Malvinas: Libro Blanco de Defensa de 1981

Malvinas: El reporte Nott

El Libro Blanco de Defensa de 1981 (titulado "El Programa de Defensa del Reino Unido: El camino a seguir" Cmnd 8288) fue una revisión importante de la política de defensa del Reino Unido realizada por el gobierno conservador bajo la Primera Ministra Margaret Thatcher. El autor principal fue el entonces Secretario de Estado de Defensa, John Nott . El objetivo de la revisión era reducir los gastos durante la recesión de principios de la década de 1980 y centrarse en apoyar a la OTAN en lugar de operaciones fuera del área. Finalmente fue juzgado sin embargo, haber sido extremadamente perjudicial para la Defensa del Reino, siendo, entre otras cosas, ampliamente considerado como uno de los factores que contribuyeron al estallido de la Guerra de las Malvinas.

Marina Real

Esta revisión propuso amplios recortes en la flota de superficie de la Royal Navy, incluida la venta del nuevo portaaviones Invincible a Australia, reduciendo así la flota de portaaviones a solo dos buques. Según la revisión, la Royal Navy se centró principalmente en la guerra antisubmarina bajo los auspicios de la OTAN. Cualquier operación anfibia fuera del área se consideró poco probable. Toda la fuerza anfibia de la Royal Marine estaba en peligro de ser disuelta y la revisión anunció la intención de eliminar gradualmente ambos barcos de asalto, Intrepid y Fearless, para 1984. Aunque una fragata Tipo 22 adicionalse confirmó ordenado, Nott declaró que nueve de los 59 escoltas de la marina serían dados de baja, principalmente de las clases County, Leander y Rothesay. Esta decisión se atribuyó al costo creciente de reacondicionamiento y mantenimiento de buques de guerra más antiguos. Varios de los destructores y fragatas más antiguos se colocarían en modo de espera/reserva. Junto con los recortes propuestos en el casco, Nott reveló que la Marina incurriría en una reducción de mano de obra de entre 8.000 y 10.000 personas.

Nott anunció la intención de ordenar cinco submarinos de ataque de propulsión nuclear adicionales, aumentando eventualmente el total a 17 y poniendo mayor énfasis en las fuerzas subterráneas de la flota. También se ordenaría una nueva clase de submarinos de ataque de propulsión convencional (el Tipo 2400). El programa de construcción existente de la Royal Navy de 20 buques de guerra de superficie no se vería afectado por los recortes, aunque la flota de superficie se reduciría a medida que los barcos fueran retirados del servicio a un ritmo más rápido que el que entraron en servicio sus reemplazos. El Libro Blanco también confirmó que la adquisición por parte de la Marina del misil balístico Trident lanzado desde un submarino avanzaría como parte del plan del Gobierno para modernizar la disuasión nuclear británica. 

El patrullero de hielo Endurance también debía ser retirado del Atlántico Sur. Esto fue interpretado como una muestra de debilidad por parte del Gobierno argentino, alentando la invasión de las Islas Malvinas. Chatham Dockyard también se cerraría como base de operaciones. También se cancelaron los estudios de viabilidad de los destructores Tipo 43 y Tipo 44, junto con el misil tierra-aire Sea Dart MkII.

Armada real británica

El ejército regular quedaría reducido a 135.000 hombres, con una pérdida de 7.000, que se compensaría en parte con la progresiva ampliación del Ejército Territorial en una cifra de 16.000 (de 70.000 a 86.000). En Alemania, el compromiso terrestre de la OTAN de Gran Bretaña se reduciría en unos 2.000, dando un total de 55.000. Esto se lograría mediante la retirada de un cuartel general de división.

En el comunicado de Nott, se anunció que cuatro regimientos blindados estarían equipados con el tanque Challenger, mientras que habría un aumento en el pedido del misil antitanque MILAN. 

Fuerza Aérea Real

Las pérdidas de mano de obra para la Royal Air Force ascenderían a 2500, pero el libro blanco se comprometió a retener todos los proyectos de la RAF y confirmó la adquisición del AV-8B Harrier en colaboración con los Estados Unidos. Se iban a retener dos escuadrones de F-4 Phantom para la misión de defensa aérea en el Reino Unido (junto con dos escuadrones Phantom adicionales desplegados en Alemania) en lugar de eliminarse gradualmente con la introducción del Panavia Tornado ADV , mientras que el número de Nimrod Mk reacondicionados Los aviones de patrulla marítima II se incrementarían en tres hasta 34. 

Como reflejo del énfasis del libro blanco en la defensa aérea, el número de entrenadores Hawk equipados con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder se duplicaría a 72 con la intención de aumentar los escuadrones de combate de primera línea de la Royal Air Force.

Controversia

En una entrevista en vivo de 1982 sobre el Libro Blanco para el programa de televisión Newsnight de la BBC 2, durante la entrevista de la emisora ​​​​Robin Day, se ofendió por un insulto percibido cuando Day hizo el comentario en las líneas de que el público podría cuestionar el juicio de un "aquí". "político de hoy, mañana desaparecido" sobre los mejores intereses de defensa a largo plazo del país, Nott se puso de pie, se quitó el micrófono y abandonó la entrevista.

