Bombarderos de comando costero contra la armada alemana
Parte IVWarfare and Weapons
"Operación Cerberus - The Channel Dash" por Philip E. West - Reproducido por SWA Fine Art Publishers. Aquí vemos el Swordfishi volado por el SubTeniente Kingsmill y Sub. El teniente de muestras con PO Bunce en la parte trasera, luchando por sus vidas con su ametralladora.
El 12 de febrero de 1942 se unieron a las filas de los Beaufort las tripulaciones de Swordfish navales que en ese día atacaron a Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen y sus compañeros en el Canal de la Mancha después de que Brest partiera hacia la seguridad de sus bases. . Ninguno de los escuadrones de bombarderos pudo atacar antes de las 1500 horas, por lo que la principal esperanza era la fuerza delgada de los torpederos-bomberos de Beaufort en los escuadrones 42, 86 y 217 y el Swordfish del brazo aéreo de la flota del escuadrón 815 comandado por el teniente comandante Eugene Esmonde. A las 11.30 horas, muy pocos de estos aviones estaban dentro del alcance de los barcos alemanes. 86 y parte de 217 estaban en St. Eval, en Cornwall; el resto de 217 estaba en Thorney Island, cerca de Portsmouth; y 42 acababa de llegar para aterrizar en Coltishall, el aeródromo de combate cerca de Norwich, después de volar desde Leuchars, retrasado por la nieve en los aeródromos. Solo los seis peces espada en Manston y los siete Beaufort en la isla Thorney pudieron atacar en las próximas dos horas. Cuando el Swordfish atacó, el primero en caer fue Esmonde, una víctima de los combatientes enemigos. Los dos aviones restantes de su sección sobrevivieron a los ataques de caza y se lanzaron a la tormenta de escamas que ahora venían de los barcos. Golpeados repetidamente y con sus tripulaciones heridas, los dos peces espada todavía se dirigían a uno de los dos grandes barcos visibles a través de las nubes de niebla y humo. Ambas tripulaciones lograron lanzar torpedos antes de que su avión, acribillado a balas, golpeara el mar. Cinco de los seis hombres fueron rescatados del mar. Desde la segunda sección de Swordfish, que desapareció de la vista después de cruzar la pantalla del destructor, no hubo sobrevivientes. Esmonde fue galardonado con una póstuma cruz de victoria.
Siete Beaufort en Thorney Island estaban disponibles a corto plazo cuando se recibió la orden de ataque. Dos estaban armados con bombas, que tuvieron que ser cambiadas a torpedos y un tercero desarrolló una falla técnica. Solo cuatro de los Beaufort despegaron en 1325 y, cuando lo hicieron, llegaron veinte minutos tarde a la cita programada con su cobertura de caza en Manston. Para compensar este retraso, se ordenó a ambos grupos de aviones mientras estaban en el aire que procedieran independientemente de los objetivos, pero debido a problemas de radiofrecuencia, los torpedobombers no recibieron el mensaje. Finalmente, la sección delantera de dos Beaufort partió hacia la costa francesa, no encontró nada y regresó a Manston, donde descubrieron por primera vez la naturaleza de su objetivo. Mientras tanto, los dos Beaufort, que habían perdido contacto con sus líderes, ya habían aterrizado en Manston, aprendieron su objetivo y la última posición de los barcos y partieron hacia la costa belga. En 1540, casi al mismo tiempo que los destructores de la marina del estuario del Támesis estaban realizando un ataque extremadamente valiente pero ineficaz, los dos pilotos avistaron una gran nave de guerra que consideraron que era el Prinz Eugen. A pesar de los intensos disparos, se entregaron y lanzaron sus torpedos desde un rango de mil metros pero sin éxito.
