lunes, 9 de septiembre de 2024
jueves, 18 de abril de 2024
La línea de helicópteros navales Kamov
Helicóptero de aterrizaje a bordo para la Armada: una solución rápida
Los Ka-29 se ven hermosos. Pero no se producen en masa. Subóptimo e inconveniente para el aterrizaje. Y fueron construidos durante la URSS. Pero Rusia no tiene nada más.
Revista Militar
Actualmente se están construyendo cuatro buques de desembarco en la Federación de Rusia. La planta de Yantar está construyendo un par de barcos del Proyecto 11711 mejorado con mayor desplazamiento (muy extraño y muy irracional, hay que decirlo). Cada uno de estos barcos lleva dos helicópteros polivalentes (de aterrizaje).
Ya se han construido otros dos grandes buques de desembarco del Proyecto "convencional" 11711: Ivan Gren y Pyotr Morgunov. Pero lo más importante son los dos proyectos UDC 23900 "planteados" en Crimea, con los que también todo es muy, muy "difícil".
Y son estos últimos los que plantean otro problema para el país. La UDC es de poca utilidad sin helicópteros navales especiales: helicópteros de aterrizaje y de ataque. Y si todo va más o menos bien con los helicópteros de ataque, tenemos un Ka-52K de serie, entonces con los helicópteros de aterrizaje todo va mal. Simplemente no existen.
Los interesados en la edición de la UDC pueden leer el artículo correspondiente en VPK-Courier (tenga en cuenta que el título y algunos títulos son editoriales). Lo importante en todo esto es lo siguiente: la prensa estima la composición del grupo aéreo de cada UDC en aproximadamente 16 a 20 helicópteros.
Por lo tanto, si tomamos la estimación mínima de 16 vehículos, de los cuales, por ejemplo, 12 son Ka-29 y cuatro son Ka-52K, entonces los helicópteros de transporte BDK y ambos UDC necesitarán 32 helicópteros Ka-29. También necesitamos varios vehículos para el Centro de uso de combate. Y también debemos compensar las pérdidas que son inevitables en cualquier conflicto militar. En algunos helicópteros es necesario formar técnicos. Pero los Ka-29 no se producen en nuestro país y no hay planes de reanudar su producción.
Se construyeron un total de 59 unidades, de las cuales varias ya se perdieron en desastres, por ejemplo: “Un helicóptero militar ruso Ka-29 se estrelló en el Mar Báltico. A bordo había dos tripulantes, ambos murieron ” . No se puede recuperar a la gente, pero el hecho de que la pérdida del helicóptero sea irremplazable es un gran error. Pero así es exactamente como es.
¿De dónde va a sacar el Ministerio de Defensa el Ka-29?
Desde aquí, por ejemplo.
Se trata de vehículos desmantelados de un ARZ medio abandonado. Sorprendentemente se pueden restaurar, casi todos. Pero esto no es una solución al problema del aterrizaje de helicópteros para la flota . Y porque el vehículo enviado a la batalla aún debe producirse en masa.
El enlace a toda la sesión fotográfica con ARZ está aquí.
Primero, veamos qué helicópteros planea recibir la Armada y cuáles puede. Y luego formularemos los requisitos para un helicóptero de aterrizaje y encontraremos una solución a este problema.
Helicópteros Ka: posibles opciones
Un helicóptero marítimo está sujeto a una gran cantidad de requisitos que los helicópteros terrestres no pueden satisfacer en absoluto. Esto se aplica a las dimensiones y todo lo que debe "empujarse" en estas dimensiones, equipos de navegación a bordo para vuelos sobre una superficie no emblemática en cualquier (esto es fundamental) condiciones de visibilidad. Y así sucesivamente para cualquier característica de diseño, hasta los requisitos de resistencia a la corrosión de los materiales. No es necesario mencionar las palas plegables y (no aquí en Rusia, pero "en general") los brazos de cola, esto es bien sabido.
Hoy en día, la única marca de helicópteros marítimos en la Federación de Rusia son los helicópteros Ka. Aunque el holding "Helicópteros de Rusia" sigue hoy una extraña política de "optimización" de las oficinas de diseño, que no se sabe cómo acabará finalmente. Pero hasta ahora la documentación disponible sólo permite la producción de helicópteros Ka para uso en barcos. Los helicópteros navales en serie y sus modificaciones terrestres se producen bajo la misma marca.
Y es en el marco de la escuela de diseño "Kamov" donde se está creando un helicóptero prometedor, conocido en los medios como "Lamprey".
Maqueta del helicóptero del barco "Lamprea".
Digamos de inmediato que la hipotética versión futura de "Lamprea" debería excluirse de la consideración en el futuro cercano.
Sobre la base de esta plataforma, bien podría resultar un helicóptero de aterrizaje más o menos bueno. Pero sucederá algún día. Se espera que el primer vuelo de este helicóptero se realice en 2025.