Impacto de la Guerra de las Malvinas: Libro Blanco de diciembre de 1982

Después de la Guerra de las Malvinas, se revisaron muchas de las suposiciones inherentes a la revisión de la defensa de 1981. El Libro Blanco de Defensa de diciembre de 1982 introdujo una serie de iniciativas "para aumentar la movilidad y flexibilidad de nuestras Fuerzas Armadas para futuras operaciones en el área de la OTAN y en otros lugares". Estas iniciativas incorporaron varias medidas para fortalecer la Royal Navy, entre ellas:

• Confirmación de que tres portaaviones se mantendrían en servicio, normalmente dos portaaviones activos con el tercero en reparación o en espera;
• Confirmación de que se mantendrían los barcos de asalto, Fearless e Intrepid (decisión ya anunciada antes del inicio de la Guerra de las Malvinas);
• Sustitución del Landing Ship RFA Sir Galahad, perdido en la guerra, y la reparación del RFA Sir Tristram , dañado en la guerra;
• Orden de dos fragatas adicionales del Lote II y dos del Lote III Tipo 22 para reemplazar a los destructores y fragatas perdidos en la Guerra;
• La intención de mantener 55 destructores y fragatas en la flota activa y ninguno en stand-by hasta mediados de la década de 1980 (modificando significativamente la decisión de la revisión de 1981 que pretendía reducir la flota de destructores y fragatas a 50 barcos, con un número de estos - hasta ocho - en stand-by/inactivos);
• Incorporación de capacidades mejoradas de defensa aérea puntual en los portaaviones, barcos de asalto, destructores de clase Tipo 82 y destructores de clase Tipo 42 ;
• Suministro de una capacidad orgánica de alerta temprana aerotransportada, basada en el radar Searchwater , para cada uno de los portaaviones operativos;
• Reemplazo de todos los aviones navales perdidos en la guerra más el pedido de siete cazas Sea Harrier adicionales y seis helicópteros Sea King adicionales ;
• Orden de dos buques de contramedidas de minas clase Hunt adicionales ;
• Retención del patrullero de hielo, HMS Endurance, en el Atlántico Sur.

Se emprendieron más iniciativas para mejorar también las capacidades "fuera del área" del Ejército y la Royal Air Force, que incluyen:

• Fortalecimiento de la 5ª Brigada para futuras operaciones fuera del área y equipamiento de equipo de mantenimiento de posición en varios aviones de transporte Hércules para proporcionar a la brigada una capacidad de asalto en paracaídas para 1985;
• Adquisición de seis aviones Tristar para su conversión en aviones cisterna/transportes estratégicos;
• Reemplazo de los helicópteros de carga pesada RAF Harriers y Chinook perdidos en el conflicto, más la compra de cinco Chinook adicionales;
• Compra de al menos 12 cazas F-4 Phantom adicionales de los Estados Unidos para reemplazar los Phantoms que ya están en servicio en la RAF ahora asignados a la defensa aérea de las Islas Malvinas. Estos aviones Phantom F4J (Reino Unido) adicionales se aseguraron de que no hubiera una brecha en la defensa aérea del Reino Unido continental;
• Compra de 24 lanzadores de misiles tierra-aire Rapier adicionales para el Ejército y el Regimiento de la RAF;
• Mejora, mediante una inversión de al menos 10 millones de libras esterlinas, del número y la variedad de elementos de las existencias de guerra destinados específicamente al apoyo de operaciones fuera del área de la OTAN. ^[7]

 

Argentina: La geopolítica de la milla 201

El mar argentino, la Plataforma Continental, la pesca en la milla 201 y las OROP

Por Daniel Molina Carranza || Fundación Nuestro Mar






La Argentina es un país con un litoral marítimo de casi 4700 km de costa sobre el Atlántico Sur, rematado en una amplísima plataforma. El Mar Argentino está ubicado en el sector SW del Océano Atlántico Sur, con una extensión de 960.000 Km². Sus aguas cubren la plataforma continental hasta los 200 metros de profundidad, alcanzando el comienzo del talud continental, si bien la plataforma continental se extiende más allá de la milla 200.

Se extiende, en términos generales, desde la boca del estuario del Río de la Plata en el norte, hasta el Banco Burdwood en el sur, y desde la costa argentina hasta el comienzo del talud. En sus aguas se desarrolla una de las más importantes pesquerías del globo.

La ONU, específicamente la comisión de límites de Plataforma, ha reconocido la ampliación de plataforma marítima en base a lo dictaminado por la resolución 40 de lo presentado por Comisión Nacional de Límite de la Plataforma Continental Argentina (COPLA),tal como lo establece la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia.

El Estado ribereño ejerce derechos de soberanía exclusivos sobre la plataforma continental a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho del mar y su subsuelo, así como los organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias, es decir, aquellos que en el período de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo o sólo pueden moverse en constante contacto físico con el lecho o el subsuelo (cangrejos, por ejemplo).
Tras un largo y profundo trabajo científico, el 21 de abril de 2009 la República Argentina presentó el límite exterior de la plataforma continental argentina ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la CONVEMAR.

