Short Sunderland
W&W 
El grande y elegante Sunderland estuvo entre los mejores hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial. Debido a que estaba repleto de armamento, los alemanes lo consideraban el "puercoespín volador".
La llegada de los exitosos hidroaviones de clase C Short Empire en 1933 persuadió al Ministerio del Aire británico a considerar su adopción con fines militares. Ese año emitió la Especificación R. 2/33 para reemplazar los viejos hidroaviones biplanos con una nueva nave monoplano. El prototipo Sunderland se basó en gran medida en la nave civil cuando voló por primera vez en 1937. Era un avión de cuatro motores de ala alta con una construcción de piel estresada y un casco muy profundo de dos escalones. El espacioso casco del Sunderland permitía comodidades no asociadas con las embarcaciones militares. Estos incluían cómodas literas, salas de oficiales y una cocina que servía comida caliente, todo lo cual mitigó los efectos de las patrullas de 10 horas. La nave también fue el primer hidroavión equipado con torretas motorizadas en las posiciones de morro, dorsal y cola, así como el primero en llevar un radar antibuque.
Este avión capaz desempeñó un papel vital en las batallas en curso en el Atlántico. Navegaron miles de millas en mar abierto, brindando escoltas de convoyes y atacando submarinos siempre que fue posible. La primera muerte de un submarino ocurrió en enero de 1940 cuando un Sunderland forzó el hundimiento del U-55. La gran embarcación, al volar cerca del agua, también podría defenderse fácilmente. En varias ocasiones, Sunderlands venció a bandas errantes de Junkers Ju 88 con pérdidas considerables para los atacantes. Los alemanes tenían tanta estima por la gran embarcación que la apodaron Stachelschwein (puercoespín). Sunderlands realizó un servicio útil en los teatros del Atlántico y el Pacífico durante la guerra.
Mejoras constantes a través de Mks. IV mejoró el rendimiento de la aeronave en el aire, aunque con cierta desventaja en el manejo del agua. Con una velocidad de 165 mph y una carga útil de poco menos de 10,000 libras, el avión tenía un alcance de aproximadamente 1,000 millas. La aeronave se usó principalmente en misiones largas de patrullaje y reconocimiento (de 10 a 12 horas), incluida la protección de convoyes y búsquedas de submarinos, así como algunas búsquedas y rescates. La producción de Sunderland se detuvo con 749 construidos (456 eran Mk. III) al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque el tipo permanecería en servicio en Gran Bretaña hasta 1957 y en otros lugares hasta 1967. Se diseñó un modelo mejorado, el S. 45 Seaford, pero solo se construyeron unos pocos. Se convirtieron tres docenas de copias de ambos modelos para uso civil de posguerra.
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La
protección de nuestros barcos que regresaban no fue el único servicio
prestado por la Royal Air Force durante la evacuación de Grecia en 1941.
El Grupo No. 201 organizó en Alejandría un 'puente aéreo' de emergencia para 'VIP', fiestas de la Sede y similares. Los
aviones empleados fueron los Sunderlands de los Escuadrones N° 228 y
230, que realizaban reconocimientos de día y evacuaciones nocturnas, los
Lodestars y Bombays del Escuadrón N° 267 (Comunicaciones) y dos
hidroaviones BOAC. Los
Lodestars y Bombays realizaron solo cinco viajes a Grecia antes de que
las condiciones en Menidi y Eleusis hicieran imposibles más vuelos; a partir de entonces, con los dos aviones BOAC, se concentraron en la sección Creta-Egipto de la carrera. 3
Pero los Sunderland hicieron pleno uso de su capacidad para desembarcar
en lugares remotos a lo largo de la costa (uno de ellos fue atraído a
un grupo varado por las señales de un espejo de afeitar) y entre los dos
lograron sacar de Grecia a casi novecientas personas. . El rey de Grecia y la mayoría de nuestros altos mandos se marcharon de esta manera; un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro. un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro. un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro.
