MPA Avro 696 Shackleton

El Avro 696 Shackleton fue un avión británico desarrollado por Avro para la Royal Air Force (RAF) durante la década de 1940 y utilizado principalmente para patrullas marítimas de largo alcance y misiones de guerra antisubmarina. Derivado del bombardero pesado Avro Lincoln, fue diseñado para reemplazar al Avro Lancaster en estas funciones. El Shackleton estuvo en servicio durante varias décadas, evolucionando a través de diferentes versiones con mejoras tecnológicas significativas para adaptarse a las necesidades cambiantes de la defensa marítima.

Características y Especificaciones Técnicas:

1. Tipo de aeronave: Avión de patrulla marítima y antisubmarino.
2. Fabricante: Avro.
3. Primera entrada en servicio: 1951 (con la RAF).
4. Motores: Cuatro motores radiales Rolls-Royce Griffon de 12 cilindros en V.
5. Velocidad máxima: Alrededor de 480 km/h.
6. Alcance: Aproximadamente 5,600 km.
7. Techo de servicio: 5,500 metros.
8. Armamento:
   • Bombas de profundidad, torpedos y minas navales.
   • Ametralladoras defensivas en varias posiciones.
   • En versiones posteriores, misiles y mejoras en la electrónica de detección submarina.

Versiones principales del Avro Shackleton:

• Shackleton MR.1: Versión inicial de patrulla marítima.
• Shackleton MR.2: Mejorada con capacidad antisubmarina avanzada y modificaciones en la cola.
• Shackleton AEW.2: Versión modificada para alerta temprana aerotransportada (AEW), que sustituyó a la flota de aviones de alerta temprana basada en portaaviones.
• Shackleton MR.3: Con tren de aterrizaje revisado, mejores tanques de combustible y mayor capacidad operativa.

Usuarios del Avro Shackleton

El Shackleton fue utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF), pero también por otras fuerzas aéreas, incluyendo:

• Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
• India: Fuerza Aérea India operó brevemente algunos Shackletons.

Roles principales:

• Patrulla marítima: Vigilancia de áreas marítimas, búsqueda y rescate, y monitoreo de actividades navales.
• Guerra antisubmarina: Equipado con sonares, radares y bombas de profundidad para la detección y destrucción de submarinos.
• Alerta temprana aerotransportada: En su versión AEW, realizaba misiones de vigilancia aérea avanzada para detectar aeronaves enemigas.
• Búsqueda y rescate (SAR): Utilizado para misiones de búsqueda y rescate marítimo.

 

Uso en Sudáfrica

La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) adquirió el Avro Shackleton en la década de 1950 para cubrir la necesidad de un avión de patrulla marítima de largo alcance que pudiera operar eficazmente en las vastas áreas marítimas alrededor de Sudáfrica. Sudáfrica compró ocho aviones Shackleton MR.3, que fueron utilizados durante casi 30 años en diversas misiones.

Los Shackleton sudafricanos se emplearon principalmente para:

• Patrullas marítimas: Vigilancia de las costas y aguas territoriales sudafricanas, así como para la protección de las rutas marítimas clave.
• Búsqueda y rescate: Participaron en numerosas operaciones de rescate en el Océano Atlántico y el Océano Índico.
• Guerra antisubmarina: Equipados con tecnología antisubmarina, realizaban patrullas para detectar y monitorear submarinos extranjeros que pudieran operar en las aguas alrededor de Sudáfrica.

Uno de los eventos más destacados en la historia del Shackleton en Sudáfrica fue la Operación Icefall en 1972, donde la aeronave fue crucial para la búsqueda y rescate de un barco sudafricano atrapado en el hielo en la Antártida.

El Avro Shackleton fue retirado del servicio en Sudáfrica en 1984, pero hasta ese momento había sido un pilar fundamental en la defensa marítima del país. Fue reemplazado por aeronaves más modernas, pero su legado en la aviación sudafricana sigue siendo relevante, con algunos modelos preservados en museos.

 

Nueva Zelanda: Los King Air 350 vigilan las costas de la isla

King Air 350 de la RNZAF realiza vigilancia marítima en todo el país

RNZAF King Air 350 realiza vigilancia marítima (fotos: NZDF)

King Airs vigila de cerca la pesca

Dos de los cuatro aviones KA 350 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, modificados con una cámara electroóptica e infrarroja y un conjunto de sensores de radar de vigilancia, han asumido funciones de vigilancia marítima desde el retiro del P-3K2 Orion el año pasado. , con la última misión frente a la costa de Westport.

