TKMS amplía las instalaciones para producir nuevos submarinos

El corvus griego

El corvus

Weapons and Warfare





Sin embargo, para compensar su falta de experiencia náutica, los romanos introdujeron una innovación técnica que explotó la aptitud de sus legionarios para el combate cuerpo a cuerpo. Un pilar de madera de 12 pies con una polea en la parte superior se colocó en la proa de cada embarcación. A este pilar se unió un puente de embarque que podía izarse y girar en la dirección requerida. Al final del puente había una gran punta puntiaguda llamada COITUS que, cuando se soltó, se clavó en la cubierta del barco opuesto, bloqueando a los dos barcos. Entonces los legionarios podrían asaltar a bordo y masacrar a las tripulaciones casi indefensas. Como ejemplo de una innovación técnica que condujo a una inversión precipitada de la superioridad en el campo de batalla que había perdurado durante siglos, el corvus superó todos los desarrollos posteriores, como la pólvora, el tanque, el radar, los submarinos, el poder aéreo y la guerra electrónica.

Al igual que los rodios, los cartagineses tenían una larga tradición en la guerra naval, y su experiencia en esta área significó que en la Primera Guerra Púnica su principal táctica fuera embestir, mientras que los romanos preferían agarrar y abordar.152 A principios de la Primera Guerra Púnica, los romanos introdujeron una nueva forma de embarque que implicaba el uso de un equipo especial, un puente de embarque llamado 'cuervo' (del latín corvus). Las circunstancias de este desarrollo son incompletas. Los romanos habían construido una flota en la última parte de 260, basada en un barco cartaginés capturado. El primer viaje propiamente dicho de esta nueva flota lo llevó a lo largo de la costa occidental de Italia hacia el Estrecho de Messina. Una fuerza de avanzada de diecisiete barcos, bajo el mando de Gnaeus Cornelius Scipio, uno de los cónsules de 260/59, se dirigió directamente a Messana. Su objetivo era disponer suministros y otras instalaciones para la flota principal (Polyb. 1.21.4). Escipión fue desviado a las islas Lipari, posiblemente con la promesa de que serían traicionados con él, pero fue capturado por Boodes, un comandante cartaginés que zarpó con una gran fuerza naval de Panormus y tomó a Escipión con la guardia baja. Abandonó su pequeño escuadrón de barcos y se rindió, ganándose el apodo de 'Asina' (burra). Lo más probable es que las nuevas naves romanas no tuvieran instalado el corvus, de lo contrario los cartagineses habrían estado mejor preparados para ello en la batalla de Mylae, que se produjo poco después. De manera similar, cuando el almirante cartaginés Aníbal salió a reconocer la flota romana que se acercaba con cincuenta barcos y perdió la mayoría de ellos, habiéndose encontrado con los romanos inesperadamente, fue un encuentro naval sencillo, nuevamente sin el corvus (Polyb. 1.21.9– 11).

Aparentemente, fue después de estos dos episodios cuando los romanos introdujeron el corvus, probablemente como resultado de evaluar su desempeño táctico en el reciente enfrentamiento con los cincuenta barcos cartagineses al mando de Aníbal. Sin duda, parecería lógico que hayan introducido una innovación táctica de este tipo para contrarrestar una debilidad percibida en sus métodos de combate. Para una descripción del corvus nos basamos en Polibio (1.22). Los detalles clave son los siguientes. Consistía en un poste de 7,3 m (24 pies) de alto y de 22 a 5 cm (9 a 10 pulgadas) de grosor, con una polea en la parte superior, de la que estaba suspendido el propio puente de embarque. Este tenía 11 m (36 pies) de largo y 1,2 m (4 pies) de ancho. Tenía una punta en la parte inferior en el extremo más alejado para fijarlo en la cubierta de un barco enemigo. Una ranura de 3,65 m (12 pies) desde el extremo más bajo le permitió deslizarse hacia arriba del poste (probablemente menos que hasta la parte superior) y girar. Se usaron anillos para unir cuerdas al otro extremo para que pudiera subirse y bajarse a través de la polea. Polibio dice que estaba montado en las proas de los barcos de guerra romanos, pero debe haber sido colocado un poco atrás del extremo de la proa, ya que parece haber sido girado para agarrarse a los barcos a ambos lados de la embarcación romana. El dispositivo fue diseñado para una doble función: sujetaba rápidamente a los barcos enemigos y proporcionaba un medio relativamente fácil para que los infantes de marina romanos los abordaran. También ofreció una táctica de combate naval alternativa a la embestida.



Polibio insinúa que los corvi fueron una adición tardía a los barcos romanos, una modificación de último momento en previsión del inminente combate naval. No es improbable, por lo tanto, que los romanos hicieran el mayor uso posible de las instalaciones y accesorios existentes. Es posible que incluso hayan incorporado las bases o el tabernáculo utilizado para los mástiles. El hecho de que se los describa como si estuvieran en las proas de los barcos romanos y giraran para agarrar a los barcos que se acercaban por los lados podría indicar que estaban colocados donde habría estado el trinquete.

La invención del corvus podría caracterizarse como una típica respuesta romana a un problema militar mediante la ingeniería de una solución tecnológica. Alternativamente, podría verse como una apuesta desesperada destinada a convertir las batallas navales en batallas terrestres y confiar en el entrenamiento y la determinación de los legionarios romanos convertidos en marinos para tener éxito en la lucha cuerpo a cuerpo. Como sea que se vea, esta audaz innovación táctica ciertamente funcionó. La subsiguiente batalla de Mylae en 260 fue la primera gran batalla naval de la Primera Guerra Púnica (Polyb. 1.23; Diod. Sic. 33.10). Unas 100 naves romanas derrotaron a unos 130 cartagineses. Los cartagineses quedaron desconcertados al ver por primera vez el corvi, pero atacaron a la flota romana con determinación. Perdieron sus treinta barcos líderes de inmediato, todos habían sido atacados por corvi y abordados. Esto incluía el buque insignia del almirante Hannibal, un 'siete', pero escapó en un esquife. Los barcos cartagineses restantes intentaron usar su velocidad y maniobrabilidad superiores para llegar a los romanos desde mejores ángulos para evitar los corvi, pero el mecanismo giratorio permitió a los romanos agarrar algunos de estos también. Los cartagineses se retiraron después de perder unos cincuenta barcos, y el comandante romano victorioso, el cónsul Gaius Duilius, fue honrado con una columna en el foro, decorada con las proas de los barcos capturados.

Cuatro años más tarde, otra gran batalla naval en Ecnomus también terminó con la derrota de los cartagineses. Esta batalla fue un intento deliberado de una gran fuerza expedicionaria naval de interceptar y destruir otra. Produjo un enfrentamiento extenso y de varias partes que ocurrió a la vista de la tierra, y puede haber sido influenciado en parte por la proximidad de la costa, pero fue esencialmente una batalla en el mar entre dos flotas de buques de guerra fuertemente cargados con infantes de marina. Los romanos ganaron porque sus diversos escuadrones pudieron derrotar y expulsar a los escuadrones cartagineses en enfrentamientos directos y luego acudir en ayuda de sus compañeros. Polibio insiste en que los barcos cartagineses eran más rápidos (1.26.10, 1.27.10), pero eso no parece haber marcado una gran diferencia. La mayoría de los capitanes romanos pudieron evitar ser embestido en sus vulnerables cuartos de popa y lidiar con el enemigo o mantenerlo a raya. A pesar de toda su velocidad, los cartagineses parecen haber estado demasiado intimidados por los corvi para enfrentarse adecuadamente a los romanos en mar abierto.

Turquía: Un siglo de la industria naval turca

De Atak a TF-2000: 100 años de construcción naval turca

Orix

Por Stijn Mitzer y Kemal

 

Egemenlik verilmez, alınır  - La soberanía no se da, se toma (Por Mustafa Kemal Atatürk)

La Armada turca está lista para construir al menos cuatro destructores de defensa aérea TF-2000 que serán los buques de guerra más capaces y fuertemente armados en el Mar Mediterráneo una vez que entren en servicio a lo largo de la década de 2030. El TF-2000 incorporará casi todos los logros tecnológicos realizados por Turquía en el campo de los sistemas navales en la última década, incluido un sistema de lanzamiento vertical autóctono (VLS) equipado con misiles domésticos tierra-aire (SAM) y misiles terrestres de ataque Gezgin. misiles de crucero (LACM) y (en particular) armas de energía dirigida, incluidos los láseres de alta energía (HEL).

