Guerra del Atlántico: Bombarderos Focke-Wulf Fw 200 Condor del Kampfgeschwader 40 atacan convoys

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

MPA: AirTech CN-235MP/MPA

Avión de Patrulla Marítima AirTech CN-235MP/MPA

El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-2

Fabricante EADS CASA / Dirgantara
Operadores Armada Española, Guardacostas de EE.UU., Armada de Colombia
Tripulación dos
Primer vuelo noviembre de 1983
Longitud 21,4m

El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-235MP Persuader desarrollado en España por CASA EADS y el CN-235MPA desarrollado en Indonesia por Dirgantara (antes IPTN). La variante de patrulla marítima está en servicio en: España, Irlanda y Turquía (fabricada por EADS CASA) e Indonesia, Brunei y Emiratos Árabes Unidos (fabricada por Dirgantara).



AirTech, o Aircraft Technology Industries, fue formada por CASA (ahora EADS CASA de España) e IPTN (ahora Dirgantara) de Indonesia para desarrollar el avión CN-235 que se ha construido en muchas versiones para misiones civiles y militares. El primer vuelo del CN-235 se realizó en 1983 y el avión entró en servicio en 1988. Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio y han acumulado más de 500.000 horas de vuelo.

Pedidos de aviones de patrulla marítima CN-235

En julio de 2002, el equipo Lockheed Martin/Northrop Grumman obtuvo el contrato para el programa Deepwater de la Guardia Costera de Estados Unidos, que incluye 35 nuevos aviones de patrulla marítima de ala fija. La USCG seleccionó el EADS CASA CN-235-300M para este requisito.

En febrero de 2004, el contratista principal Lockheed Martin recibió un contrato para entregar dos aviones de patrulla marítima CN-235-300 iniciales. En mayo de 2007 se encargaron cinco aviones más. El primer avión, denominado HC-144A Ocean Sentry, se entregó a Lockheed Martin, para la integración de los sistemas de la misión, en diciembre de 2006. El sexto se entregó en noviembre de 2008. Los 36 aviones están estará en servicio en 2017.

En diciembre de 2002, la Armada de Colombia encargó dos CN-235 para misiones de patrullaje y lucha contra el tráfico de drogas.

En abril de 2005, Venezuela encargó dos aviones de vigilancia marítima CN-235 y en enero de 2006, Tailandia hizo un pedido a Dirgantara de diez aviones, seis para el Ministerio de Defensa y cuatro para el Ministerio de Agricultura.

En diciembre de 2007, España encargó dos aviones de patrulla marítima CN-235 para la Guardia Civil, para entrega en 2008-2009.

Dirgantara entregó un avión CN-235 MPA al Ministerio de Defensa de Indonesia en junio de 2008. La Armada de Indonesia encargó tres aviones más en diciembre de 2009.

En junio de 2010, Airbus entregó dos aviones de patrulla marítima CN-235 a la Armada de México.

Diseño de avión CN-235 MP / MPA

El avión tiene un diseño semimonocasco convencional y está construido principalmente con aleación de aluminio. Se han utilizado ampliamente materiales compuestos, Kevlar y fibra de vidrio en la construcción de los bordes de ataque y salida del ala y la cola, las góndolas del motor y la cúpula del morro.

Sistemas de misión

Los dos fabricantes, CASA EADS en España y Dirgantra en Indonesia, suministran al avión diferentes sistemas de misión. El CN-235 MP Persuader, desarrollado en España, está equipado con el radar Northrop Grumman APS-504 (V) 5. El CN-235 MPA, desarrollado en Indonesia, está equipado con el Seaspray 4000 de BAE Systems, el AN/APS-134 de Raytheon o el Ocean Master 100 de Thales.

CN-235 MP Persuasor

El Persuader, de fabricación española, ha estado en servicio en el Cuerpo Aéreo de Irlanda desde 1991. España ha encargado cuatro Persuader. En 1998, Turquía encargó seis para la Armada turca y tres para la Guardia Costera turca, el primero de los cuales fue entregado en noviembre de 2001.

"Los aviones de patrulla CN-235 tienen un diseño semimonocasco convencional y están construidos principalmente con aleación de aluminio".

Los aviones tienen su base en Cengiz Topei, la base aérea naval turca. La Guardia Costera está bajo el control operativo del Ministerio del Interior turco, pero en tiempos de crisis o guerra, la guardia costera está bajo el mando del jefe de la Armada turca. Turquía negoció un acuerdo para el montaje del avión para Turquía y su exportación por parte de Turkish Aerospace Industries Inc (TAI) en Ankara. TAI había fabricado previamente 50 versiones de transporte del CN-235 entre 1991 y 1998.

El avión está equipado con un sistema de visión nocturna por infrarrojos con visión de futuro FLIR Systems FLIR-2000HP. El módulo FLIR está montado debajo del morro del avión. Northrop Grumman (Litton) suministró las medidas de apoyo electrónico AN/ALR-86(V) y el radar APS-504(V)5.

Nueve aviones CN-235 de la Armada y la Guardia Costera de Turquía estarán equipados con el sistema Thales AMASCOS, que también equipa a los aviones de la Fuerza Aérea de Indonesia. El primer vuelo del CN-235 para la Armada turca tuvo lugar en diciembre de 2008.

CN-235MPA

El Ministerio de Defensa y Seguridad de Indonesia encargó 24 aviones CN-235, incluidos seis para el escuadrón de reconocimiento marítimo de la Armada de Indonesia y tres para la Fuerza Aérea de Indonesia.

THALES e IPTN firmaron un memorando de acuerdo en mayo de 2000 para el suministro de tres aviones CN235 fabricados por IPTN y equipados con AMASCOS de Thales Airborne Systems a la Fuerza Aérea de Indonesia. El sistema de control de situación marítima aerotransportado AMASCOS incluye el radar de búsqueda Ocean Master producido por Thales y EADS Deutschland, el receptor de alerta de radar Elettronica ALR 733, la cámara termográfica Chlio desarrollada por Thales Optronique, la computadora de navegación Gemini de Thales (anteriormente Sextant) Avionics y el Sistema de detección de anomalías magnéticas (MAD) AN/ASQ-508 de CAE.



