 23 de 1932
Lanzado en Junio 30 de 1934
Comisionado en Enero 6 de 1936
COMANDANTES 
Capitan Konrad Patzig Junio 1 de 1936 a 1937
Capitan Walter Warzecha 1937 a 1938
Capitan Hans Langsdorff 1938 hasta su hundimiento en la Batalla del Rio de la Plata.




ARMAMENTO 
El armamento principal estaba constituido por dos torres triples equipadas con la nueva versión del cañón de 280mm; con una elevación de 45°, 140mm de blindaje y un proyectil de 300kg, este era un cañón suficientemente probado y que había sido el standard a bordo de los cruceros de batalla Seydlitz, Moltke, Goeben y Von der Tann en la I Guerra Mundial. El armamento secundario comprendía ocho cañones de 150mm en torres simples, cuatro por banda, 35° de elevación y un proyectil de 45.3kg. El arreglo de una torre triple a bordo de los acorazados de bolsillo fue una innovación de la Marina alemana. No se había utilizado anteriormente, porque el barril central no se podía recargar, sin volver la torreta a una posición 0º, después de cada disparo; el problema fue resuelto con la adaptación del chasis C28 para incorporar un vagón en riel circular en la plataforma de la parte baja de la torre que llevaba el proyectil hasta el alimentador del cañón central, esto daba a la torre triple una rata de fuego mayor que la doble; el sistema permaneció en secreto hasta 1945.



El armamento antiaéreo pesado comprendía seis cañones de 88mm L/45 colocados sobre pedestales abiertos.

El control se tiro se realizaba desde tres estaciones colocadas en la parte delantera tras la torre A, otra en el tope del mástil principal y una en la parte trasera.

En Diciembre de 1937, después de haber prestado servicio en el Atlántico, Mediterráneo y la Bahía de Viscaya, se iniciaron una serie de discusiones para realizar algunas cambios tendientes a mejorar su desempeño; dentro de ellas se propuso el desmonte de dos baterías de cañones de 150mm.

Las mejoras previstas serian:

-Refuerzo en el area de los motores
-Equipo especial de radar
-En las catapultas lanzadoras
-Estabilizacion de los proyectores
-Estas conllevarian un aumento en el desplazamiento del buque, que para el Graf Sppe se calculaban en 71.699kg.




PLANTA MOTRIZ
Los acorazados de bolsillo alemanes fueron los primeros buques pesados en el mundo en ser equipados con motores diésel. La maquinaria era una hija de Rudolf Diesel, quien en un escrito de 1893 había probado que este era el tipo de impulsivo ideal para los barcos.

Las principales ventajas de los motores diésel marinos son:

- No hay calderas
- las maquinas requieren menos espacio
toda la gama de velocidad se consigue inmediatamente
-simplicidad en la operación
-menor consumo de combustible y mayor autonomía
-reabastecimiento mas rápido y limpio
-gran seguridad en la operación