Pero, primero, es necesario que suceda. Y, en segundo lugar, es necesario que, según sus resultados, el helicóptero no tenga que ser reconstruido por completo. Esta “prueba de fuerza” de los diseñadores postsoviéticos puede resultar muy difícil.
Vale la pena recordar que entre el primer vuelo del Ka-27 y su puesta en servicio pasaron 8 años. Es cierto que se trataba de un helicóptero antisubmarino con una aviónica compleja. Sin embargo, el momento es indicativo. Y sobre todo porque la Lamprea también se fabrica como arma antisubmarina.
Naturalmente, esto no significa que este programa no sea necesario; al contrario, hace mucho que debería haberse hecho. Simplemente no hay que esperar que la versión de aterrizaje de este helicóptero aparezca a tiempo. Lo más probable es que no.
Se trata de una cuestión de futuro tan lejano que los estudiantes y cadetes de hoy deberían teorizar sobre este tema.
Ahora la pregunta urgente es: ¿cómo “cubrirse” hasta que aparezca la versión de aterrizaje de la “Lamprea”?
La respuesta a esta pregunta habrá que buscarla en la línea de máquinas "Kamov". Simplemente no hay otras opciones hoy. No se pueden comprar helicópteros en China (aunque con nuestros enfoques organizativos puede llegarse a eso).
¿Cómo agilizar el proceso de creación de un helicóptero?
La respuesta es que es necesario fabricarlo a partir de una máquina en serie, que todavía está en producción. La lista de estos helicópteros es muy corta.
Pero antes de recurrir a él, vale la pena evaluar de antemano la posibilidad de reiniciar la producción del Ka-29 según el mismo esquema que una vez reinició el Il-76 en Ulyanovsk.
El caso es que este es un mal helicóptero.
De su progenitor, el Ka-27, el vehículo número 29 heredó la disposición con depósitos de combustible bajo el suelo del compartimento de carga. Y esto limitó su altura. La altura dentro del compartimento de carga de este helicóptero es la misma que la de otras variantes del Ka-27: 1300 mm. Esto es muy poco. Especialmente para un luchador con armadura corporal con armas y equipo.
El helicóptero tiene escotillas de aterrizaje muy deficientes.
Mientras que en el lado izquierdo hay una escotilla ancha (120x120 cm), que permite abandonar rápidamente el helicóptero, en el lado derecho solo hay una pequeña puerta detrás de la cabina. Y más cerca de la cola hay una trampilla de escape aún más pequeña.
Por cierto, la altura dentro del compartimento de carga es muy visible.
La trampilla del lado izquierdo se abre, como en el Mi-24: la trampilla está arriba y la trampilla hacia abajo, lo que no permite volar normalmente con la trampilla abierta y una ametralladora instalada en ella. Sin embargo, la colocación de armas de misiles en este helicóptero también lo impide.
De hecho, la forma en que está fabricado el fuselaje del Ka-29 es francamente desconcertante.
Miremos la foto. El helicóptero incluso conservó el compartimento en el que el helicóptero antisubmarino tiene una estación de sonar bajada. El compartimiento de “torpedos” también quedó...
¿Por qué está ahí?
Las tapas y bisagras son muy visibles. Foto: igor113.livejournal.com
Una sesión de fotos con detalles externos del Ka-29 está disponible aquí .
También se plantea la cuestión de si este vehículo dispone de una amplia gama de armas de misiles, incluidos misiles guiados, para los cuales el helicóptero debía estar equipado con un sistema de puntería. Se suponía que los helicópteros soviéticos operaban de forma autónoma, tanto como helicópteros de aterrizaje como de ataque; la URSS no tenía ningún otro helicóptero a bordo capaz de alcanzar objetivos terrestres. Rusia tiene un helicóptero de este tipo: el Ka-52K. Y sería lógico eliminar del vehículo de aterrizaje las tareas secundarias, aunque sólo sea para reducir su coste.
Pero debería mejorarse la capacidad de abandonar rápidamente un helicóptero mediante fuerzas de aterrizaje.
Las operaciones de aterrizaje a nivel táctico se convierten "fácil y naturalmente" en operaciones de asalto aéreo, cuando los combatientes realmente entran en batalla en el momento del aterrizaje. En tales circunstancias, la capacidad de salir rápidamente del “molinete” y soltarlo inmediatamente
puede resultar crítica.
Y para hacer esto, en lugar de una puerta estrecha en el lado de estribor, es necesario tener allí la misma trampilla que a la izquierda. Y es recomendable hacer que ambas escotillas se deslicen, como en el Ka-32. Además, la anchura de las escotillas debe ser lo más amplia posible sin tocar los elementos portantes del fuselaje del helicóptero.