Las aeronaves del Comando de Bombarderos cargadas con bombas perforantes semi-blindadas, que tuvieron que ser lanzadas desde al menos 7.000 pies, estaban listas para atacar. La nube fue de 8/10 a 10/10, con una base de 700 pies. A menos que las brechas en la nube se produjeran precisamente en el lugar y el momento correctos, los atacantes de bombas se enfrentarían a una tarea imposible. Pero el armamento alternativo, la bomba de propósito general, que podría ser lanzada efectivamente desde alturas más bajas, ciertamente no penetrará en las cubiertas chapadas con varias pulgadas de acero. Sin embargo, las bombas GP podrían usarse para dañar la superestructura de las embarcaciones y distraer la atención de sus tripulaciones de los torpederos. La primera oleada de 73 bombarderos comenzó a despegar a las 1420. La mayoría de ellos lograron alcanzar el área objetivo, individualmente o en parejas, entre 1455 y 1558, pero en las nubes bajas y densas y las tormentas de lluvia intermitentes, solo diez tripulaciones vieron a los barcos alemanes de largo. suficiente para lanzar sus bombas. La siguiente oleada, de 134 aviones, comenzó a despegar a las 1437 y llegó a la zona objetivo entre 1600 y 1706. Se sabe que veinte de estos han realizado ataques. Una tercera y última ola de treinta y cinco aviones despegó aproximadamente a las 1615 y superó el objetivo de 1750 a 1815. Nueve lograron atacar. En total, 242 aviones del Comando Bombardero intentaron encontrar al enemigo durante la tarde; y de los que regresaron, solo 39 tuvieron éxito en el bombardeo. Se perdieron quince aviones, en su mayoría provenientes de explosiones y vuelos al mar, y veinte resultaron dañados. No se puntuaron golpes en los barcos.
Mientras estos ataques estaban en progreso, el siguiente grupo de torpedos-bombarderos estaba siendo lanzado contra el enemigo. El escuadrón 42 llegó a Coltishall para no encontrar instalaciones para aviones torpedo, pero nueve de los Beaufort habían volado desde Leuchars con torpedos y estos despegaron en 1425. Los cinco restantes, sin torpedos, permanecieron en el suelo. Al salir de Coltishall, los nueve Beaufort se dirigieron al sur a Manston para unirse con los combatientes y algunos Hudson destinados a bombardeos de distracción. Entonces debían seguir a los Hudson en el mar. Pero cuando los Beaufort llegaron al aeródromo no pudieron formar con el otro avión. Después de orbitar a Manston durante más de media hora, el comandante de Beaufort finalmente decidió establecer un rumbo basándose en la información de la posición del enemigo que se le había dado antes de abandonar Coltishall. Cuando salió al mar con su escuadrón, seis de los Hudson lo siguieron. Los cinco restantes continuaron en círculo hasta casi 1600 antes de retirarse a Bircham Newton. En una densa nube y fuertes lluvias, los nueve Beaufort y seis Hudson ahora avanzaban hacia la costa holandesa. Las dos formaciones perdieron contacto rápidamente, pero después de un contacto de ASV, los Hudsons avistaron al enemigo y lo atacaron a través de fuertes críticas. Dos de los Hudson fueron derribados y no se hicieron daños a los barcos. Unos minutos más tarde, seis de los nueve Beaufort, que volaban justo por encima del nivel del mar, también se encontraron con la principal fuerza alemana: los otros tres ya habían lanzado sus torpedos contra lo que posiblemente eran destructores de la Royal Navy. Se vio que la mayoría de los torpedos corrían bien pero ninguno encontró su marca.
