El North American FJ-1 Fury fue el primer caza embarcado a reacción en servicio operativo de la Marina de los Estados Unidos . Desarrollado por North American Aviation como el NA-134.;1 fue un reactor convencional, de limitado éxito, en el que se usaron las superficies de cola, alas y cúpula del P-51 Mustang. Pero por la evolución del diseño, para incorporar alas en flecha se transformó en el diseño básico para el reactor basado en tierra XP-86 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, prototipo del F-86 Sabre.
Diseño y desarrollo
Ordenado en enero de 1945 como el XFJ-1, en competición con propuestas de la Douglas Aircraft Company (McDonnell XFD-1 Phantom) y la Vought (Vought XF6U Pirate), el Fury devino en un caza de ala recta, con tren de aterrizaje en “triciclo” y con un turborreactor ubicado a lo largo del fuselaje. Las alas, empenaje y cúpula, recuerdan al P-51 Mustang, que fue el mayor éxito de la North American Aviation durante la Segunda Guerra Mundial.
El primer vuelo del prototipo XFJ-1 propulsado por un reactor
General Electric J35-GE-2 de 1.730 kg de empuje, tuvo lugar el 11 de
noviembre de 1946, con las primeras trece entregas de esta aeronave
comenzando en octubre de 1947. El primer aterrizaje de un Fury en un
portaaviones se realizó el 10 de marzo de 1948, a bordo del USS Boxer.
Volado en operaciones de la armada por el escuadrón VF-5, el Fury fue
pionero en las operaciones basadas en portaaviones, subrayando la
necesidad de equipar los buques con catapultas de despegue. El FJ-1 era
capaz de despegar sin ayuda de catapulta, pero en una cubierta de vuelo
atestada esta capacidad era poco práctica. En realidad, despegar sin la
ayuda de las catapultas llevaba a la aeronave a desarrollar un ascenso
lento, que se consideraba demasiado peligroso para operaciones normales.
Dado que la única forma conocida en la época de asegurar la
estabilidad a las bajas velocidades necesarias para el aterrizaje en
portaaviones eran las alas rectas, el FJ-1 estaba construido con estas.
No se habían previsto alas plegables, por lo que se debió encontrar otra
opción para hacer espacio en los buques. Para conservar el espacio en
la cubierta de vuelo el tren de aterrizaje
bajo la nariz del avión podía “arrodillarse”, bajando el morro y
elevando la cola, lo que permitía “apilarlos” en cubierta, ahorrando así
espacio en la cubierta.
Las primeras cien órdenes por este aparato fueron reducidas a 30 y
los primeros aviones comenzaron a ser entregados en marzo de 1948
siendo al principio mayormente usados en pruebas de apontaje en ese
mismo mes en la “Naval Air Station North Island”,
por el escuadrón VF-5A, (más tarde VF-51) comenzando su servicio
operacional en agosto de 1948 cuando el VF-51 se transformó en un
escuadrón embarcado, en el USS Boxer, el FJ-1 fue dejado de lado, a favor del F9F-3 Panther.
Estos aparatos estaban armados con seis ametralladoras de 12,7 mm
instaladas en el morro junto a la toma de aire y estaban propulsados por
el motor J35-A-2 de 1.815 kg de empuje.
Terminando su carrera en la Reserva Naval de los Estado Unidos,
fue eventualmente retirado en 1953. El punto más alto en su corta
carrera fue el triunfo del VF-51 en la carrera “Bendix Trophy Race” para
reactores en septiembre de 1948. La unidad formada por siete FJ-1, voló
desde Long Beach, California hasta Cleveland, Ohio, con los Fury conquistando los primeros 4 lugares, seguidos de dos California ANG F-80.
Variantes
XFJ-1
Prototipo, propulsado por un motor turborreactor General Electric J35-GE-2 con un empuje de 3.820 lbf (17 kN). 3 ejemplares construidos.
FJ-1 Fury
Caza monoplaza, propulsado por un turborreactor Allison J35-A-2 con un empuje de 4.000 lbf (17,8 kN) y armado con 6 ametralladoras M2 Browning de calibre 12,7 mm. 30 ejemplares fabricados.
Operadores
Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Especificaciones (FJ-1)
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,48 m
Envergadura: 11,63 m
Altura: 4,52 m
Superficie alar: 20,5 m²
Peso vacío: 4.010 kg
Peso cargado: 6.854 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Allison J35-A-2.
Empuje normal: 17,8 kN (1814 kgf; 4000 lbf) de empuje.
Capacidad de combustible: 1.743 litros en depósito interno y 2× 644 litros en tanques externos de punta alar.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 880 km/h (547 MPH; 475 kt) a 2.743 m de altitud
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 194 km/h (121 MPH; 105 kt)
Alcance: 2407 km (1300 nmi; 1496 mi) con tanques externos
La evolución de las minas marinas y su impacto en la guerra
Clare Fitzgerald, War History Online
Crédito de la foto: Berliner Verlag / Archiv / picture alliance / Getty Images
Las minas marinas son algunas de las armas más aterradoras y destructivas a disposición de la armada. Capaces
de causar estragos en las flotas, son un elemento básico de la guerra
que puede rastrear sus orígenes hasta la China imperial. Han sufrido cambios a lo largo de los siglos, convirtiéndose en los explosivos simples pero complejos que son hoy.
¿Qué es una mina de mar?
Una mina marina es un artefacto explosivo submarino diseñado para detonar en presencia de embarcaciones. Hay tres tipos principales. Las minas de fondo descansan en el lecho marino en aguas poco profundas. Las minas amarradas flotan sobre el lecho marino, están unidas a un peso y se usan contra submarinos y barcos. Las minas de deriva flotan libremente en la superficie del agua y, como tales, rara vez se utilizan.