Este trabajo brinda las bases para la extensión geográfica de nuestros derechos de soberanía sobre los recursos del lecho y subsuelo en más de 1.782.000 km2 de plataforma continental argentina más allá de las 200 millas marinas,de acuerdo con su reglamento, la CLPC se limitó a considerar las partes de la presentación que no estuvieran sujetas a controversias de soberanía con terceros estados. Quedaron pues fuera del análisis, la zona circundante a Islas Malvinas, Islas Georgias del Sur e Islas Sandwich del Sur –en disputa con el Reino Unido-, y el sector que está regido por el Tratado Antártico. Así, el área analizada por la CLPC abarcó –aproximadamente- una quinta parte del total.

Finalmente, el 11 de marzo de 2016 la CLPC adoptó por consenso las Recomendaciones sobre las partes analizadas de la presentación argentina, que resultaron en mínimas modificaciones sobre el límite presentado en 2009.Dado que el concepto de plataforma continental se ciñe a espacios y recursos del lecho y subsuelo marinos, el régimen para su explotación no afecta al régimen de pesca en la columna de agua suprayacente, que se guía por la normativa definida para la “Zona Económica Exclusiva” (ZEE) o para la “Alta Mar” (AM), según corresponda.

Y es en las aguas de estos dos espacios adyacentes, donde se desarrolla mayoritariamente la pesca:

a) en la ZEE, a una distancia de hasta 200 millas náuticas de la costa, donde los Estados ribereños tienen derechos soberanos para la conservación y ordenamiento de los recursos vivos marinos, y

b) en la Alta Mar, es donde –con sujeción a ciertas condiciones- rige la libertad de pesca.
La existencia de poblaciones de peces “transzonales”, que habitan en la zona económica exclusiva de un país y en las zonas de alta mar adyacentes (tal el caso de la merluza y el calamar), así como la de peces “altamente migratorios” que recorren grandes distancias en alta mar y en áreas sujetas a jurisdicción nacional, plantea un especial desafío en relación con el ordenamiento de su explotación y –en definitiva- su conservación. Para abordar tal materia, se desarrolló el “Acuerdo de Nueva York”.

El “Acuerdo sobre la Aplicación de las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), relativas a la Conservación y Ordenación de las Poblaciones de Peces Transzonales y las Poblaciones de Peces Altamente Migratorios”, conocido también como “Acuerdo de Nueva York”, provee un marco para la implementación de algunas disposiciones importantes de la Convención.

El Acuerdo tiene por objetivo el de asegurar la conservación a largo plazo y el uso sostenible de las poblaciones de peces transzonales y de peces altamente migratorios, mediante la aplicación efectiva de las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR a la que está íntimamente ligado. Así lo establece el artículo 4 de este instrumento, al expresar que “el presente Acuerdo se interpretará y aplicará en el contexto de la Convención y de manera acorde con ella”. Este acuerdo fue ratificado por la Argentina y aprobado por el Congreso Nacional mediante la Ley 25.290 del 13 de julio de 2000. Por razones no explicitadas, la Cancillería Argentina no depositó el instrumento de ratificación ante el Secretario General de las Naciones Unidas.

Uno de los principios fundamentales enunciados en este sentido por la CONVEMAR, es el que determina que los países deben cooperar entre sí para asegurar la conservación y promover el aprovechamiento óptimo de los recursos pesqueros dentro y fuera de las zonas bajo jurisdicción nacional. Al respecto, el acuerdo establece principios básicos sobre los cuales deben administrarse dichos recursos, así como lineamientos y criterios generales para la creación y reforzamiento de las Organizaciones Regionales Pesqueras y sus mandatos para la conservación y manejo sustentable de los recursos en el largo plazo.

En virtud del Acuerdo, las organizaciones y los acuerdos regionales de ordenación de la pesca se constituyen en el principal vehículo para la cooperación entre los Estados ribereños y los Estados de pesca a distancia, en materia de conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios.

La Argentina, por Ley 23.968 que fija las líneas base sobre las cuales se calculan las 200 millas de la ZEE, en su artículo 5° establece que “las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva”. Sin embargo, las medidas de reglamentación de pesca establecidas por las autoridades argentinas fuera de la ZEE, solo han alcanzado a los barcos de pabellón argentino.

Nuestro país es signatario de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), Ley 24.543, y se ha comportado siempre dentro de su plexo legal, ordenando sus pesquerías en un todo de acuerdo con esta Convención. El Artículo 64 de la CONVEMAR detalla cómo proceder en caso de que las especies altamente migratorias afecten las jurisdicciones de varios países ribereños. Orientado por este artículo y a instancias de la Cancillería Argentina,
En años recientes nuestro país modificó la Ley 24.922, Régimen Federal de Pesca, mediante la Ley 26.386, con el propósito de desalentar a empresas o grupos económicos con actividades en Argentina que estuvieran realizando pesca en la jurisdicción argentina sin permisos otorgados por nuestra autoridad de aplicación.

La “Milla 201” y las OROP

Desde hace varios años y desde distintos ámbitos locales, se ha advertido sobre la necesidad de regular las pesquerías en la zona adyacente a nuestra Zona Económica Exclusiva, coloquialmente conocida como “Milla 201”. Se han escrito muchas páginas y hasta promovido conferencias para informar sobre el peligro de “no hacer nada”.
La ausencia de regulación de la pesca en la zona adyacente, lleva al deterioro y eventual destrucción de valiosos recursos pesqueros, mayormente constituidos por especies transzonales y migratorias.