 

Estas capacidades permiten que el TF-2000 se enfrente a objetivos de alto valor a distancias de más de 1000 kilómetros utilizando sus misiles de crucero de ataque terrestre, para establecer zonas de denegación de área antiacceso con hasta 64 SAM de más de 150 km y dieciséis de más de 220 km. -misiles antibuque a distancia (AShM) y defiende a los barcos amigos contra los AShM enemigos utilizando sus láseres de alta energía a bordo. Los TF-2000 también actuarán como plataformas anfitrionas para sistemas no tripulados, incluidos hasta cuatro buques de superficie no tripulados (AUSV) armados con misiles, vehículos aéreos no tripulados (UAV) Bayraktar DİHA y vehículos submarinos no tripulados (UUV). [1] El TF-2000 también será probablemente la primera clase de barco naval turco en desplegar operativamente el indígena Şahi-209.cañón de riel electromagnético. [2]

 

Una vez en servicio, los TF-2000 están programados para ser una parte integral de los grupos de ataque expedicionarios de Turquía centrados en el TCG Anadolu LHD y los futuros portaaviones del país. El TCG Anadolu será seguido por el portaaviones ligero TCG Trakya y el presidente Erdoğan también ha insinuado la construcción de un portaaviones más grande que se diseñará en cooperación con España. [3] Estos buques capitales requieren escoltas de destructores para defenderlos de aviones, barcos y submarinos enemigos, en otras palabras, el papel perfecto para los TF-2000 una vez que todos estén listos para el servicio operativo en 2038.

El año 2038 marcará un siglo desde que la República de Turquía botó el primer buque de guerra de diseño nacional. El 23 de marzo de 1938, el astillero naval de Gölcük en Gölcük, Kocaeli, lanzó el minador pequeño Atak. que pasaría a la historia como el primer buque de guerra construido por la moderna República de Turquía (proclamada en octubre de 1923 tras la abolición del Sultanato Otomano en 1922). El lanzamiento del Atak se produjo dos años después del lanzamiento del petrolero Gölcük en 1935, que fue el primer barco civil diseñado y construido por la recién fundada república. [4] [5]

El pequeño minador Atak poco antes de su lanzamiento.

Basado en el casco de un gran remolcador de navegación marítima, el minador Atak llegó con una longitud de 44 metros, una manga de ocho metros y un desplazamiento de unas 500 toneladas. [6] Su único motor diesel de 1025 HP permitía una velocidad máxima de trece nudos. El armamento consistía en 40 minas navales guardadas en la parte trasera de la cubierta del Atak. [6] En algún momento después de su puesta en servicio, parece que se agregó un arma naval a la cubierta delantera. El Atak usó un patrón de camuflaje problemático durante la mayor parte de su carrera, que presumiblemente se aplicó durante la Segunda Guerra Mundial. Turquía logró mantenerse neutral durante casi la totalidad de la Segunda Guerra Mundial, y solo declaró la guerra a Alemania y Japón en febrero de 1945.

Una de las pocas fotos que existen del Atak muestra la embarcación pintada con un patrón de camuflaje disruptivo.

Aunque el diseño del Atak no es especial en sí mismo, significó las ambiciones de un país que buscaba cada vez más localizar algunas de sus necesidades de defensa. Aproximadamente al mismo tiempo que el Atak entró por primera vez en el agua, el fabricante de aviones turco Nuri Demirağ comenzó el diseño de su revolucionario avión de combate Nu.D.40 , que desafortunadamente nunca vería la luz del día. [7] De hecho, cualquier aspirante a industrial turco pronto se enfrentaría a un gobierno que demostró no estar dispuesto a proporcionar el ecosistema necesario para que una industria de defensa prospere y sobreviva.

 

Aparte de la construcción de cinco lanchas torpederas a motor (MTB) de la clase Bora de diseño británico en 1942, las décadas de 1940 y 1950 no vieron ninguna construcción naval en Turquía. [8] Durante este período, la Marina turca recibió un número significativo de buques de guerra de los Estados Unidos, lo que esencialmente condenó cualquier perspectiva futura de construcción naval indígena para las próximas décadas. El minador Atak continuó en servicio durante este período, sobreviviendo a sus sucesores en la forma de dos minadores de clase Sivrihisar construidos en Gran Bretaña y solo siendo desguazados en 1961. [9] [6]

 

Un recorte de periódico del 24 de marzo de 1938 que cubre el lanzamiento del Atak. El texto dice: "El minador Atak ha sido enviado al mar ayer con una ceremonia (militar)".

Solo a fines de la década de 1960, Turquía comenzó nuevamente a construir barcos navales, lo que resultó en la construcción de una docena de patrulleras AB-25. Un proyecto más ambicioso vino en forma de la construcción de dos fragatas clase Berk a partir de 1967. [10] Basado en la clase Claud Jones de la Marina de los EE. UU. con mejoras menores para adaptarse a los requisitos turcos, estos fueron los primeros buques de guerra importantes construidos en Turquía desde el 1910s! Si bien su construcción demostró la viabilidad de la construcción naval indígena, no siguieron más órdenes para la construcción de más barcos. Solo a mediados o finales de la década de 2000, la industria naval turca produjo su próximo gran proyecto de diseño en la forma del proyecto MILGEM, que hasta ahora ha generado el diseño y la construcción de varias clases de corbetas y fragatas.

 

Como la última versión del proyecto MILGEM, los TF-2000 tendrán una funcionalidad similar a la de los destructores de la clase Arleigh Burke de EE. UU. El TF-2000 contará con un cañón principal autóctono de 127 mm, dieciséis Atmaca AShM con un alcance de 220 km, 64 celdas VLS para misiles tierra-aire SIPER con un alcance de más de 150 km (entre otros SAM) y un ataque terrestre Gezgin con un alcance de más de 1000 km. misiles de crucero, torpedos ligeros Orka de 324 mm, dos CIWS Gökdeniz de 35 mm de Aselsan, dos láseres de alta energía Meteksan Nazar, sistemas de señuelo de paja, dos estaciones de armas para misiles guiados antitanque (ATGM) UMTAS y cuatro estaciones de armas remotas. La clase contará con un amplio conjunto de sensores y radares de origen nacional para detectar objetivos enemigos y poder dirigir los misiles hacia ellos. Otra similitud con los destructores de la clase Arleigh Burke es la presencia de instalaciones completas para dos helicópteros de guerra antisubmarina (ASW) S-70B Seahawk. [1]

 

El viaje de mil millas comienza con un paso. Si bien Turquía se apresuró a dar su primer paso a fines de la década de 1930, las décadas siguientes marcaron un período de abandono de la industria de defensa del país. En las últimas dos décadas, el gobierno turco ha invertido esta tendencia a una velocidad asombrosa, y se ha embarcado en un viaje hacia la autosuficiencia que posiblemente sea el más rápido de su tipo en la actualidad. No pasará mucho tiempo antes de que la industria de defensa turca sea capaz de producir casi todos los tipos de barcos junto con su armamento y equipos asociados, como radares y sensores. Una vez en servicio, el TF-2000 será un testimonio del viaje del país hacia la autosuficiencia y será un digno renacimiento de 100 años del minador Atak.

[1] IDEF 2021: Turkey Full Steam Ahead with TF-2000 Air Defense Destroyer Project https://www.navalnews.com/naval-news/2021/08/idef-2021-turkey-full-steam-ahead-with-tf-2000-air-defense-destroyer-project/

[2] Turkish indigenous rail gun “Şahi-209” to be integrated to naval assets https://www.navaltoday.com/2019/10/31/turkish-indigenous-rail-gun-sahi-209-to-be-integrated-to-naval-assets/

[3] Turkey’s defense industry rolls up sleeves for aircraft carrier https://www.dailysabah.com/business/defense/turkeys-defense-industry-rolls-up-sleeves-for-aircraft-carrier

[4] Cumhuriyetin İlk Yerli Gemisi: Gölcük Yağ Tankeri https://negatifsephiye.blogspot.com/2019/05/cumhuriyetin-ilk-yerli-gemisi-golcuk.html

[5] Cumhuriyet Tarihinde İnşa Edilen ilk Gemi https://www.denizbulten.com/yazar-cumhuriyet-tarihinde-insa-edilen-ilk-gemi-111.html

[6] ATAK http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_ms_atak.htm

[7] From Nu.D.40 to Bayraktar Akıncı: Demirağ’s Legacy https://www.oryxspioenkop.com/2021/05/from-nud40-to-bayraktar-akinci-demirags.html

[8] BORA http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_cf_bora.htm

[9] Sivrihisar http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_ms_sivrihisar.htm

[10] BERK frigates http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_es_berk.htm

Argentina: Panorama de la industria naval nacional

Astilleros de la Flota del Báltico de la Armada Imperial Rusa

Astilleros de la flota imperial rusa del Báltico

Weapons and Warfare



Una representación de San Petersburgo en 1716 por el arquitecto contemporáneo Marcelius (sin primera inicial disponible), que muestra el centro administrativo y logístico de la flota del Báltico en sus primeros años. La vista se toma desde las orillas del Neva mirando hacia el centro de la ciudad, con un buque de guerra no identificado anclado a la derecha y varias embarcaciones pequeñas que se dedican a sus negocios en el río. Visibles en la orilla opuesta son las gradas del edificio, con un lanzamiento en marcha justo debajo de las torres del Almirantazgo asomando en la distancia. A la derecha está la Iglesia de San Isaac de Dalmacia que muestra las características típicas de una iglesia ortodoxa rusa. Los edificios esparcidos a lo largo del paseo marítimo incluyen los talleres de los diseñadores de barcos, las herrerías (herrerías) de la marina y los almacenes de la flota.