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El avión más dramático que voló a Berlín resultó ser los hidroaviones Sunderland del Comando Costero Británico. Despegando
de Finkenwerder en el río Elba cerca de Hamburgo, aterrizaron en Havel
See en Berlín con nueve toneladas de carga para ser recibidos por
berlineses que remaban en botes con flores como una escena de una
película de viaje del Pacífico Sur. Las
tripulaciones de los aviones británicos procedían no solo del Reino
Unido, sino también de la India, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.
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Prototipo
El
primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway
el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas jefe de Shorts, John
Lankester Parker, a los mandos. El
casco más profundo y la instalación de torretas de proa y cola le
dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente de los
hidroaviones Empire. El
prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno de los
cuales proporcionaba 950 hp (709 kW), ya que los motores Pegasus XXII
planificados de 1010 hp (753 kW) no estaban disponibles en ese momento.
El
cañón de 37 mm, originalmente pensado como un arma antisubmarina
principal, se eliminó de los planes durante la fase de prototipo y se
reemplazó con una torreta de morro Nash & Thomson FN-11 que monta
una sola ametralladora Vickers GO de 0,303 pulgadas (7,7 mm). . La
torreta podría volver a colocarse en la nariz, revelando una pequeña
"cubierta" y un bolardo marino desmontable que se usa durante las
maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en la nariz a un arma mucho más ligera movió el centro de gravedad hacia atrás.
Después
de la primera serie de vuelos, la aeronave se devolvió al taller y el
ala se barrió 4,25° hacia atrás, moviendo así el centro de presión a una
posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó los motores y los flotadores de las alas inclinados hacia fuera de la línea central de la aeronave. Aunque
la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior
de la Royal Air Force, un nuevo sistema de flaps mantuvo la carrera de
despegue a una longitud razonable y el avión voló por primera vez con el
nuevo barrido del ala y los motores Pegasus XXII mejorados el 7 de
marzo de 1938. .
El
entusiasmo oficial por el tipo había sido tan grande que en marzo de
1936, mucho antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire
ordenó 21 ejemplares de producción. Mientras
tanto, la entrega del otro competidor Saro A.33 se retrasó y no voló
hasta octubre de 1938. El avión se canceló después de que sufriera una
falla estructural durante las pruebas de taxi de alta velocidad y no se
construyeron otros prototipos.
Sunderland Mark I
La
RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938 cuando el
segundo avión de producción (L2159) voló al Escuadrón 230 en RAF
Seletar, Singapur. Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Comando Costero de la RAF operaba 40 Sunderlands.
La
carga ofensiva principal era de hasta 910 kg (2000 lb) de bombas
(generalmente de 250 o 500 lb), minas (1000 lb) u otros suministros que
se colgaban en bastidores transversales debajo de la sección central del
ala (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Más tarde, se agregaron cargas de profundidad (generalmente 250 lb). A
fines de 1940, se agregaron dos ametralladoras Vickers K a las nuevas
escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje justo
detrás del ala, con deflectores de estela apropiados. Se agregó una segunda pistola a la torreta de morro. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas de deshielo durante 1940.
El
Sunderland tuvo dificultades para aterrizar y despegar en aguas
turbulentas, pero, aparte de en mar abierto, un piloto hábil podría
manejarlo dentro y fuera de un corto vuelo. Se
realizaron muchos rescates, a principios de la guerra, de tripulaciones
que estaban en el Canal después de haber abandonado o abandonado su
avión, o abandonado su barco. En
mayo de 1941, durante la Batalla de Creta, Sunderlands transportó hasta
82 hombres armados de un lugar a otro en una sola carga. Nunca
se intentaron oleajes oceánicos pronunciados, sin embargo, un océano en
calma podría ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.
A partir de octubre de 1941, Sunderlands se equipó con el radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel". Este era un primitivo sistema de radar de baja frecuencia que operaba a una longitud de onda de 1,5 m. Usó
una fila de cuatro antenas yagi "espinosas" prominentes en la parte
superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a
cada lado del fuselaje debajo de las antenas espinosas, y una sola
antena receptora montada debajo de cada ala fuera de la borda del
flotador y en ángulo hacia afuera.