El líder de escuadrón Craig Clark, comandante de vuelo de operaciones en el No. 42 Squadron, es el coordinador táctico de esta misión.

Después de una sesión informativa para la tripulación que cubre el resumen de la misión, el clima y el “plan de amaraje” en caso de falla del motor (un riesgo muy bajo), la tripulación se dirige al King Air en la pista.

Se ponen los chalecos salvavidas y, al no poder mantenerse erguidos en el pequeño compartimento, la tripulación se desliza en sus asientos y se abrocha el arnés de cuatro puntos.

Desde Ohakea, el King Air sube a una altitud de crucero de 22.000 pies, donde el clima turbulento y un poco de hielo fueron reemplazados por vuelos tranquilos y cielos azules. No pasa mucho tiempo antes de que las impresionantes cordilleras nevadas de Kaikoura sean visibles en su camino hacia el sur, hacia Westport.

Cuando patrulla, el King Air puede volar a bajas velocidades ocultándose bajo la capa de nubes, hasta 250 pies cuando sea necesario. Puede volar durante aproximadamente 3,5 horas, lo que lo hace perfecto para patrullar la costa de Nueva Zelanda hasta 100 millas náuticas, o para investigar un barco en particular o un pequeño grupo de barcos a mayor distancia.

SQNLDR Clark dice que el King Air es una alternativa más rentable que el P-8A Poseidon para el patrullaje costero, ya que es un avión mucho más pequeño, utiliza menos combustible y necesita menos tripulación para operarlo.

"Libera al P-8A para realizar otras operaciones; tiene asuntos más importantes que resolver".

Después de descender a 2000 pies de la costa de Westport, el Kind Air comienza a patrullar en la estación (un área de búsqueda predeterminada) y comienza a investigar los barcos pesqueros, descendiendo en ocasiones hasta 300 pies.

El radar y la cámara están instalados debajo de la panza del avión y, una vez activados, la cámara queda más baja que las ruedas del avión. La resistencia del avión se puede sentir cuando la cámara gira para capturar su objetivo.

Con su capacidad de volar bajo y lento, puede patrullar cerca de la costa y tomar vídeos e imágenes de alta calidad. Esta capacidad ha demostrado ser invaluable en la vigilancia marítima.

Juntos, la Fuerza de Defensa y el Ministerio de Industrias Primarias (MPI) monitorean los buques que operan dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Nueva Zelanda, una de las más grandes del mundo con 1,7 millones de kilómetros cuadrados.

El director de Cumplimiento de Pesca de Fisheries New Zealand, Steve Ham, dijo que poder utilizar la aviación de la Fuerza de Defensa para patrullas en alta mar es fundamental para nuestro trabajo de garantizar la sostenibilidad de nuestros recursos pesqueros.

"Nuestra relación de trabajo continua con las Fuerzas de Defensa, que incluye patrullas marítimas conjuntas a bordo de sus aviones de vigilancia o patrulleras de la marina, es vital para garantizar que se cumpla la legislación de Nueva Zelanda".

La función del especialista en guerra aérea es localizar embarcaciones mediante radar y transmitir esa información al oficial de guerra aérea para que decida si observa más de cerca la embarcación.

SQNLDR Clark dice que el video del barco pescando activamente, junto con el nombre del barco y el número de serie, se envían al MPI para que lo vean y realicen un seguimiento, si es necesario.

Curiosamente, el primer barco detectado por el radar fue el RV Tangaroa de NIWA, el único barco de investigación en aguas profundas reforzado con hielo y posicionado dinámicamente de Nueva Zelanda. Equipado para ciencias oceánicas, exploración e ingeniería marina, Tangaroa proporciona una sofisticada plataforma de estudios ambientales y ciencias oceánicas en todo el Pacífico Sur, el Océano Austral y la Antártida.

( NZDF )

Guerra del Atlántico: Bombarderos Focke-Wulf Fw 200 Condor del Kampfgeschwader 40 atacan convoys

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

MPA: AirTech CN-235MP/MPA

Avión de Patrulla Marítima AirTech CN-235MP/MPA

El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-2

Fabricante EADS CASA / Dirgantara
Operadores Armada Española, Guardacostas de EE.UU., Armada de Colombia
Tripulación dos
Primer vuelo noviembre de 1983
Longitud 21,4m

El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-235MP Persuader desarrollado en España por CASA EADS y el CN-235MPA desarrollado en Indonesia por Dirgantara (antes IPTN). La variante de patrulla marítima está en servicio en: España, Irlanda y Turquía (fabricada por EADS CASA) e Indonesia, Brunei y Emiratos Árabes Unidos (fabricada por Dirgantara).