Este dibujo de San Petersburgo en 1725 a la muerte de su fundador Pedro I debería compararse con el de 1716. Ambos muestran la aguja del Almirantazgo dominando el horizonte, pero este dibujo muestra el impresionante edificio desde dos perspectivas. El espacio despejado en la imagen inferior está dedicado a la perforación y el alojamiento del ejército ruso y fue una parte tan importante de los cimientos del poder ruso como la flota en construcción en la parte superior. Ambos dibujos muestran una línea de acorazado que se lanza desde el grava inmediatamente debajo de la torre del Almirantazgo, una indicación de que este artista conocía y estaba influenciado por la representación de 1716. Los detalles son difíciles de conseguir, pero un ojo observador puede notar que los resbalones del edificio en el dibujo de 1725 están ocupados por buques de guerra más grandes que los que se ven en el dibujo de 1716, una señal del crecimiento significativo en el tamaño de los barcos en una sola década.

Astilleros del norte

Arkhangel'sk

Antes de la finalización de San Petersburgo en el Golfo de Finlandia en 1703, el principal puerto marítimo comercial de Rusia hacia el oeste era Arkhangel'sk en la desembocadura del río Dvina en el Mar Blanco frente a la desolación del Círculo Polar Ártico. El astillero que prestó servicio a Arkhangel'sk fue el Solombala Yard ubicado en las islas de Solombala en la desembocadura del North Dvina e inaugurado en 1693. Arkhangel'sk nunca fue eclipsado por completo por el centro naval de San Petersburgo como el principal centro de producción de la navegación rusa. Marina y no cesó definitivamente su funcionamiento hasta 1859 con el lanzamiento de la fragata de pádel Solombala.

Arkhangel'sk tenía ventajas significativas como constructor de barcos de guerra a vela a pesar de su clima miserable y su distancia del centro de Rusia. Los bosques de alerces y pinos del norte proporcionaban un suministro abundante de madera barata y la extensa red fluvial que desemboca en el Dvina hizo que su transporte a los astilleros fuera fácil y barato. Las comparaciones de precios significativas son difíciles durante este período, pero el costo del alerce usado para un 74 ruso en 1805 se calculó en £ 9,000-9,500 en comparación con £ 48,000 por el costo de la madera debidamente curada para un 74 construido en Inglaterra en el Mismo tiempo. Arkhangel'sk tenía la ventaja adicional de tener fácil acceso a abundantes depósitos de mineral de hierro en los cercanos Montes Urales para la producción de artillería y otros equipos de buques de guerra. El astillero también estaba lo suficientemente alejado de la zona del Báltico como para estar libre de la posibilidad de conquista por tierra o bloqueo por mar y la producción de buques de guerra podía continuar sin cesar a pesar de los acontecimientos militares desfavorables en el sur.

Los barcos terminados en los astilleros del norte solo se encargaron como buques de guerra en San Petersburgo después de un viaje de trabajo de uno a dos meses alrededor de toda la extensión de la península escandinava y luego hacia el norte nuevamente a lo largo de toda la longitud del Báltico desde el estrecho de Dinamarca hasta el puerto. bases de San Petersburgo. Este viaje largo, arduo y ocasionalmente peligroso brindó a los comandantes rusos una doble oportunidad única de convertir a grupos de marineros sin formación previa sin experiencia en el mar en marineros razonablemente competentes y también de revelar debilidades y defectos en sus buques de guerra recién terminados.

Por supuesto, había otra cara de la moneda. El pino y el alerce no eran adecuados para su uso en barcos de vela, ya que estaban expuestos a una rápida pudrición seca y al deterioro en servicio. Las potencias navales británicas y otras europeas recurrieron al uso del pino solo durante períodos de gran desesperación, y solo se esperaba que los barcos así construidos tuvieran una vida útil de cinco a siete años. La misma facilidad de transporte de la madera al hacerla flotar por las vías fluviales rusas que conducen a los astilleros de Solombala fue en sí misma un importante acelerador del rápido deterioro de la madera empleada al saturarla de humedad en el punto mismo de su vida cuando estaba más en necesidad de secarse y condimentar. Hacer flotar grandes cantidades de madera verde recién cortada en el agua y luego emplearla inmediatamente en la construcción de buques de guerra fue el peor uso posible de la madera de embarcaciones, independientemente de las ventajas económicas del proceso. Se especificó un período de secado de un año antes de que la madera se usara en la construcción, pero esta guía no siempre se cumplió y no fue suficiente para reparar el daño ya causado. En este punto, solo se puede decir que el bajo costo y la facilidad de construcción tenían una mayor prioridad para la marina rusa que la larga vida útil y durabilidad en servicio. Los barcos producidos fueron todavía buques de guerra efectivos durante su vida útil abreviada y la sabiduría de esta política debe seguir siendo un tema de debate. La situación mejoró considerablemente después de la adhesión de Nicolás I con el reemplazo del sistema de transporte por agua por el método de transporte más lento y costoso por carretera y rafting. Esto, a su vez, tuvo que esperar un mayor surgimiento de Rusia de un sistema económico medieval primitivo a uno más en sintonía con los desarrollos europeos modernos.

Un último inconveniente del uso de Arkhangel'sk como constructor de buques de guerra de vela residía en el hecho de que los barcos terminados solo podían hacer el largo viaje a San Petersburgo si podían abandonar Arkhangel'sk durante un período de uno a tres meses a principios de la temporada y esto, a su vez, podría verse restringido aún más por un deshielo tardío de primavera. Si los nuevos barcos no alcanzaban la ventana de salida, se dejaban deteriorar debido a las tensiones de otro invierno ártico con mayores probabilidades de separación de las costuras y fugas cuando el viaje se hacía posible en el año siguiente.

El largo viaje de 2.600 millas desde Arkhangel'sk a San Petersburgo y la exposición de los barcos sin probar desde el principio a condiciones climáticas severas, incluso durante los meses de verano, pueden haber sido beneficiosos con respecto al trabajo de tripulaciones no capacitadas y para descubrir defectos en la construcción, pero También fue una especie de maldición, con los buques de guerra construidos con materiales mal preparados sometidos a tensiones inusualmente severas en el casco al comienzo de su vida útil. Además, el tránsito a través del estrecho de Dinamarca y luego a lo largo de la costa de Suecia simplemente no era una opción viable durante la guerra, en el momento en que se necesitaba con mayor urgencia una nueva construcción.

A pesar de todos los inconvenientes del uso de Arkhangel'sk como centro de construcción, los Astilleros Solombala completaron unos 247 buques de guerra importantes entre 1702 y 1855, frente al menor total de 171 de los Astilleros Principal y Nuevo del Almirantazgo más estratégicamente ubicados. en San Petersburgo entre 1706 y 1844 (o 202 si se permite incluir los barcos construidos en Kronshtadt y Okhta). Este total para Arkhangel'sk incluyó 64 estándar 74, 78 66, 21 54 y 84 fragatas de todos los tamaños. Estas cifras, tanto para Arkhangel'sk como para los astilleros del Báltico, son por supuesto solo aproximaciones cercanas y están sujetas a debate en numerosos aspectos. Sin embargo, el patrón es claro, Arkhangel'sk construyó más barcos y más pequeños en todas las categorías, mientras que San Petersburgo construyó menos y más barcos de guerra.

Ninguna otra nación durante la era de los barcos de vela se enfrentó a condiciones cercanas a las impuestas por esta notable combinación de materiales de construcción deficientes y un largo tránsito desde el punto de producción hasta el punto de utilización. Arkhangel'sk fue único.