Así es un aterrizaje rápido en un aterrizaje real a través de puertas anchas. Mirar desde las 2:40.
Por tanto, el Ka-29 no cumple con los requisitos que lógicamente se le presentarían a un helicóptero de aterrizaje en la actualidad. Pero tiene muchas cosas innecesarias y un montón de elementos estructurales "heredados" de un helicóptero antisubmarino.
Además, reiniciar su producción (incluso con toda la unificación con helicópteros en serie) llevará demasiado tiempo.
Por tanto, queda recurrir a las máquinas que ya se están produciendo.
A primera vista, inmediatamente me viene a la mente el Ka-32. Este helicóptero está en la serie. Incluso se utiliza en fuerzas armadas extranjeras, concretamente en Corea del Sur.
Ka-32 de las Fuerzas Armadas de la República de Corea durante un ejercicio.
El helicóptero tiene una gran carga útil. Y fue creado sobre la base del Ka-27PS naval, que también figura como de serie. Esto significa que es posible "cruzar" un helicóptero de búsqueda y rescate (en términos de hélices plegables, aviónica y otras características de un buque de guerra) y un fuselaje que ha sobrevivido a todo el "legado" de un vehículo antisubmarino de forma rápida y fácilmente.
Además, las últimas modificaciones del Ka-32 tienen las dos escotillas laterales deseadas. Y también existe la posibilidad técnica de colocar en el exterior del fuselaje varias antenas, que bien podrían ser equipos de guerra electrónica necesarios para proteger el helicóptero.
Pero aquí surge el problema de las dimensiones internas.
El Ka-32 fue creado sobre la base del Ka-27PS. Y este último se basa en un helicóptero antisubmarino especial, durante cuya creación no se planteó la cuestión de maximizar el volumen del compartimento de carga. El ancho del fuselaje del Ka-32 es el mismo que el del Ka-27: poco más de 1400 mm.
Dimensiones del Ka-27 y Ka-32
Por lo tanto, este vehículo no tiene al menos un morro extendido, como el Ka-27.
Al mismo tiempo, el problema de los tanques de combustible debajo del piso del compartimiento de carga persiste: están ahí. Como resultado, las dimensiones del compartimento de carga de este helicóptero son estándar "Kamov": ancho – 1,3 m, alto – 1,32 m, largo – 4,52. Al mismo tiempo, más cerca de la cabina del piloto, una carcasa de caja de cambios "cuelga" del techo de la cabina, lo que reduce aún más el volumen útil.
Normalmente, para mostrar este helicóptero desde el interior, se publican fotos como esta.
La realidad, sin embargo, es más triste.
Para comprender el poco espacio que cabe en un helicóptero de este tipo, mire esta foto.
Interior con carga suspendida. Foto: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com
Se trata de dos socorristas que llevan mucho menos equipo que los marines, pero además tienen que estar reclinados para poder observar básicamente el comportamiento de la carga sobre la suspensión.
Pero si miras atentamente a través de la escotilla, puedes ver cuánta altura fue "devorada" por la estructura con doble piso y tanques dentro del fuselaje.
Pero en un grupo de desembarco hay que llevar una gran cantidad de bienes diferentes, municiones, armas como lanzagranadas manuales y automáticas, lanzallamas propulsados por cohetes, ametralladoras pesadas, ATGM portátiles con un suministro de misiles, MANPADS y mucho más.
¿Este helicóptero permite garantizar un aterrizaje completo?
No.
Unos cuantos marines tan retorcidos que cuando desembarcan les resultaría doloroso caminar, eso es todo.
Formulemos lo que finalmente necesitamos de un helicóptero temporal (hasta "Lamprea"):
- Un helicóptero basado en el diseño de la Oficina de Diseño que lleva su nombre. "Kamov".
- Volumen máximo del compartimento de carga. ¿Por qué se requiere una máquina con un ancho máximo de fuselaje?
- El diseño, volúmenes internos y capacidad de carga deben permitir la colocación a bordo de equipos de guerra electrónica, señuelos IR y otros equipos de defensa.
- Debido a la presencia de helicópteros de ataque a bordo de barcos y al hecho de que el helicóptero propuesto es una solución temporal (y por lo tanto no debería ser muy caro), bastará con armarlo con un par de ametralladoras en los costados y incluir artilleros aéreos en la tripulación (como hicieron y hacen los estadounidenses).
- El helicóptero debe basarse en una máquina producida en serie.
Ahora veamos si tenemos un modelo base adecuado. ¿Y qué podemos hacer con ello?
Solución
Hoy en día, el helicóptero de serie del barco, que está en producción en serie y tiene el fuselaje más voluminoso, es el helicóptero AWACS de a bordo Ka-31. O su modificación de reconocimiento Ka-31SV (Ka-35), probada en Siria hace varios años.