Nueve cuadrillas de Hampden en 455 Escuadrón RAAF, el segundo escuadrón australiano formado en Gran Bretaña, encabezado por el Comandante de Ala G. M. Lindeman, DFC tuvo que bajar a 800 pies para lanzar sus bombas y se encontraron con un intenso y preciso fuego de AA. El líder del escuadrón W. H. Cliff, al mando del escuadrón 42, que lideró la formación, tenía a su lado a un Beaufort capitaneado por un oficial piloto australiano E. Birchley a su izquierda y al oficial piloto R. B. Archer a su derecha. Los proyectiles y balas de los destructores que formaban una pantalla protectora alrededor del Scharnhorst volaron a su alrededor. Archer vio pesadas balas que golpeaban las olas y un ligero rastreador sobre su avión. Su Beaufort fue alcanzado por los cañones de Scharnhorst y su artillero trasero fue herido. El artillero estaba recibiendo primeros auxilios del navegador y del operador inalámbrico cuando apareció un avión enemigo. Cuando el artillero volvió a entrar en su torreta, Archer le ordenó salir y su lugar fue ocupado por el navegante, el sargento D. N. Keeling RNZAF. Birchley, quien se había alejado en dirección opuesta a Archer después de dejar caer su torpedo, sacó la cabeza por la ventana abierta para intentar ver a través de la niebla. Las balas trazadoras pasaron cerca de él. Los dos australianos pensaron que nunca saldrían de la protesta. Birchley voló a 100 yardas del Scharnhorst y su artillero tuvo un momento glorioso cuando giró sus ametralladoras en la cubierta. Archer fue posteriormente galardonado con el DFC.
Para entonces, los dos Beaufort del Escuadrón 217, que no habían encontrado los barcos a primera hora de la tarde, habían vuelto a partir de Manston. Operando independientemente, ambos recogieron el Scharnhorst en la costa holandesa con la ayuda de su ASV. Pero sus ataques, entregados en 1710 y 1800, fueron tan infructuosos como el resto.
Una última oportunidad ahora quedaba. Todavía quedaban los Beaufort de 86 y 217 Escuadrones en St. Eval. Habían sido ordenados apresuradamente a la isla de Thorney, a la que llegaron en 1430. Allí, después de ajustar los torpedos y reabastecerse de combustible, despegaron para unirse a los combatientes de Coltishall. Los Beaufort llegaron a Coltishall a las 17:00, pero no encontraron ninguna señal de la escolta que estaban esperando. De inmediato se dirigieron al mar y, a las 1805, en el crepúsculo, con una visibilidad de menos de 1,000 yardas y una base de nubes de hasta 600 pies, se encontraron con cuatro barredores de minas enemigos. Un piloto vio lo que consideraba una gran nave, pero para entonces su avión estaba tan dañado que no pudo soltar su torpedo. Pronto la oscuridad estaba sobre ellos y en 1830 los Beaufort abandonaron su búsqueda y pusieron rumbo a Coltishall. Dos de ellos, víctimas de flak o las condiciones de vuelo peligrosas, no regresaron.
El piloto de Beaufighter con una sola pierna de Australia, el teniente de vuelo Bruce Rose DFC fue probablemente el último aviador en ver a Scharnhorst ese día. Volando a través de intensos disparos desde la pantalla del destructor, rodeó completamente el crucero antes de dirigirse a la base. Estaba casi oscuro cuando se fue. Un solo avión del Comando Costero que había estado tratando de ocultar la formación alemana desde alrededor de 1600 obtuvo dos avistamientos antes del anochecer y dos o tres contactos de ASV después, el último de ellos, contra el Scharnhorst, hasta el 0155 hasta el 13 de febrero. Sus informes indicaban correctamente que la fuerza alemana se había separado, pero que era demasiado tarde para ser de algún valor. Como esfuerzo final, doce Hampdens y nueve Manchesters fueron enviados a minas en el estuario del Elba durante la noche. Sólo ocho aviones pusieron sus minas y ninguno de ellos hizo ningún daño. En el transcurso de la noche, las minas colocadas por 5 Group Hampdens o Manchesters en las islas Frisias durante las noches recientes, causaron algunos daños cuando el Scharnhorst golpeó dos minas y Gneisenau, una. El Gneisenau logró mantenerse en compañía con el Prinz Eugen y llegó a la boca del Elba a las 7:00 del 13 de febrero. El Scharnhorst fue dañado más seriamente. Sin embargo, con la velocidad reducida a doce nudos y enviando mil toneladas de agua, logró cojear en Wilhelmshaven. La noticia de la huida de los buques alemanes fue recibida en Inglaterra con gran consternación e indignación. "El vicealmirante Ciliax ha tenido éxito donde el duque de Medina Sidonia fracasó", escribió The Times: "Nada más mortificante para el orgullo del poder marítimo en Home Waters ha ocurrido desde el siglo XVII".