Se
construyeron un total de 75 Sunderland Mark I: 60 en las fábricas de
Shorts en Rochester y Belfast, Irlanda del Norte, y 15 en Blackburn
Aircraft en Dumbarton.
Sunderland Mark II
En
agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba
motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que
producían 1065 hp (794 kW) cada uno.
La
torreta de cola se cambió a una torreta FN.4A que conservaba los cuatro
cañones .303 de su predecesor pero proporcionaba el doble de capacidad
de munición con 1000 disparos por arma. Los
Mark II de producción tardía también tenían una torreta dorsal FN.7,
montada desplazada hacia la derecha justo detrás de las alas y equipada
con ametralladoras gemelas .303. Las armas de mano detrás del ala se eliminaron en estas versiones.
Solo se construyeron 43 Mark II, cinco de ellos por Blackburn.
Sunderland Mark III
La
producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark
III, que presentaba una configuración de casco revisada que había sido
probada en un Mark I en junio anterior. Esta
modificación mejoró la navegabilidad, que había sufrido a medida que
aumentaba el peso del Sunderland con nuevas marcas y cambios de campo. En
los primeros Sunderlands, el "escalón" del casco que permite que un
hidroavión se "despegue" de la superficie del mar era abrupto, pero en
el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea delantera del casco.
El Mark III resultó ser la variante definitiva del Sunderland, con 461 construidos. La
mayoría fueron construidos por Shorts en Rochester y Belfast, otros 35
en una nueva (pero temporal) [N 3] planta de Shorts en White Cross Bay,
Windermere; mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El
Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del
Comando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el
Consolidated PBY Catalina.
Cuando
los submarinos empezaron a utilizar receptores pasivos Metox, el radar
ASV Mk II delató la presencia de aeronaves y el número de avistamientos
disminuyó drásticamente. La
respuesta de la RAF fue actualizar al ASV Mk III, que operaba en la
banda de 50 cm, con antenas que se podían convertir en menos ampollas
más aerodinámicas. Durante
la vida del Mk III, se realizaron una gran cantidad de mejoras casi
continuas, incluido el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una
posición fija en la pared del fuselaje delantero, justo detrás de la
torreta (desarrollada primero en aviones RAAF) con un mira simple de
talón y anillo para el piloto.
A
pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus
tripulaciones, los primeros artilleros de Sunderland recibieron solo 500
rondas de municiones cada uno. Más tarde se instalaron 1.000 cajas de munición redonda en las torretas. Los
cañones de escotilla de haz se eliminaron de los aviones Mk II, pero
los Mk III y luego los Mk I obtuvieron cañones mucho más capaces de 0,50
pulgadas (12,7 mm), uno a cada lado.
Las cargas de armas ofensivas también aumentaron. La
introducción de la carga de profundidad de 110 kg (250 lb) fusionada
hidrostáticamente significó que se podían transportar armas adicionales
en el piso de la sala de bombas en restricciones de madera, junto con
cajas de municiones de bombas antipersonal de 10 y 25 lb que se podían
lanzar manualmente. desde varias escotillas para hostigar a las
tripulaciones de los submarinos que, de lo contrario, tripulaban los
cañones gemelos de 37 y dobles cuádruples de 20 mm con los que estaban
equipados los submarinos.
A
medida que la detección de radar se hizo más efectiva, hubo más
patrullas nocturnas para atrapar submarinos en la superficie cargando
sus baterías. Atacar en la
oscuridad fue un problema que se resolvió llevando bengalas iniciadas
eléctricamente de una pulgada (25,4 mm) y dejándolas caer por la rampa
trasera de la aeronave a medida que se acercaba a la embarcación de
superficie. Sunderlands nunca estuvo equipado con luces Leigh.
Sunderland Mark IIIa
El
Sunderland Mark IIIa fue más una "evolución" del Mark III sin
documentación para definir exactamente qué características se
incluyeron. motores Pratt & Whitney más nuevos.