Los volúmenes internos de estos helicópteros están ocupados por equipos radioelectrónicos, pero son lo suficientemente grandes como para intentar desarrollar una versión de transporte y aterrizaje sobre la base de esta máquina: el ancho del fuselaje de este helicóptero es similar al del Ka-29, el La capacidad de carga también es alta. Al mismo tiempo, hasta la mitad del helicóptero, el fuselaje es claramente más ancho que hacia la cola.
El Ka-31 tiene un morro más ancho que el Ka-32 o el Ka-27.
El fuselaje es similar al del Ka-29: una escotilla de 120x120 cm en un lado y una puerta estrecha e incómoda en el otro.
Sin embargo, surge el mismo problema con la altura de la cabina. Y aquí la única opción es trasladar los depósitos de combustible al exterior del fuselaje. Aproximadamente lo mismo que se hizo en el Mi-8/17.
El compartimento de armas y los tanques "consumen" mucho volumen interno en los helicópteros Ka y siempre debido a la altura del compartimento de carga.
La altura de la trampilla es sólo 10 cm menor que la altura interior de la cabina. Las personas cercanas son claramente visibles a escala.
¿Es esto técnicamente posible?
Sí.
El fuselaje del helicóptero Ka-31 es lo suficientemente fuerte como para soportar el gran carenado del tren de aterrizaje retráctil de morro y el propio tren de aterrizaje retráctil, tanto de morro como de popa.
Puedes ver cuántas cargas diferentes puede transportar este helicóptero en sus costados. En su lugar, puede haber simplemente dos tanques de combustible.
En general, si se utiliza un tren de aterrizaje normal, sin mecanismo de elevación, los tanques de combustible están bastante ubicados a los lados del helicóptero. En el mismo lugar donde el Ka-31 tiene carenados del tren de aterrizaje. Simplemente serán más largos.
Además, los laterales del Ka-31 se han ampliado hasta el tren de aterrizaje trasero. Esto proporciona volúmenes adicionales para acomodar la aviónica del helicóptero, que no será necesario colocar en el compartimento de carga.
El Ka-31 repite la "arquitectura" del Ka-29 en términos de escotillas: una escotilla grande en el lado izquierdo y una puerta estrecha con bisagras detrás de la cabina a la derecha.
Un helicóptero de aterrizaje no necesita puerta, pero puedes tener una ventana detrás de la cabina para disparar con las ametralladoras a bordo. Al mismo tiempo, la parte delantera ampliada del fuselaje, como la del Ka-29 (500 mm más ancha que la del Ka-32), hará que la colocación de los artilleros sea más cómoda. La colocación de dos trampillas correderas a los lados no puede causar problemas graves. Además, se pueden “construir hacia abajo”, siguiendo el piso de la cabina bajado (ahora no habrá tanques debajo del piso).
La altura de la cabina de dicho helicóptero será de al menos 1600 mm.
Con ancho todo es más complicado.
Para acelerar el trabajo, conviene dejar el fuselaje como está. Y esto significa mantener su tamaño. Pero, sin embargo, el diseño del fuselaje del Ka-31 con su parte delantera extendida permite "eliminar todo lo innecesario" del compartimento de carga y, al menos un poco, liberar espacio a lo largo de las paredes.
El helicóptero podrá transportar fácilmente un escuadrón completo de cazas y tendrá una reserva de un par de asientos, que es la capacidad óptima para operaciones de asalto aéreo, ya que se sigue el principio de "un vehículo = un escuadrón". Y no hay pérdida de control durante el desembarco (debido a la división de unidades en diferentes vehículos).
Además, la gran capacidad de carga útil del helicóptero, a la que el grupo de desembarco con su carga ni siquiera se acercará, permite fijar una placa de blindaje compuesta (menos pesada que el acero) en la parte inferior del helicóptero y proteger parcialmente al personal. del fuego del suelo.
Naturalmente, no estamos hablando de ningún tipo de estructura de varias toneladas.
El hecho de que en el revestimiento exterior del Ka-31 se coloquen un gran número de carenados y carcasas diferentes permite acoplar a este vehículo todas las contramedidas electrónicas y óptico-electrónicas necesarias.
Tampoco será un problema equipar dichos helicópteros con dispositivos de escape de pantalla para protección contra misiles con un buscador de infrarrojos.
El transporte de carga en una eslinga externa requerirá una consideración especial, ya que el método de transporte no debe requerir una parte significativa del volumen en el compartimento de carga. Y el transporte en sí sobre una eslinga externa es, sin duda, útil para realizar operaciones de desembarco, ya que permite el traslado de artillería, morteros y vehículos ligeros (por ejemplo, vehículos UAZ). Pero este es ciertamente un problema que tiene solución.