Tipos de minas navales: 1-2) mina a la deriva; 3-4) mina amarrada; 5) mina de fondo; 6) mina torpedo; 7) mina ascendente.(Crédito de la foto: Los688 / Wikimedia Commons / Dominio público)
Hay tres formas en que se colocan las minas. El primero es a través de aviones, el método preferido para las operaciones ofensivas, ya que
proporciona un reabastecimiento rápido de campos minados con poco
riesgo. De manera similar, las minas colocadas por submarinos se usan de manera ofensiva, pero se reservan para misiones encubiertas.
La opción más económica es la colocación en superficie, ya que los barcos pueden transportar la mayor cantidad de minas. Hay
muchas complicaciones con este método, ya que la marina que transporta
las minas debe tener en cuenta los riesgos asociados con la posibilidad
de no tener el control de las aguas. Como tales, normalmente se reservan para medidas defensivas.
Detonación de una mina de la era de la Segunda Guerra Mundial
en el mar Báltico, 2015.(Crédito de la foto: Especialista en
comunicación de masas de segunda clase Patrick A. Ratcliff / Marina de
EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público)
Existen contramedidas para combatir el uso de minas marinas. Conocido
como "barrido de minas", implica una serie de tácticas, incluido el uso
de sistemas no tripulados, armamento avanzado y tecnología de sonar. Dos
barcos pueden neutralizar un campo minado arrastrando un cable diseñado
para cortar cables de amarre, después de lo cual las minas son
detonadas por disparos. Además, las minas de fondo se pueden activar "engañando" a los explosivos para que piensen que hay un barco en las cercanías.
Precursores de minas marinas y la Revolución Americana
Los primeros precursores de las minas marinas se remontan a la China imperial, donde se utilizaron contra los piratas japoneses . En el oeste, los primeros ejemplos se remontan al reinado de la reina Isabel I de Inglaterra, y más tarde al inventor holandés Cornelis Drebbel, a quien el rey
Carlos I de Inglaterra le encargó que inventara nuevas armas, incluido
el fallido "petardo flotante".
Dibujo del siglo XIV de una mina marina china.(Crédito de la foto: PericlesofAthens / Wikimedia Commons / Dominio público)
La invención de la mina marina se atribuye directamente a David Bushnell , un estudiante de Yale que descubrió que la pólvora podía explotar bajo el agua. En 1777, durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , el general George Washington le concedió permiso para hundir una flota de barcos británicos en el río Delaware.
La mina de Bushnell consistía en pólvora en una llave, sostenida por un flotador en la superficie del agua. Dentro
del dispositivo había una plataforma de bloqueo de armas, lo que
significa que el más mínimo impacto causaría una explosión. Sacó una pequeña fragata , HMS Cerberus , matando a cuatro.
Uso global durante el siglo XIX
Si
bien el uso de minas marinas por parte de EE. UU. fue escaso durante el
siglo XIX, dada la creencia de John Quincy Adams de que su uso "no era
una guerra justa y honesta", fueron prominentes en Europa,
particularmente en la Armada Imperial Rusa.
Ejemplo de una mina Nobel, inventada por Alfred Nobel.(Crédito de la foto: Archivo de Historia Universal / Grupo de Imágenes Universales / Getty Images)
En
1812, el ingeniero ruso Pavel Shilling hizo explotar una mina marina
usando un circuito eléctrico, y en 1853 se inventó la mina Jacobi. Atado al lecho marino por un ancla, utilizó un cable conectado a una celda galvánica alimentada desde la costa. La producción de la mina fue aprobada por el Comité de Minas y finalmente eliminó gradualmente a su competidor, la mina Nobel.
La Armada Imperial Rusa también utilizó minas marinas durante las guerras ruso-turca y de Crimea , en la última de las cuales se colocaron más de 1500 minas en el golfo de Finlandia.
Bosquejo de una mina de la era de la Guerra Civil
estadounidense, conocida como "máquina infernal", en el río Potomac,
1861.(Crédito de la foto: Alfred Waud / Biblioteca del Congreso /
Wikimedia Commons / Dominio público)
Durante la Guerra Civil Estadounidense , la Armada Confederada usó minas marinas contra la fuerza naval de la Unión, hundiendo el USS Cairo en el río Yazoo y 27 embarcaciones federales durante la Batalla de Mobile Bay en 1964.
Después de 1865, EE. UU. eligió la mina marina como arma principal para la defensa costera. Inicialmente
controlado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU.,
luego fue responsabilidad del Cuerpo de Artillería, antes de ser
entregado al Cuerpo de Artillería de la Costa en 1907.
Desarrollo durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial
Tras la conclusión de la Guerra Ruso-Japonesa , hubo un intento de prohibir las minas marinas como armas de guerra en la Conferencia de Paz de La Haya de 1907. Esto no sucedió. Sin embargo, se decidió prohibir las minas a la deriva debido a su naturaleza incontrolable.
Personal naval británico colocando minas, octubre de 1914.
(Crédito de la foto: Topical Press Agency/Hulton Archive/Getty Images)
A lo largo de la Primera Guerra Mundial , las minas marinas se utilizaron como medida defensiva contra los submarinos alemanes . Un
ejemplo de esto fue el bombardeo del Mar del Norte, que los aliados
comenzaron a colocar en 1918. Abarcó 250 millas desde Escocia hasta
Noruega y consistió en 72,000 minas, destruyendo seis submarinos y
dañando numerosos barcos alemanes.