Tres puntos de anclaje debajo de cada ala pueden transportar misiles antibuque Harpoon. La versión de patrulla marítima de Indonesia puede equiparse con dos torpedos MK46 o misiles antibuque de lanzamiento aéreo Exocet M-39.

CN-235 AMP para Brunei

Brunei ha encargado tres versiones desarrolladas en Indonesia del avión. Boeing está contratada como integrador de sistemas Argo. Los aviones están equipados con un FLIR Systems AN/AAQ-21 Safire FLIR, un sistema de guerra electrónica de medidas de apoyo electrónico Sky Guardian de BAE Systems y un radar AN/APS-134. El sistema de información amigo o enemigo instalado en el avión es el Cossor 3500 IFF.

CN-235 MPA para los EAU

"Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio".

Los Emiratos Árabes Unidos hicieron un pedido de cuatro aviones CN-235 MPA desarrollados en Indonesia en 1998. El avión está equipado con el Thales AMASCOS 300 con radar Ocean Master 100 para vigilancia, patrulla marítima y guerra antisuperficie y antisubmarina.

HC-235A

El avión HC-235A para la Guardia Costera de EE. UU. tiene un conjunto de aviónica Rockwell Collins, que incluye cuatro pantallas multifunción de cristal líquido de matriz activa de 6 x 8 pulgadas y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia para cumplir con los requisitos de gestión del tráfico aéreo.

Los sensores incluyen el sistema de imágenes térmicas Star Safire III de FLIR Systems y el radar de búsqueda Telephonics APS-143C.

Navegación

El avión está equipado con un sistema de posicionamiento global Trimble TNL7900 Omega y un sistema de navegación inercial con giroscopio láser de anillo LN92 de Northrop Grumman (anteriormente Litton).

Motores

Dos motores turbohélice CT&-9C3 de General Electric, cada uno de los cuales desarrolla 1.305 kW, están montados en alas en góndolas compuestas. Los motores producen 1.394 kW con reserva de marcha automática. Los motores impulsan hélices Hamilton Sundstrand 14RF-21 de cuatro palas, velocidad constante, pleno avance, paso inverso y diámetro de 3,35 m. Las hélices están hechas de fibra de vidrio con un larguero de metal y un núcleo de espuma de uretano.

Japón: El servicio del UAV "SeaGuardian"

Por qué el poderoso UAV 'SeaGuardian' cambia las reglas del juego

Se dice que SeaGuardian cambiará las reglas del juego y revolucionará la seguridad marítima, capaz de capturar imágenes detalladas de barcos a más de 9 millas de distancia.
 
Por Toyohiro Ichioka || Japan Forward

  El SeaGuardian, un gran vehículo aéreo no tripulado que la Fuerza Marítima de Autodefensa estuvo probando el 21 de junio de 2023 en la Base Aérea JMSDF Hachinohe. (© Sankei por Toyoda Ichioka)


El 21 de junio, se reveló a los medios el gran vehículo aéreo no tripulado (UAV) MQ-9B SeaGuardian, que ha estado siendo sometido a operaciones de prueba por parte de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón desde 2022.

Luego, el dron SeaGuardian partió hacia la base aérea de Hachinohe de la JMSDF en Hachinohe, prefectura de Aomori. Dadas las crecientes actividades navales de China y Rusia, el Ministerio de Defensa está explorando la posibilidad de que los vehículos aéreos no tripulados asuman las tareas de vigilancia y vigilancia que tradicionalmente realizan los aviones de patrulla pilotados por humanos.

Por primera vez, los periodistas tuvieron acceso a la sala de operaciones en el hangar de la base aérea, desde donde se controla el dron de forma remota. Allí, pudimos vislumbrar en exclusiva las operaciones de SeaGuardian, aclamado como un elemento de cambio que revolucionará el combate naval. A los periodistas no se les permitió tomar fotografías dentro de la habitación en ese momento.

  Un miembro de la JMSDF revisa las imágenes del SeaGuardian en una sala de operaciones de la Base Aérea de Hachinohe el 21 de junio. (© Sankei de Toyohiro Ichioka)

En el interior, una de las operadoras, una mujer de nacionalidad extranjera, estaba sentada frente a una pantalla de monitor. Ella estaba haciendo clic con el mouse.

En la pantalla había un mapa que mostraba las aguas del Pacífico cerca de Sanriku, en el norte de Japón. Una marca que indicaba los movimientos del UAV se movía lentamente. Cuando el operador hizo clic en un triángulo azul dentro de una región en forma de abanico que indicaba la cobertura del radar, apareció un buque de carga en otro monitor.

Me impresionó la claridad de la imagen. Los pasamanos a lo largo de la cubierta, así como las olas blancas que se arrastraban detrás del barco, eran claramente visibles. También eran identificables las letras "TOKYO" en la popa, que indican el puerto registrado del barco. Aún más sorprendente es que me dijeron que el vídeo del barco había sido capturado desde una distancia de más de 15 kilómetros (9,3 millas).

Potentes cámaras ópticas e infrarrojas

Un miembro del personal de JMSDF explicó que la calidad de la imagen es tan excepcional que se podría identificar un modelo de automóvil desde la altura del Monte Fuji, que se encuentra a 3.776 metros (12.388 pies). Pero se abstuvo de profundizar en detalles sobre el funcionamiento del sistema.

Mientras tanto, el operador seguía cambiando en el monitor los vídeos de varios barcos en las aguas circundantes. También se comunicó con los pilotos que operaban el dron SeaGuardian en una habitación dividida a través de la radio.  