El hecho de que el Ka-31 tenga estructuras externas en forma de patrocinadores y todas las demás características de diseño de este helicóptero indica que, a partir de su fuselaje, es posible desarrollar una versión anfibia, con un compartimento de carga ampliado y tanques de combustible externos. , capaz de “cubrir” las necesidades de la infantería naval en helicópteros de desembarco naval antes de la aparición del Lamprea.
Y, a diferencia del Ka-29, estos helicópteros serán más adecuados para su tarea principal debido al volumen del compartimento de carga. Y están más protegidos gracias a los modernos sistemas de defensa y a la capacidad de llevar al menos una mínima protección blindada.
Visualización aproximada.
Para el personal técnico y de vuelo de la Armada MA, este será un helicóptero familiar, no muy diferente de los que ya están en servicio y dominados desde hace mucho tiempo.
El hecho de que la Armada esté construyendo buques de desembarco, el aumento de las tensiones en la política mundial y las acciones activas de la Federación de Rusia en el escenario mundial indican que muy pronto se necesitarán helicópteros de desembarco. Y en cantidades considerables.
El helicóptero propuesto permite obtenerlos rápidamente y en la cantidad necesaria incluso antes de que entren en servicio los nuevos barcos de desembarco.
- Alexander Timokhin
jueves, 25 de mayo de 2023
Prototipo: Girodino Sud-Ouest SO.1310 Farfadet
Sud-Ouest SO.1310 Farfadet
| Vista desde el helicóptero. | |
| Papel | convertible experimental |
|---|---|
| Constructor |
 SNCASO
|
| Primer vuelo | |
| Número construido | 2 |
| Tripulación | |
| 1 o 2 | |
| Motorización | |
| Motor | 1 × Turboméca 'Arius' I (275 CV) 1 × Turboméca 'Artouste' II (360 CV) |
| Numero de palas | 3 |
| Dimensiones | |
| Diámetro del rotor | 11,20 metros |
| Largo | 11,30 m |
| Altura | 3,30 m |
| Masas | |
| Vacío | 995 kilogramos |
| Combustible | 440 kilogramos |
| Máximo | 1510 kilogramos |
| Actuación | |
| Velocidad de crucero | 240 kilómetros por hora |
| Velocidad máxima | 250 kilómetros por hora |
| Techo | 3000 metros |
| Distancia cruzable | 400 kilometros |
El SNCASO SO.1310 Farfadet es un experimental girodyne construido por la Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas du Sud-Ouest en la década de 1950. El desarrollo de este avión es una extensión de las series “Ariel” .
Diseño
El Leprechaun es un girodyne de fuselaje convencional, que le permite despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero con su rotor impulsado por un turbocompresor ubicado detrás de la cabina, y cuando navega utilizar la turbina ubicada en la parte delantera, impulsando una hélice de tracción. En esta configuración, el rotor gira en autorrotación, como el de un autogiro. El ala fija contribuye a la sustentación. Esta configuración permite que el Leprechaun alcance velocidades más
altas que los helicópteros convencionales cuando navega. El ala fija
tiene una envergadura de 6,3 m . Contiene 400 litros de combustible y soporta las ruedas principales del tren de aterrizaje del triciclo (también hay una rueda de morro).
Desarrollo
En ,
el Estado firma un contrato por dos prototipos. El desarrollo se
ralentiza porque las turbinas también son prototipos, en desarrollo en Turbomeca. El primer vuelo se realiza en de Jean Dabos, con un turbocompresor “Arrius I” de 275 CV, sustituyendo la turbina ausente por lastre en la parte delantera. En el verano de 1954, se montó en el avión la turbina “Artouste II” finalmente disponible. La primera transición completa (transición de vuelo vertical a vuelo horizontal) se lleva a cabo en. Su configuración girodyne permite al Farfadet batir los récords de velocidad de los aviones de ala giratoria.
Lamentablemente, el programa se interrumpió unos meses después, cuando durante una prueba a 260 km / h (una velocidad excepcional para un avión de ala giratoria) ambas fuentes de energía fallaron simultáneamente. El aterrizaje en autorrotación es un poco accidentado. No hay heridos, pero las turbinas (ejemplos únicos) son irreparables. El prototipo n o 01 ya no vuela. El n o 02 no ha robado cuando, durante un arranque del nuevo compresor de 260 CV, se destruye todo el fuselaje trasero. Técnicamente, los dos prototipos serían reparables, pero el presupuesto de "prueba" está agotado y el fabricante no puede continuar con su reparación. Debido a los "eventos" en Argelia, que todavía no llamamos "guerra", todos los esfuerzos se dedican a equipos que puedan estar rápidamente operativos, que los combatientes necesitan, en particular el helicóptero SNCASO SO.1221 Djinn. Por tanto, se abandona el programa Leprechaun.
sábado, 14 de enero de 2023
jueves, 5 de enero de 2023
Helicóptero pesado: Sikorsky CH-148 Cyclone (Canadá)
Sikorsky CH-148 Cyclone
El Sikorsky CH-148 Cyclone es un helicóptero bimotor de a bordo de múltiples funciones desarrollado por Sikorsky Aircraft Corporation para las Fuerzas Armadas Canadienses. Una variante militar del Sikorsky S-92, el CH-148 está diseñado para operaciones a bordo y reemplazó al venerable CH-124 Sea King , que estuvo en funcionamiento desde 1963 hasta 2018. La búsqueda de un Sea King el reemplazo comenzó en la década de 1980.