El esfuerzo pesquero sobre la biomasa, en los espacios marítimos procura junto con la acuicultura contribuir en forma significativa con las proteínas demandadas por la humanidad. Pero cuando este esfuerzo se realiza fuera de los ámbitos jurisdiccionales de los estados costeros, más allá de las 200 millas, esta pesca si bien no es ilegal, no queda regulada y sus capturas no suelen ser declaradas verazmente; convirtiendo por esta incertidumbre un recurso como la pesca en alta mar en no renovable, pese a que por definición se encuadraría como renovable. LDDNR (legal, dudosamente declarada y no regulada).

La inexplicada decisión de retener indefinidamente el proceso de ratificación del Acuerdo de Nueva York y la ausencia de propuestas alternativas conducentes, genera incertidumbre y aviva el riesgo de perder la iniciativa a manos de otras potencias con intereses en el área.

No faltan indicios concretos al respecto. China, cuyas masivas flotas continúan pescando en forma indiscriminada en el área, ha intervenido recientemente en foros internacionales en busca de un posicionamiento ventajoso. En julio de 2019 en oportunidad del periodo de sesiones del Comité de Pesca (COFI) de FAO, la delegación china pidió que sea la FAO quien regule la pesca dado que no hay medidas de ordenamiento y conservación que regulen la pesca en el Atlántico Sur por parte de los estados costeros.

La intención detrás de la iniciativa es posicionarse en una eventual distribución de cuotas de pesca en el Atlántico Sur Occidental. Acertadamente, los representantes argentinos en el COFI dejaron claro que ese no era el ámbito para tal presentación y que la regulación de los recursos era un derecho del estado costero. Los británicos, por su parte, guardaron silencio conocedores que saldrían ganando de cualquier modo. Para suavizar la situación, la delegación oriental aclaró que su propuesta se refería a todas las zonas marítimas no reguladas y no exclusivamente al Atlántico Sur.

Idéntica actitud tuvo China en el OCDE que es la organización para cooperación y el desarrollo económico, donde Argentina no está representada.

Dos organismos de la industria pesquera española han firmado un acuerdo histórico con una organización de Argentina como paso previo para establecer una OROP del Atlántico Sur. Lo han realizado a través de una organización armada por empresas pesqueras argentinas, dispuestas a defender el recurso, aun aliándose con los españoles: OPRAS. – la Organización para la Protección de los Recursos Pesqueros del Atlántico Sur – tiene su sede en Argentina y promueve la gestión sostenible de la Zona 41 de la FAO, que ha estado bajo la creciente presión de las flotas asiáticas de calamar que operan a lo largo del borde de la ZEE argentina donde se han producido recurrentes focos de tensión.

La OPRAS, que se estableció en 2018, ya tiene un acuerdo con la Cámara de Armadores e Industrias Pesqueras de Itajai y Regiao del Brasil (SINDIPI), y Brasil también limita con el Área 41 de la FAO. Ambas organizaciones han hecho gestiones ante las Naciones Unidas y la FAO como parte de sus esfuerzos por establecer una organización regional de ordenación pesquera para las aguas del Atlántico Sur.

Las luces dejaron de ser amarillas para ser rojas, y se hace necesario encarar acciones, más allá de los discursos políticos y diplomáticos. Puede ser útil observar lo ocurrido en la Organización Regional de Pesca (OROP) del Pacífico Sur por el reparto de las cuotas de captura del poton (calamar Giga del Pacífico) y la actitud de los actores chinos al respecto.

En este caso, Chile, Perú y Ecuador, en apoyo al objetivo de la ONG Sustaintable Fisheries Partnership (SFP) de que el 75 % de los productos del mar se produzcan de manera sostenible para el año 2020, formaron un comité para el manejo del calamar gigante del Pacífico -CALAMASUR – como grupo adjunto a la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS).El objetivo de Calamasur es la conservación y explotación económica sostenible en el largo plazo de los recursos pesqueros en el Océano Pacífico Sur, con especial cuidado en salvaguardar los ecosistemas marinos mediante la aplicación del enfoque precautorio y ecosistémico en la ordenación pesquera. Todos los países con pesquerías presentes en el Pacifico sur aceptaron esta regulación.

Veamos ahora lo hecho por el gobierno argentino: En el mes de julio de 2018 se firmó con España un memorando de entendimiento en materia pesquera en el marco de la reunión de ministros de agricultura del G-20. El convenio dice que España y Argentina coordinarán y aseguraran el uso sostenible de las poblaciones transzonales y reforzaran las medidas de lucha contra la Pesca Ilegal No Declarada y No Reglamentada (INDNR) y que el acuerdo reforzará la colaboración en materia de investigación científica de los recursos pesqueros en el área adyacente de la ZEE argentina.(Al 2021 no se ha hecho nada de esto).

Es decir, es la suma de buenas intenciones de nuestro país con España, quien ya demostrado no tener problema en pescar con permiso de los británicos y, es más, utilizar todos los medios para que sus barcos –con bien ganada fama de depredadores- sigan pescando sin regulación en el área.