AirTech, o Aircraft Technology Industries, fue formada por CASA (ahora EADS CASA de España) e IPTN (ahora Dirgantara) de Indonesia para desarrollar el avión CN-235 que se ha construido en muchas versiones para misiones civiles y militares. El primer vuelo del CN-235 se realizó en 1983 y el avión entró en servicio en 1988. Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio y han acumulado más de 500.000 horas de vuelo.

Pedidos de aviones de patrulla marítima CN-235

En julio de 2002, el equipo Lockheed Martin/Northrop Grumman obtuvo el contrato para el programa Deepwater de la Guardia Costera de Estados Unidos, que incluye 35 nuevos aviones de patrulla marítima de ala fija. La USCG seleccionó el EADS CASA CN-235-300M para este requisito.

En febrero de 2004, el contratista principal Lockheed Martin recibió un contrato para entregar dos aviones de patrulla marítima CN-235-300 iniciales. En mayo de 2007 se encargaron cinco aviones más. El primer avión, denominado HC-144A Ocean Sentry, se entregó a Lockheed Martin, para la integración de los sistemas de la misión, en diciembre de 2006. El sexto se entregó en noviembre de 2008. Los 36 aviones están estará en servicio en 2017.

En diciembre de 2002, la Armada de Colombia encargó dos CN-235 para misiones de patrullaje y lucha contra el tráfico de drogas.

En abril de 2005, Venezuela encargó dos aviones de vigilancia marítima CN-235 y en enero de 2006, Tailandia hizo un pedido a Dirgantara de diez aviones, seis para el Ministerio de Defensa y cuatro para el Ministerio de Agricultura.

En diciembre de 2007, España encargó dos aviones de patrulla marítima CN-235 para la Guardia Civil, para entrega en 2008-2009.

Dirgantara entregó un avión CN-235 MPA al Ministerio de Defensa de Indonesia en junio de 2008. La Armada de Indonesia encargó tres aviones más en diciembre de 2009.

En junio de 2010, Airbus entregó dos aviones de patrulla marítima CN-235 a la Armada de México.

Diseño de avión CN-235 MP / MPA

El avión tiene un diseño semimonocasco convencional y está construido principalmente con aleación de aluminio. Se han utilizado ampliamente materiales compuestos, Kevlar y fibra de vidrio en la construcción de los bordes de ataque y salida del ala y la cola, las góndolas del motor y la cúpula del morro.

Sistemas de misión

Los dos fabricantes, CASA EADS en España y Dirgantra en Indonesia, suministran al avión diferentes sistemas de misión. El CN-235 MP Persuader, desarrollado en España, está equipado con el radar Northrop Grumman APS-504 (V) 5. El CN-235 MPA, desarrollado en Indonesia, está equipado con el Seaspray 4000 de BAE Systems, el AN/APS-134 de Raytheon o el Ocean Master 100 de Thales.

CN-235 MP Persuasor

El Persuader, de fabricación española, ha estado en servicio en el Cuerpo Aéreo de Irlanda desde 1991. España ha encargado cuatro Persuader. En 1998, Turquía encargó seis para la Armada turca y tres para la Guardia Costera turca, el primero de los cuales fue entregado en noviembre de 2001.

"Los aviones de patrulla CN-235 tienen un diseño semimonocasco convencional y están construidos principalmente con aleación de aluminio".

Los aviones tienen su base en Cengiz Topei, la base aérea naval turca. La Guardia Costera está bajo el control operativo del Ministerio del Interior turco, pero en tiempos de crisis o guerra, la guardia costera está bajo el mando del jefe de la Armada turca. Turquía negoció un acuerdo para el montaje del avión para Turquía y su exportación por parte de Turkish Aerospace Industries Inc (TAI) en Ankara. TAI había fabricado previamente 50 versiones de transporte del CN-235 entre 1991 y 1998.

El avión está equipado con un sistema de visión nocturna por infrarrojos con visión de futuro FLIR Systems FLIR-2000HP. El módulo FLIR está montado debajo del morro del avión. Northrop Grumman (Litton) suministró las medidas de apoyo electrónico AN/ALR-86(V) y el radar APS-504(V)5.

Nueve aviones CN-235 de la Armada y la Guardia Costera de Turquía estarán equipados con el sistema Thales AMASCOS, que también equipa a los aviones de la Fuerza Aérea de Indonesia. El primer vuelo del CN-235 para la Armada turca tuvo lugar en diciembre de 2008.