Astillero de Bykovskaya

El astillero Bykovskaya ubicado en Byk en el norte de Dvina en las cercanías de Arkhangel'sk fue el único astillero privado de importancia en Rusia que fue contratado para construir buques de guerra. Fundada en 1734 por un comerciante privado N. S. Krylov, Bykovskaya fue principalmente un constructor de buques mercantes y pesqueros, pero también construyó un pequeño número de fragatas y buques auxiliares. El astillero finalmente se cerró en 1847.

Astilleros ubicados en el área de San Petersburgo

Esta sección incluye los astilleros construidos en y alrededor de San Petersburgo, incluido el lago Ladoga en los primeros años, y se extiende para incluir un complejo de astilleros construidos a lo largo del río Neva, así como la fortaleza de la isla de Kronshtadt en las afueras de San Petersburgo. Algunos de estos astilleros fueron abandonados al final de la era de la vela, mientras que otros continuaron en uso, a veces en diferentes formas y con diferentes nombres, hasta el presente.

Syass’kaya

Un astillero de corta duración construido en la desembocadura del río Syas que entra en el lago Ladoga desde el este. Allí se construyeron cuatro pequeñas fragatas entre 1702 y 1704.

Polo Lodeynoe (Olonetskaya)

El primer astillero de la zona, Olonetskaya, o Olonets como también se le llamaba, se construyó tierra adentro en el río Svir, que entra en el lago Ladoga al noreste del futuro sitio de San Petersburgo. La ciudad que sirve al astillero llegó a conocerse como Lodeynoe Pole (Campo de botes) y el astillero se conoció como Olonetskaya hasta que fue rebautizado como Lodeynopol’skaya Yard en 1785. Los barcos terminados tenían que cruzar el lago Ladoga y continuar por el Neva para llegar al mar. Entre 1703 y 1711, Olonetskaya completó dos barcos de 52 cañones, diez nieves, dos bombas y varias otras embarcaciones más pequeñas. A lo largo del siglo XVIII, el astillero siguió construyendo galeras y pequeñas embarcaciones. Entre 1806 y 1820, se construyeron veinte barcos adicionales allí, incluidas dos pequeñas fragatas. El astillero cerró formalmente en 1849.

Astilleros principal del Almirantazgo de San Petersburgo

El sitio de la nueva capital rusa de San Petersburgo en 1703 fue elegido por Pedro I con la vista puesta en su posición estratégica en la cabecera del Golfo de Finlandia, con sus excelentes potencialidades defensivas y su potencial para controlar todo el Báltico hacia el sur. Los astilleros navales en el río Neva tenían acceso a las vías fluviales del río ruso para el transporte de madera desde el interior comparable al de los astilleros de Arkhangel'sk, junto con la ventaja adicional de los suministros fácilmente disponibles de roble de Kazán de alta calidad junto con abundantes suministros de alerce. Se terminaron menos buques de guerra en los astilleros alrededor de San Petersburgo que los de Arkhangel'sk, pero a San Petersburgo se le encomendó el honor de construir la gran mayoría de las prestigiosas Primera y Segunda Velocidad de la flota del Báltico, así como la más importante de las fragatas pesadas. Parece probable que esta división del trabajo entre los dos astilleros fuera el resultado de la mayor durabilidad y vida útil que se podía esperar de los barcos construidos con madera de mayor calidad que la disponible en el astillero norte, especialmente cuando se salvaron de las pruebas de la larga tránsito desde Arkhangel'sk.

San Petersburgo fue casi tan longevo como su compatriota y rival del norte, y los principales astilleros del almirantazgo continuaron construyendo importantes buques de guerra de vela para la Armada rusa desde su fundación en 1706 hasta 1844. La producción total tanto del Almirantazgo Principal de San Petersburgo como Los nuevos astilleros del Almirantazgo en conjunto (pero excluyendo a Okhta y Kronshtadt) fueron 21 barcos de 100 cañones, 30 barcos de 80 cañones, 20 barcos de 70 cañones, 33 barcos de 64/66 cañones, 14 barcos de 52 cañones y 53 fragatas de todas las categorías .

Astillero de Galley

Situado un poco río abajo de los Astilleros del Almirantazgo Principal, el Patio de las Galeras estuvo principalmente involucrado en la producción de galeras y otras embarcaciones a remo hasta que se convirtió en el Nuevo Patio del Almirantazgo en 1800 (ver más abajo).

Astilleros de la isla de Galernyy

Este sitio se conoce como Galernyy Ostrovok (Isla Gallerny en ruso) en toda la sección de datos. El sitio fue fundado en 1719 y construyó pequeñas galeras y veleros, incluidas 50 cañoneras de la guerra de Crimea, antes de comenzar a construir embarcaciones más grandes a partir de 1858. Se fusionó con New Admiralty Yards en 1908.

Dos planos de la base naval de Kronshtadt terminados en la isla de Kotlin en 1713. La vista superior muestra la base en 1721 según lo planeado por Peter I. La inferior muestra los cambios realizados en 1741-173. Ambos revelan las fuertes fortificaciones que garantizaban su doble estatus como guardián de la capital rusa en San Petersburgo y como la principal base naval de la flota del Báltico. Ningún asalto serio a San Petersburgo hubiera sido posible sin antes reducir esta fortaleza, y los cañones de Kronshtadt conservaron su valor disuasorio durante el transcurso de las Guerras Napoleónicas, y mucho después.

Kronshtadt

La principal base naval de la flota rusa del Báltico se creó en 1713 y se encuentra en la isla Kotlin protegiendo los accesos a San Petersburgo. Tanto una fortaleza como una base naval, Kronshtadt estuvo involucrado principalmente en reparaciones importantes. La actividad de la construcción se limitó en gran medida a importantes barcos más grandes y a prototipos especializados debido a la dificultad que entrañaba transportar cantidades de madera a la isla. Con la sola excepción del Sviatoi Pavel 86 de 1753, la producción de los principales buques de guerra en Kronshtadt comenzó en 1771 con el lanzamiento de la bomba Iupiter de 10 cañones y continuó hasta 1813 con el lanzamiento del Rostislav de 100 cañones. Entre 1753 y 1813 se construyeron allí veintidós buques de guerra que varían en tamaño, desde First Rates hasta cortadores, incluidos cuatro First Rates, uno 80, uno 66, ocho fragatas de remos y ocho barcos más pequeños.

Con la gran instalación del dique seco iniciada por orden de Pedro I y terminada en 1752, junto con su vasto complejo de talleres, Kronshtadt sigue siendo el principal arsenal, base de reparación y mantenimiento de la flota rusa del Báltico hasta el día de hoy. En 1857 se determinó que Kronshtadt ya no estaba en una posición adecuada para actuar como un centro operativo para las operaciones de la flota ofensiva. En consecuencia, se hicieron planes para trasladar las operaciones de la flota y el cuartel general del Almirantazgo a Rogervik, mientras se conservaba Kronshtadt como arsenal y centro de reparación de la flota del Báltico. Aunque las limitaciones financieras impidieron el cumplimiento de este proyecto, los puertos que sirven a Kronshtadt se profundizaron durante varios años a partir de 1859. Un segundo intento de proporcionar una base de operaciones más avanzada para la flota se llevó a cabo en la década de 1880 en Libava (ahora Liepaia lituana), pero estos fueron abandonados a su vez a favor de Revel 'en 1912.

Astilleros Okhta

También conocido como Okhtenskaya, este patio estaba ubicado en el río Okhta, una rama del Neva en las cercanías de San Petersburgo. Constructor de embarcaciones pequeñas entre 1781 y 1794. Entre 1810 y 1862, Okhta se convirtió en un importante astillero, completando ocho 74, nueve fragatas pesadas y 49 barcos más pequeños.

Nuevo Almirantazgo

Los astilleros del Nuevo Almirantazgo en San Petersburgo se construyeron en el Neva en el sitio del antiguo patio de las galeras en el último año del breve y trágico reinado del emperador Pablo en 1800; Entre 1806 y 1866 se construyeron allí 25 buques de guerra de vela importantes, incluidos dos First Rates, uno completado como barco de vapor, doce barcos de 80 cañones, cuatro 74 y tres fragatas pesadas de 44 cañones. Entre 1844 y 1866 también se completaron allí cuatro barcos de crucero de paletas y tornillos de madera adicionales. New Admiralty continuó produciendo buques de guerra con casco de hierro y acero hasta 1908 cuando se fusionó con el astillero de la isla Galernyy. 