Ante la necesidad de abandonar el inmovilismo con en el que nos hemos manejado es esta materia desde hace años, nos preguntamos: ¿Por qué no considerar, inspirados en el ejemplo de los países hermanos del Pacifico, la formación de un comité para el manejo sustentable del calamar Illex del Atlántico (pota argentina) en el área adyacente de la zona Económica Exclusiva, presidido por la República Argentina, permitiendo el ingreso a todos los interesados, con el fin de regular la pesquería? Creemos que sería un primer paso hacia una solución razonable e inteligente de esta problemática.

Conclusión

Deberíamos formar algún tipo de Organización de protección Pesquera del Atlántico sur (OROP) algún que:

– Se aplica solo a recursos transzonales y altamente migratorios en alta mar y le da contenido al deber de cooperación para el manejo y conservación de ciertas poblaciones de peces).
– Es obligatorio aplicar el principio precautorio y enfoque ecosistémico incluso dentro de la ZEE
– Los Estados deben cooperar a través de las Organizaciones Regionales de Pesca (ORP). Estados que no son parte de una ORP no podrán pescar en el área regulada por dicha organización– Los Estados tiene la obligación de aplicar medidas compatibles en sus ZEE
Argentina debe promover medidas para regular las pesquerías en el área de la alta mar adyacente a la Zona Económica Exclusiva (“Milla 201”).

(Daniel Molina Carranza) #NUESTROMAR

 

Malasia se beneficia de revisión de contrato de buque litoral

Malasia se beneficiará del contrato revisado del buque de misión litoral, asegura el Ministerio de Defensa

Jane's



Putrajaya ha refutado las acusaciones de que su decisión sobre el contrato del buque de la misión litoral sería perjudicial para la industria de defensa del país. El gobierno enfrenta críticas por su decisión de construir los cuatro buques de guerra en China (foto: NavalNews)

La decisión de Putrajaya de revisar el contrato para cuatro buques de Litoral Mission Ship (LMS) con China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) no afectará negativamente los acuerdos de transferencia de tecnología entre los dos países, enfatizó el Ministerio de Defensa de Malasia en un comunicado el 1 de agosto.

La declaración fue emitida en el contexto de las críticas en curso de los políticos opositores del país, especialmente del ex primer ministro Najib Razak, quien describió la decisión como "centavo, libra tonta".

El gobierno de Malasia, que luego fue dirigido por Najib, firmó un contrato de MYR1.17 mil millones (USD282 millones) para cuatro buques LMS con CSIC en 2017. Es el primer contrato importante de buques navales del país con China.



Según el contrato original, los dos primeros buques del programa serían construidos en China por un astillero afiliado al CSIC, mientras que los dos cascos restantes serían construidos por el astillero naval Boustead (BNS) afiliado por el estado de Malasia con asistencia china como parte de Un acuerdo de transferencia de tecnología.

Posteriormente, la administración de Najib perdió el mandato de gobernar en las elecciones generales de Malasia en mayo de 2018.

Bajo el nuevo gobierno dirigido por Mahathir Mohamed, otro ex primer ministro, el valor del contrato para el programa LMS se renegoció a la baja a MYR1.05 mil millones, y los cuatro barcos ahora se construirán en China.

"Si se construyeran dos de los barcos en Malasia, los lugareños obtendrían empleos. Habría habido transferencia de tecnología. Habríamos aprendido [habilidades de construcción naval]. Habríamos emprendido tareas de mantenimiento y mejoras en el barco en el futuro, "dijo Najib a través de su cuenta oficial de redes sociales el 26 de julio.

HMAS Darwin será pecio para buceo en Tasmania

Ex-HMAS Darwin ofrecido a Tasmania

Ministerio de defensa de Australia


HMAS Darwin FFG-04 (foto: RAN)

Después de un largo y distinguido servicio en la Royal Australian Navy, el buque retirado ex-HMAS Darwin recibirá una nueva oportunidad de vida como un pecio en las aguas frente a Tasmania, permitiendo a las futuras generaciones apreciar el barco y conducir el turismo.

La ministra de Defensa, la senadora Hon, Marise Payne, dijo que estaba contenta de que el ex HMAS Darwin llamaría a Tasmania su hogar después de navegar más de 1 millón de millas náuticas durante sus 33 años de servicio.

"El Gobierno está contento de que el ex HMAS Darwin se utilice en Tasmania como un accidente de buceo, particularmente dados los importantes beneficios turísticos y económicos que se derivarán de la decisión", dijo el Ministro Payne.

"Mis colegas del Senado de la Coalición de Tasmania han jugado un papel importante en la demostración de los beneficios de enviar ex-HMAS Darwin a Tasmania por última vez.

"Me gustaría reconocer al senador Steve Martin, quien encabezó el cargo al abogar por el envío de ex-HMAS Darwin a Tasmania".

El senador de los Nacionales para Tasmania, Steve Martin, dijo que la decisión de regalar ex-HMAS Darwin a Tasmania daría un bienvenido impulso al sector turístico local, creando nuevos empleos y atrayendo a más visitantes a la costa este.