Los alemanes se defendieron con sus propias minas, hundiendo los buques mercantes y navales británicos. Una de las campañas mineras más exitosas de la Armada alemana fue el hundimiento del HMHS Britannic por el SM U-73 .
Expertos en desactivación de bombas sacando una mina de las
aguas frente a la costa del sureste de Gran Bretaña, febrero de 1940. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images)
La Segunda Guerra Mundial vio cómo las minas marinas se convertían en un arma ofensiva más que defensiva. Los submarinos alemanes que patrullaban el Atlántico los utilizaron para minar puertos y rutas británicos, y el diseño general de los explosivos cambió. Mientras
que antes solo detonaban al contacto, ahora podían explotar en función
de los cambios acústicos, magnéticos y de presión en el agua; incluso
estaban programados para detonar solo contra ciertos barcos.
Uno de los mayores usos estratégicos de las minas marinas fue la Operación Inanición , en la que la Marina de los EE. UU. colocó 12.000 minas a lo largo de las rutas marítimas japonesas en el Pacífico. Esto no solo hundió 650 barcos japoneses, sino que mostró cómo podrían usarse para la guerra psicológica , ya que casi todos los barcos estaban hechos para permanecer en el puerto o desviarse del rumbo.
Minas marinas en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial
Tras
el final de la Segunda Guerra Mundial, las minas marinas dejaron de
usarse en gran medida, ya que la mayoría de los países estaban
reduciendo sus fuerzas armadas. Esto fue especialmente cierto en el caso de los EE. UU., ya que sus militares creían que no serían parte de una guerra avanzada. Sin embargo, descubrió que su desprecio por los explosivos afectó en gran medida sus habilidades durante la Guerra de Corea .
La
Armada de Corea detuvo a la flota estadounidense durante casi una
semana, a pesar de tener solo 45 embarcaciones, porque colocó 3.000
minas en las aguas frente a Corea del Norte. Además,
el 70 por ciento de las pérdidas de la Marina de los EE. UU. en Corea
fueron el resultado de la guerra contra las minas, lo que empeoró por el
hecho de que solo el dos por ciento de los marineros estaban entrenados
en el barrido de minas. Esto llevó al jefe de operaciones navales de EE. UU., almirante Forrest Sherman, a cambiar la postura del servicio.
El minador de segunda clase Franklin Marshall del equipo de
eliminación de artefactos explosivos de la Marina de los EE. UU. busca
minas en el puerto de DaNang, Vietnam, abril de 1966.(Crédito de la
foto: Marina de los EE. UU. / Archivos provisionales / Getty Images)
Estados Unidos desarrolló la clase de minas Destructor en 1967 y, aunque eran muy sofisticadas, rara vez se usaban en Vietnam . La
mina Quickstrike fue favorecida por las fuerzas militares de los EE.
UU., ya que era relativamente barata, desarrollada para uso estratégico y
podía usarse defensivamente.
Las minas marinas continuaron utilizándose en los conflictos entre las guerras de Vietnam y del Golfo. Una vez que comenzó la Guerra del Golfo , se convirtieron en el explosivo elegido por la Armada iraquí, infligiendo graves daños al USS Tripoli (LPH-10) y al USS Princeton (CG-59). Tras la conclusión de la guerra, ocho países llevaron a cabo operaciones de limpieza en el Golfo Pérsico .
El uso de las minas marinas en la actualidad
Dada
la destructividad de las minas marinas, la ley internacional ahora
requiere que todos los países signatarios declaren las áreas en las que
han sido colocadas. Sin embargo, este no es un sistema de prueba completa, ya que no se revelan las ubicaciones exactas. Además, algunos países se niegan a cumplir con la ley y, por lo tanto, no divulgan dicha información.
Miembros de un equipo de Eliminación de Artefactos Explosivos
de la Marina de los EE. UU. inspeccionan minas camufladas como barriles
en la cubierta de una barcaza de transporte iraquí en el Golfo Arábigo,
el 21 de marzo de 2003.(Crédito de la foto: Richard Moore / Marina de
los EE. UU. / Getty Images)
En la actualidad, Estados Unidos utiliza dos tipos diferentes de minas. La primera es la mina Quickstrike mencionada anteriormente, diseñada para usarse contra naves subterráneas y de superficie. Los aviones los colocan en aguas poco profundas. La segunda es la mina móvil lanzada desde submarinos (SLMM). Como
sugiere el nombre, se despliega en submarinos y normalmente se usa en
áreas donde otras técnicas de colocación de minas no son una opción. Cada SLMM está equipado con un torpedo MK37 que tiene un dispositivo de detección de objetivos de minas.