SeaGuardian fue desarrollado por General Atomics Aeronautical Systems Inc (GAASI) con sede en Estados Unidos. Tiene 11,8 metros (38,7 pies) de largo y una envergadura de 24 metros (78,7 pies). Con una impresionante duración de vuelo de 24 horas, puede cubrir una distancia de crucero de aproximadamente 4.300 kilómetros (2.671,9 millas). Esto es más que la distancia entre Japón y Filipinas. Cada vez que el radar a bordo detecta un barco, los videos de vigilancia capturados por la cámara avanzada de 360 ​​grados y la cámara infrarroja se transmiten a la sala de operaciones.

 
La cabina del SeaGuardian en la sala de operaciones de la base aérea JMSDF Hachinohe el 21 de junio. (© Sankei de Toyohiro Ichioka)

Ese día, los periodistas pudieron echar un vistazo a las ocho horas de actividades de vigilancia realizadas por el dron SeaGuardian en aguas frente a la costa de Sanriku.

Las operaciones de vigilancia y vigilancia han dependido durante mucho tiempo de las habilidades de observación del personal humano a bordo de aviones de patrulla. De hecho, los ojos humanos pueden detectar barcos a una distancia de 10 a 20 kilómetros (6,2 a 12,4 millas). Sin embargo, para realizar exámenes más detallados y abordar las sospechas, la aeronave debe descender repetidamente desde una altitud de 1.000 metros (3280,84 pies) hasta un rango de 150 a 300 metros (492,1 a 984,3 pies). Por el contrario, SeaGuardian agiliza este proceso con un solo clic del ratón.

Además, los aviones patrulleros pueden detectar submarinos sumergidos. Sin embargo, los vehículos aéreos no tripulados equipados con inteligencia artificial (IA) podrían hacerse cargo de estas capacidades en el futuro.

Monitoreo de buques navales chinos y rusos

Un oficial de la base aérea, que anteriormente fue piloto de un avión patrullero, recordó su asombro cuando vio por primera vez el SeaGuardian: "Pensé: 'Finalmente hemos llegado hasta aquí'".

En la actualidad, una empresa estadounidense está operando el dron SeaGuardian, proporcionado por un proveedor contratado, en nombre de la JMSDF. La JMSDF tiene previsto realizar 2.000 horas de vuelos de prueba hasta septiembre de 2023. El objetivo es determinar en qué medida el UAV puede asumir las tareas que actualmente realizan los aviones de patrulla.

Pero el oficial añadió: "El despliegue de aviones tripulados durante las emergencias sigue siendo importante, ya que demuestra la determinación de la nación para contrarrestar las amenazas".

El logotipo de la unidad UAV presenta un picozapato, un gran ave zancuda conocida por su mirada penetrante. Con su aguda visión, se espera que la unidad vigile de cerca los buques navales chinos y rusos en las aguas cercanas. Combinando las capacidades de los "ojos mecánicos" con el discernimiento de los "ojos humanos", la unidad mantendrá una vigilancia atenta.

MPA: PAL Aerospace P-6

IDEX 2023: PAL Aerospace presentó el avión de patrulla marítima multimisión P-6

Luca Peruzzi || EDR Magazine





En IDEX 2023, PAL Aerospace presentó su avión de patrulla marítima multimisión P-6, basado en el avión comercial canadiense Bombardier Global 6500. Con el creciente interés en equilibrar la vigilancia del dominio marítimo y la guerra antisubmarina con la proliferación de plataformas submarinas de combate, los países de Medio Oriente están buscando nuevas plataformas aéreas a medida que el legado Boeing P-8A Poseidon se acerca al final de su ciclo de producción.

"Es hora de abordar la brecha de MPA de próxima generación", dijo a EDR On-Line Keith Stoodley, director ejecutivo de PAL Aerospace Services Aircraft Maintenance LLC, refiriéndose a la debutante solución P-6 MPA. “El P-6 MPA aporta tecnología de próxima generación y experiencia regional, brindando a las naciones una solución de patrulla marítima avanzada y altamente adaptable. Nuestras asociaciones estratégicas con líderes de la industria y la sinergia de nuestras plataformas P-4 y P-6 demuestran nuestro compromiso de ofrecer productos y servicios excepcionales que se adapten a las necesidades cambiantes de la vigilancia del dominio marítimo y la guerra antisubmarina”. Como parte del grupo global de empresas PAL, PAL Aerospace Services Aircraft Maintenance es una empresa de propiedad emiratí con sede en Abu Dhabi que respaldará el 'Centro de Excelencia' en los Emiratos Árabes Unidos para el soporte en servicio, la integración y la modificación de aeronaves de misiones especiales. fabricación y formación.

 

El nuevo MPA multimisión P-6 basado en Bombardier Global 6500 se basa en la experiencia acumulada por PAL Aerospace con plataformas configuradas para misiones especiales dedicadas principalmente a tareas marítimas. El concepto P-6 MPA está diseñado para ser altamente adaptable a los requisitos de los clientes, presentando una arquitectura que puede integrarse fácilmente con una variedad de sistemas y sensores de múltiples proveedores. Se espera que la plataforma Bombardier esté equipada con un software de sistema de misión de próxima generación integrado por PAL Aerospace, según la documentación de la empresa.

PAL y Thales firmaron un acuerdo estratégico para el desarrollo de un nuevo software de sistema de gestión de misiones el 30 de marzo de 2022 durante la Exposición y Conferencia de Servicios de Defensa de Asia en Kuala Lumpur, Malasia. "Juntos estamos listos para desarrollar conjuntamente la próxima generación de sistemas de misión que innovarán en cómo las AMP de múltiples misiones salvan vidas, defienden las aguas territoriales y crean conciencia sobre el dominio marítimo", dijo Stoodley en el momento de la firma.

