Ases: Piloto de Harrier del USMC derriba 7 drones iraníes

SGM: Los grupos aéreos embarcados de la US Navy

Grupos aéreos de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos

Weapons and Warfare

De nariz chata con un fuselaje rechoncho y alas en forma de tablones, nunca iba a ganar ningún premio de belleza, pero el Grumman F4F Wildcat demostró que un luchador efectivo era más que una apariencia esbelta. De hecho, es difícil ver cómo las armadas aliadas, particularmente la de los EE. UU., podrían haberlo logrado sin el robusto y belicoso Wildcat. Un producto típico de Grumman 'Iron Works', el F4F también podía repartir castigos y recibirlos. Sus honores de batalla fueron tan buenos como parecen: la Batalla del Atlántico, la heroica defensa de Wake Island, Guadalcanal, la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway.

La Marina de los Estados Unidos comenzó a desplegar cazas Grumman F4F-3 a bordo de sus portaaviones en enero de 1941. Propulsado por un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 caballos de fuerza, podía alcanzar 328 millas por hora a 21.000 pies, crucero a 155 millas por hora, tenía un alcance de 845 millas y estaba armado con cuatro ametralladoras de ala de 0,5 pulgadas. La armadura del piloto, los tanques de combustible autosellantes y la construcción robusta hicieron del F4F un oponente difícil. Una versión con alas plegables y seis ametralladoras entró en servicio a mediados de 1942. La velocidad cayó a 315 millas por hora y el alcance se redujo a 770 millas. La Royal Navy adquirió una gran cantidad de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extensivo del tipo.




El sucesor del F4F fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que entró en servicio de primera línea a mediados de 1943. Aunque se fabricaron más de 8000 Wildcats, General Motors fabricó 6000, lo que dejó a la fábrica de Grumman libre para concentrarse en el sucesor del F4F, el F6F Hellcat. Estaba propulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de 2000 caballos de fuerza, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y una autonomía de 1090 millas con combustible interno o 1590 millas por hora. millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y también podía llevar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un número sustancial de F6F como Grumman Hellcat.

El sucesor elegido por la Armada de los Estados Unidos para el Grumman F4F fue el Vought F4U Corsair. Con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros y 2000 caballos de fuerza, alcanzaba las 417 millas por hora a 19 000 pies, navegaba a 182 millas por hora y tenía un alcance máximo de 1015 millas. Estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y la mayoría de las versiones también podían llevar cohetes o bombas. Sin embargo, las características de aterrizaje en cubierta del F4U se consideraron insatisfactorias. Entonces, a partir de febrero de 1943, se emitió para el servicio de primera línea solo con escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con base en tierra. La Royal Navy también recibió un gran número que, dado que necesitaba todos los cazas de portaaviones modernos posibles, llevó a cabo con éxito un programa urgente de modificación y pruebas para adaptar el Corsair a la operación de portaaviones. Los Corsairs comenzaron operaciones de primera línea a bordo de portaaviones británicos en la primavera de 1944 y estaban en acción a principios de abril. Como resultado, la Marina de los Estados Unidos realizó nuevas pruebas de portaaviones el mismo mes y Corsair comenzó a operar desde portaaviones estadounidenses a fines del verano de 1944, convirtiéndose probablemente en el portaaviones de combate más exitoso de toda la guerra.

AVIADORES NAVALES DE LA USN

El plan de estudios básico establecido en octubre de 1939 sirvió bien a la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los aspirantes a aviadores primero pasaron un mes en una base aérea de reserva naval para recibir entrenamiento de vuelo de eliminación, al final del cual realizaron sus primeros vuelos en solitario. Aquellos que completaron con éxito este período de adoctrinamiento se convirtieron en cadetes de aviación y procedieron a una de varias bases de entrenamiento. La formación primaria requería tres meses de vuelo de entrenadores de biplanos, combinados con la escuela de tierra. Los cadetes exitosos luego pasaron a un entrenamiento intermedio, aprendiendo vuelo en formación básica e instrumentos y vuelo a ciegas utilizando tipos obsoletos de primera línea y entrenadores avanzados de monoplano. Finalmente, los cadetes fueron a un entrenamiento avanzado, donde practicaron vuelo en formación, acrobacias aéreas, vuelo nocturno, artillería y bombardeo en picado, y aterrizajes simulados en portaaviones. El período total de formación, incluido el adoctrinamiento, fue de siete meses, después de lo cual los graduados recibieron comisiones como alféreces de reserva con unas 200 horas de tiempo de vuelo en sus libros de registro. Entre 1941 y 1945, la Armada de los Estados Unidos entrenó a más de 65.000 pilotos.

Hasta mediados de 1941, los alféreces recién comisionados completaron su entrenamiento operativo con escuadrones de flota de primera línea que estaban en tierra para un entrenamiento de actualización de rutina. Esto era muy ineficiente y, como resultado, la armada creó grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones, inicialmente uno para cada costa, que pudieran realizar esta tarea. El plan de estudios para los aviadores recién nombrados dedicó setenta y cinco horas a la enseñanza de la navegación, la artillería avanzada, el bombardeo en picado y con torpedos, y el vuelo nocturno y por instrumentos, que culminó con la calificación de aterrizaje en portaaviones (ocho aterrizajes exitosos) después de una práctica extensa en cubiertas de vuelo ficticias en tierra. Desde mediados de 1942, se crearon más grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones para acomodar el número en rápido crecimiento de nuevos aviadores.

A medida que el ambicioso programa de construcción de portaaviones de la Marina de los Estados Unidos avanzaba a pasos agigantados, necesitaba crear nuevos grupos aéreos para los nuevos portaaviones. La marina también adoptó una política de retirar los grupos aéreos existentes de los portaaviones y reemplazarlos con nuevos grupos en lugar de permitir que se destruyan por completo en combate. Estos nuevos grupos se fusionaron en torno a un núcleo de líderes de vuelo y escuadrón con experiencia en combate con el resto de sus complementos formado por nuevos graduados de los grupos de entrenamiento avanzado de portaaviones. Antes de embarcarse en su primer crucero, estos nuevos grupos pasaron varias semanas “trabajando”, para que los novatos pudieran empezar a aprender todo lo que pudieran de los veteranos.