El 25 de enero, el HMS Theseus partió de Sasebo con cuatro destructores como escoltas, lo que permitió al USS Bataan regresar al puerto para su período de descanso en el puerto. La zona de operación del ala aérea estaba alrededor de Suwon y tanto los Fireflies como los Sea Furies llevaban una mayor carga de armas y los primeros agregaban cohetes a la carga normal de bombas. Ambos tipos atacaban objetivos bajo el control de los Mosquitos de la FAC y las aldeas, los vehículos y los barcos a lo largo de la costa fueron atacados con cierto éxito. Fue durante estas operaciones que el Theseus perdió un avión cuando se vio que una patrulla de combate Sea Fury, VR940, pilotada por el teniente AC Beavan, giraba hacia el mar y el piloto se perdió. Al día siguiente se llevó a cabo un patrón similar de operaciones con las luciérnagas saliendo a la luz como edificios, Se atacaron emplazamientos de tropas y aldeas sospechosas de contener tropas enemigas. Hasta el 31 de enero las operaciones de vuelo continuaron como antes, tomándose entonces el portaaviones su día de descanso y reabastecimiento. Theseus reanudó sus operaciones el 1 de febrero, aunque el vuelo estuvo restringido por las condiciones climáticas. Se realizaron algunas incursiones por la tarde y se brindó apoyo a las asediadas fuerzas estadounidenses en el área de Kumnojong. Se realizaron salidas similares al día siguiente, aunque uno de los Sea Furies que regresaban resultó dañado al aterrizar cuando el portaaviones cabeceó en el momento equivocado y provocó daños en el tren de aterrizaje y sus soportes. Al día siguiente, los dos escuadrones del ala aérea emprendieron aún más salidas en apoyo de los Aliados. los Fireflies atacaron con éxito las posiciones de las tropas en las cercanías de Suwon mientras que los Sea Furies patrullaban las áreas costeras destruyendo vehículos y algunos almacenes en Wonum. Al finalizar el vuelo de ese día, el HMS Theseus partió hacia Kure y entregó el deber al USS Bataan. Una vez anclado en Kure, Theseus tomó aviones de reemplazo de Unicorn y devolvió sus máquinas dañadas a cambio.
Al finalizar su período de descanso, Teseo partió de Kure el 12 de febrero para reanudar su estación y actividades. Mientras el portaaviones estaba en el puerto, las fuerzas de la ONU habían recuperado la península de Inchon con Inchon y Kimpo cayendo el 10 de febrero. Mientras estaban en tránsito, los pilotos de Theseus realizaron un entrenamiento de aterrizaje en cubierta para presentarles a los nuevos pilotos el portaaviones y sus prácticas en cubierta. Las operaciones comenzaron al día siguiente cuando los Fireflies emprendieron incursiones contra las fuerzas enemigas cerca de Seúl y los Sea Furies se concentraron en el área entre Seúl y Pyongyang y también sobrevolaron los aeródromos de Haejin y Ongjin. Las salidas realizadas más tarde ese día vieron a los Sea Furies golpear concentraciones de tropas que habían sido marcadas por el humo, los combatientes fueron elogiados por su precisión ya que las fuerzas de la ONU estaban a solo unos metros de distancia. Durante los siguientes cuatro días, los escuadrones emprendieron una serie de ataques contra las fuerzas enemigas y realizaron reconocimientos armados, aunque el mal tiempo provocó la cancelación o reducción de algunas de las misiones. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo.
El 4 de marzo, el HMS Theseus partió de Sasebo en su penúltima patrulla y llegó a la estación para que el vuelo pudiera comenzar por la mañana. Las Furias del Mar tenían la tarea de sobrevolar los aeródromos de Ongjin y Haeju, mientras que las Luciérnagas se concentraban en los puentes de Chaeryong, dañando ambos con éxito. La salida de la tarde consistió en dos Sea Furies y tres Fireflies, aunque uno de los cazas de escolta tuvo que regresar al portaaviones con problemas en el motor. Mientras las luciérnagas actuaban en el papel de bombarderos, llevaban bombas de 1,000 libras. Como estas bombas tenían un peso superior al normal, se retiró la munición del cañón de 20 mm. Las bombas de los Fireflies golpearon el túnel en Haeju que bloqueó la línea y el Sea Fury realizó un reconocimiento fotográfico antes y después del ataque. Al día siguiente se restringió el vuelo por mal tiempo,
El 8 de marzo, a los Sea Furies se les encargó tareas de reconocimiento en el área de Seúl, Kaesong y Sinmak. Durante estas incursiones, las instalaciones ferroviarias fueron atacadas con éxito, al igual que las concentraciones de tropas y las posiciones de artillería. Aunque un Firefly resultó gravemente dañado al aterrizar, todos los aviones aterrizaron de manera segura y el portaaviones pudo retirarse para reabastecerse el 9 de marzo. Una vez más, el vuelo se canceló al día siguiente debido al clima, aunque se reanudó con normalidad el 11 de marzo. Durante esta misión, las instalaciones ferroviarias fueron nuevamente atacadas con éxito tanto por Sea Furies como por Fireflies. Después de haber causado el caos entre los servicios ferroviarios, las Furias del Mar dirigieron su atención a las concentraciones de tropas en el área de Sariwon, mientras que las Luciérnagas nuevamente dirigieron su atención a los puentes en el área. Al día siguiente, las Sea Furies atacaron los aeródromos de Ongjin y Changyon, donde se encontraron con un intenso fuego antiaéreo en el proceso. Aun así, los hangares en Ongjin fueron dañados con éxito por cohetes mientras se incendiaban dos depósitos de municiones. Las salidas de la tarde se dedicaron a atacar posiciones de tropas bajo el control de una FAC Mosquito. El último día activo de la patrulla encontró a las Sea Furies atacando objetivos en el área de Chinnampo y bombardearon con éxito varios edificios y talleres y también destruyeron un junco en el camino a casa con Theseus. La tarde fue otra ocasión Mosquito FAC aunque un Firefly se perdió tras ser alcanzado por fuego antiaéreo. La tripulación Lt GH Cooles y Flt Lt DW Guy RAF fallecieron. Tras este triste final el portaaviones partió hacia Sasebo llegando el 14 de marzo,