El acuerdo entre PAL Aerospace y Thales aprovecha décadas de diversas soluciones de misiones especiales para desarrollar conjuntamente capacidades listas para la misión. Las capacidades específicas incluyen aprendizaje automático, visión por computadora, soporte de sistemas de aeronaves pilotadas de forma opcional o remota, defensa de guerra submarina e integración de datos espaciales en un ciclo de vida completo de la misión para su difusión en un panorama operativo común. Según la declaración conjunta, el desarrollo de estas capacidades se basará de manera cooperativa en las instalaciones de PAL Aerospace y Thales, apoyando la industria, el crecimiento económico y los empleos altamente calificados en Canadá, Emiratos Árabes Unidos y Francia.

El diseño de la cabina principal del P-6 MPA incluye cinco estaciones de trabajo para operadores, aunque el avión puede acomodar entre tres y ocho de ellas. El hecho de que el sistema de gestión de la misión y la disposición de las estaciones de trabajo se inspiraron en los desarrollados para el P-4 MPA basado en el Q400 de los Emiratos Árabes Unidos facilitará considerablemente los problemas de capacitación y la flexibilidad de la tripulación. Las dos plataformas se consideran productos complementarios. El P-4 MPA ha sido concebido como un avión ASW litoral, mientras que el P-6 MPA está diseñado como un activo ASW en el océano azul.

 

Los videos y diapositivas presentados durante IDEX mostraron una plataforma Global 6500 equipada con una góndola grande y extendida en la parte inferior capaz de acomodar una bahía flexible para cargas útiles lanzables desde el aire, incluidos sistemas de armas y kits SAR, junto con sensores y antenas de comunicaciones. Se mostró que el área delantera de la góndola albergaba un radar de vigilancia de superficie, así como sensores de autoprotección, seguido de una bahía multipropósito, mientras que las secciones media y trasera albergaban una torreta retráctil electroóptica/infrarroja (EO/IR), comunicaciones , Antenas de Medidas Electrónicas de Apoyo y Inteligencia de Comunicaciones (COMINT), y el resto de sensores y equipos de autoprotección.

Según el vídeo publicado, el conjunto de sensores de la misión de patrulla marítima incluirá un radar de vigilancia de superficie de última generación, equipado con una antena equipada con AESA (Antena Activa de Exploración Electrónica), y una torreta EO/IR junto con ESM, Sistema de Identificación Automática (AIS). , además de un lanzador de sonoboyas giratorio extensible, junto a un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD). El avión también estará equipado con un subsistema de ayuda defensiva que incluye receptores de radar y de alerta por infrarrojos, dos torretas de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM) para proporcionar una cobertura de 360° y dispensadores de bengalas y bengalas. El conjunto de comunicaciones incluye V/UHF, enlace de datos Link 16, comunicación por satélite Leo OneWeb (SATCOM), enlace de datos Iridium SATCOM de banda L y enlace de datos MIMO Mesh IP Line-of Sight (LoS), cuyas antenas están colocadas encima y debajo del fuselaje. También está instalada una antena SATCOM (SES/Iridium GX) en la parte superior del timón vertical de popa. Según la representación disponible, cada ala está equipada con dos estaciones debajo de las alas que en la imagen están armadas respectivamente con una bomba guiada en el pilón interior y un misil antibuque MBDA Sea Venom/ANL en el exterior. En el vídeo se muestra que la bahía flexible del P-6 MPA es capaz de albergar hasta cuatro torpedos ligeros.

Según el vídeo, el P-6 MPA tendrá un alcance desarmado de 1.200 km con un tiempo de permanencia en esta distancia de 4 horas. Gracias a estas capacidades, la plataforma puede patrullar una vasta zona del Océano Índico, incluidas las aguas del Cuerno de África, y, alternativamente, pasar muchas horas armada con torpedos y misiles antibuque en el Golfo Pérsico/Arábigo y el norte del Mar Arábigo.

Aunque los representantes de la compañía no se refirieron explícitamente a los requisitos de los clientes en la región de Medio Oriente, se informa que varias fuerzas aéreas locales están buscando mejorar sus capacidades MPA/ASW e ISR marítima. Se sabe que el P-8A heredado se ofreció a Arabia Saudita, y otras naciones del CCG tienen requisitos de superficie y submarinos similares. Además, dado que la compañía tiene un pie en los Emiratos Árabes Unidos y el otro en Canadá, PAL Aerospace está siguiendo de cerca el proceso del Departamento de Defensa Nacional de Canadá para reemplazar su flota de CP-140 Aurora a través del programa Canadian Multi-Mission Aircraft (CMMA).

Guerra Fría: La presencia naval soviética en el Atlántico Sur

La presencia naval soviética en el Atlántico Sur durante la Guerra Fría

Alejandro Galante || Poder Naval

Crucero de misiles guiados clase Kresta II soviético

La Unión Soviética, que en tiempos de Stalin sólo tenía una armada costera, ahora tenía más barcos de superficie y más submarinos que Estados Unidos. Así, el notable crecimiento de las capacidades navales soviéticas condujo a un aumento de la presencia naval soviética en el Atlántico Sur en las décadas de 1970 y 1980.

La Armada soviética apareció por primera vez en aguas de África occidental en 1969, después de que Ghana se apoderara de dos pesqueros rusos. En 1970, tras un ataque anfibio por parte de los portugueses en Conakry (capital de Guinea), la Unión Soviética envió un pequeño contingente naval a la región, creando así la Patrulla de África Occidental.

La presencia soviética en la zona aumentó significativamente tras el colapso del imperio africano portugués y especialmente con el ascenso al poder del MPLA (Movimiento Popular para la Liberación de Angola) en Angola. En junio de 1976, se desplegó una fuerza naval soviética frente a la costa de Angola y desde 1977 la Unión Soviética ha estacionado una fuerza permanente de unos 12 barcos en Luanda.

La Unión Soviética también realizó cambios cualitativos en los tipos de buques de guerra, particularmente submarinos, que operaban desde los puertos cubanos. Además de su presencia naval, la Unión Soviética desarrolló un sofisticado sistema de vigilancia sobre el Atlántico Sur, utilizando aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D que operaban desde Cuba, Luanda y, entre 1971 y 1977, Conakry.