Tanto el Scharnhorst como el Gneisenau se ubicaron en Kiel más tarde. El Gneisenau recibió daños adicionales entre el 25 de febrero y el 28 de febrero, durante los bombardeos en los astilleros de Kiel y nunca más estuvo en acción. La Armada consiguió el Scharnhorst al final y fue hundida en el Boxing Day, 1943, en Noruega. El Prinz Eugen llegó a Alemania a salvo, pero más tarde, cuando se dirigía a Trondheim, fue atacado en Kristiansund por el tridente submarino HM y sufrió graves daños. El crucero intentó escapar de nuevo temprano en la mañana del 18 de mayo de 1942, esta vez desde Trondheim. Doce comandos costeros Beaufort la encontraron y la atacaron. Una vez más, los aviadores australianos ayudaron a golpear al crucero de 10,000 toneladas. Fue la primera experiencia de fuego enemigo para al menos dos de ellos: el oficial piloto E. Mc. McKern, un piloto de Beaufort y su observador, Gordon L. Duffield. Estaban en la primera ola. Los proyectiles de los cañones antiaéreos silbaban a su alrededor cuando entraron. Algunos de ellos explotaron sobre la nariz del avión y sobre el ala de estribor, pero siguieron volando. Otro proyectil estalló debajo del avión y lo disparó hacia arriba. A Me 109 trató de detenerlo, pero el artillero de la RAF de McKern vertió una serie de balas en su motor y dio media vuelta, cayendo hacia el mar. A 1.000 metros, el Beaufort dejó caer su torpedo. Luego siguió recto a través de los arcos del Prinz Eugen a unos sesenta pies y 600 yardas delante de ella. El destructor adelante disparó con determinación contra el Beaufort cuando se encendió, pero escapó del daño y la tripulación regresó en el último semáforo para reclamar un "posible" golpe. Duffield trajo de vuelta la única fotografía que mostraba claramente el crucero y sus cuatro destructores protectores. Archer y Birchley, los australianos que habían participado en el ataque del Canal, participaron, pero ambos fueron derribados. Archer fue asesinado, Birchley hecho prisionero.
En la noche del 11/12 de febrero, las habituales patrullas sobre Brest volaron desde el atardecer hasta el amanecer. Un reconocimiento en la tarde anterior había revelado que los dos cruceros de batalla atracados en la estación de torpedos, protegidos por las explosiones antitorpedo y el Prinz Eugen en el muelle de hulla. Seis destructores también estaban en el puerto. En algún momento durante la noche, que estaba completamente oscuro sin luna, salieron. En la mañana del día 12 el clima era todavía espeso y no se veía nada. Un informe recibido por el Cuartel General, Comando Costero, en 11.28 declaró que una gran fuerza naval enemiga, incluyendo Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen habían sido avistadas entre Berck y Le Touquet. A Beaufort, a Whitley y dos Beaufighters se les ordenó enseguida que siguieran de cerca a esta fuerza, mientras que Hudson y Beauforts, provistos de escolta de combate, intentaron lanzar ataques con bombas en las primeras horas de la tarde. El clima era tan denso que no lograron ningún resultado y resultó muy difícil para los Hudson y Beauforts mantener el contacto con la escolta de caza. Los beaufort portadores de torpedos lanzaron ataques desde Holanda, que posiblemente tuvieron más éxito. 'One Squadron lo hizo solo en su segundo intento. Al principio el enemigo no fue encontrado. Se observó que al menos tres torpedos corrían con fuerza hacia los objetivos y una tripulación informó que habían visto una nave de guerra enemiga mal colocada con humo saliendo de sus arcos. Los Beaufort fueron sometidos a un fuego antiaéreo muy feroz ya una severa oposición de combatientes.