El Cyclone está operativo con la Royal Canadian Air Force (RCAF) a partir de 2018 y llevará a cabo misiones de guerra antisubmarina (ASW), vigilancia y búsqueda y rescate desde los buques de guerra de la Royal Canadian Navy . El helicóptero también proporcionará transporte táctico para operaciones de apoyo a los esfuerzos de seguridad nacionales e internacionales. En 2004, Canadá otorgó a Sikorsky Aircraft un contrato por 28 CH-148 con entregas previstas para comenzar en 2009. Las entregas se retrasaron repetidamente debido a problemas de desarrollo y dificultades para cumplir con los requisitos del contrato; las primeras entregas, que involucraron seis helicópteros iniciales en una configuración provisional, ocurrieron en junio de 2015. Tres años después, el Cyclone alcanzó su capacidad operativa inicial (IOC). La flota estuvo brevemente en tierra a principios de 2020 luego de un accidente que se atribuyó a una documentación deficiente y fallas de software.
Orígenes
Canadá
comenzó a buscar un reemplazo para el helicóptero marítimo Sea King en
1986 cuando emitió una solicitud para el Proyecto New Shipborne Aircraft
(NSA). Se seleccionó una variante del AgustaWestland EH101 y el partido gobernante de la nación en ese momento, los Conservadores Progresistas, firmó un contrato. Tras un cambio de gobierno al Partido Liberal, se canceló el contrato EH-101. La cancelación resultó en una larga demora para adquirir un avión de reemplazo. El proyecto adquirió mayor importancia a principios de la década de 2000 y se inició otro concurso de adquisiciones. 
El 23 de noviembre de 2004, el Departamento de Defensa Nacional de Canadá anunció la adjudicación de un contrato de 1.800 millones de dólares canadienses a Sikorsky para producir 28 helicópteros, con entregas programadas para comenzar en enero de 2009. Además, los subcontratistas de Sikorsky, General Dynamics Canada y L- 3
MAS son responsables del mantenimiento en servicio y del Centro de
Entrenamiento de Helicópteros Marítimos, incluidos dos Simuladores de
Misión Operacional. Otros
elementos del soporte en servicio incluyen el Sistema Integrado de
Monitoreo de la Salud del Vehículo, repuestos y soporte de software.
El primer vuelo de la primera producción CH-148, número de serie 801 (registro FAA N4901C), tuvo lugar en Florida el 15 de noviembre de 2008.
Retrasos y actualizaciones
En
mayo de 2010, Sikorsky anunció una actualización del motor para el
CH-148 Cyclone para fines de 2012. General Electric estaba desarrollando
una nueva versión del motor basada en el CT7-8A1. El CT7-8A1 hace que el CH-148 Cyclone sea más pesado y menos eficiente de lo esperado. General
Electric desarrolló el CT7-8A7 para obtener la certificación en junio
de 2012 y eventualmente integrarse en el Cyclone lo antes posible. General Electric desarrolló el motor mejorado por cuenta propia. La nueva versión del motor CT7-8A7 produce un 10 % de potencia adicional. El CT7-8A7 incluyó modificaciones en el colector de combustible y las boquillas. Los CH-148 provisionales debían contar con motores CT7-8A1.
Complicaciones adicionales en el programa y restricciones de las Regulaciones Internacionales de Tráfico de Armas del gobierno de EE. UU. retrasaron las entregas iniciales de aviones hasta 2010. Más demoras dieron como resultado que la entrega esperada se retrasara hasta 2015.
En 2013, Canadá rechazó la entrega de helicópteros "provisionales".
ofrecido por Sikorsky que carecía de sistemas de misión crítica.
En septiembre de 2013, el gobierno canadiense anunció que estaba
reevaluando la compra del CH-148 y que consideraría cancelar el contrato
y ordenar diferentes helicópteros si esa fuera la mejor opción; en este punto, Sikorsky había acumulado más de $ 88 millones en daños tardíos desde 2008. 