La Unión Soviética y Europa del Este tuvieron en algún momento las mayores capturas pesqueras en el Atlántico Sur. Hasta 1980, capturaron alrededor de 1,5 millones de toneladas al año, alrededor del 18 por ciento de su captura mundial, seguidas por Polonia, con 185.000 toneladas al año, lo que representaba el 34 por ciento de su captura mundial. por ciento de su captura total.

Activos navales soviéticos en África

El contingente naval soviético, modernizado durante la guerra de Angola, constaba de seis a siete barcos, entre ellos un crucero de misiles guiados clase Kresta II, un destructor de misiles guiados clase Kotlin, un buque de desembarco de tanques Alligator, un submarino misilístico clase Juliett, un crucero de inteligencia buque recolector y dos camiones cisterna.

Submarino soviético de misiles guiados clase Juliett
Crucero de misiles guiados clase Kresta-II

Como ya se mencionó, además de las unidades navales, la Unión Soviética también operaba aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D desde Luanda y Conakry. Estos aviones, con gran autonomía y capacidad de lanzar misiles antibuque y minas navales, podrían llegar a las costas brasileñas, cubriendo las principales rutas de importación de petróleo hacia EE.UU., Europa y Brasil (ver gráfico a continuación).

También se podrían emplear bombarderos Tu-16, equipados con misiles antibuque de crucero y supersónicos. El gráfico anterior muestra las principales rutas de transporte de petróleo a EE. UU., Europa y Brasil en el Atlántico Sur y los alcances de los aviones soviéticos Tu.95 y Tu-16 que operan desde Conakry y Luana en África. Fuente: Bonturi, Orlando – Brasil y el vital Atlántico Sur – 1988

Tu-95 Bear en vuelo de patrulla marítima
Un avión soviético Tu-16 Badger vuela cerca de un destructor clase Spruance de la Marina estadounidense

Repercusiones

En 1976, el jefe de la Armada de Sudáfrica, el vicealmirante James Johnson, visitó Brasil y Argentina durante los ejercicios navales anuales UNITAS entre Estados Unidos y varios países latinoamericanos. En una entrevista en Río de Janeiro, el almirante Johnson declaró: “Los comunistas están convirtiendo la zona en un lago soviético… En un día cualquiera puedes ver pasar entre 30 y 35 barcos soviéticos y no hay nada que podamos hacer. Todos estamos solos."


Ese mismo año, el ministro de Relaciones Exteriores de Argentina, el contralmirante César Guzzetti, expresó la grave preocupación de su país de que “el Atlántico Sur pudiera ser objeto de una modificación… que podría poner en peligro nuestras comunicaciones marítimas”. Al comentar sobre la visita del jefe de la Armada brasileña, Azevedo Henning, a Buenos Aires en abril de 1976, el periódico argentino La Nación destacó la preocupación de las fuerzas armadas por la creciente amenaza soviética en el Atlántico Sur y la creencia de que esta amenaza sólo podría contrarrestarse eficazmente mediante medidas conjuntas. acción y cooperación militar entre Argentina, Brasil y Sudáfrica.

La victoria del MPLA en Angola, la presencia continua de tropas cubanas en África y el crecimiento de la influencia naval soviética en el Atlántico Sur aumentaron la preocupación de los militares brasileños por la seguridad de la región. En diciembre de 1975, el Ministro de Marina, Azevedo Henning, enfatizó los peligros del expansionismo militar soviético en el Atlántico Sur en un discurso ampliamente publicitado ante la Escuela Superior de Guerra.

¿Qué podría hacer la Armada de Brasil?

El reequipamiento de la Fuerza Naval Brasileña durante la Guerra Fría priorizó la guerra antisubmarina, basándose en la experiencia de la Segunda Guerra Mundial con ataques de submarinos del Eje y ante la amenaza planteada por el crecimiento de la flota de submarinos soviéticos.

El único portaaviones brasileño, el NAeL Minas Gerais – A11, no operaba aviones de combate, por lo que no podría interceptar aviones de patrulla soviéticos que sobrevuelan un grupo de trabajo brasileño en alta mar. Asimismo, ninguno de los barcos de escolta de la MB estaba equipado con misiles antiaéreos de defensa de área para ahuyentar o atacar a los aviones soviéticos.

En cuanto a los misiles tierra-tierra, los misiles soviéticos tenían un alcance mucho mayor que los Exocet de los barcos brasileños. La amenaza soviética sólo podía enfrentarse con aviones a reacción y barcos de escolta equipados con misiles antiaéreos de defensa de área.

Los cazas embarcados sólo llegaron a los aviones brasileños 10 años después del fin de la Unión Soviética y los misiles antiaéreos de defensa de área no han llegado a los barcos brasileños hasta el día de hoy.

ASW: ¿Cómo detectan los aviones a los submarinos?

 

¿Cómo detectan los aviones los submarinos?

Por Ryan White || Naval Post

Submarino clase Los Ángeles a profundidad de periscopio

Muy por encima de la superficie del océano, la búsqueda aérea de un enemigo invisible debajo de las olas es extremadamente compleja y difícil. Encontrar submarinos enemigos en una situación del mundo real es como "encontrar una aguja en un pajar". Las misiones antisubmarinas pueden implicar mucho descubrir dónde no está un enemigo y luego acercarse al objetivo, como jugar al clásico juego de mesa Battleship, excepto que, en este caso, tu oponente puede ver ambos lados del tablero.

Una breve historia del uso de aeronaves en ASW

En respuesta a la gran amenaza que representaron los submarinos enemigos en la Primera Guerra Mundial, en la que se destruyeron más de 5.000 barcos y perdieron la vida 15.000 marineros, la Junta Británica de Invenciones e Investigación (BIR) ideó múltiples contraestrategias.