"La creación de un naufragio ofrece a las pequeñas empresas en Tasmania la oportunidad de capitalizar el interés nacional e internacional para sumergirse en las magníficas aguas de Tasmania", dijo el Senador Martin.

"Esto traerá más turistas y gastos a Tasmania, que creará y apoyará empleos locales, tanto directa como indirectamente a través de las industrias que apoyan el turismo en nuestro estado".

El senador liberal para Tasmania Jonathon Duniam dijo que había defendido durante mucho tiempo un accidente de buceo en la costa este de Tasmania.

"La adición de un accidente de buceo supercargará nuestra ya floreciente industria turística, atrayendo entusiastas del buceo de todo el mundo, que se quedarán más tiempo y gastarán más en nuestras comunidades locales, particularmente en la región de St Helens", dijo el Senador Duniam.

Los gobiernos de la Commonwealth y de Tasmania trabajarán juntos en los arreglos de financiación para el hundimiento del buque.

El ex-HMAS Darwin fue comisionado en julio de 1984 y fue una fragata de escolta de largo alcance que asumió funciones como defensa aérea de área, guerra antisubmarina, vigilancia, reconocimiento e interdicción. En agosto de 1990, HMAS Darwin se convirtió en el primer barco australiano en desplegarse en el Golfo Pérsico.

En 2014, interceptó más de 1.000 kilos de heroína y más de 6.000 kilos de hachís en la costa este de África. En 2016, interceptó heroína por valor de 800 millones de dólares y un alijo de armas de un pesquero frente a la costa de Omán.

Ex-HMAS Darwin obtuvo tres Honores de Batalla: Timor Oriental 1999, Golfo Pérsico 2002-03 e Irak 2003. Fue despedida en diciembre de 2017.

Argentina: La falta de política naval y defensa de intereses marítimos

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar 

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Por Fernando Morales | Infobae


Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes.

La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos.

Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país. No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Segundo Storni y el despertar de cara al mar

 Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar.

En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.


Segundo Storni, el almirante por cuya fecha de nacimiento se celebra Día de los Intereses Argentinos en el Mar

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Guillermo Brown, Irizar y el alférez Sobral

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogarm armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas, la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.

Guillermo Brown


En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima

La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.


La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece.

"Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.

Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.
 
El buque pesquero Rigel

En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en condiciones de mantenimiento paupérrimas.

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

¿OPVs españolas para la ARA?

¿OPV G16 para la ARA?

OPV G16 diseñado por la empresa española Astilleros Gondan. Foto - Gondan 

En los últimos días, las relaciones entre Argentina y Francia han sufrido un serio vuelvo (¿?), del que España puede ser la nación más beneficiada. En efecto, cuando todo el mundo daba por hecho que Naval Group -la antigua DCNS- se iba a hacer con un contrato de fabricación de cuatro patrulleros de altura (OPV) para la Armada Argentina, las situación entre ambos estados se ha deteriorado de tal modo, que ya nadie cuenta con que la industria gala vaya a ver un euro de este concurso público.

No es ningún secreto que la Armada Argentina necesita renovar su parque naval. En este sentido, adquirir una serie de patrulleros multipropósito capaces de operar más allá de la Zona Económica Exclusiva, se antojaba vital para mantener la soberanía sobre las aguas propias y sobre las zonas de interés. Es por ello que en los últimos años el gobierno de Buenos Aires ha venido tanteando a diversos constructores navales, siendo la española Gondan la que ha presentado hasta el momento la mejor oferta, seguida por Navantia. De hecho, más que tantear lo que Argentina había hecho era iniciar un concurso cerrado en el que únicamente participaban los tres candidatos que hemos mencionado.

Dado que en este tipo de contratos las relaciones intergubernamentales pesan más, en muchas ocasiones, que las propias ofertas, era la francesa Naval Group, siempre respaltada por el Elíseo, la que contaba con más papeletas para hacerse con un contrato que, sin ser astronómico, se cifra en torno a los 400 millones de euros. Entre los argumentos esgrimidos por Naval Group estaba la inclusión, en el paquete, de cuatro helicópteros, algo que al parecer, ni Navantia ni Gondan habían ofrecido aunque, eso sí, sus precios eran notablemente inferiores, para plataformas de calidad y características similares.

Por desgracia para Francia, el veto que mantiene en el seno de la UE a las exportaciones argentinas de biodiésel -vitales para la maltrecha economía del país iberoamericano- ha “obligado” al presidente Macri a congelar la asignación de este contrato, como medida de presión política hacia París y a reiniciar en la práctica las negociaciones, preparando ya un concurso público con un nuevo pliego de condiciones, en lugar de asignar directamente el contrato a la industria francesa.

En este contexto, es España quien puede salir más beneficiada, pues bien Gondan o bien Navantia podrían terminar haciéndose con el contrato, si finalmente se lanza una licitación internacional… Será cosa de cruzar los dedos, pues nuestra industria naval lo necesita.