CN-235MPA

El Ministerio de Defensa y Seguridad de Indonesia encargó 24 aviones CN-235, incluidos seis para el escuadrón de reconocimiento marítimo de la Armada de Indonesia y tres para la Fuerza Aérea de Indonesia.

THALES e IPTN firmaron un memorando de acuerdo en mayo de 2000 para el suministro de tres aviones CN235 fabricados por IPTN y equipados con AMASCOS de Thales Airborne Systems a la Fuerza Aérea de Indonesia. El sistema de control de situación marítima aerotransportado AMASCOS incluye el radar de búsqueda Ocean Master producido por Thales y EADS Deutschland, el receptor de alerta de radar Elettronica ALR 733, la cámara termográfica Chlio desarrollada por Thales Optronique, la computadora de navegación Gemini de Thales (anteriormente Sextant) Avionics y el Sistema de detección de anomalías magnéticas (MAD) AN/ASQ-508 de CAE.



Tres puntos de anclaje debajo de cada ala pueden transportar misiles antibuque Harpoon. La versión de patrulla marítima de Indonesia puede equiparse con dos torpedos MK46 o misiles antibuque de lanzamiento aéreo Exocet M-39.

CN-235 AMP para Brunei

Brunei ha encargado tres versiones desarrolladas en Indonesia del avión. Boeing está contratada como integrador de sistemas Argo. Los aviones están equipados con un FLIR Systems AN/AAQ-21 Safire FLIR, un sistema de guerra electrónica de medidas de apoyo electrónico Sky Guardian de BAE Systems y un radar AN/APS-134. El sistema de información amigo o enemigo instalado en el avión es el Cossor 3500 IFF.

CN-235 MPA para los EAU

"Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio".

Los Emiratos Árabes Unidos hicieron un pedido de cuatro aviones CN-235 MPA desarrollados en Indonesia en 1998. El avión está equipado con el Thales AMASCOS 300 con radar Ocean Master 100 para vigilancia, patrulla marítima y guerra antisuperficie y antisubmarina.

HC-235A

El avión HC-235A para la Guardia Costera de EE. UU. tiene un conjunto de aviónica Rockwell Collins, que incluye cuatro pantallas multifunción de cristal líquido de matriz activa de 6 x 8 pulgadas y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia para cumplir con los requisitos de gestión del tráfico aéreo.

Los sensores incluyen el sistema de imágenes térmicas Star Safire III de FLIR Systems y el radar de búsqueda Telephonics APS-143C.

Navegación

El avión está equipado con un sistema de posicionamiento global Trimble TNL7900 Omega y un sistema de navegación inercial con giroscopio láser de anillo LN92 de Northrop Grumman (anteriormente Litton).

Motores

Dos motores turbohélice CT&-9C3 de General Electric, cada uno de los cuales desarrolla 1.305 kW, están montados en alas en góndolas compuestas. Los motores producen 1.394 kW con reserva de marcha automática. Los motores impulsan hélices Hamilton Sundstrand 14RF-21 de cuatro palas, velocidad constante, pleno avance, paso inverso y diámetro de 3,35 m. Las hélices están hechas de fibra de vidrio con un larguero de metal y un núcleo de espuma de uretano.

Japón: El servicio del UAV "SeaGuardian"

Por qué el poderoso UAV 'SeaGuardian' cambia las reglas del juego

Se dice que SeaGuardian cambiará las reglas del juego y revolucionará la seguridad marítima, capaz de capturar imágenes detalladas de barcos a más de 9 millas de distancia.
 
Por Toyohiro Ichioka || Japan Forward

  El SeaGuardian, un gran vehículo aéreo no tripulado que la Fuerza Marítima de Autodefensa estuvo probando el 21 de junio de 2023 en la Base Aérea JMSDF Hachinohe. (© Sankei por Toyoda Ichioka)


El 21 de junio, se reveló a los medios el gran vehículo aéreo no tripulado (UAV) MQ-9B SeaGuardian, que ha estado siendo sometido a operaciones de prueba por parte de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón desde 2022.

Luego, el dron SeaGuardian partió hacia la base aérea de Hachinohe de la JMSDF en Hachinohe, prefectura de Aomori. Dadas las crecientes actividades navales de China y Rusia, el Ministerio de Defensa está explorando la posibilidad de que los vehículos aéreos no tripulados asuman las tareas de vigilancia y vigilancia que tradicionalmente realizan los aviones de patrulla pilotados por humanos.

Por primera vez, los periodistas tuvieron acceso a la sala de operaciones en el hangar de la base aérea, desde donde se controla el dron de forma remota. Allí, pudimos vislumbrar en exclusiva las operaciones de SeaGuardian, aclamado como un elemento de cambio que revolucionará el combate naval. A los periodistas no se les permitió tomar fotografías dentro de la habitación en ese momento.