En junio de 2014, se anunció que el gobierno canadiense había eliminado el requisito obligatorio de Sikorsky de suministrar al CH-148 una caja de cambios principal de funcionamiento en seco de 30 minutos. Esta fue una característica de seguridad clave definida como obligatoria en la RFQ original y una de las 7 concesiones hechas a Sikorsky. El gobierno canadiense declaró que estas concesiones no afectarían la seguridad del personal de las Fuerzas Armadas. Sin embargo, la pérdida de aceite en la caja de cambios principal, seguida de varios otros factores, provocó el accidente en 2009 de un S-92, una versión civil del helicóptero, frente a la costa de Terranova. Sikorsky agregó un interruptor de derivación del enfriador de aceite y afirmó que un accidente similar es extremadamente improbable. Se ha cuestionado la efectividad del interruptor de derivación, ya que asume que la fuga ocurrirá dentro del conjunto del enfriador de aceite y que la derivación se puede activar a tiempo para mantener suficiente aceite. En el caso del accidente del S-92, un espárrago de titanio se cortó y provocó una pérdida de aceite catastrófica a través del conjunto del filtro de aceite.
Diseño
El CH-148 tiene un fuselaje de metal y compuesto. La pala del rotor principal compuesto articulado de cuatro palas es más ancha y tiene un radio más largo que el S-70 Blackhawk. La punta de la hoja cónica barre hacia atrás y se inclina hacia abajo para reducir el ruido y aumentar la sustentación. El
vuelo estacionario atado ha registrado 138 kN (31 000 lbf) de
sustentación generada, tanto dentro como fuera del efecto suelo. A diferencia del Sea King, pero al igual que casi todos los helicópteros navales de producción actual, el Cyclone no es anfibio y no puede flotar en el agua.
Se han incorporado al diseño una serie de características de seguridad, como la tolerancia a fallas, la capacidad de colisión con aves y la contención de explosión del motor. Un
sistema de vibración activa garantiza un vuelo cómodo y los niveles
acústicos están muy por debajo de los requisitos de certificación. El Cyclone contará con una caja de cambios principal modificada, que ha sido rediseñada desde un accidente de marzo de 2009. 
El CH-148 está equipado con dispositivos para buscar y localizar submarinos durante ASW, y está equipado con contramedidas para protegerse contra ataques con misiles. El Sistema Integrado de Misión está siendo desarrollado por General Dynamics Canada, al igual que el Sistema de Procesamiento Acústico Sonobuoy. El radar es un Telephonics APS-143B, el EO System un Flir Systems SAFIRE III, el sonar un L-3 HELRAS, y el ESM, un Lockheed Martin AN/ALQ-210 . CMC Electronics proporciona el sistema de gestión de vuelo, denominado CMA-2082MH Aircraft Management System.
Historial operativo
Las
fuerzas canadienses debían recibir los CH-148 a partir de noviembre de
2008. En abril de 2009, el gobierno de Canadá eliminó los cargos por
mora y permitió a Sikorsky dos años más para entregar ciclones
compatibles. En febrero de 2010, el primer CH-148 llegó a CFB Halifax. Shearwater Heliport es la sede de 12 Wing, que operaba el CH-124 Sea King. Debido
a demoras y restricciones de exportación, los primeros 19 de los 28
ciclones CH-148 debían entregarse en un estándar provisional que no
cumple con los requisitos del contrato original. Esto permite que las pruebas operativas y la capacitación comiencen antes de fin de año.
En marzo de 2010, el primer CH-148 se embarcó en el HMCS Montréal para realizar pruebas intensivas en mar abierto, incluido el aterrizaje y el despegue. En junio de 2010, Sikorsky anunció que las fuerzas canadienses
recibirían seis ciclones CH-148 provisionales en noviembre de 2010. En julio de 2010, Sikorsky llegó a un acuerdo sobre retrasos en los pagos y las entregas; las entregas de los CH-148 restantes con capacidades completas debían comenzar en junio de 2012. Todos los helicópteros estándar provisionales debían ser reacondicionados en diciembre de 2013. 
El
22 de febrero de 2011, la Oficina del Primer Ministro de Canadá anunció
la llegada propuesta de nueve Cyclons a la costa oeste de Canadá en la
primavera de 2014. En marzo de 2011, los seis CH-148 provisionales no se habían entregado. El 3 de marzo de 2011, el gobierno federal anunció que impondría una multa de hasta 8 millones de dólares canadienses a Sikorsky por incumplimiento de las obligaciones contractuales. En enero de 2012, se informó que Sikorsky entregaría cinco CH-148 de
entrenamiento en 2012, incluido un CH-148 "totalmente apto para la
misión" en junio de 2012, o enfrentaría otros posibles $ 80 millones en
sanciones contractuales. El 10 de julio de 2012, en referencia a que Sikorsky no cumplió con otro plazo de entrega, el ministro de Defensa Peter MacKaycalificó la compra de Cyclone como "la peor adquisición en la historia de Canadá". 