Trabajando "para iniciar, investigar y asesorar en general sobre propuestas con respecto a la aplicación de la ciencia y la ingeniería a la guerra naval", el BIR incluía a físicos de primer nivel como William Bragg y Ernest Rutherford. Al cambiar su enfoque durante la guerra de la radiactividad y la estructura atómica a la acústica submarina, Rutherford hizo contribuciones significativas para mejorar la detección submarina del sonido de los submarinos.

Por otro lado, durante la Segunda Guerra Mundial algunos aviones terrestres se convirtieron en los primeros aviones de patrulla marítima (MPA) y han iniciado patrullas aéreas de guerra antisubmarina (ASW). Desde entonces, la mayoría de las AMP se han derivado de aviones civiles, ya que pueden volar largas distancias, permanecer en el aire durante mucho tiempo y tener mucho espacio interior para la tripulación y el equipo de la misión.

Dos primeros ejemplos de AMP de aviones de pasajeros reconvertidos fueron el Nimrod de la RAF (originalmente el Cometa de Havilland), que fue retirado en 2010, y el P-3 aún activo de la Marina de los EE. UU. (originalmente el Lockheed Electra). El MPA desarrollado más recientemente, el Boeing P-8A Poseidon, está basado en el Boeing 737.

British Aerospace Nimrod MR.2

Todos estos aviones están diseñados para aprovechar el hecho de que es posible encontrar submarinos mediante la física. Durante una misión ASW, la tripulación de un avión utiliza una serie de sensores de alta tecnología para encontrar cualquier rastro dejado por un submarino.

Los sensores acústicos buscan ondas de presión sonora bajo el agua, mientras que los sensores electromagnéticos identifican varias partes del espectro electromagnético. En cuanto a los sensores activos, emiten un pulso de energía con forma, o un ping, y recogen cualquier señal de retorno que se haya reflejado en parte del submarino. Mientras tanto, los sensores pasivos “escuchan” y recogen cualquier ruido del entorno, que con suerte incluye una emisión del objetivo. Veamos los detalles de estos sensores que utilizan los aviones para detectar submarinos.

Sonoboyas

Las sonoboyas son botes cilíndricos que se lanzan en paracaídas desde un avión. Contienen un hidrófono (micrófono especial) sintonizado con el agua y un transceptor de radio para enviar la información al avión. Cuando golpea el agua, la sonoboya despliega inmediatamente el hidrófono a una profundidad preestablecida y erige una pequeña antena flotante para que una simple radio a bordo transmita la señal a la aeronave. El alcance de las sonoboyas y el lugar donde deben colocarse depende del objetivo y del entorno local y es una de las áreas más clasificadas en las operaciones ASW.

Un avión P-8 Poseidon desplegando sonoboyas

Las sonoboyas vienen en dos variedades básicas: activas y pasivas. La sonoboya pasiva es un hidrófono bastante sencillo y económico; su única función es recoger toda la energía acústica del agua y convertirla en una señal de radio, que se transmite a un procesador de computadora en el avión. La sonoboya activa (sonar), por otro lado, funciona como un radar submarino, pero en lugar de ondas de radio, transmite ondas sonoras de alta frecuencia (los pings) que la tripulación puede controlar de forma remota.

Los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán antes en ASW

Los submarinos están muy tranquilos hoy. Muchos rangos de detección de sonoboyas pasivas son extremadamente cortos (<100 m). Algunos submarinos están recubiertos con material que absorbe el sonido, por lo que es muy difícil detectarlos con sonoboyas activas contra este tipo de submarinos.

Detector de anomalías magnéticas (MAD)

Un instrumento MAD detecta variaciones mínimas en el campo magnético de la Tierra. Un submarino sumergido representa una masa de material ferromagnético que crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. El equipo militar MAD es un descendiente de los instrumentos de reconocimiento geomagnético o aeromagnético utilizados para buscar minerales detectando su alteración del campo terrestre normal. Para reducir la interferencia de equipos eléctricos o metales en el fuselaje de la aeronave, el sensor MAD se coloca al final de una pluma o en un dispositivo aerodinámico remolcado. Aun así, el submarino debe estar muy cerca de la posición de la aeronave y cerca de la superficie del mar para detectar la anomalía, porque los campos magnéticos disminuyen con la inversa del cubo de la distancia. El tamaño del submarino, la composición y orientación del casco, así como la profundidad del agua y la complejidad del campo magnético natural determinan el alcance de detección.


Pluma trasera MAD en P-3C (Imagen: Wikipedia)

Requiere que los aviones vuelen muy bajo sobre la superficie (aumentando la fatiga del fuselaje y el consumo de combustible). Descender desde una altitud de crucero también lleva tiempo. El equipo es grande y pesado. Por estas razones, un brazo MAD no está incluido en el actual USN P-8, el avión de patrulla marítima de largo alcance más nuevo de la marina.

Contramedidas: el submarino puede sumergirse más profundamente para reducir sus posibilidades de ser detectado. Las profundidades operativas típicas del SSN son 400 m. Las armadas están tratando de reducir la firma magnética haciendo pasar corrientes a través del casco y utilizando materiales de casco no magnéticos. Los rusos han construido submarinos con titanio no magnético, y la nueva clase sueca A26 se construirá parcialmente con vinilo reforzado con fibra de carbono que no es magnético (y 5 veces más resistente que el acero).

Radar

El radar puede detectar un snorkel o un periscopio submarino y la estela que crea. Históricamente, eran más útiles para detectar submarinos en la superficie, lo que los obligaba a pasar más tiempo bajo el agua, donde eran menos efectivos (más lento, resistencia limitada, alcance limitado del sensor). Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes fueron esencialmente torpederos sumergibles. La mayoría de sus ataques en realidad se realizaron en la superficie.

Hoy en día, nuestros radares mejorados pueden detectar periscopios submarinos (y sus estelas) a distancias significativas, lo que obliga a los submarinos a echar sólo vislumbres muy breves. En realidad, el periscopio es bastante útil para identificar objetivos y obtener alcances y rumbos mucho más rápido que acechar solo con el sonar.