La mayoría de ellos encontraron al enemigo por el simple proceso de chocar con grandes disparos de naves invisibles. Uno hizo tres intentos de ataque, pero en ese momento estaba tan dañado que su torpedo no pudo ser lanzado. "Vi a mi líder mover su ala", cuenta la cuenta de un piloto. "Eso significaba que había visto los barcos ... El Prinz Eugen avanzaba lentamente hacia la cabeza de una tremenda línea de barcos. Los destructores intentaban colocar una cortina de humo alrededor de ella ... En ese momento vi a dos Yo 109 volando frente a mí ... Giraron en círculos para subirse a nuestra cola y el Prinz Eugen estaba en mi mira. "Dejó caer su torpedo y luego el Beaufort se involucró en una dura pelea con los Messerschmitts. Uno de ellos fue derribado y el otro derrotado. "Mi Beaufort fue alcanzado en doce lugares ... Una bala había atravesado una hélice y una cáscara de cañón había arado un surco en el plano de cola. La acción se libró muy cerca de la isla Overflakee en la costa holandesa. Pensamos que el nombre era apropiado en las circunstancias ".
En esta acción confusa e insatisfactoria, la palma de valor, fría e inquebrantable, se ha otorgado con razón a Swordfish of the Fleet Air Arm, que, operando desde una de las bases de la costa sur del Comando Costero, lanzó sus ataques hacia el mediodía. Llegaron en baja en dos vuelos de tres frente al tremendo y preciso fuego antiaéreo, con enjambres de combatientes enemigos a su alrededor y todos descargados sus torpedos. Todos fueron derribados y de los dieciocho miembros de sus tripulaciones, solo cinco sobrevivieron.
En la tarde del 23 de febrero de 1942, seis Beaufort en el Escuadrón 42 abandonaron Sumburgh para barrer contra el enemigo. Llegaron a la costa noruega, pero no vieron embarcaciones y en el viaje de regreso, el avión se separó. De repente, Beaufort M, pilotado por el líder del escuadrón W. H. Cliff, entró en una inmersión incontrolable y golpeó el mar. Cliff y su tripulación, que solo quince días antes habían encabezado el ataque de 42 Squadron contra Scharnhorst y Gneisenau, pensaron que había llegado su último momento; pero por algún milagro, todos sobrevivieron al impacto y salieron disparados, o fueron arrojados, a medida que el avión se hundió. Afortunadamente, uno de ellos pudo asegurar el bote y esto los cuatro hombres finalmente tuvieron éxito en el abordaje. Muy pronto se les unió una de las dos palomas transportadas en el avión. Inmediatamente capturaron esta bienvenida bienvenida, ataron a su pata una nota de la posición aproximada del accidente y lanzaron al ave al aire. Pero la criatura estaba mojada y la oscuridad ya se avecinaba. Después de realizar algunos círculos superficiales, la paloma simplemente se posó de nuevo en el bote; y ninguna cantidad de engatusar, o golpear la cabeza, podría persuadirla de que reanude su vuelo. Su intención fija era obviamente hacer un quinto pasajero. Por eso, disgustados, la tripulación abandonó sus intentos de ahuyentarlos y se amontonó contra los rigores de la noche de febrero.