En
diciembre de 2012, Louis Chenevert, presidente de la corporación matriz
de Sikorsky, United Technologies Corporation, declaró que los cinco
CH-148 programados para entrega en 2012 se entregarían en 2013, junto
con tres helicópteros adicionales. Las entregas restantes están por venir.
En octubre de 2013, el proyecto parecía estar a punto de cancelarse y
el gobierno canadiense ordenó un posible cambio en los requisitos de los
helicópteros marítimos. 
En
junio de 2015, se informó que Sikorsky estaba listo para comenzar las
entregas de los primeros Cyclones provisionales a la Royal Canadian Air
Force. Se entregaron seis helicópteros el 19 de junio de 2015, y dos ciclones del "Bloque 1.1" se entregaron entre noviembre y
diciembre de 2015. Estos ocho helicópteros permitirán el entrenamiento
de RCAF en el Cyclone hasta que los Cyclones del Bloque 2 en pleno
funcionamiento comiencen a funcionar. llegará en 2018. Se entregó un noveno CH-148 en agosto de 2016. El undécimo helicóptero se entregó en marzo de 2017 mientras continúan las entregas del sistema de armas. En junio de 2018, se declaró que el ciclón había alcanzado su "capacidad operativa inicial".
En julio de 2018, la RCAF anunció que el Cyclone fue asignado a un despliegue canadiense en Letonia como parte de la Operación Reasurance , con un helicóptero saliendo de Canadá a bordo del HMCS Ville de Québec .
En diciembre de 2021, la RCAF encontró grietas en las colas de 19 de sus 23 CH-148, dejando solo 2 CH-148 sin defectos (los otros 2 ya están en mantenimiento a largo plazo y no han sido inspeccionados), comprometiendo la Operación Lentus.
Operadores
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Canadá
- Royal Canadian Air Force : 23 helicópteros entregados a partir de mayo de 2021, de los cuales al menos 19 eran Block-2 de un total de 28 pedidos
- 406 Escuadrón de Entrenamiento Operativo Marítimo - desde el verano de 2016
- 423 Escuadrón de helicópteros marítimos - desde enero de 2018
- 443 Escuadrón de helicópteros marítimos - desde agosto de 2018
Accidentes
- El 30 de abril de 2020, un RCAF CH-148 del 423 Escuadrón de helicópteros marítimos, adjunto al HMCS Fredericton y con base en el helipuerto Shearwater, se estrelló en el mar Jónico durante un ejercicio en el Mediterráneo de la OTAN, matando a los seis miembros de la tripulación a bordo. Como resultado, todos los ciclones en servicio se colocaron en una "pausa operativa" hasta que se levantó el 16 de junio de 2020. Una investigación atribuyó el accidente al sistema de control electrónico y la ley de control de vuelo por cable conocida como "Fenómeno de sesgo de actitud del modelo de comando". Esto resultó en que el CH-148 respondiera de manera insuficiente a las entradas del piloto cuando el director de vuelo estaba activado. La investigación concluyó que los materiales proporcionados por el fabricante contenían información "engañosa o confusa", secciones incompletas sobre descripciones de maniobras automatizadas y carentes. La solución recomendada fue modificar el software que rige las leyes de control de vuelo electrónico y mejorar el anuncio y la conciencia del modo de vuelo para la tripulación.
Especificaciones
Datos de la página MHP de las Fuerzas Canadienses y perfil CH-148 de la RCAF.
Características generales
- Tripulación: 4 (2 pilotos; 1 coordinador táctico, ACSO; 1 operador de sensores, AES OP)
- Capacidad: 6 en configuración de misión, hasta 22 en configuración utilitaria.
- Longitud: 56 pies 2 pulgadas (17,12 m) .
- Longitud plegada: 14,78 m (48,5 pies)
- Ancho: fuselaje de 17 pies 3 pulgadas (5,26 m)
- Altura: 15 pies 5 pulgadas (4,70 m) S-92
- Peso en vacío: 15 600 lb (7 076 kg) S-92
- Peso máximo al despegue: 29 300 lb (13 290 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turboeje General Electric CT7-8A7 , 3000 shp (2200 kW) cada uno
- Diámetro del rotor principal: 58 pies 1 pulgada (17,70 m)
- Área del rotor principal: 2650 pies cuadrados (246 m 2 ) S-92
- Sección de pala: - raíz: Sikorsky SC2110; punta: Sikorsky SSC-A09 - S-92
Actuación
- Velocidad máxima: 165 nudos (190 mph, 306 km / h)
- Velocidad de crucero: 137 nudos (158 mph, 254 km / h)
- Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m)
Armamento
- 2 × torpedos MK-46 en BRU-14 montados en pilones de armas plegables
- Ametralladora de uso general montada en el brazo de la puerta