ML883 de RCAF Squadron 423 era un Mk IIIa con las siguientes características:
Motores Bristol Pegasus XVIII
Dos ventanas por puerta bomba (mientras que ML422 era otro Mk IIIa pero con tres ventanas por puerta bomba)
Ampollas de radar debajo de las puntas de las alas
Cuatro ametralladoras fijas adicionales justo detrás de la torreta delantera.
Sunderland Mark IV
El
Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8/42 del
Ministerio del Aire de 1942, para un Sunderland generalmente mejorado
con motores Bristol Hercules más potentes, mejor armamento defensivo y
otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado al servicio en el Pacífico. Aunque
inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como el
"Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea
Sunderland como para recibir un nombre diferente, el S.45 "Seaford".
En
relación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, planos de
cola más grandes y un fuselaje más largo con algunos cambios en la
forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y cañones Hispano de 20 mm.
Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión fue redesignado como Short Seaford. Se ordenaron treinta ejemplos de producción; el
primero se entregó demasiado tarde para entrar en combate y solo se
completaron ocho Seaford de producción y nunca pasaron de las pruebas
operativas con la RAF.
Sunderland Mark V
La
siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que
evolucionó a partir de las preocupaciones de la tripulación por la falta
de potencia de los motores Pegasus. El
aumento de peso (en parte debido a la adición del radar) que afectó al
Sunderland había dado como resultado que los motores Pegasus funcionaran
con potencia de combate como un procedimiento normal y los motores
sobrecargados tenían que ser reemplazados regularmente.
Las
tripulaciones australianas del Sunderland sugirieron que los motores
Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin
Wasp. Los motores de 14
cilindros proporcionaban 1200 hp (895 kW) cada uno y ya estaban en uso
en RAF Consolidated Catalinas y Douglas Dakotas, por lo que la logística
y el mantenimiento fueron sencillos. Dos Mark III se sacaron de las líneas de producción a principios de 1944 y se equiparon con los motores estadounidenses. Las pruebas se realizaron a principios de 1944 y la conversión resultó ser todo lo que se esperaba. Los nuevos motores con nuevas hélices emplumables proporcionaron un mayor rendimiento sin una penalización real en el alcance. En
particular, un Twin Wasp Sunderland podría permanecer en el aire si se
apagaran dos motores en la misma ala mientras que, en circunstancias
similares, un Mark III estándar perdería altitud constantemente.
Se construyeron un total de 155 Sunderland Mark V con otros 33 Mark III convertidos a la especificación Mark V. Con
el final de la guerra, se cancelaron grandes contratos para el
Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de
1946, con una producción total de 777 aviones completados.
Variantes de transporte
Sunderland
III de Aquila Airways en Hamble Beach en 1955. Este avión fue la
primera conversión de transporte que había servido a BOAC 1943-1948,
todavía llevaba el nombre que le dio BOAC Hadfield.
A
fines de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo
seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea
de producción, para servir como cartero a Nigeria e India, con capacidad
para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga. o 16 pasajeros con 3
toneladas de carga. Se quitó el armamento, se cubrieron las posiciones de las armas y se instalaron asientos simples en lugar de las literas. Como tal, fueron operados por BOAC y RAF conjuntamente desde Poole hasta Lagos y Calcuta. Se
obtuvieron seis Sunderland III más en 1943. Las modificaciones menores
en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un
aumento significativo en la velocidad de crucero, que era un problema
relativamente poco importante para el Sunderland de combate. A fines de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte.
BOAC
obtuvo más Mark III y gradualmente encontró un mejor alojamiento para
24 pasajeros, incluidas literas para dormir para 16. Estas conversiones
recibieron el nombre de Hythe y BOAC operó 29 de ellas al final de la
guerra. En febrero de
1946, el primero de ellos, G-AGJM, realizó un estudio de ruta de 35 313
millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghái y
Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón.
El fabricante completó una conversión civil más refinada del Sunderland como el Short Sandringham de posguerra. El Sandringham Mk. Usé motores Pegasus mientras que el Mk. Utilicé motores Twin Wasp.
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