Sistema de radar Poseidón P-8

Las tecnologías de radar se están desarrollando más rápido que los sonares. La Marina de los EE. UU. está probando un  nuevo módulo de radar  que puede detectar submarinos.

La Marina de los EE. UU., rompiendo con la detección tradicional de submarinos, está trabajando para reemplazar el sonar y la detección magnética por radar. El sensor aéreo avanzado (AAS) AN/APS-154 detectará las estelas invisibles dejadas por los submarinos bajo el agua, pistas reveladoras de que algo grande acecha bajo las olas. El AAS será transportado por el avión P-8 Poseidon, que luego podrá atacar a los submarinos con torpedos antisubmarinos lanzados desde el aire.

Según  Forbes , la cápsula montada hacia abajo cuenta con un radar avanzado de escaneo electrónico (AESA). A diferencia de los radares parabólicos tradicionales que utilizan un módulo de radar grande y potente, los radares AESA utilizan muchos módulos más pequeños. Estos módulos pueden operar colectivamente en múltiples frecuencias, lo que significa que pueden superar interferencias o ampliar o enfocar su campo de detección, especialmente contra objetos pequeños e invisibles para el ojo humano.


Un dron volador detecta objetivos submarinos utilizando el sonar PASS: pulsos láser producen ondas sonoras bajo el agua, que son captadas por los transductores del dron (Imagen: Universidad de Stanford)

 

Intercepción de señal, ESM

Es posible que detecte un submarino comunicándose por radio. También puedes detectar un submarino si utiliza su radar con sistemas ESM. Una transmisión de radio, aunque sólo tarda una fracción de segundo en enviarse, puede captarse y indicar la orientación del submarino.

Visual

Si estás directamente encima de un submarino a poca profundidad, podrás verlo. No hace falta decir que esto es  extremadamente  raro, pero es una de las razones por las que operar en aguas litorales poco profundas es peligroso. Si tienes suerte, es posible que veas una estela de periscopio. También es poco probable que veas una estela en la superficie. A la profundidad del periscopio, los submarinos se mueven muy lentamente. Y a profundidades operativas, las estelas de la superficie son extremadamente diminutas, probablemente indetectables incluso mediante radar y procesamiento avanzado, aunque se han hecho intentos.


El submarino australiano clase Collins, HMAS Rankin (SSK 78) navega mar adentro a una profundidad de periscopio (Foto de la Marina de EE. UU.)

EO/RI

Un submarino diésel-eléctrico sin AIP (Air Independent Propulsion) tiene que levantar el snorkel para hacer funcionar los diésel y cargar las baterías. Los sistemas EO/IR pueden detectar gases de escape o periscopios/estelas.

Otros métodos no acústicos

• Químico (por ejemplo, sensor de hidrocarburos): para detectar submarinos que practican snorkel recargando sus baterías.
• LIDAR: potencialmente más rápido que MAD. Profundidad y banda de búsqueda limitadas. Menos eficaz en aguas costeras turbias. No se utiliza operativamente.
• Radar para detectar las diminutas térmicas del agua caliente calentada por reactores. (Afirmado por los rusos, no demostrado por Estados Unidos).

MPA: El moderno Poseidon

P-8 Poseidon: el cazador de submarinos de nueva generación

Por Raymond McConoly || Naval Post

Imagen de la Marina Real

El avión, que puede controlar grandes áreas de forma mucho más eficaz que los barcos de superficie, es uno de los elementos indispensables de las armadas modernas. El P-8 Poseidon asumirá tareas esenciales en el control aéreo de los mares durante los próximos 50 años. Aunque el P-8 tiene importantes ventajas sobre el P-3 Orion al que reemplaza, ¿puede describirse como representativo de la nueva generación de aviones de patrulla marítima?

Muchos países con costa en el Océano Índico han comenzado a incluir en su inventario submarinos que antes no tenían. Todos los factores aumentaron la importancia de los aviones de patrulla marítima como el P-8, que habían quedado en un segundo plano con el fin de la Guerra Fría. Justo antes de eso, para reemplazar los P-3, la Marina de los EE. UU. necesitaba un nuevo avión.

Foto de la Marina de los EE. UU.

Fondo

Sin embargo, después del colapso del Imperio Soviético, el mundo occidental, que ganó su dominio en los mares, no había presenciado ningún desarrollo significativo en esta área durante mucho tiempo. Debido al cambio en la definición de la misión con el fin de la Guerra Fría, el programa avanzó lentamente. En 2000, Estados Unidos pidió a Boeing y Lockheed Martin que diseñaran un nuevo avión con capacidades de patrulla marítima, comando, control, recopilación de inteligencia electrónica y ataque terrestre superiores a las del P-3.

En 2004, Boeing se convirtió en el ganador del programa con el P-8 Poseidon. El avión realizó su vuelo inaugural el 25 de abril de 2009. Tres años más tarde, la primera producción, el P-8A, fue entregada a la Marina de los EE. UU. Además de Estados Unidos, el avión ya es preferido por Australia, India , Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur y el Reino Unido. Alemania firmó recientemente un acuerdo con Boeing para los MPA P-8A Poseidon.

P-8 Poseidon AMP de la Armada de la India

Características generales del P-8A Poseidón

La tripulación de nueve hombres del P-8A Poseidon está formada por un piloto, un copiloto y siete operadores del sistema de misión. El avión tiene casi 39,5 metros de longitud, 37,6 metros de envergadura y 13 metros de altura. Su peso en vacío es de unas 62,7 toneladas, mientras que su peso máximo al despegue es de unas 85,1 toneladas. Dos motores turbofan CFM56-7B27A de 120,1 kilonewton proporcionan casi 900 kilómetros por hora a máxima velocidad. El avión puede alcanzar una altitud de 12.500 metros.