ESCUADRONES

Desde principios de 1943, la Royal Navy también comenzó a formar nuevos escuadrones que iban a equiparse con aviones de préstamo y arrendamiento en los propios Estados Unidos. Estos escuadrones completaron todo su entrenamiento operativo en los Estados Unidos antes de trasladarse a las zonas operativas de Europa o, más tarde, el Lejano Oriente y el Pacífico.

Una diferencia organizativa fundamental entre los servicios aéreos navales estadounidenses y británicos, por un lado, y el de Japón, por el otro, tuvo un gran impacto en la experiencia operativa de las tripulaciones aéreas y sus carreras en tiempos de guerra. Tanto la Armada de los Estados Unidos como la Real se adhirieron a un patrón organizativo basado en escuadrones. La gran mayoría de los escuadrones se establecieron para operar un solo tipo de avión, generalmente entre 12 y 24 máquinas, pero a veces, especialmente al final de la guerra entre las unidades de combate, con hasta 30 o más. Las listas de escuadrones a menudo incluían más tripulaciones que aeronaves, y también incluían al personal de mantenimiento más importante: mecánicos, reparadores de fuselajes, electricistas, armeros, etc. Esencialmente, cada escuadrón era autosuficiente desde una perspectiva operativa. Casi invariable,

Cada portaaviones británico o estadounidense embarcó una serie de escuadrones para dotarlo de un grupo aéreo formado por la combinación adecuada de tipos de aviones para satisfacer los requisitos operativos. En las últimas etapas de la guerra, la mayoría de los grupos aéreos realizaron algún entrenamiento coordinado antes de embarcarse en sus portaaviones, pero la mayor parte de dicho entrenamiento todavía se llevó a cabo después. Después de un período prolongado de combate o grandes pérdidas, fue sencillo reemplazar el grupo aéreo de un portaaviones sin retirar el barco de las operaciones, manteniendo así un alto nivel de ritmo operativo y también asegurando que los aviadores pudieran recuperarse del estrés del combate y también prepararse para un regreso a la acción como el liderazgo central de nuevos escuadrones y grupos aéreos. Es más,

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones demostró su incomparable flexibilidad y eficacia en combate. Además de involucrar a otros portaaviones y unidades de flotas importantes en batallas navales a gran escala, los portaaviones apoyaron importantes operaciones de aterrizaje; asaltaron e interceptaron buques de guerra y movimientos marítimos en alta mar y en el litoral; instalaciones e instalaciones costeras atacadas y destruidas; barcos mercantes protegidos contra ataques submarinos, de superficie y aéreos; y cazaba asaltantes submarinos y de superficie. Esta gran flexibilidad surgió de la relativa facilidad con la que los portaaviones podían mejorar sus capacidades mediante el embarque de aeronaves superiores y cambiar de misión al llevar a bordo grupos aéreos con diferentes composiciones de tipos de aeronaves. Los portaaviones alcanzaron el estatus de nave capital no solo por su flexibilidad sino también porque, especialmente a partir de 1941, podían desplegar tanto poder de largo alcance como una fuerza local abrumadora. Esta combinación de capacidades redujo a los acorazados, anteriormente árbitros del poder naval, a un papel subsidiario.

La experiencia de combate en tiempos de guerra de las armadas de los Estados Unidos y Royal, las únicas flotas que aún operaban portaaviones al final de la guerra, influyó profundamente en sus enfoques de la aviación de portaaviones en la era de la posguerra. La misión dominante de los portaaviones durante la guerra, el combate contra sus cohortes, se volvió irrelevante con el dominio de la Armada de los Estados Unidos y la desaparición de los enemigos potenciales que operaban en portaaviones. En su lugar, tomó protagonismo la proyección del poder desde el mar contra una patria enemiga y la protección de los activos navales y mercantiles, principalmente contra ataques submarinos y aéreos. A medida que las armadas que operaban portaaviones y aquellos con ambiciones de unirse a sus filas entraron en este nuevo entorno, el papel de los portaaviones se alejó sutilmente de la misión tradicional de los buques capitales, como en el combate similar, a este ámbito menos claro.

La Segunda Guerra Mundial alteró dramáticamente la situación naval mundial. Gracias a la realización de sus planes de construcción inmediatos anteriores a la guerra y un programa adicional de construcción masiva en tiempos de guerra, la flota de la Armada de los Estados Unidos disfrutó de una preponderancia abrumadora tanto en número como en calidad general en relación con cualquier otra armada individual o combinación, ya sea amistosa o potencialmente hostil. En ninguna parte fue esto más evidente que en la comparación de las fortalezas de las flotas de portaaviones: en diciembre de 1945, la Armada de los Estados Unidos poseía veintiún portaaviones de flota modernos y ocho portaaviones ligeros, mientras que la Royal Navy, el único otro operador de portaaviones, tenía solo seis portaaviones de flota y seis portaaviones ligeros. .

El primer as de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial, el teniente Edward Butch O'Hare, sentado en la cabina de su Wildcat alrededor de la primavera de 1942. El avión está marcado con cinco banderas japonesas, que representan a los cinco bombarderos enemigos que se le atribuye haber derribado. Fue asesinado en noviembre de 1943 cuando fue derribado por fuego amigo.

ASES de WILDCAT

Dada la cantidad relativamente pequeña de pilotos involucrados y la intensidad de la lucha en los primeros 12 meses de la guerra en el Pacífico, no faltaron los ases Wildcat.