Por este tiempo la búsqueda había comenzado. La última posición conocida del avión estaba a 150 millas al este de Aberdeen y durante toda la noche, Catalina buscó en vano a la tripulación en dificultades. A primera luz, otros aviones salieron de Leuchars, Dyce y Arbroath, pero la búsqueda de varias horas no dio señales de los hombres desaparecidos. Mientras tanto, una paloma había vuelto a la base, no la criatura obstinada de la noche anterior, sino su compañero de la misma cesta. Desconocido para la tripulación de Beaufort, "Winkie", como se llamaba al desafortunado pájaro, había escapado de la aeronave. Él, por supuesto, no llevaba ningún mensaje; pero esto no derrotó a las agudas inteligencias en la estación. Como no pudo haber volado en la oscuridad, obviamente debe haber encontrado un lugar donde descansar; y un examen de sus plumas reveló huellas inconfundibles de aceite. Alguien se aventuró a suponer que había pasado la noche en un camión cisterna; la investigación reveló que tal barco había estado pasando por la costa noreste; y desde el conocimiento de su curso y un cálculo del tiempo que tomó la paloma para llegar a la base, el área de búsqueda se reajustó a cincuenta millas más cerca de la costa. El siguiente avión enviado, un Hudson en el Escuadrón 320, voló casi directamente al lugar donde yacía el bote tirado sobre las olas. La tripulación envió un mensaje a la base y luego dejó caer una bolsa Thornaby. Tres horas más tarde, llegó un lanzamiento de alta velocidad y los sufrimientos de los cuatro aviadores magullados y congelados habían terminado.
La siguiente ocasión en la que Prinz Eugen fue atacada por el Comando Costero fue el 17 de mayo de 1942, cuando fue encontrada en el extremo sur de Noruega y se dirigía hacia el sur. Se dirigía a un puerto alemán para hacer las reparaciones necesarias debido al daño que HM Submarine Trident le había infligido. El ataque fue llevado a cabo por Hudsons y Beauforts, que llevaba torpedos, escoltados por Beaufighters y Blenheims. Fue presionado a casa con la mayor determinación en los dientes de los antiaéreos pesados y la oposición de los combatientes. Los Beaufighters, avanzando, barrieron las cubiertas de los barcos alemanes con cañones y ametralladoras mientras los Hudson y los bombarderos torpederos entraron al ataque. En esta acción, el artillero trasero de uno de los Beaufort rechazó una serie de ataques de combatientes enemigos que duraron 35 minutos, aunque una de sus armas se había atascado y él mismo había sido herido en la cara, manos, piernas y cabeza. Cinco combatientes enemigos fueron derribados y nueve aviones de la RAF no regresaron. La protección de los combatientes no siempre era posible; las aguas en las que se encontraban los objetivos estaban demasiado lejos. Blenheims, Beauforts y Hudson todavía tenían que salir a la oscuridad de un día brumoso solo y sin escolta para atacar a tales objetivos, ellos mismos el objetivo de los combatientes alemanes. A veces, una "huelga" era un combate continuo contra la oposición que aumentaría a medida que pasaban los minutos y las horas.
Las aeronaves del Comando Costero, entre el 3 de septiembre de 1939 y el 30 de septiembre de 1942 escoltaron 4,947 convoyes de comerciantes, atacaron 587 submarinos y, si se incluyen las operaciones ofensivas contra el transporte enemigo, volaron 55 millones de millas.
Hampden AN149 / X en 455 Escuadrón RAAF capitaneado por el Sargento de Vuelo J. S. Freeth participó en una mano en la guerra de submarinos el 30 de abril de 1943, cuando el U-227 apareció repentinamente cruzando el curso de Hampden, 110 millas al norte de las Islas Feroe. El barco, que fue comandado por Korvettenkapitän Jürgen Kuntze, de 25 años, estaba en su primer crucero de guerra, habiendo dejado Kiel el 24 de abril para el Atlántico Norte. Freeth se zambulló de inmediato y colocó una barra de cargas de profundidad junto a la torre de mando. La popa del U-227 se elevó diez pies fuera del agua y volvió a hundirse. Los australianos hicieron otro ataque y el submarino se dividió en dos partes con el aceite brotando de sus lados. La tripulación alemana continuó disparando hasta que el submarino se deslizó por debajo, pero el Hampden, aunque golpeó; No sufrió bajas. Luego los australianos contaron treinta o cuarenta cabezas que se agitaban en el agua. Un marinero agitó su puño en el Hampden mientras volaba para notificar a la organización de Air Sea Rescue la ubicación. U-227 se perdió con las 49 manos.