El HMS Theseus partió de Sasebo el 22 de marzo en compañía de su habitual flotilla de escoltas. Al llegar al área operativa, se envió a los Sea Furies a realizar un reconocimiento completo de su área operativa asignada para averiguar si se habían producido cambios significativos. Una vez que las fotos habían sido estudiadas y vinculadas a la inteligencia, se planeó el siguiente lote de salidas. Las primeras salidas involucraron a los Fireflies atacando concentraciones de tropas en la región de la cresta cerca de Kaesong, mientras que las salidas de la tarde involucraron nuevamente a los Fireflies con bombas de 1,000 lb contra el puente en Kingyong-ni mientras las Sea Furies escoltaban atacaban todo lo que se movía en el área. No se realizó ningún vuelo al día siguiente debido al mal tiempo. Al día siguiente, las Furias del Mar atacaron concentraciones de vehículos en la región de Chosan-ni y Nanchonjon, destruyendo con éxito bastantes en el proceso. Fue durante esta salida que el avión Lt Cdr Gordon-Smiths fue alcanzado en el tanque de combustible del fuselaje por un proyectil perforante, aunque el piloto logró realizar un aterrizaje exitoso en Suwon. Sin embargo, la aeronave fue cancelada en el proceso. Las misiones de la tarde estuvieron bajo el control de Mosquito FAC durante las cuales los Fireflies bombardearon con éxito sus objetivos asignados. El mal tiempo impidió volar al día siguiente, pero las misiones se reanudaron el 26 de marzo. Como antes, los objetivos en el área habitual de operaciones fueron atacados mientras las incursiones de la tarde estaban bajo el control de un Mosquito FAC. Otra misión vio tres luciérnagas con 1, Bombas de 000 lb con un par de Sea Furies presentes atacan aldeas cerca de Haeju, después de lo cual el ferrocarril y sus puentes cerca de Kaesong llamaron la atención. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento. Theseus llegó a la costa coreana el 29 de marzo y reanudó su gama habitual de incursiones alrededor de Pyongyang. Como antes, se prestó mucha atención a las instalaciones ferroviarias y las concentraciones de tropas. El envío estuvo a la orden del día el 30 de marzo con seis grandes embarcaciones gravemente dañadas en el puerto de Haeju por los Sea Furies mientras que los Fireflies dirigieron su atención a un puente cerca de Sariwon que resultó dañado. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento.
El último día de la patrulla, el 1 de abril, las salidas se retrasaron debido a las nubes bajas sobre el área objetivo. Sin embargo, se despejó lo suficiente como para permitir que una salida de Mosquito FAC volara contra objetivos designados alrededor del área de Sariwon, después de lo cual Theseus regresó al puerto de Sasebo para descansar, recuperarse y reparar. Theseus volvió al servicio operativo el 8 de abril, aunque esta vez la ubicación era el Mar de Japón, ya que los portaaviones habían sido trasladados a Formosa ya que se había dado alguna indicación de que la China comunista podría invadir esa isla. Aunque esto no sucedió, significó que el apoyo aéreo marítimo estaba puramente en manos de Theseus y USS Bataan. Aunque esto eliminó el apoyo de los portaaviones de la costa oeste de Corea, esto se compensó con las misiones de vuelo de largo alcance de los portaaviones. El 9 de abril, dos Sea Furies del No. 807 NAS estaba realizando un reconocimiento en el área de Wonsan cuando fueron atacados por un par de Vought F4U Corsairs cuyo reconocimiento de aviones fue, como siempre, decididamente sospechoso. Al darse cuenta de que los cazas estadounidenses se dirigían hacia ellos, los Sea Furies decidieron girar y romper. El del teniente Leece fue alcanzado por fuego de cañón que dañó el motor e incendió el depósito de combustible del ala de estribor. El otro Sea Fury pilotado por el teniente Lavender logró realizar una acción evasiva en ambos aviones que regresaban a Theseus. Se descubrió que el Sea Fury gravemente dañado tenía 21 orificios de bala, mientras que la capa inferior del tanque integral se había quemado dejando que el combustible restante se ventilara por completo, el otro avión sufrió un impacto de una sola ronda. Ese día también se perdieron otros dos Sea Furies, uno se perdió por un proyectil antiaéreo de 37 mm que provocó que el piloto tuviera que realizar un aterrizaje forzoso. Desafortunadamente, el piloto fue capturado en el aterrizaje. El otro caza también fue alcanzado por fuego antiaéreo que obligó al piloto a realizar un aterrizaje de alta velocidad en Kangmung al final del cual el Sea Fury volcó, aunque el piloto escapó sufriendo solo una conmoción.
A pesar de estas pérdidas, el Theseus reanudó sus operaciones al día siguiente y los Fireflies bombardearon los puentes en Hungnam con gran éxito, aunque un avión tuvo que ser abandonado sobre el mar después de que el motor fuera dañado por fuego desde tierra. Después de unos minutos en el mar, la tripulación fue recogida por un helicóptero de rescate. El repostaje y el descanso ocuparon gran parte del 13 de abril. El vuelo se reanudó el 14 de abril con los Fireflies golpeando puentes en el área de Hungmam mientras que los Sea Furies se concentraron en los patios ferroviarios de Chinnampo. Fue durante este ataque que un avión, el VW658, del teniente Bowman fue alcanzado por fuego desde tierra que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso, después de lo cual un helicóptero de rescate lo recogió, el avión fue destruido por los cazas que volaban en círculos. Theseus continuó brindando apoyo aéreo hasta el 19 de abril cuando TF 95. El 11 partió de aguas coreanas por última vez y llegó a Sasebo al día siguiente para traspasar el deber al HMS Glory. En la mañana del 25 de abril, el HMS Theseus partió hacia Hong Kong en ruta a Portsmouth. El portaaviones llegó a casa el 25 de abril y el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota, Lord Fraser, le entregó el Trofeo Boyd.