A un total de 25 pilotos de la Marina de los EE. UU. y 34 del USMC F4F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos y, por lo tanto, se convirtieron en ases. El primero de ellos fue el teniente (jg) Edward 'Butch' O'Hare de VF-3, a quien se le atribuyó el derribo de cinco bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' en un solo enfrentamiento en febrero de 1942.

Durante la Batalla de Midway, otros tres pilotos de F4F se convirtieron en ases. Lt Cdr John S. Hatch CO de VF-3 llevó su puntaje total a 6.5 al igual que el máximo goleador de la batalla, Lt (jg) Scott `Doc' McCuskey de VF-3. El piloto de F4F con mayor puntaje de la Marina fue Donald E. Runyon de VF-6, quien derribó ocho aviones enemigos durante tres enfrentamientos en agosto de 1942.

La lucha de Guadalcanal resultó en 30 ases del USMC, incluidos los tres mejores pilotos de Wildcat de la guerra. Entre ellos, VMF-223, VMF-121 y VMF-224 afirmaron haber derribado 315 aviones japoneses. El mayor Joseph J. Foss obtuvo 26 victorias, el mayor John L. Smith 19 y el mayor Marion E. Carl 16,5. Los tres sobrevivieron a la guerra.

'Me di cuenta de que un Zero entraba y salía de las nubes y cuando lo acerqué, rápidamente se metió de nuevo en ellas. Jugué al gato y al ratón con él durante varios minutos hasta que me subí al sol para hacerle creer que me había retirado. Cuando caí sobre él por última vez, nunca supo qué lo golpeó cuando los tanques de sus alas y la cabina explotaron. Terminé salpicando cuatro ceros ese día para llevar mi total de victorias aéreas a nueve muertes. No sabía que dentro de seis meses duplicaría con creces esa puntuación.'

El teniente Alex Vraciu recuerda una de sus victorias que lo convirtió en el cuarto as de más alto rango de la Marina de los EE. UU.

ASES de HELLCAT

A un total de 307 pilotos de F6F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos para convertirlos en ases y al Hellcat en el caza estadounidense más exitoso de la historia. No en vano, el Hellcat también era conocido como el "fabricante de as". Los pilotos de Hellcat reclamaron las tres cuartas partes de las victorias aéreas atribuidas a la Marina de los EE. UU. en el Pacífico. Los F6F de la Armada y la Marina realizaron 66.530 salidas de combate (45 por ciento del total), de las cuales 62.386 se realizaron desde portaaviones. Contra su principal adversario, el Mitsubishi Zero, al que se pretendía contrarrestar, logró una relación entre muertes y pérdidas de 13:1. David McCampbell fue el principal as de la USN, pero otros tres pilotos de Hellcat obtuvieron 20 o más victorias contra los japoneses.

ASES DE CORSAIR

El escuadrón del Cuerpo de Marines de EE. UU. VMF-124 fue el primer escuadrón de marines en llevar al F4U al combate. Uno de sus pilotos, el teniente Kenneth A. Walsh, demostró estar entre los ases de Marine Corsair con mayor puntuación en la guerra con 21 muertes confirmadas. La unidad llegó a Henderson Field, Guadalcanal en la mañana del 12 de febrero de 1943 con 12 F4U y, a mediados de agosto, Walsh ya se había convertido en un doble as con 10 derribos. Más adelante en el mes, estuvo involucrado en una de las peleas de perros más emocionantes que tuvo lugar en el teatro del Pacífico, por la cual recibiría la Medalla de Honor por su destreza en la lucha.

USS Harder, un Gato cazador de destructores

El cazadestructores

Primera parte




El USS Harder (SS-257), fue un submarino de la clase Gato, fue el primer barco de la Marina de los Estados Unidos en llevar el nombre Harder, un pez de la familia de los salmonetes, que se encuentra en Sudáfrica.
El Harder fue construido por el astillero Electric Boat Company en Groton, Connecticut, el 1 de diciembre de 1941. Fue botado el 19 de agosto de 1942 y comisionado el 2 Diciembre del mismo año. El Harder fue uno de los submarinos más famosos de la Segunda Guerra Mundial, su capitán, el comandante Samuel D. Dealey (1906-1944), recibió póstumamente la Medalla de Honor, así como cuatro Cruces de la Marina.
En su primer patrullaje hundió al portahidroaviones Sagara Maru. En su segunda patrulla hundió al Koyo Maru, el Yoko Maru, al Kachisan Maru, el carguero Kowa Maru y el petrolero Daishin Maru de 5.800 toneladas, frente a la bahía de Nagoya.
Para su tercera patrulla, el Harder se asoció con el Snook (SS-279) y el Pargo (SS-264) para formar un grupo de ataque (una "manada de lobos"). Partiendo el 30 de octubre de 1943 hacia las Islas Marianas, el Harder hundió dos barcos, y luego giró hacia Saipan en busca de nuevos objetivos. Al ver tres cargueros el 19 de noviembre, llamó por radio a sus compañeros para el ataque. El Harder disparó seis torpedos hundiendo al Udo Maru, dos torpedos más acabaron con el Hokko Maru. Después del anochecer acabó con el tercer maru. Disparó varios torpedos contra el Nikkō Maru de 6.000 toneladas, pero el barco japonés se negó obstinadamente a hundirse. Una tripulación enemiga valiente, pero condenada, mantuvo el carguero a flote. El mal tiempo del día siguiente finalmente hundió el objetivo dañado. El Harder regresó a Pearl Harbor el 30 de noviembre y luego navegó hasta el astillero naval de Mare Island para revisión.
Partió en su cuarta patrulla de guerra el 16 de marzo en compañía del submarino Seahorse (SS-304). Se dirigió al oeste de las Islas Carolinas, donde se le asignó recoger un piloto herido al oeste de Woleai. A pesar de los francotiradores japoneses y la precaria posición del submarino, el audaz rescate tuvo éxito y el intrépido submarino regresó a mar abierto.