Ejercitos

ARA: Adiós a las OPV furtivas francesas

El Biodiesel hunde la venta de OPV franceses a la Armada Argentina

Para Argentina el negocio del biodiesel significa casi mil millones de euros de exportaciones, lo que explica sobradamente porqué el voto negativo de París al final de las sanciones a las exportaciones argentinas de biodiesel a la Unión Europea han enfurecido al gobierno de Buenos Aires, que ha visto en la actitud gala un golpe  directo a la buena relación entre ambas naciones, enfriando notoriamente las relaciones diplomáticas. Según todos los indicios el propio presidente Mauricio Macri ha ordenado congelar el contrato por cuatro patrulleros OPV que, por casi cuatrocientos millones de euros, estaba ya prácticamente  en manos de un astillero galo.



Aunque no se había firmado ningún contrato entre las partes, se había realizado una compulsa de precios entre varios astilleros, de España y Corea entre otros, siendo la oferta francesa (de Naval Group) la más interesante para Argentina por lo completo del paquete,  que incluía cuatro helicópteros,  además de  tener financiación asegurada por el Estado francés.

El interés o casi urgencia francesa por cerrar el acuerdo chocó con la habitual parsimonia de los movimientos del país del Plata,  capaces de poner nervioso al más curtido de los vendedores internacionales de armamento. Mientras transcurría el proceso,  la actitud francesa con respecto a las exportaciones argentinas del biodiesel  cayeron muy mal en Buenos Aires, pese al encuentro de Macri con Emmanuel  Macron en Hamburgo, la negativa de París ante los pedidos de Buenos Aires y un casi seguro voto negativo sobre el ingreso del Mercosur a la Unión Europa en un tratado de libre comercio colmaron la paciencia del primer mandatario argentino.

La visita oficial a París de Macri para el año próximo ha quedado en suspenso, la cancelación  de la compra de los OPV, la cual es solo consecuencia final de una serie de hechos fácticos que París ha provocado en contra de los intereses de Buenos Aires, alteró la situación entre ambas naciones. El canciller Jorge Faurie está intentando restablecer la relación entre ambas naciones,  que ha entrado en un periodo  de congelamiento, con la ayuda del embajador francés en Argentina. Respecto al proceso negociador de los OPV, Buenos Aires ha decidido abrir una licitación internacional para la adquisición de cuatro patrulleros marítimos.

Hasta ahora era simplemente un concurso cerrado de tres oferentes que ofrecían más o menos lo mismo. Mientras las simpatías de la Fuerza Naval argentina era por los productos españoles, que técnicamente cubrían los requerimientos operativos,  el gobierno central había apostado por robustecer la relación con Francia,  considerada como prioritaria para la política exterior de Macri.

Para más, la aparición de un pequeño astillero español, Gondan,  que ofrece patrulleros de altura a precios muy inferiores que la oferta francesa e incluso que la oferta de la misma Navantia, terminó por enrarecer el posible negocio de estos navíos. La llegada de este pequeño productor que asegura tener apoyo del gobierno español, y que expresa que puede construir dos buques en España y transferir la tecnología y capacitación para la producción de otros dos en alguna grada en Argentina,  sirvió para complicar la situación y retrasar cualquier definición.

Aunque con pocos antecedentes de fuste,  con una oferta inferior en casi cien millones de euros a la de los franceses concluyó para entusiasmar a funcionarios de la Casa Rosada en Buenos Aires para desestimar el negocio con los franceses. Han sido semanas de mucha incomunicación entre las partes involucradas e incluso de no atención de llamados telefónicos, lo que fue tomado por los galos como una falta de respeto.

La tensa situación diplomática se ha mantenido en prudente hermetismo, diplomáticos profesionales de ambos cancillerías intentan acercar las partes a la relación cordial de siempre. El golpe de gracia lo dio en el día de ayer el jefe de gabinete del gobierno argentino, Marcos Peña, quien en su informe mensual frente al Congreso Nacional,  les expresó a senadores y diputados que  se preparara un pliego de condiciones para llamar a licitación internacional para la adquisición de los cuatro patrulleros marítimos para la Armada Argentina.

Esta vez, aseguran, será una licitación real y no un mero concurso de precios, lo que habrá una nueva posibilidad a proveedores internacionales para acercar ofertas que deberán incluir indefectiblemente, la construcción de un par de estos navíos en astilleros argentinos. En esta interminable novela por unos buques de poco nivel tecnológico y mucho menos valor combativo, parece difícil de entender la no concreción de este plan hasta el momento, veremos en los próximos meses si la promesa del gobierno de Buenos Aires de dotar a la fuerza naval de unos buques que permitan impedir la depredación de los mares del sur,  se convierta en realidad. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Buenos Aires) (DEFENSA.COM)

Fundación Nuestro Mar

PNA: Prefectos navegan buques científicos pese a los gremios

Arde el puerto: contratan a Prefectura para tripular barcos privados

El Instituto de investigación en Mar del Plata (INIDEP) firmó un acuerdo con la Prefectura Naval Argentina (PNA) para que tripule el nuevo barco Angelescu y los gremios marítimos se manifestaron en oposición. Es decir, que se tripulará un buque civil con prefectos para no tener que lidiar con los gremios marítimos.
Urgente 24


Prefectura Naval Argentina


Otto Wöhler es el director de INIDEP quien explicó que los motivos de la decisión tomada fueron más que nada de tipo presupuestarios con el fin de poder evitar que conflictos gremiales perjudiquen la investigación.