El 455 Escuadrón RAAF se convirtió de bombarderos de Hampden a bombarderos de torpedo de Hampden en julio de 1942 y durante un tiempo un destacamento operado desde Rusia. La presencia de los Hampdens sobre el Mar del Norte obligó al enemigo a proporcionar buques de escolta y cobertura aérea para sus convoyes. Los torpederos tuvieron que bajar tan bajo y mantener un rumbo tan directo antes de poder lanzar su torpedo que a veces casi chocaron con sus objetivos antes de que pudieran levantarse y alejarse. Exigió un entrenamiento especial y una habilidad y juicio sobresalientes para evaluar la velocidad y la dirección de una nave en movimiento y para lanzar el torpedo. A menos que se lanzara un torpedo en el ángulo correcto, se sumergiría por debajo de la superficie y luego volvería a subir y realizar otra inmersión, comportándose como una marsopa, en lugar de acelerar directamente hacia su objetivo a la profundidad correcta debajo de la superficie. Al principio, el torpedo se cargó en una línea paralela al fuselaje de la aeronave y el piloto tuvo que acercarse a la superficie del mar en el ángulo exacto en el que debía entrar el torpedo. Luego, el torpedo montó el torpedo debajo de la aeronave en un ángulo que permitió que se lanzara correctamente cuando la aeronave volaba paralela a la superficie, ¡o incluso en una quilla!
Fue la desgracia de la guerra lo que llevó al oficial piloto John Davidson, un joven neozelandés, que recibió un impacto directo de un barco antiaéreo mientras intentaba bombardear barcos electrónicos alemanes frente a las costas danesas. Herido gravemente en el muslo y la pierna, se aferró a pesar de sus heridas y voló su avión por 300 millas sobre el mar hasta su base. El avión en sí sufrió daños considerables y cuando llegó por encima del aeródromo se vio que el tren de aterrizaje estaba fuera de servicio. Las bombas todavía estaban a bordo y los observadores en el suelo anticiparon que, a menos que el piloto pudiera hacer funcionar el tren de aterrizaje, la aeronave y la tripulación serían destrozadas cuando intentara aterrizar. Durante media hora, el piloto voló alrededor del aeródromo luchando para hacer que el tren de aterrizaje funcionara correctamente, pero la tarea estaba fuera de su alcance.
"¿Puedes salir a lavar y lanzar tus bombas?", Preguntó Control.
"Sí", respondió y voló sobre el mar para lanzar sus bombas; pero debido al daño al avión, había uno en la parte posterior del bastidor que se atascó. Sin darse cuenta de esta amenaza, voló directo para hacer un aterrizaje. Y cuando la tocó, la bomba explotó e hizo estallar la cola. El observador y el piloto se desplomaron cuando el motor se encendió y comenzó a correr por sus vidas. De repente, pensaron en el artillero trasero, que no estaba a la vista. Aquellos que se apresuraron en su ayuda los vieron volverse hacia atrás y precipitarse en las llamas y fumar. Unos momentos después volvieron a emerger, arrastrando al sargento Aslett, el artillero, como si fuera un saco de patatas. Fue salpicado de trozos de tuercas, tornillos y trozos de metal y, aunque se vio afectado por la explosión y sin duda habría perdido la vida si el oficial piloto Davidson y el observador sargento Ross no hubieran acudido a su rescate, se recuperó junto con su Compañeros, para llevar su historia de gran coraje a un final feliz.