El P-8A tiene cinco bahías internas y seis puntos externos para misiles antibuque Harpoon, torpedos Mk 54, minas y cargas de profundidad. A excepción de las versiones I para India, los P-8 no tienen detector de anomalías magnéticas (MAD). Una masa de material ferromagnético, como un submarino, crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. MAD es una herramienta que puede detectar esta dolencia, por lo que es increíblemente eficaz para encontrar un submarino sumergido.

La Marina de los EE. UU. afirma que, según se informa, el sistema de sensores acústicos de la aeronave es más eficaz en el seguimiento acústico y, por lo tanto, la falta de un MAD no impedirá sus capacidades de detección. Sin embargo, se informa que la Marina de los EE. UU. está desarrollando una variante de un vehículo aéreo no tripulado, llamado Sistema Aéreo de Orientación No Tripulado a Gran Altitud, que puede llevar un sensor MAD y transmitir sus hallazgos al P-8.

El Poseidon ya puede operar junto con el vehículo aéreo no tripulado de vigilancia marítima MQ-4C Triton. El radar AN/APY-10 de la aeronave puede detectar un objeto con una sección transversal de 54 metros cuadrados en el estado del mar 3. También puede ver un objeto con una sección transversal de radar de 10.000 metros cuadrados desde un rango de 370 kilómetros. El radar permite rastrear 256 objetivos simultáneamente, incluidos los pequeños como el periscopio.

Avión de patrulla marítima Poseidon P-8

El sistema de radar de vigilancia litoral APS-149 del P-8 será reemplazado por el sensor aerotransportado avanzado, en breve llamado AAS, un radar diseñado para proporcionar detección y seguimiento de objetivos en movimiento multifunción y un rango de distancia de mapeo terrestre de alta resolución que cubre tierras, zonas litorales, y zonas de agua. Con una cobertura de casi 360 grados, tiene un radar de barrido electrónico activo de doble cara que contiene un indicador de objetivo en movimiento, un radar de apertura sintética y un radar de apertura sintética inversa. El radar de apertura sintética puede crear imágenes bidimensionales o reconstrucciones tridimensionales de objetos. El radar de apertura sintética inversa es una técnica de radar que utiliza imágenes de radar para generar una imagen bidimensional de alta resolución de un objetivo. Tiene una función importante a bordo de los aviones de patrulla marítima para proporcionarles imágenes de radar de calidad suficiente para utilizarlas con fines de reconocimiento de objetivos.

La indicación de objetivo en movimiento es un modo de operación del radar para discriminar un objetivo entre el desorden y encontrar objetos en movimiento. Por lo tanto, el AAS puede escanear, detectar, mapear, rastrear y clasificar objetivos casi simultáneamente en tierra y en el mar. El radar puede perfilar embarcaciones desde una larga distancia y generar una resolución satisfactoria sin depender de sensores ópticos, especialmente durante el día y en condiciones climáticas adversas. Se afirma que el AAS es lo suficientemente sensible como para detectar una formación de personas que se desplazan por terreno abierto.

Es útil tomar nota aquí. El uso de aviones de patrulla marítima en tierra no es una situación nueva. En 1987, Francia operó un solo Atlántico como cuartel general aerotransportado durante la Operación Épervier, la intervención francesa contra unidades militares libias que habían sido desplegadas en el vecino Chad. Además, durante la Guerra de Kosovo de 1999, Francia utilizó estos aviones para misiones de vigilancia sobre Serbia. Incluso en 2013, los Atlantique-2 de la Armada francesa lanzaron bombas GBU-12 guiadas por láser contra militantes yihadistas en Mali. En 2015, estos aviones bombardearon objetivos del EIIL en Siria.

P-8A Poseidon lanzando sonoboya

Al igual que los Atlantiques, los P-3 estadounidenses se utilizaron para la vigilancia del espacio de batalla en tierra sobre Irak a finales de los años 1990 y principios de los años 2000. Además, los Orion paquistaníes llevaron a cabo la misma misión durante el conflicto de Kargil. Pero, por supuesto, hay muchísimos otros ejemplos. En primer lugar, pero brevemente, el uso de aviones de patrulla marítima en tierra aumenta día a día. Estados Unidos se dio cuenta de esta situación y exigió que la capacidad de observación en tierra del avión fuera alta durante el desarrollo de los P-8.

La Marina de los EE. UU. ya ha estado utilizando el C-40 Clipper basado en Boeing 737, lo que aporta una importante ventaja logística. También se aplica a otros usuarios de P-8. Por ejemplo, Australia, Corea del Sur y el Reino Unido son usuarios del avión de comando y alerta temprana E-7, basado en el Boeing 737. El próspero avión comercial Boeing 737 no se utilizó por primera vez como avión de patrulla marítima militar. Antes del P-8, en 1982, Indonesia modificó tres Boeing 737 para esta misión para obstaculizar las actividades piratas. Sin embargo, a diferencia del Poseidon, estos aviones, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller o Punuk, no tienen capacidad armamentística. Además de los usuarios militares, cinco aerolíneas en Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur, Reino Unido y Estados Unidos. Teniendo en cuenta estas cifras y el éxito global del Boeing 737, el P-8 es uno de los aviones militares de mantenimiento más accesibles del mundo, ya que proporciona fácil acceso a repuestos y personal técnico.

Conclusión

Pero es demasiado grande para muchos países que no tienen costas en los océanos y están interesados ​​en adquirir nuevos aviones de patrulla marítima. Entonces, a pesar de las aparentes ventajas del P-8A Poseidon, preferirían la plataforma más pequeña basada en aviones de carga ligeros, aviones regionales o aviones de negocios. El P-8A Poseidon no es un avión de patrulla marítima de nueva generación. Es simplemente un viejo y prometedor avión de pasajeros equipado con sistemas electrónicos y de combate de próxima generación. Estos sistemas electrónicos de nueva generación también pueden integrarse en muchos aviones diferentes. Por lo tanto, también pueden tener las habilidades del P-8 sacrificando un poco de radio de combate y capacidad de transporte de armas.