Otto Wöhler

Los gremios marítimos encabezados por el SiMaPe mantuvieron paralizada la investigación pesquera durante más de dos años por un reclamo salarial. Tiempo después se logró llegar a un acuerdo en el que las tripulaciones salieron muy beneficiadas y hace unas semanas fue ratificado por decreto presidencial. Pese a haber conseguido su objetivo, los gremios marítimos nuevamente con el SiMaPE a la cabeza, volvieron a manifestarse en la puerta del INIDEP para efectuar el reclamo de que no fueron tenidos en cuenta para tripular el Víctor Angelescu, uno de los más flamantes buques de investigación de alta tecnología que se incorporará en pocos días a la flota del Instituto, cuya Dirección se la suscribió un acuerdo con la Prefectura, que será la encargada de operarlo.

El INIDEP firmó un acuerdo con la Prefectura hace cuatro meses para poder tripular dicho buque. El capitán y el jefe de máquinas, pertenecientes a la PNA, viajaron a Vigo un mes antes de que el barco fuera botado para ser capacitados, dada la alta tecnificación de la embarcación; ahora están terminando su formación a bordo, mientras el buque viaja hacia La Argentina con la tripulación del astillero ARMON. El resto de los tripulantes será capacitado aquí una vez que llegue el barco y no se descarta que alguno de los tripulantes del INIDEP sea convocado.

"La decisión que se toma tiene como eje fundamental el tema presupuestario, nosotros vamos a tener tres barcos operativos, el Angelescu, el Holmberg y el Oca Balda. El Holmberg ya fue reparado y esta semana se harán las pruebas de navegación para ya salir de campaña la semana entrante, a evaluar merluza en el sector norte. El Oca Balda será reparado seguramente el año que viene", afirmó Ottro Wohler sobre la decisión de firmar el acuerdo con la PNA.

Por otra parte estaba confirmado que para el Angelescu no había tripulación y no contaban con los medios necesarios para poder conseguirla. Por lo tanto se eligió establecer este convenio con Prefectura.

Tomar esta decisión no fue nada fácil, ya que hubo reiterados conflictos con la tripulación. La situación gremial tuvo un gran peso en el asunto. Hace más de diez años que el Instituto enfrenta conflictos con las tripulaciones del Instituto y es un proceso que al parecer no tiene solución.

La parte negativa de este asunto es que los problemas generados en dicho sector hacen que el INIDEP sea más conocido en Mar del Plata por los conflictos que por las cosas buenas que hace.

"No hay ninguna denuncia de corrupción, solo usan a la prensa para ensuciar y tirar abajo el trabajo que se hace para tener una institución grande. Estamos en un momento institucional como nunca antes hemos estado en la historia del INIDEP, ya firmamos el contrato para la construcción del segundo buque que comenzará el año que viene en Vigo, también esperamos comenzar en 2018 la construcción de las subsedes en la Patagonia y del centro para el desarrollo de la acuicultura", sostuvo el director.

Por otro lado, el hombre considera que los gremios marítimos son una permanente traba para la situación que están enfrentando hace más de diez años.

"Los últimos cinco directores se tuvieron que ir en gran medida por conflictos con la tripulación náutica que no pudieron resolver. No podemos ser más rehenes de las tripulaciones náuticas de nuestros barcos de investigación. Esa situación se tiene que cortar y en eso estoy involucrado hasta la médula. Yo quiero regularizar el funcionamiento del Instituto y en ese sentido firmé este convenio con Prefectura. En ese sentido estoy incorporando nuevos barcos y quiero empezar a funcionar… Lamentablemente hay gente que no entiende esto, no entiende que hay que avanzar, lamentablemente no nos acompañan; pero son los menos, tengo un apoyo generalizado de los sectores científico y administrativo para esta tercerización de la tripulación del barco", aportó Wöhler.

El problema surgío por primera vez cuando se firmó el decreto que modificó el convenio de navegación de los barcos de investigación donde los integrantes del Instituto fueron beneficiados directamente.

Otro dato que llama mucho la atención es que el salario de un marinero será más alto que el de un científico con el nuevo acuerdo establecido, ya que se generará una distorsión importante entre el salario del personal náutico y el personal científico técnico; y mucho más del personal administrativo. Tema un poco delicado que generará distorsión y posiblemente algún qur otro malestar de tipo interno en el Instituto.

El barco va a ser tripulado por Prefectura y va a salir a navegar por más medidas de fuerza que haya en los otros buques del INIDEP.

Como toda institución pública el Instituto está en una época de restricción de gastos que afecta a todos, pero desde el lugar afirman que están haciendo los esfuerzos necesarios para que el presupuesto les alcance para cubrir todos los gastos de 2018. Además tiene el deseo de terminar obras en 2018.

El ministro Ricardo Buryaile fue uno de los encargados de ayudar a conseguir fondos para terminar de pagar los gastos del buque que va a llegar en unos días y para afrontar la construcción del nuevo buque, que comenzará a construirse entre febrero y marzo del año próximo y se incorporará en abril de 2019.


Ricardo Buryaile

Se trata de un gran tema de debate y controversia ya que este asunto fue sacado a la luz y la misma ley prohibe a los militares tripular buques civeles, por lo que habrá que esperar a ver cómo sigue el asunto y cuál será su resolución final.