El 13 de abril, un avión enemigo avistó al Harder al norte de las Carolinas occidentales e informó de su posición al destructor japonés Ikazuchi. Cuando el barco enemigo se acercó a 820 metros, el Harder disparó una serie de torpedos que hundieron al atacante en cinco minutos. El conciso informe de Dealey se hizo famoso: "Se gastaron cuatro torpedos y un destructor japonés". Cuatro días después, el Harder vio un barco mercante escoltado por destructores. Disparando cuatro torpedos, hundió el Matsue Maru de 7.000 toneladas y dañó a uno de los escoltas. Terminó esta patrulla en la base de submarinos de Fremantle, Australia Occidental, el 3 de mayo.
Asignado el área alrededor del fondeadero de la flota japonesa en Tawi-Tawi, el Harder partió de Fremantle el 26 de mayo de 1944 con el Redfin (SS-272) y se dirigió al Mar de Célebes. El 6 de junio, el Harder se encontró con un convoy de tres petroleros y dos destructores. Cuando uno de los destructores se dirigió para atacar, el Harder se sumergió, giró la popa hacia el destructor y disparó tres torpedos a una distancia de 1.100 yardas (1.000 m). Dos golpearon al Minazuki que se hundió en cinco minutos. Después de atacar sin éxito a la segunda escolta, el Harder fue retenido por un ataque de carga de profundidad mientras el convoy escapaba.
El submarino pronto avistó a otro destructor, el Hayanami que lo buscaba en el área. Como antes, el Harder tomó la iniciativa y disparó tres torpedos, dos de ellos impactaron en medio del barco, que se hundió un minuto después, luego navegó hacia la costa noreste de Borneo. Allí, en la noche del 8 de junio, recogió a seis guardacostas australianos.



El 9 de junio, el Harder avistó a dos destructores enemigos que patrullaban Tawi-Tawi. Después de sumergirse, disparó cuatro torpedos, los torpedos segundo y tercero volaron al Tanikaze. El cuarto disparo alcanzó la segunda nave, que explotó con un destello cegador. El Harder salió a la superficie para examinar los resultados, pero ambas naves habían desaparecido. Poco después, sufrió el inevitable ataque de carga de profundidad de los aviones enemigos, luego puso rumbo a un punto al sur de Tawi-Tawi para realizar un reconocimiento.
En la tarde del 10 de junio, el Harder avistó una gran fuerza japonesa, que incluía tres acorazados y cuatro cruceros con destructores de detección. Un avión nipon vio el submarino a profundidad de periscopio y una escolta de detección se dirigió rápidamente hacia su posición. Una vez más, el Harder se convirtió en un adversario agresivo. A 1.400 metros, disparó tres torpedos, dos impactaron contra el barco con una fuerza tan violenta que el propio Harder fue sacudido mientras que las bombas aéreas fueron lanzadas por un enfurecido enemigo durante las siguientes dos horas. Cuando salió a la superficie, Harder solo vio una boya iluminada que marcaba el lugar donde el destructor no identificado se hundió o sufrió graves daños.
El Harder reconoció el fondeadero Tawi-Tawi el 11 de junio y avistó cruceros y destructores enemigos adicionales. A las 16:00 horas partió hacia mar abierto y esa noche transmitió sus observaciones que fueron de vital importancia para la flota del almirante Raymond A. Spruance antes de la decisiva Batalla del Mar de Filipinas. El submarino navegó a Darwin el 21 de junio en busca de torpedos adicionales, después de patrullar el mar de Flores al sur de las islas Célebes (con el almirante Ralph Christie a bordo), terminó la patrulla en Darwin el 3 de julio. Los importantes resultados de la quinta patrulla de guerra del Harder han hecho que algunos la llamen la más brillante de la guerra.



En las imágenes, el USS Harder y su comandante Samuel D. Dealey

Ases: Wilhem Zahn

Wilhelm Zahn

Wilhelm Zahn, el comandante de uboot que casi mata a Winston Churchill y era uno de los capitanes del Wilhelm Gustloff cuando fue hundido.