El HMS Glory reemplazó oficialmente al HMS Theseus el 23 de abril de 1951. Al mando estaba el capitán KS Colquhoun DSO. El ala aérea, 14th CAG, comandada por el Lt Cdr SJ Hall consistía en el NAS No.804 con Hawker Sea Furies comandado por el Lt Cdr JS Bailey y el NAS No.812 operando Fairey Fireflies comandado por el Lt Cdr FA Swanton. Afortunadamente para las tropas sobre el terreno, la llegada del portaaviones coincidió con la ofensiva china de primavera. Lt Cdr Hall fue muy desafortunado ya que fue derribado mientras volaba VW545 en septiembre después de que el avión fuera alcanzado por fuego antiaéreo, el Sea Fury se estrellara cerca de Choppeki Point y Cdr Hall fuera recogido por el helicóptero del barco. A diferencia de las ofensivas anteriores, la recopilación de inteligencia había demostrado que el enemigo había acumulado fuerzas aún mayores que nunca. La ofensiva comenzó durante la noche del 22 al 23 de abril contra el 8º Ejército a lo largo de la línea de Kaesong a Chorwon a Kumhwa. El punto inicial de ataque fue Kapyong, pero fue rechazado por las fuerzas terrestres. Este ataque fue seguido por un empuje similar contra Kaesong que vio a los chinos cruzar el río en Imjin. El Regimiento de Gloucester logró contener el ataque durante tres días perdiendo muchos hombres en el proceso. Incluso este valiente esfuerzo no fue suficiente para contener por completo a las fuerzas chinas que continuaron presionando con fuerza contra el 8º Ejército que tuvo que retroceder a Kimpo poniendo en peligro a Seúl.
Ante esto, el HMS Glory partió de Sasebo el 26 de abril y llegó a la estación solo para descubrir que el clima del 27 de abril canceló el vuelo. Al día siguiente, se lanzó una patrulla de combate Sea Fury mientras que se utilizó un solo Firefly para la patrulla antisubmarina. Otros aviones de Glory continuaron desde donde Teseo lo dejó atacando objetivos en la región de Haeju. Fue durante uno de los ataques de Sea Fury que el teniente E Stephenson se separó del resto del vuelo y aparentemente se estrelló contra el mar. El 29 de abril, el portaaviones lanzó una misión Sea Fury a pedido de Mosquito FAC contra objetivos cerca de Yanju y Chidong-ni con cohetes y cañones. El último día del mes fue bastante fácil para el ala aérea Glory ya que sus objetivos asignados eran cualquier barco cerca de la costa. Durante la primera semana de mayo, las Furias del Mar y las Luciérnagas atacaron juncos, sampanes y objetivos terrestres en toda su área asignada. Durante una de estas carreras, el teniente Barlow tuvo su Sea Fury, VX610, gravemente dañado por el fuego enemigo pero, aunque el avión fue destruido, el piloto fue recogido de manera segura por un helicóptero de rescate de la USAF. El HMS Glory regresó a Sasebo el 7 de mayo para descansar y recuperarse.
Cuatro días después, el HMS Glory volvió a la estación y reanudó los ataques contra los juncos y los sampanes que avanzaban por la costa, después de lo cual los Sea Furies y Fireflies centraron su atención en los vehículos que viajaban por la carretera hacia Haeju. El 12 de mayo, las luciérnagas atacaron los puentes de Wontan y Yonan. Las tripulaciones de Firefly se sorprendieron mucho al descubrir que los puentes habían sido reconstruidos durante la noche; esto era un hecho de la vida cuando se luchaba contra los chinos. Los Sea Furies atacaron los túneles con cohetes de 60 libras comenzando sus ataques en una inmersión poco profunda y explotando con éxito las tiendas y equipos escondidos allí. El reabastecimiento se llevó a cabo al día siguiente y el portaaviones reanudó la estación el 15 de mayo enviando cuatro Sea Furies para atacar objetivos a lo largo de la costa y más hacia el interior. Durante uno de los ataques, el Sea Fury, VW669, pilotado por el teniente Winterbotham, fue alcanzado por fuego antiaéreo. el daño fue lo suficientemente grave como para hacer que el piloto se hundiera en el mar. Aunque el avión se perdió, el piloto fue rescatado por un barco estadounidense después de que el piloto nadó hasta un sampán que lo llevó a una isla cercana. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando. El HMS Glory finalmente llegó al puerto a última hora del 20 de mayo y entró en el dique seco para reparaciones a la mañana siguiente. Cinco días después, el portaaviones balanceaba su boya. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando.