China: Se incendia el portahelos Tipo 075

Estalla un incendio en el nuevo portahelicópteros de asalto anfibio de China

War is Boring




El portahelicópteros de asalto anfibio llamado imaginativamente Tipo 075 de China, se incendió en un astillero de Shanghai durante el fin de semana, lo que podría terminar con el legado del barco antes de que pudiera comenzar.

La nave, que había sido construida a un ritmo vertiginoso, echó humo mientras los incendios parecían arder en la cubierta del pozo, donde se almacenan barcos de asalto anfibio, aerodeslizadores y otros para operaciones expedicionarias.

Finalmente, se extinguió el incendio y se desconoce cuánto daño sufrió la nave. Sin embargo, el exterior ahora está empañado por manchas negras de humo tóxico.



La Armada del Ejército de Liberación Popular (AELP) había sido botado el 25 de septiembre, y el barco aún no se ha sometido a pruebas en el mar.

El segundo Tipo 075 se encuentra actualmente en dique seco al lado del barco hermano chamuscado, y actualmente está experimentando toques finales.

Según The Drive, el incendio del Tipo 075 puede servir como un revés importante para el programa de construcción naval de la AELP.

Coronavirus: 20% del astillero de Portsmouth realiza teletrabajo

El 20% del astillero naval de Portsmouth trabaja de forma remota

War is Boring





KITTERY, Maine - Aproximadamente el 20% de la fuerza laboral del Astillero Naval de Portsmouth está trabajando de forma remota como resultado de la emergencia de salud del coronavirus, dijeron funcionarios esta semana.

El astillero permanece en pleno funcionamiento durante la pandemia, que ha cerrado todos los negocios no esenciales en Maine, New Hampshire y Massachusetts, los tres estados de los cuales la fuerza laboral del astillero de casi 8,000 conmuta.

Se han implementado esfuerzos de mitigación antivirus en Seavey Island, y el Capitán Daniel Ettlich, el comandante del astillero, ha estado firme en su mensaje de que mantener y modernizar los submarinos de ataque de la Armada es una misión crítica de seguridad nacional que debe continuar.

Esta semana, el Oficial Adjunto de Asuntos Públicos Gary Hildreth confirmó que "el astillero no tiene planes de cerrar o cesar sus operaciones".

En la costa de Bath, Maine, en Bath Irons Works, donde se confirmó su primer caso positivo de coronavirus esta semana, solo el 41% de los empleados de BIW registraron su turno del martes por la mañana, según representantes sindicales.

Funcionarios sindicales, junto con legisladores y líderes legislativos, han pedido al gobierno federal que brinde a BIW flexibilidad en la fecha de entrega de los destructores de clase Arleigh Burke que construyen para la Marina, según los informes publicados.

Todavía no hay casos confirmados en el Astillero Naval de Portsmouth, dijo Hildreth esta semana. La semana pasada, un marinero que trabajaba en el destacamento de PNSY en San Diego, California, dio positivo y ha estado en auto aislamiento desde el 17 de marzo.

"El Astillero Naval de Portsmouth sigue enfocado en minimizar la propagación del virus y proteger a nuestros marineros, civiles de la Armada y sus familias", dijo Hildreth. "Mantenemos una estrecha coordinación con las autoridades estatales y federales y las autoridades de salud pública para garantizar el bienestar de nuestro personal y la población local".

El Centro de Control y Prevención de Enfermedades de Maine anunció el jueves que identificó la transmisión comunitaria del coronavirus en el condado de York. La transmisión comunitaria significa que al menos el 25% de los 27 casos confirmados hasta ahora en el condado de York han ocurrido en pacientes que no han viajado recientemente o que han tenido contacto conocido con alguien diagnosticado con COVID-19, que causa el virus, según el Dr. Nirav Shah, director de los CDC de Maine.

Los empleados de PNSY de alto riesgo, según lo identificado por la Oficina de Administración y los CDC, pueden tomar una licencia administrativa durante este tiempo, según las indicaciones del Departamento de Defensa de los EE. UU.

El 20% de los empleados de PNSY que actualmente trabajan de manera remota están completando la capacitación de actualización de conocimiento requerida para mantener la competencia técnica, la capacitación anual en línea y el desarrollo profesional, dijo Hildreth. Además, aproximadamente el 3% de la fuerza laboral está teletrabajando.

La formación de aprendices también se ha trasladado a un entorno remoto de aprendizaje en línea.





Hildreth explicó que para las personas que los CDC enumeran como de alto riesgo de complicaciones graves relacionadas con COVID-19, se les ha permitido teletrabajar o trabajar de forma remota. Si no pueden trabajar de forma remota, se les permite tomar "licencia por clima y seguridad", un tipo de licencia administrativa que no cuenta ni se basa en la licencia anual acumulada o por enfermedad de los empleados.

Hildreth dijo que los principales líderes de PNSY están en comunicación constante con los líderes laborales locales, trabajando juntos para monitorear la pandemia.

Larry Dennis, presidente de la Federación Internacional de Ingenieros Profesionales y Técnicos, dijo en su mayor parte, "el astillero está haciendo todo lo posible para minimizar la propagación y el impacto".

En su sindicato en particular, Dennis dijo que, además de aquellos que trabajan fuera del trabajo a distancia o teletrabajo, los trabajadores se han dividido en diferentes grupos para permitir el espacio entre las evoluciones laborales.

"En su mayor parte, todos estamos bastante en línea y todos están trabajando en el mismo problema y problema, buscando soluciones", dijo Dennis. "Están siendo muy proactivos y no creo que pongan a nadie en peligro o riesgo inmediato".

Dennis señaló que la opción de trabajo remoto ha abierto oportunidades para los empleados que no existían en el pasado, ya que el desarrollo profesional generalmente se pierde en medio de la rutina diaria.

"Estamos en conferencias telefónicas tres veces al día, estamos constantemente en contacto, interactuando con (el liderazgo) y la fuerza laboral para asegurarnos de que todos estén seguros", dijo Dennis. "Estamos limpiando todo. Todo se restrega ”.

Cuando se le preguntó qué protocolo existe si un miembro de la comunidad PNSY da positivo por el coronavirus, Hildreth dijo que el trabajador o marinero sería dirigido a buscar atención médica, permanecer en su residencia y restringir su movimiento de acuerdo con el estado de los CDC. y pautas locales.

El astillero y los profesionales de la salud que trabajan realizarían una investigación exhaustiva de contacto para determinar si algún otro personal pudo haber estado en contacto cercano y posiblemente expuesto, dijo Hildreth.

"Dependiendo de los resultados de esa investigación, se pueden tomar medidas de precaución adicionales", dijo Hildreth. "Además, para la protección de los demás, el área de trabajo del individuo se limpiaría a fondo".

En un mensaje a los trabajadores esta semana, Ettlich escribió: “Algo que debemos hacer antes de abandonar nuestras casas es realizarnos una autoevaluación rápida. Primero, ¿estás enfermo actualmente? ¿Tiene fiebre, tos, dolor de garganta o falta de aliento? Si es así, quédese en casa, comuníquese con su supervisor y su proveedor médico ".

Haciendo referencia a la orden ejecutiva del gobernador de Maine, Janet Mills, para cerrar negocios no esenciales, Ettlich dijo que las estrategias que el gobernador describió para los negocios esenciales que aún operan: tiempos de descanso escalonados, lavado frecuente de manos, desinfección de áreas de alto tráfico, "valida las acciones que ya hemos estado tomando aquí en el astillero para proteger a nuestra gente ".

Astillero indonesio ofrece opciones navales muy interesantes

PAL ofrece el desarrollo del buque estratégico Sealift en Philmarine 2019

PAL
 
Nuevo LPD propuesto por PAL a la Marina de Filipinas (foto: defense.pk)

La presencia de PT PAL Indonesia (Persero) en el apoyo al cumplimiento y el desarrollo de la industria marítima durante más de 39 años demuestra una preparación madura para convertirse en un actor del mercado nacional y global. El compromiso de PT PAL Indonesia (Persero) está demostrado por la exitosa historia de PT PAL Indonesia (Persero) en la entrega de más de 45 unidades de buques de exportación a mercados internacionales, tanto comerciales como buques de guerra, como uno de Strategic Sealift Vessel (SSV) Orden de 123 metros del Ministerio de Defensa filipino.

En la expansión de los mercados internacionales, especialmente en la región del sudeste asiático. PT PAL Indonesia (Persero) desempeña un papel activo en exposiciones y conferencias en la industria de la defensa y la energía en Filipinas, a través del programa 2019 de la Marine Expo de Filipinas (Philmarine) organizado por la Autoridad de la Industria Marítima de Filipinas.