Es sabido que el 30 de enero de 1945, el submarino sovietico S-13, al mando de Aleksandr Marinesko hundiria el transatlántico Wilhelm Gustloff de 25.484 TRB, puesto en servicio el 15 de marzo de 1938 para la Kraft durch Freude ("Fuerza a través de la Alegría", en alemán). El Wilhelm Gustloff se utilizó para repatriar desde España a la Legión Cóndor que participó en la Guerra Civil Española y durante la guerra tuvo tareas como Lazarettschiff (buques hospital), transporte de tropas y buque cuartel de uboot en Gotenhafen. El Wilhelm Gustloff se hundio muriendo aproximadamente 9.343personas. No voy a entrar a discutir si fue o no fue un crimen de guerra, porque durariamos hasta el infinito y mas alla discutiendo si fue o no fue un crimen de guerra.
Wilhelm Zahn nacio el 29 de julio de 1910. Tomo el mando del U-56 el 26 de noviembre de 1938. El U-56 era un uboot tipo IIC construido en el astillero Deutsche Werke AG de Kiel, botado el 3 de septiembre de 1938 y comisionado el 26 de noviembre de 1938.
El U-56 hizo doce patrullas hundiendo cuatro buques (25.783 TRB) y averio otro (3.829 TRB). Desde diciembre de 1940 fue destinado a la 22. Flottille en Gotenhafen como uboot escuela y desde julio de 1944 a la 19. Flottille en Kiel como uboot escuela. Estaba en Kiel cuando fue dañado el 3 de abril de 1945 por bombarderos estadounidenses y el 3 de mayo de 1945 fue hundido por su tripulacion en la Operacion Regenbogen.
El U-56 en su tercera patrulla, el 30 de octubre de 1939, evita ser detectado por diez destructores británicos y el crucero de batalla Hood, protegiendo a la Flota Nacional al oeste de las Islas Orcadas y se acercó a la distancia de ataque del HMS Nelson y Rodney. El Rodney era el barco líder del convoy y Zahn decidió esperar hasta que pasara y concentró su mirada en Nelson. El submarino se acercó a quemarropa de 800 metros del barco y las posibilidades de Zahn de golpearlo y hundirlo eran altas.
Disparó tres torpedos G7e (TII) desde los tres tubos de torpedos del U-56 hacia el HMS Nelson. No se produjeron detonaciones, pero dos torpedos supuestamente golpearon el casco del Nelson: uno de los operadores de sonar del U-56 afirmó haber escuchado el sonido del impacto con el casco de Nelson. Posteriormente, el tercer torpedo explotó en el mar sin causar daños.
El incidente ha sido descrito como "el no hundimiento más importante" del conflicto. Después del ataque, Zahn se hizo ampliamente conocido como el "Hombre que casi mata a Churchill" entre el cuerpo de submarinistas de submarinos. A menudo se afirma que el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill, el Almirante de la Flota Sir Charles Forbes y el Almirante Sir Dudley Pound, que era el Primer Lord del Mar en ese momento, estaban a bordo del HMS Nelson. Sin embargo, otra fuentes afirman lo contrario.
Debido a su fracaso en destruir el Nelson, Zahn se deprimió y Karl Dönitz se sintió obligado a relevarlo de su mando del U-56 y lo envió de regreso a Alemania para convertirse en instructor. Más tarde, en sus memorias, Dönitz calificó el ataque fallido del U-56 como "un fracaso excepcionalmente grave", pero no culpó a Zahn, cuyo ataque, en presencia de los destructores, elogió, diciendo "El comandante Zahn habia atacado a pesar de que estaba rodeado de doce destructores que escoltaban, estaba tan deprimido por este fracaso, en el que no tenía ninguna culpa, que me sentí obligado a retirarlo por el momento de las operaciones activas y contratarlo como instructor en casa ". Además, Dönitz había recibido informes de sus hombres sobre problemas con los torpedos defectuosos G7e que estaban usando y sabía que los fallos eran causados ​​por los torpedos defectuosos. Zahn finalmente se recuperó y más tarde ese año se le dio el mando del U-69.
El 18 de enero de 1942, el U-69 con Zahn al mando partió de St. Nazaire con rumbo hacia el Atlántico medio. El 17 de marzo de 1942, después de algunos encuentros más infructuosos en el mar, Zahn llevó el U-69 a St. Nazaire. después de una misión en el Atlántico que duró treinta y ocho días sin hundir ningún barco. Dönitz, en su informe de evaluación posterior a la misión de las acciones de Zahn, escribió:

"Aunque se presentaron oportunidades, el comandante una vez más no ha tenido éxito. Esto no puede atribuirse únicamente a la falta de suerte. El comandante carece de habilidad tanto en las operaciones generales como en el ataque. "

Zahn seria enviado a la 22. Flottille en Gotenhafen (hoy Gdynia, Polonia) como instructor en 1943.
A finales de 1944, la situacion en Prusia Oriental era insostenible debido al ataque de los sovieticos. Miles de refugiados y millitares llegan a los puertos balticos, principalmente a Gotenhafen. A mediados de enero de 1945, se da orden de inicar la Operacion Hannibal, con la cual Donitz pensanba salvar sus submarinos y utilizar todas las embarcaciones disponibles para evacuar a la mayor cantidad de refugiados.
Al Korvettenkapitän Wilhelm Zahn y el capitán de la marina mercante Friedrich Petersen eran los dos oficiales superiores a bordo de Wilhelm Gustloff cuando el 30 de enero de 1945 se le asignó la tarea de transportar una variedad de pasajeros del este al oeste de Alemania. Los pasajeros incluían entre 8.000 y 9.000 refugiados de guerra alemanes, 1.000 miembros de la Segunda División de Entrenamiento Submarino (2. Unterseeboots-Lehrdivision), unas 400 mujeres miembros del Cuerpo de Marina Auxiliar, funcionarios del Partido y militares heridos.
Aunque Zahn tenía el rango más alto en el barco, Petersen, como capitán de la marina mercante, tenía el mando formal del barco, un hecho que iba en contra de la sensibilidad de Zahn, que no estaba dispuesto a aceptar la autoridad de Petersen. Al mismo tiempo, Zahn tenía prioridades militares que diferían de las del capitán civil Petersen, pero como no tenía la autoridad legal para imponer sus decisiones al capitán civil, finalmente los dos hombres se enfrentaron a un conflicto relacionado con el detalles de cómo trazar el camino que tomaría Wilhelm Gustloff . También surgieron problemas entre los dos oficiales con respecto a la velocidad del barco y la toma de precauciones de seguridad relacionadas con evitar ataques de submarinos que pudieran estar presentes en el área en ese momento.
Zahn, como comandante y líder de transporte militar de la Segunda División de Entrenamiento Submarino, quería aplicar el procedimiento estándar de guerra de la armada durante el transporte de los aprendices navales, que incluía navegar a alta velocidad y precauciones para evitar submarinos, como viajar cerca de la costa con el barco en total oscuridad. Los planes de Zahn se encontraron con la firme oposición del capitán Petersen.
Zahn se basaba en su experiencia en submarinos y estaba al tanto de las tácticas antisubmarinas británicas en el Atlántico, que incluían un límite mínimo de velocidad de crucero de 15 nudos para los buques comerciales británicos, necesario para superar con seguridad a los submarinos, y se lo propuso a Petersen. Petersen, sin embargo, era consciente de los daños que había sufrido el barco en un bombardeo aéreo el año anterior y no creía que las reparaciones posteriores al casco fueran completamente efectivas y tenía dudas de que el casco del barco tuviera la integridad estructural para soportar las tensiones impuestas por la velocidad. propuesto por Zahn. Por tanto, insistió en que la velocidad del barco no supere los 12 nudos.
Sin embargo, Zahn sabía que Wilhelm Gustloff tenía una velocidad máxima de 16 nudos y estaba molesto por la insistencia de Petersen de mantenerse en el límite de velocidad inferior de 12 nudos, lo que hacía que el barco fuera un objetivo más fácil para los submarinos. Otro punto de desacuerdo entre los dos capitanes fue la forma de la ruta. Zahn apoyó una ruta de evitación de submarinos en zigzag, mientras que Petersen propuso una ruta lineal para minimizar el tiempo de viaje. Petersen también propuso navegar en aguas profundas y con las luces encendidas para evitar la colisión con los barcos de barrido de minas que se informó que estaban presentes en el área en ese momento.
Finalmente, los dos capitanes acordaron un rumbo en zigzag. Esto no impidió el hundimiento del barco por el submarino sovietico S-13 al mando del Aleksandr Marinesko. En total se rescataron 1.239 personas; pero perecieron unas 9.343
El Korvettenkapitän Wilhelm Zahn y el capitán de la marina mercante Friedrich Petersen sobrevivieron. Zahn moriria el 14 de noviembre de 1976 y Petersen moriria en 1960.