El HMS Glory finalmente partió de Sasebo el 3 de junio para relevar al USS Bataan y el vuelo operativo se reinició al día siguiente. Se prestó especial atención a los vehículos de transporte y ferroviarios, además de las concentraciones de tropas, aunque el ala aérea perdería otro avión cuando el teniente Watson se vio obligado a abandonar y, afortunadamente, fue rescatado muy rápidamente. Durante los días siguientes, los Sea Furies y Fireflies continuaron atacando el rango habitual de objetivos, aunque los equipos de mantenimiento estaban sobrecargados de trabajo ya que los Sea Furies regresaban con pequeños agujeros en el desollado. La investigación reveló que algunos fueron causados por fuego antiaéreo, armas ligeras y metralla de sus propios cohetes. El 9 de junio Glory realizó su jornada de reposición volviendo a la estación al día siguiente. El primer ataque fue contra el pueblo de Osan-ni con las luciérnagas y las furias marinas que golpearon el pueblo con cargas completas de bombas y cohetes y dejaron el objetivo con el pueblo ardiendo ferozmente. Chinnampo también fue visitado por Sea Furies donde se destruyeron almacenes. Se redujeron más operaciones cuando se descubrió que el combustible de aviación a bordo del Glory estaba contaminado con agua. Las misiones del día siguiente se limitaron a lo que la aeronave pudiera manejar con el combustible que quedaba en los tanques de las aeronaves y, en consecuencia, se limitaron a un ataque rápido contra Osan-ni. Con esto completado, el portaaviones partió hacia Kure y limpió los tanques en el camino. Al llegar al puerto, Glory fue amarrado a un muelle compartido con Unicorn. Usando la grúa de muelle, los aviones defectuosos se cambiaron por máquinas reparables.
El HMS Glory zarpó de Kure el 21 de junio con el destructor HMS Cockade como compañía. El portaaviones estaba en posición listo para comenzar las operaciones de vuelo el 23 de junio. La primera salida involucró a los Sea Furies, que fueron solicitados por el Centro de Operaciones Conjuntas para atacar Taegu, mientras que los Fireflies participaban en una misión de bombardeo contra un puente cerca de Sariwon y un depósito de tiendas en Chinnampo. Al día siguiente, tanto Sea Furies como Fireflies llevaron a cabo ataques similares contra objetivos del día anterior, este último logró volar el puente ferroviario en Hwasan-ni causando grandes daños. Durante los siguientes cuatro días, el ala aérea Glory emprendió misiones similares, volando juncos, carretas tiradas por bueyes y rutas de comunicación. El 30 de junio, el destacamento Sea Fury estaba despegando cuando el avión del subteniente Howard sufrió un lanzamiento frío al mar. aunque la aeronave se perdió, el piloto se recuperó de forma segura. Desafortunadamente, el carro de lanzamiento dañó gravemente la catapulta y la dejó fuera de servicio. Como el resto de la salida de ataque todavía estaba en la cubierta de vuelo, las unidades RATOG se adjuntaron rápidamente, lo que permitió que la misión continuara. El día siguiente requirió que todas las misiones se lanzaran usando RATOG, en total se enviaron 29 Sea Furies y 18 Fireflies de esta manera. La brecha entre cada conjunto de misiones fue de alrededor de dos horas durante las cuales la tripulación de la cabina de vuelo tuvo que recuperar el avión que regresaba, prepararlo para el relanzamiento mientras lanzaba los que ya estaban esperando. Después de alcanzar su rango habitual de objetivos, la aeronave regresó al portaaviones, que a su vez partió hacia Sasebo y las reparaciones que tanto necesitaban.
Dos días después, el 3 de julio, el HMS Glory llegó a Sasebo después de luchar contra los feroces restos del tifón Kate. Una vez asegurados en el muelle, las partes del astillero se dedicaron a reparar la catapulta mientras se reemplazaba la aeronave donde era necesario y se subían a bordo combustible, provisiones y municiones. El 8 de julio, Glory partió de Sasebo y llegó a su posición operativa al día siguiente. La primera misión del portaaviones fue extraña, ya que involucró la recuperación de un MiG 15 perdido en aguas poco profundas y que los estadounidenses requerían recuperar para su estudio. Mientras se planificaba esta recuperación, la primera ronda de conversaciones de paz había comenzado el 15 de julio de 1951 en Kaesong. El plan de recuperación finalmente comenzó el 19 de julio utilizando un vuelo Sea Fury para elegir un canal seguro ya que los mapas del área eran inexactos. Eventualmente, la pequeña flota de embarcaciones de recuperación alcanzó la posición correcta logrando recuperar gran parte antes de que cambiara la marea. Glory regresó a Kure para descansar y reponerse y llegó el 22 de julio. El tiempo en el puerto se redujo ya que se necesitaba el portaaviones para reforzar la presencia del USS Sicily ya que las conversaciones de alto el fuego estaban en dificultades. Tal fue la prisa de la partida que quedaron atrás seis aviones y algunos tripulantes. El HMS Glory llegó a la estación el 26 de julio, aunque las salidas previstas para el día siguiente se cancelaron debido al mal tiempo. Una situación similar existió al día siguiente, aunque se realizaron algunas salidas contra los pocos objetivos visibles. El 29 de julio, el clima había mejorado y permitió que Sea Furies operara en el área de Yonan durante todo el día. Al día siguiente el tiempo volvió a empeorar; no solo había una gran cantidad de nubes, sino que el mar embravecido y los fuertes vientos se sumaron a la miseria. Una situación similar se presentó al día siguiente y también estaba prevista para el 1 de agosto por lo que se tomó la decisión de realizar la reposición ese mismo día. Al regresar a la zona de operaciones al día siguiente, Glory descubrió que el clima era adecuado para volar, por lo que se lanzaron Sea Furies con órdenes explícitas de cazar juncos y balsas que se sabía que operaban a lo largo de la costa con suministros para las fuerzas norcoreanas y chinas. El mal tiempo intermitente parecía destinado a plagar este período en el mar, ya que las salidas del 3 de agosto se redujeron, aunque las Sea Furies lograron ametrallar y lanzar cohetes a un gran cuerpo de tropas con gran éxito. Una situación similar ocurrió el 4 de agosto, aunque nuevamente se detectaron algunas tropas con resultados similares a las hazañas del día anterior. Como se pronosticaba que el clima empeoraría, se decidió que Glory debería regresar a Sasebo y llegar allí al día siguiente.