Nuevo LPD propuesto por PAL a la Marina de Filipinas (foto: rhk111)

Philmarine 2019 es una exposición internacional en el campo marítimo, construcción naval, tecnología de petróleo y gas, industria pesada e industrias de apoyo. Se llevó a cabo del 18 al 20 de junio de 2019 en el Centro de Convenciones SMX de Manila, Complejo Mall of Asia, Pasay City, Filipinas. La inauguración del evento Philmarine 2019 contó con la presencia directa del Diputado Jefe de Estado Mayor, Fuerzas Armadas de Filipinas, Vicealmirante Narcisco A. Vingston Jr.

En el evento Philmarine 2019, PT PAL Indonesia (Persero) presentó varios productos superiores, como la Nueva Versión del Buque de Sealif Estratégico, la Plataforma de Aterrizaje, el Buque de Plataforma Marítima, el Submarino Diesel Eléctrico U209 / 1400 y la Planta de Energía Montada en Barcaza (BMPP). El Presidente Director de PT PAL Indonesia (Persero) que asistió a la Philmarine 2019 en la primera ocasión dijo que el impulso se debe utilizar como un medio para fortalecer la posición de PT PAL Indonesia (Persero) en la expansión del mercado y mostrar la existencia de PT PAL Indonesia (Persero) en el dominio de la tecnología naval. La guerra en la escena internacional.


OPV propuesto por PAL a la Marina de Filipinas (foto: rhk111)

La comunicación y la cooperación sólida entre PT PAL Indonesia (Persero) en el apoyo al programa de modernización de la herramienta principal del armamento filipino se han construido desde la construcción de los buques de guerra del buque de sellado estratégico (SSV); BRP Tarlac LD-601, que se presentó en 2016, y BRP Davao Del Sur LD-602, que se presentó en 2017 y se convirtió en derechos de propiedad intelectual registrados en Indonesia en nombre de PT PAL Indonesia (Persero).


En esta exposición, PT PAL Indoneisa (Persero) mostró una de sus innovaciones de productos superiores, y se convirtió en evidencia de la disposición de PT PAL Indonesia (Persero) para apoyar siempre el programa de modernización del sistema de defensa y armamento del Gobierno de Filipinas, especialmente en el Ministerio de Defensa de Filipinas.


Submarino clase Nagapasa (foto: rhk111)

Landing Dock (LD), que es el desarrollo del producto anterior Strategic Sealift Vessel (SSV), tiene las mismas funciones básicas, a saber, militar y no militar; Operaciones militares en el mar, logística y como buques de transporte. Además, este barco es capaz de transportar un tanque con una capacidad de 40 toneladas, y tiene una plataforma de aterrizaje que puede llevar 2 helicópteros en la pista y 1 helicóptero en el Hangar con una capacidad de 10 toneladas de helicópteros. 4 soporte de la nave; 2 tipos de Batallón de Transportistas de Tropa (LCU) que sirven para aterrizar soldados mientras realizan operaciones militares en tierra y 2 barcos de transporte de patrulla militar (RHIB) para misiones de reconocimiento en las aguas. Otra capacidad del barco es que está equipado con instalaciones de asistencia médica capaces de llevar a cabo operaciones humanitarias (no militares). En cuanto a uno de los desarrollos técnicos en diseño de ingeniería en el Dique de Aterrizaje (LD) que no se encuentra en el Buque de Sealift Estratégico (SSV) es el Armamento de Provisión / arma en la popa de la nave justo en el lado de babor y el estribo.

Se espera que el producto superior sea capaz de satisfacer las necesidades del equipo de defensa del Gobierno de Filipinas y aumentar la confianza en sí mismo y el profesionalismo de la Armada de Filipinas ante los ojos del mundo.

SGM: Documental español sobre la producción de submarinos nazis

La clase Meko sigue pensando en el futuro

Clase MEKO® thyssenkrupp: atendiendo a las demandas de las Marinas del mañana.

por
- Roberto Caiafa -




En la imagen, la Marina de Sudáfrica y el exponente del concepto MEKO® actualizado: SAS Isandlwana es la segunda de las cuatro fragatas de la clase Valor para la Marina Sudafricana.

• La empresa alemana apuesta por la exclusiva tecnología modular MEKO® para la construcción de fragatas y corbetas
• En los últimos 60 años, más de 150 buques han sido construidos o diseñados por la thyssenkrupp para marinas de varios países

Líder global en sistemas para embarcaciones navales de superficie y submarinos no nucleares, thyssenkrupp Marine Systems quiere fortalecer sus operaciones en el mercado naval brasileño.

La empresa ahora está enfocada en su clase de corvette MEKO®, una de las plataformas más revolucionarias de la construcción naval.

Su concepto modular facilita la integración local y la transferencia de tecnología, ayudando a reducir el costo de adquisición, mantenimiento y modernización de la vida media.


Vista de la SAS Isandlwana (F146), en el puerto, Ciudad del Cabo.

Una de las principales filosofías de diseño de las clases MEKO® es la iteración de diseño, en la que las mejores características de diseño de cada clase evolucionan hacia la próxima, garantizando que las nuevas generaciones de buques tengan tecnología, materiales y patrones sólidos y comprobados.

Esta progresión reduce el riesgo dentro del proyecto, permitiendo que las innovaciones se introduzcan en una nueva clase.

Combinando tecnología de punta, innovación y capacidades robustas de combate, las corvetas MEKO® tienen cualidades excepcionales de alcance, resistencia y mantenimiento en mar y son económicas para operar.

Como resultado, las marinas tienen una plataforma de combate flexible y versátil en cuatro dimensiones y una fuerza de trabajo general para perfiles de misión diversificados.

"Gracias al concepto modular de la clase MEKO®, es posible reducir el tiempo de construcción del buque y minimizar los riesgos asociados a la integración del sistema", explica el Dr. Sebastian Schulte, CFO de thyssenkrupp Marine Systems. Los métodos de construcción lineal también permiten que el astillero se concentre en la parte estructural, mientras que los armamentos y los sensores se pueden montar en los módulos en otros lugares para la futura instalación en el buque. "Esa tecnología facilita mucho la transferencia de tecnología y know-how, impulsando negocios y fortaleciendo el mercado local", añade Schulte.

Con la adquisición de ATLAS ELEKTRONIK en abril de 2017, thyssenkrupp Marine Systems continuó desarrollándose como un proveedor de sistemas integrados, mejorando sus capacidades tecnológicas en sistemas de sonar y combate.

Estas son áreas clave para la elección del proveedor por los clientes y, por lo tanto, también tienen una importancia estratégica en relación con las campañas globales en curso para varios programas de embarcaciones de superficie y submarinas.


Vista de la SAS Isandlwana (F146), en el puerto, Ciudad del Cabo.

Thyssenkrupp Marine Systems también se conoce como socio global y confiable para un soporte completo post-comisionado, con un amplio alcance de servicios, incluida la adquisición de piezas de repuesto, medidas relacionadas con la infraestructura y los programas de modernización.

El innovador, flexible y multifacético programa de soporte en servicio (ISS) permite que los clientes mantengan la más alta disponibilidad operacional posible de sus embarcaciones de superficie y submarinos de la manera más económica posible.

Más de 150 embarcaciones navales de superficie y 160 submarinos han sido suministradas por thyssenkrupp Marine Systems desde 1960, muchos de estos buques han sido construidos en los países de los clientes.

La clase Tupi y la relación de largo plazo con Brasil

El primer submarino de la clase Tupi marcó el inicio de la relación de la empresa alemana con el sector de defensa naval brasileño.

Después de ese primer submarino, otras cuatro unidades - Tamoio, Timbira, Tapajó y Tikuna - fueron construidas en el Arsenal de Marina, en Río de Janeiro, con base en el diseño y la tecnología de la thyssenkrupp.

Estas embarcaciones están en operación y son de fundamental importancia para el patrullaje de la costa brasileña.


La fragata F-46 Greenhalg navega en formación con el submarino S-30 Tupi. (Imagen: Roberto Caiafa).

Con más de 100 años de experiencia en el diseño y construcción de submarinos no nucleares, thyssenkrupp ha desarrollado una tecnología única de propulsión independiente del aire (AIP) basada en células de combustible.

Esto hace que estos submarinos altamente capaces y furtivos, operando en los ambientes más extremos del mundo para más de 20 marinas.