PGM: Arnaud de la Perriere, máximo as submarinista alemán

Ases de submarinos: Peter Cremer en el U-333

Peter Cremer en el U-333

W&W



El as alemán de U-Boat Peter Cremer: las patrullas del U-333 en la Segunda Guerra Mundial

La inteligencia derivada de romper las transmisiones de Enigma, el producto era conocido como Ultra en Gran Bretaña, porque tenía la más alta de todas las clasificaciones de seguridad, fue de vital importancia en la batalla de la Batalla del Atlántico. La identificación de los movimientos de los submarinos a través de las intercepciones Ultra permitió que los convoyes fueran alejados de sus líneas de patrulla, que los aviones fueran conducidos a sus posiciones y escoltaran a los grupos de destructores y fragatas para que fueran llevados rápidamente a sus áreas de concentración. La guerra de cifrado en la Batalla del Atlántico se balanceó de un lado a otro. Los códigos navales británicos, particularmente el Código Naval Largo No. 3, fueron leídos por los alemanes mientras los británicos leían Enigma. A fines de 1942 y hasta bien entrado 1943, los británicos perdieron por completo la llave del submarino, con resultados calamitosos para la navegación en convoyes. En general, sin embargo, la inteligencia ultra fue un factor crucial en la victoria de la Batalla del Atlántico contra los submarinos.

Esta descripción de los efectos del ataque de escolta en un submarino durante una batalla de convoy transmite gráficamente el horror de una carga de profundidad exitosa. Para noviembre de 1943, fecha de este episodio, se ganó en gran medida la Batalla del Atlántico. Un U-boat determinado aún podría infligir daño a menos que sea atacado y mantenido sin descanso, como U-333 fue por HMS Exe, una balandra de clase River, uno de los cientos de pequeños barcos que fueron el pilar del esfuerzo aliado en la batalla del Atlántico. . El teniente Kapitan Cremer sobrevivió a esta, su segunda patrulla, contra Convoy SL (Sierra Leona) 139, pero se hundió en su quinta, en julio de 1944. La mayoría de los submarinos se hundieron en sus primeras patrullas. La fuerza de los submarinos perdió el 70 por ciento de su mano de obra durante la guerra, la mayor proporción de bajas sufridas por cualquier brazo de servicio en cualquier país combatiente.

El 13 de noviembre, se informó de la navegación de un convoy con barcos desde los puertos de Gibraltar y el norte de África, que al día siguiente se unió a un convoy de Sierra Leona a unas 100 millas al sur del cabo de San Vicente y ahora constaba de 66 cargueros: era el código SL 139 / MKS 30. Para empezar, estuvo acompañado por el 40º Grupo de escolta, pero durante el paso a Gran Bretaña, los 7º y 5º Grupos de escolta fueron traídos de otros convoyes y el 4º de Belfast, de modo que los 66 buques mercantes fueron rodeados gradualmente por 28 buques de escolta: fragatas, corbetas, destructores y el crucero antiaéreo canadiense HMCSPrince Robert, que había venido de Plymouth: la Luftwaffe ahora solo tenía una presencia irregular sobre el océano, pero ocasionalmente se detectaron aviones de reconocimiento e incluso formaciones de bombarderos. La RAF Wellingtons del Escuadrón 171 en Gibraltar proporcionó protección aérea, reforzada por Mosquitos y Beaufighters frente al Cabo Ortegal. La protección directa del convoy sería asumida por aviones de Cornwall (RCAF [Royal Canadian Air Force] 422 Squadron y RAF Liberators del 453 Squadron).

Contra este convoy doble y tremendamente proyectado, teníamos a los Grupos Schill I, II y III en tres líneas de alto aproximadamente un día de navegación. El Comando Aéreo Atlantic estuvo involucrado con 25 bombarderos de larga distancia de tipo HE [Heinkel] 177. Esta vez la batalla del convoy prometió ser vasta y variada.




El 16 de noviembre, el convoy fue avistado por primera vez por un avión alemán, y luego hubo varios avistamientos. En las horas de la mañana del 18 de noviembre, los barcos que navegaban desde el sur entraron en acción contra los submarinos en el norte. La escena estaba aproximadamente a medio camino entre las Azores y la costa portuguesa. Era una mañana gris de noviembre después de una noche clara de luna. La hoz permaneció por un largo tiempo en el cielo antes de que fuera la luz adecuada. Pequeñas nubes se levantaron. Soplaba un ligero viento del noreste, y cuando el sol brilló en el transcurso de la mañana, mostró un mar agitado por los vientos de los últimos días. El U-333 se estaba moviendo bajo el agua y cuando ocasionalmente levanté el periscopio salpicó la lente. El horizonte vacío era una línea divisoria aguda que al ritmo del mar se levantaba y luego desaparecía detrás de las olas. El reloj marcaba las 11.30.