Afortunadamente para Glory, el HMS Warrior, que actuaba como buque de apoyo a la aeronave, estaba casi en Sasebo y finalmente llegó el 7 de agosto con la aeronave de repuesto que tanto necesitaba. Un Glory recién reabastecido partió el 10 de agosto navegando vía Iwakuni para recolectar más aviones de reemplazo antes de llegar al área de patrulla asignada el 13 de agosto. El vuelo se reanudó el 15 de agosto. Las Furias del Mar atacaron juncos y sampanes entre Hanchon y Chinnampo dañando y destruyendo tres en el proceso. Los Sea Furies también probaron una nueva idea: la de arrojar tanques de combustible llenos en una aldea sospechosa de albergar tropas enemigas. Cuando los tanques tocaron el suelo, las Furias del Mar los ametrallaron y les prendieron fuego. Mientras los Sea Furies atacaban a los barcos, los Fireflies se concentraron en las tropas y los enlaces de comunicaciones en el área de Yonan con cierto éxito. Otras salidas antibuque ocuparon a los Sea Furies al día siguiente, mientras que los Fireflies se concentraron en objetivos en tierra. Se necesitaba un movimiento rápido hacia el sur esa noche, ya que se informó que el tifón Marge se dirigía en esa dirección. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva.
Con los problemas de su avión solucionados, el HMS Glory estaba listo para volver a la refriega, lo que tuvo lugar el 2 de septiembre. El vuelo comenzó poco después de la llegada con ambos escuadrones atacando la infraestructura ferroviaria y de transporte marítimo ligero. Fue durante uno de estos ataques que el Sea Fury del teniente Howard fue alcanzado por fuego antiaéreo que dañó gravemente el motor. Al piloto no le quedó otra opción que realizar un aterrizaje de emergencia en la playa de Paengyong, aunque la aeronave se volcó y el piloto tuvo que excavar en la arena. Durante los siguientes tres días, las Sea Furies continuaron atacando a los barcos mientras que las Fireflies continuaron bombardeando edificios y puentes. Siguió un día de reposición el 6 de septiembre, aunque se completó antes de lo esperado. Dado este tiempo adicional, se pretendía lanzar una serie de misiones, sin embargo, después de que dos de las Sea Furies fueran catapultadas, se notó que no funcionaba correctamente. Las investigaciones revelaron que la catapulta necesitaría reparación y, por lo tanto, todos los lanzamientos de aviones necesitarían paquetes RATOG. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado. El último día de patrulla, el 9 de septiembre, Glory lanzó 84 incursiones, lo que fue un récord y un mérito para los ingenieros y los encargados de la cubierta. Después de que la aeronave regresara al portaaviones, Glory inició el viaje a Kure y llegó allí el 11 de septiembre. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado.
El HMS Glory partió de Kure el 15 de septiembre y reanudó sus operaciones el 18 de septiembre. Ambos escuadrones lanzaron aviones ese día y se concentraron en posiciones enemigas en el área de Wonsan. El vuelo se retrasó al día siguiente debido a las inclemencias del tiempo. Tan pronto como las condiciones se aclararon, la catapulta decidió fallar nuevamente, lo que significó que todos los lanzamientos requirieron nuevamente el uso de RATOG. Las Furias del Mar tenían la tarea de atacar edificios, después de lo cual detectaron a los destructores que bombardeaban objetivos en la costa. Habiéndose visto obligado a usar la mayor parte de su equipo RATOG, Glory hizo un viaje rápido de regreso a Sasebo para recolectar más combustible adicional. Volviendo a la carga, el portaaviones lanzó una serie limitada de salidas el 22 de septiembre. Durante uno de estos lanzamientos, un Firefly no pudo despegar correctamente y se estrelló contra el mar, el piloto fue rescatado pero el observador se perdió. Los ingenieros de la nave redoblaron sus esfuerzos para reparar la catapulta y los esfuerzos finalmente dieron sus frutos para alivio de las tripulaciones aéreas. Con la catapulta nuevamente en acción, era hora de que las Sea Furies atacaran el aumento del tráfico marítimo en el área de Chinnampo, así como el aumento del tráfico ferroviario. Una vez en el aire, las Sea Furies se dedicaron a destruir estos objetivos con entusiasmo mientras las Fireflies atacaban edificios y concentraciones de tropas. Los dos días siguientes vieron un patrón similar de ataques durante los cuales uno de los juncos atacados explotó dramáticamente. El 25 de septiembre, el HMS Glory emprendió su última serie de misiones. Como antes, las Sea Furies atacaron barcos con cañones y cohetes mientras que las Fireflies se concentraron en objetivos más difíciles. Cuando el último avión regresó al portaaviones, se alejó para comenzar su viaje a Kure. Al atracar en Kure the Glory descubrió que el portaaviones de reemplazo, HMAS Sydney, atracó contra la otra cara del embarcadero. Como Sydney estaba equipada principalmente con Sea Furies, se decidió aumentar la efectividad de los barcos transfiriendo los Glory Fireflies y repuestos al barco australiano. El 1 de octubre, el HMS Glory zarpó hacia Hong Kong haciendo escala allí en ruta a Australia, donde se llevó a cabo un reacondicionamiento, reparación y reacondicionamiento.
HMAS Sydney sería el portaaviones activo en aguas coreanas desde el 30 de septiembre de 1951 hasta el 27 de enero de 1952, siendo los escuadrones aéreos asignados los números 805, 808 y 817 NAS.
Estados Unidos