Un ejemplo de ello son los submarinos de la clase HDW 209, que se pueden encontrar en todos los océanos del mundo - ninguna otra clase de submarinos no nucleares ha tenido tanto éxito.


Una visión rara, el S-30 Tupi navegando en la superficie. (Imagen: Roberto Caiafa).

Además de la experiencia comprobada, la empresa invierte continuamente en innovación. Con los sistemas AIP, fue posible aumentar significativamente el tiempo de inmersión, haciendo que la detección de ese tipo de embarcación prácticamente imposible.

Los submarinos HDW 212A, 214 y Dolphin AIP fueron los primeros en realizar buceos extremadamente largos, independientemente de las fuentes de aire externas.

Estas clases establecen nuevos estándares en términos de firmas, alcance, automatización, control de armas, comunicación externa, comodidad y conveniencia de la tripulación.


La corte esquemática de un submarino thyssen, el modelo HDW 214 (Imagen: Roberto Caiafa)

El concepto modular MEKO®

La tradición de buques multimillonarios de la familia MEKO® (Combinación de Múltiples Propósitos) se remonta a principios de los años 1980, cuando la primera fragata fue entregada.


Ejemplar de la corbeta Clase K130 "Braunschweig" en el puerto de Recife, durante visita a Brasil en 2013. (Imagen: Roberto Caiafa)

Desde entonces, 82 corbetas y fragatas de esa clase fueron entregadas a Marinas de 14 naciones diferentes, 37 de ellas producidas fuera de Alemania y todas todavía están en plena operación - ofreciendo un ciclo de vida de más de 40 años.

Esta clase ostenta los beneficios de cinco generaciones de corvetas y fragatas mostradas en una sucesión de diseño comprobado.

Astillero Tandanor: Cómo se lo saneó y produce para el mundo

El extraño caso de Tandanor: de empresa estatal deficitaria a astillero con sobreproducción naval

La empresa que depende del Ministerio de Defensa fue saneada en sus cuentas, redujo costos y hoy produce para una docena de países




Por Martín Dinatale |  Infobae
mdinatale@infobae.com







El caso del astillero Tandanor es extraño en una Argentina que no logra despegar de la crisis. De ser una empresa estatal altamente deficitaria pasó a tener saneadas sus cuentas, contar con sobreproducción y cerrar acuerdos con más de 10 países para la reparación de barcos y buques de diferente calado.

Durante una reciente recorrida por Tandanor el presidente Mauricio Macri la presentó como un "modelo de empresa estatal sana".

¿Cuál fue el secreto que encontró este astillero que tiene el 90% de su administración bajo el ala del Ministerio de Defensa y el 10 % restante en manos de los 473 trabajadores?

"La auto sustentación de Tandanor ha sido posible y clave gracias a la excelente mano de obra de nuestros trabajadores, la puesta en valor de la gestión y el apoyo del Ministerio de Defensa y de la Presidencia", expresó a Infobae Jorge Arosa, el director ejecutivo, quien también es una rara avis en el Estado: se trata de un marino retirado que peleó en la guerra de las islas Malvinas y también fue ejecutivo de Coca Cola en Brasil.

En medio de la debacle de los astilleros estatales como es el caso del de Río Santiago que quedó sumergido en una grave puja gremial y una crisis económica, el Ministerio de Defensa expuso en los últimos días al presidente Mauricio Macri los logros de la empresa Tandanor: un astillero que este año lleva reperadas 55 embarcaciones, el 75% de su facturación proviene del sector privado, redujo su deuda en más de 300 millones de pesos y, entre sus mayores logros, reparó el Irizar para poder devolverlo a la campaña antártica.




Según expresaron fuentes del Ministerio de Defensa, Tandanor realizó este año inversiones en grúas de 80 toneladas, plataformas elevadoras, hidro lavadoras de alta presión y palas cargadoras que nunca se habían hecho.

La comparación entre la empresa Tandanor del 2015 y la de hoy es abismal: el balance negativo del último año del kirchnerismo con este astillero naval estatal fue de un rojo de 465 millones de pesos y hoy el estimado es de 80 millones de pesos con una deuda que arrastra con la AFIP de 318 millones de pesos.

Entre los años 2013 y 2015 Tandanor no presentó balances y tenía una planta de empleados de 649 que se redujo ahora a 470 trabajadores.
Luego de una dura pulseada gremial, Tandanor acaba de expulsar a los últimos 23 operarios que, según dijeron a Infobae fuentes confiables del Ministerio de Defensa, estarían involucrados con irregularidades internas de la empresa y con mafias de barras bravas de equipos de fútbol. La presión que ejerció el gremio en los últimos meses para reincoporar a estos 23 trabajadores del total de 473 empleados generó una importante pérdida potencial para la empresa estatal ya que hay una docena de buques que esperan ser reparados y no lo pueden hacer por los últimos conflictos gremiales.

De la totalidad de 55 buques que lleva reparados Tandanor este año 7 fueron remolcadores, 24 pesqueros, 8 petroleros, 4 dragas, 2 cargueros, 3 buques de la Armada o de Prefectura, 4 de pasajeros, un arenero y otros dos de diferentes empresas. Entre las empresas que optaron por el astillero de Tandanor hay buques provenientes de China, Belice, Uruguay, Liberia, Bélgica, Bahamas y Panamá.

Actualmente, el 90% de las embarcaciones que se reparan provienen del sector privado y sólo un 10% del Estado.

En el último informe de la Jefatura de Gabinete sobre la gestión de empresas estatales Tandanor se ubica en el segundo lugar después de Belgrano cargas en función a la capacidad y resultado.

"Durante los años del kirchnerismo hubo millonarias pérdidas en Tandanor por exceso de contratos, una mano de obra ociosa y sobreprecios en la compra de insumos que están siendo investigados", expresó a Infobae una fuente allegada al ministro de Defensa Oscar Aguad.

La reparación del Irizar fue un modelo a seguir por Tandanor. Tuvo un costo de reparación de 155 millones de dólares de los cuales 102 millones quedaron en el país porque se utilizó mano de obra e instrumental local. Pero el costo de esa reparación compensó los 57 millones de dólares anuales que en los últimos 10 años pagaba el Estado a Rusia para alquilar un buque polar y llevar adelante la campaña antártica por la avería del Irizar.

 
El predio de Tandanor (Nicolás Stulberg)

Actualmente se encuentra en reparación en Tandanor el submarino Santa Cruz que tendrá un costo global de 200 millones de pesos y no estará listo antes del 2020.

El último informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene en el apartado 47 que Tandanor "es un caso de éxito basado en la claridad de foco estratégico y de liderezgo por su equipo directivo". También ese informe destaca que entre los aspectos clave de la mejora de la empresa se encuentra "el cumplimiento de los tiempos pautados en los contratos que logró recuperar la reputación del astillero".

También el BID señaló que la cantidad de contratistas se redujo a una cuarta parte a la existente en el 2015 y se logró "una mejora en los procesos de compra de insumos". En el 2017 se verificó un 100% de ocupación de grada del asitillero obteniendo un resultado operarivo positivo, agregó el informe del BID sobre Tandanor.

Desde el año que viene se espera que este astillero estatal ya no dependa de los recursos del Tesoro nacional. En el 2019 Tandanor podría ser una empresa autosustentable y no sólo ello: en la proyección se piensa como una compañía con superávit por la venta de un pesquero de langostinos de 40 metros que se podría fabricar en forma seriada y empezar a darle buenos ingresos a esta empresa que es un caso extraño en el mundo de la burocracia estatal de la Argentina.

Indonesia: Astillero PT PAL en gran desempeño

Progreso de la construcción naval en PT PAL revisado por KaBappenas

Mejoras en la corbeta KRI Malahayati 362 de la TNI AL 

KABAPPENAS Revisión del progreso del desarrollo de PT PAL para la independencia de la industria marítima

El Ministro de Planificación Nacional de Desarrollo (Bappenas) de Indonesia, Bambang Brodjonegoro, realizó una visita a PT PAL INDONESIA (Persero) el jueves por la tarde (25/01). Aceptado directamente Adjunto PISM Kemuang SOE, Presidente Director junto con la Junta de Directores de PT PAL INDONESIA (Persero) y Katimlak KKIP, en Bengkel Kapal Selam con calidez. Ka BAPPENAS visitó PT PAL INDONESIA (Persero) para ver de primera mano el progreso del desarrollo de producción Insan PAL INDONESIA. Esta es la primera visita del Ministro de Bappenas al ver las instalaciones y capacidades de PT PAL INDONESIA (Persero).