Estaba relativamente tranquilo en el bote. En medio del gorgoteo y el lavado del agua llegaron otros sonidos, débiles al principio, luego cada vez más fuertes. Los operadores señalaron las hélices de los barcos desde el sur. Dejé que las cosas comenzaran suavemente y colgué del periscopio. Después de un rato apareció la silueta de muchos cargueros. Catorce hileras de barcos se acercaban en todo su ancho con olas de proa directamente hacia mí. Era una vista única: el convoy esperado SL 139 / MKS 30. La posibilidad sería que el U-333 fuera el primer barco en interceptar al enemigo.

En el frente navegaban dos buques de escolta, claramente destructores. El U-333 yacía aproximadamente en el medio entre ellos, en una posición de ataque que probablemente no se repetiría. Solo necesitaba dejarme caer en el convoy y atacar como un lucio en un estanque de carpas. Todos los tubos estaban listos para un disparo bajo el agua, inundados y con las tapas de proa abiertas. Todo lo que tenía que hacer era quedarme quieto, dejar que el enemigo se acercara y luego: ¡a él con un rugido! Pero todo resultó de manera bastante diferente.

Los destructores se señalaban el uno al otro. El de la derecha zigzagueaba continuamente mientras que el de la izquierda se mantenía en línea recta. Volví a levantar mi periscopio, con la esperanza de que no se notara en el ligero movimiento del mar, cuando de repente vi que un avión pasaba por mi lente apenas a 30 metros sobre el agua. En el mismo momento, las señales de localización del enemigo Asdic [sonar - sistema de rango de sonido bajo el agua] golpearon el costado del submarino con su horrible ping-ping-ping-ping, tan fuerte que podría haberlas enviado yo mismo. Habíamos sido descubiertos. Involuntariamente, todos contuvieron el aliento.

La escolta izquierda, resultó ser la fragata Exe, ya se estaba volviendo hacia nosotros y en un momento estaba tan cerca que podía distinguir los detalles en la cubierta. Tenía la intención de disparar una salva de tres en el convoy y ya había ordenado 'salvo listo', lo que significa que después de errores anteriores estar en el lado seguro y dejar que los barcos se acerquen, a pesar de la amenazante fragata cuyos marineros ahora podía ver corriendo y de aquí para allá. Todavía miraba obstinadamente a través del periscopio cuando un patrón de diez cargas de profundidad explotó con un rugido ensordecedor alrededor del bote. Nos habíamos metido en medio de una alfombra.

El efecto fue terrible y es difícil de describir. De repente, todo se volvió negro y todo se detuvo, incluso los motores. En el torbellino de las ondas de choque, el barco sin timón fue agarrado como un corcho y empujado hacia arriba. Hubo un crujido y un crujido, el mundo parecía haber llegado a su fin, luego se estrelló y golpeó cuando el bote fue arrojado a su lado y todo se soltó. Me las arreglé para agarrar la cinta de acero del periscopio, luego me quitaron las piernas. Habíamos chocado con el fondo de la fragata que ahora se empujaba sobre nosotros, acero contra acero. Ciertamente, los británicos no estaban menos conmocionados que nosotros, al ver que [según un informe británico posterior a la acción] ‘justo antes de que explotara la primera carga, las calificaciones de servicio en la sala de calderas escucharon el periscopio raspando por un lado ...

Segundos después, el periscopio se rompió. El bote oscilante se alzó, golpeó el casco del Exe con su torre de mando y la sala de control y el compartimento de escucha inmediatamente se inundaron. El agua se elevó rápidamente sobre los platos del piso. La luz de una antorcha sobre la mesa de cartas mostraba una imagen de devastación. Todo el equipo indicador colgaba suelto, el vidrio estaba astillado, las bombillas habían estallado. Los extremos del cable se extendieron en paquetes a través de la sala de control, los acumuladores de iluminación de emergencia [baterías] se habían liberado. Incluso antes de llegar a los controles de mantenimiento de profundidad, el barco fue sacudido nuevamente por las cargas de profundidad más pesadas. Como una piedra, nos deslizamos hacia atrás, hacia el lecho oceánico, que se encuentra a 5.000 metros debajo.

Desde la sala de máquinas, la presión externa hidrostática, que indica la profundidad, pasó de boca en boca y la caída del bote se detuvo al soplar los tanques con aire comprimido. Se levantó lentamente, luego más y más rápido hasta que tuvo que ser inundado nuevamente para no salir disparado del agua como una flecha. Los rayos de las antorchas se movían sobre las paredes relucientes de humedad. Goteó y se vertió. Como ninguna de las bombas funcionaba, el agua que había entrado se transfirió en cubos de mano en mano desde la popa más baja, donde ya estaba por encima de la escotilla del callejón, hacia la sentina central. Poco a poco, el bote volvió de la posición inclinada a la horizontal.

Afortunadamente, la centralita todavía estaba seca, no hubo cortocircuito. Podríamos volver a poner los interruptores de cuchillas que se habían caído y con fiebre febril pusimos en funcionamiento los motores eléctricos. Aunque el ruido del eje de la hélice de babor mostró que el daño había sido causado, su giro nuevamente fue música en nuestros oídos.

Mi registro dice: ‘Decida sostener el bote por todos los medios posibles y vaya lentamente más profundo. Daño muy grande y aún no se puede evaluar ".

Desde el punto de vista británico, estábamos "en el centro del (primer) patrón cuando explotó" y "el primer ataque ciertamente debe haber dañado el submarino tan severamente que no pudo salir a la superficie". 11.56 y se recogió una muestra, se creía que nos habíamos hundido.