El Presidente Director de PT PAL INDONESIA (Persero) Budiman Saleh informó que el producto resultante está dando prioridad a la calidad y velocidad de producción. "Los recursos humanos están muy comprometidos y son competentes para producir la calidad de productos adecuada y apropiada", dijo. Budiman agregó que los productos también se encontraban en el proceso también es muy eficiente y efectivo. El producto Pembutana está completamente controlado y supervisado por la Oficina de Normalización Interna, la Oficina de Clasificación y el inspector propietario como Representante del Cliente.


Corbeta mejorada KRI Malahayati 362 de la TNI AL 

El Ministro de Planificación Nacional de Desarrollo (Bappenas), Bambang Brodjonegoro, dijo en esta visita para ver hasta qué punto la capacidad y las instalaciones de PT PAL INDONESIA (Persero) apoyan los programas gubernamentales. "Capacidades y Capacidad PT PAL INDONESIA (Persero) continúa creciendo e innovando", dijo. Bambang espera que se pueda obtener mercado extranjero PT PT PAL INDONESIA (Persero), especialmente para buques e ingeniería general.

Las capacidades y la competencia de PT PAL INDONESIA (Persero) han sido reconocidas por la entrega de la orden de entrega del buque del Ministerio de Defensa a tiempo y calidad. Mientras que para Commercial Ship, PT PAL INDONESIA (Persero) primero entregó a Alemania, Turquía, Hong Kong. Actualmente, PT PAL INDONESIA (Persero) está trabajando en la producción de War Ships para la Marina y Proyectos de Energía y Electricidad. En este año, el potencial del Mercado Exterior aumentará el progreso del desempeño de PT PAL INDONESIA (Persero) en la mejora de la economía y el desarrollo nacional. (PAL)


Muelle de plataforma de desembarco naval de la TNI AL 

PT PAL es capaz de realizar mantenimiento submarino

REPUBLIKA.CO.ID, Surabaya - Ministro de Planificación Nacional de Desarrollo / Jefe de Bappenas Bambang Brodjonegoro aprecia PT PAL Indonesia (Persero), que no sólo es capaz de submarinos mebuat, pero también es capaz de realizar tareas de mantenimiento. Según él, la capacidad de mantenimiento es la parte más importante en la industria naval en Indonesia, ya que el mantenimiento generalmente se realiza en el extranjero.

"Con la capacidad de PT PAL mejorar el mantenimiento del buque, la mayor parte de mantenimiento puede llevarse a cabo a PT PAL. Esto significa que se convierte en ingreso para el PT PAL mientras que la reducción de divisas para nosotros confiamos el mantenimiento de los buques en el extranjero", dijo Bambang durante una visita a PT PAL, Jueves (25/1).


Muelles de plataforma de desembarco naval en TNI AL 

Explicó Bambang, anteriormente cuando se quería hacer mantenimiento submarino se debía hacer en el exterior. El costo no es muy poco. Al igual que cintoh, uno de los submarinos que dilimiki Indonesia, cuya edad es de aproximadamente 20 años, el mantenimiento puede gastar 40 millones de dólares.

"Eso es sifanya sólo las normas de mantenimiento de mantenimiento, o cinco años. Era una vez un mantenimiento podría ser de 40 millones de dólares. Así que en vez keluarin 40 millones de dólares estadounidenses fuera del país, el zurcido nos volvemos a PT PAP que también cuestan menos a 40 millones de doalr de EE.UU. ", dijo Bambang.


Construcción del buque de ataque rápido lanzamisiles KCR-60

Bambang también espera que, en el futuro, PT PAL no solo haga el mantenimiento de los submarinos de propiedad indonesia. Pero también es capaz de realizar mantenimiento submarino similar que es propiedad de los países de la ASEAN.

"Ahora digamos que en Asean primero, facilítelos porque está cerca, y para Indonesia se convierte en aceptación incluso para PT PAL", dijo Bambang.


KRI Nenggala 402 en reformas por DSME 

Bambang también apreció PT PAL que el desarrollo para hacer el submarino ha sido muy bueno. Así que espera que Indonesia en el futuro pueda aumentar la capacidad en la fabricación de submarinos y no solo confiar en comprar submarinos de otros países.

Republika

Astillero PT PAL indonesio produjo 7 buques de guerra el año pasado

Astillero indonesio PT PAL produjo siete barcos este año

PAL PT produjo KCR-60 para la TNI AL (Armada indonesia)

PT PAL produce siete buques de guerra este año

KONTAN.CO.ID - YAKARTA. PT Penataran Navy (PAL) Indonesia en 2018 tiene como objetivo producir al menos siete misiles de gran capacidad (KCR), tanto para equipamiento militar como para exportar a países del sudeste de Asia y África.

El presidente director de PT PAL Indonesia, Budiman Saleh, dijo que la producción de buques de guerra en 2018 aumentó en comparación con dos años antes.

"Nuestro objetivo para este año son cuatro misiles de corto alcance que son órdenes de 60 metros de la Marina, y también nuestro objetivo de exportación en Malasia puede ser dos, en Tailandia hay un barco objetivo y algunos de países africanos", dijo Budiman después de reunirse con el Diputado. El presidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes (22/1).

La producción del buque de misiles rápidos KCR-60 es el segundo pedido de la Marina después de que PT PAL Indonesia haya completado la producción de tres barcos de misiles similares y entregado a la Armada.

Además, PT PAL también produce embarcaciones de defensa antimisiles (PKR) y embarcaciones "Landing Platform Platform" (LPD) para equipos de defensa de estado en el mar.

"Con respecto a las exportaciones, hemos ingresado al mercado del sudeste asiático, concretamente en Tailandia, Malasia, y también a Filipinas y algunos países de África como Senegal, Congo, Guinea Bissau y Burkina Faso", dijo.

Budiman junto con varios directores de PT PAL Indonesia informaron al vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes sobre el desarrollo de la industria naviera indonesia y planea proporcionar capacitación a jóvenes indonesios.

"También hablamos de la vocación como uno de los grandes programas de nuestro Gobierno para unos 1.500 niños indonesios de todo el este a oeste de noviembre de 2017 a noviembre de 2018", dijo Budiman.

Fuente: Kontan



Producción de SSV de PAL para la Armada de Filipinas 

PT PAL es optimista de que sus ingresos en 2018 se duplicarán

Yakarta (ANTARA News) - PT PAL Indonesia (Persero) es optimista para duplicar sus ingresos en 2018 en comparación con 2017.

"2016 fue un período difícil para PT PAL, a continuación, en 2017 se hubo crecimiento en ventas (ventas) de aproximadamente el doble (de 2016). Alhamdulillah, tal vez en el año 2018 se duplicó después de nuevo", dijo el director de PL PAL Indonesia Budiman Saleh después de reunirse con el vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes.

Para el año 2018, PT PAL Indonesia tiene como objetivo los ingresos por ventas de buques de guerra de Rp2.4 billones, el doble de los ingresos de 2017 de Rp1.2 billones.

Mientras tanto, el valor del contrato apuntado por PT PAL Indonesia en 2018 ascendió a Rp4 billones, de modo que si el valor agregado del contrato del año pasado valió Rp3 billones, entonces el valor total del contrato actual alcanzó Rp 7 billones.

"Así que el nuevo contrato que perseguiremos está dirigido en 2018 es Rp4 billones, contrato de transferencia de 2017 a 2018 hay Rp3 billones, por lo que el valor del pedido de libros es bastante alto, alrededor de 7 billones de Rp", explicó.

Después de completar el orden de los buques de guerra de Filipinas, PT PAL Indonesia comenzó a penetrar en otros países del sudeste asiático y también en África, como Malasia, Tailandia, Senegal, Congo, Burkina Faso y Guinea Bissau.

A pesar de ampliar el ámbito de las exportaciones, PT PAL Indonesia asegura que la demanda interna para el fortalecimiento de la Armada al toolsista sigue siendo satisfecha.

"Aún tenemos una capacidad residual que puede usarse para las necesidades de exportación, por lo que no dejemos que se satisfaga la demanda interna debido a la sobrecarga, la utilización se ha utilizado para fines de exportación que no son TNI", dijo.

Budiman y varios miembros de la junta directiva de PT PAL Indonesia informaron al vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes sobre el desarrollo de la industria naviera indonesia, así como también sobre los planes para proporcionar capacitación a jóvenes indonesios.

"También hablamos de la vocación como uno de los grandes programas de nuestro Gobierno para unos 1.500 niños indonesios de todo el este a oeste de noviembre de 2017 a noviembre de 2018", dijo Budiman.

Fuente: Antara