Pero, de hecho, nos habíamos dejado caer de 60 a 140 metros. Mientras tanto, todo el convoy en toda su longitud nos golpeó por encima de nosotros. En una situación tal que es el lugar más seguro para un submarino afectado, particularmente porque se pierde cualquier contacto [acústico] de hidrófono en el lavado de la hélice. Nada puede tocar a uno, a menos que tal vez un barco sea torpedeado y caiga sobre su cabeza.

Pero apenas pasó la masa de las naves que estábamos abrumados con un fuego de tambor como nunca antes había experimentado. Y eso es decir mucho. Comenzó a mediodía y continuó hasta las 20.55 como una tormenta eléctrica continua, ahora cerca, ahora más lejos, las pesadas cargas de profundidad y los erizos más ligeros [bombas de mortero de barril múltiple]. Y cada vez que pensábamos: "Ahora habrá un golpe directo", pero de hecho las explosiones detonaron más lejos, tuvimos que limpiar el sudor frío de nuestras caras. El llamado heroísmo no tiene mucho que ver con eso. Y cuando finalmente terminó la tortura y comenzó el gran silencio, nos negamos a creerlo, pero nos quedamos allí con los ojos muy abiertos, jadeando y luchando por respirar, esperando la próxima serie.

Por suerte tuvimos poco tiempo para reflexionar. Había mucho que hacer. El peor daño tuvo que ser reparado. El daño a los instrumentos (indicadores de velocidad y compensación, medidores de agua y presión, registrador de profundidad) pertenecía a los males menores. Se podrían aceptar teléfonos y radio rotos. Incluso un panel de control de incendios destruido perdió importancia para la supervivencia, particularmente porque las cabezas de todos los torpedos en los tubos habían sido abollados, sin mencionar la tapa de plástico de mi torpedo acústico que había pensado tan importante ...

Pero el diésel de estribor había sido empujado lateralmente y caído de su base, y esto era más que problemático. Ahora por el sudor de nuestra frente tuvimos que acuñarlo y sostenerlo con vigas. Y apenas menos serio fue el eje de la hélice de babor, que se había doblado y golpeaba fuertemente. Para completar nuestra desgracia, la instalación de la radio estaba tan dañada que, a pesar de intentarlo tres veces, solo pude enviar una breve señal mutilada.
El aire se estaba acabando. Nuestros esfuerzos corporales lo habían agotado más rápido de lo habitual y había que mejorarlo con cartuchos de potasa y oxígeno. Había un olor a gas de la batería (las líneas de ventilación se habían roto) y al aceite acuoso. Finalmente, la fuga se volvió muy espesa y el aire comprimido se estaba volviendo corto. Después de nueve horas de carga profunda que sacudió completamente el bote y nos obligó a soplar repetidamente los tanques para mantener la estación, apenas quedaba aire comprimido. El bote tendía a perder profundidad nuevamente y solo se podía mantener recortado con dificultad. Sin embargo, tuve que subir, y así, una hora después de que explotara la última carga y cayera el gran silencio, quizás engañoso, llevé el U-333 a la superficie.

Arriba, estaba oscuro. Estado del mar 5 a 6 con fuerte oleaje, el delgado contorno del bote escondido en los canales. En algún lugar había un destructor, pero ella no vio nada. Se levantó el reloj e inspeccionamos el alcance del daño exterior. La cortadora de red delantera estaba rota, la cubierta del puente doblada hacia adelante. Ambos periscopios eran inútiles, el periscopio de ataque doblado, el periscopio de observación nocturna roto. El radio buscador de dirección y los cañones antiaéreos habían desaparecido, como si estuvieran afeitados. El bote tambaleante tenía una lista. Solo estaba flotando sobre el agua, y tuve otro impacto, en la medida en que uno era capaz de más, al ver burbujas de aire surgiendo de ambos lados. Al parecer, todos los tanques de lastre tenían grietas. U-333 podría flotar solo hasta cierto punto.

Los motores diesel no comenzarían. A pesar de los repetidos golpes, el bote no se quedaría en la superficie sino que lentamente se hundiría en la popa. Tuvimos que sumergirnos nuevamente para no ahogarnos en el puente. Último hombre caído, como siempre, cerré la escotilla de la torreta, o intenté. Esta vez se pegó. Mientras tanto, el bote se sumergía por completo y caían chorros de agua por la abertura. Me aferré al volante hasta que caí en la sala de control. Soplamos el último aire comprimido en los tanques y la escotilla emergió lentamente del remolino de agua. Había tragado mucho, estaba empapado y adormecido, pero con la ayuda del 2WO, fui lo suficientemente lúcido como para encontrar la curiosa causa del defecto: parte de una cuchilla desprendida de la hélice de la fragata Exe había resbalado y bloqueado la escotilla.

Las cosas estaban en nuestra contra, como si se hiciera un nuevo intento de acabar con nosotros. Después de muchos experimentos, finalmente pusimos en marcha el diesel del puerto, comenzó a funcionar ‘lento por delante’, y finalmente el diesel de estribor también comenzó. Los tanques de lastre ya no eran herméticos, pero con los gases de escape que soplábamos en ellos podíamos mantener un equilibrio aproximado con el agua que entraba. Pero el bote aún era más o menos inestable y amenazaba con caerse bajo nuestros pies. Y en algún lugar el agua goteaba continuamente hacia el interior donde luchamos con las bombas dañadas. No teníamos otra alternativa que movernos "dinámicamente" y alejarnos suavemente.

Al día siguiente, de camino a casa, escribí en el registro: "La superficie mejora", y al día siguiente, "considerablemente mejor, lo que significa que me he acostumbrado a la condición de hundirse lentamente". Aunque eso dice mucho, no dice nada sobre nuestros pies mojados. Sí, de hecho, nos habían dado un pegado. Mi gente parchó todo lo posible con lo que tenía a mano. Eso fue muy poco. Y así fuimos cojeando a casa con un desastre. Y con todo el hierro a nuestro alrededor, navegado solo con la aguja magnética, porque la brújula giroscópica también estaba rota.