  Un miembro de la JMSDF revisa las imágenes del SeaGuardian en una sala de operaciones de la Base Aérea de Hachinohe el 21 de junio. (© Sankei de Toyohiro Ichioka)

En el interior, una de las operadoras, una mujer de nacionalidad extranjera, estaba sentada frente a una pantalla de monitor. Ella estaba haciendo clic con el mouse.

En la pantalla había un mapa que mostraba las aguas del Pacífico cerca de Sanriku, en el norte de Japón. Una marca que indicaba los movimientos del UAV se movía lentamente. Cuando el operador hizo clic en un triángulo azul dentro de una región en forma de abanico que indicaba la cobertura del radar, apareció un buque de carga en otro monitor.

Me impresionó la claridad de la imagen. Los pasamanos a lo largo de la cubierta, así como las olas blancas que se arrastraban detrás del barco, eran claramente visibles. También eran identificables las letras "TOKYO" en la popa, que indican el puerto registrado del barco. Aún más sorprendente es que me dijeron que el vídeo del barco había sido capturado desde una distancia de más de 15 kilómetros (9,3 millas).

Potentes cámaras ópticas e infrarrojas

Un miembro del personal de JMSDF explicó que la calidad de la imagen es tan excepcional que se podría identificar un modelo de automóvil desde la altura del Monte Fuji, que se encuentra a 3.776 metros (12.388 pies). Pero se abstuvo de profundizar en detalles sobre el funcionamiento del sistema.

Mientras tanto, el operador seguía cambiando en el monitor los vídeos de varios barcos en las aguas circundantes. También se comunicó con los pilotos que operaban el dron SeaGuardian en una habitación dividida a través de la radio.  

SeaGuardian fue desarrollado por General Atomics Aeronautical Systems Inc (GAASI) con sede en Estados Unidos. Tiene 11,8 metros (38,7 pies) de largo y una envergadura de 24 metros (78,7 pies). Con una impresionante duración de vuelo de 24 horas, puede cubrir una distancia de crucero de aproximadamente 4.300 kilómetros (2.671,9 millas). Esto es más que la distancia entre Japón y Filipinas. Cada vez que el radar a bordo detecta un barco, los videos de vigilancia capturados por la cámara avanzada de 360 ​​grados y la cámara infrarroja se transmiten a la sala de operaciones.

 
La cabina del SeaGuardian en la sala de operaciones de la base aérea JMSDF Hachinohe el 21 de junio. (© Sankei de Toyohiro Ichioka)

Ese día, los periodistas pudieron echar un vistazo a las ocho horas de actividades de vigilancia realizadas por el dron SeaGuardian en aguas frente a la costa de Sanriku.

Las operaciones de vigilancia y vigilancia han dependido durante mucho tiempo de las habilidades de observación del personal humano a bordo de aviones de patrulla. De hecho, los ojos humanos pueden detectar barcos a una distancia de 10 a 20 kilómetros (6,2 a 12,4 millas). Sin embargo, para realizar exámenes más detallados y abordar las sospechas, la aeronave debe descender repetidamente desde una altitud de 1.000 metros (3280,84 pies) hasta un rango de 150 a 300 metros (492,1 a 984,3 pies). Por el contrario, SeaGuardian agiliza este proceso con un solo clic del ratón.

Además, los aviones patrulleros pueden detectar submarinos sumergidos. Sin embargo, los vehículos aéreos no tripulados equipados con inteligencia artificial (IA) podrían hacerse cargo de estas capacidades en el futuro.

Monitoreo de buques navales chinos y rusos

Un oficial de la base aérea, que anteriormente fue piloto de un avión patrullero, recordó su asombro cuando vio por primera vez el SeaGuardian: "Pensé: 'Finalmente hemos llegado hasta aquí'".

En la actualidad, una empresa estadounidense está operando el dron SeaGuardian, proporcionado por un proveedor contratado, en nombre de la JMSDF. La JMSDF tiene previsto realizar 2.000 horas de vuelos de prueba hasta septiembre de 2023. El objetivo es determinar en qué medida el UAV puede asumir las tareas que actualmente realizan los aviones de patrulla.

Pero el oficial añadió: "El despliegue de aviones tripulados durante las emergencias sigue siendo importante, ya que demuestra la determinación de la nación para contrarrestar las amenazas".

El logotipo de la unidad UAV presenta un picozapato, un gran ave zancuda conocida por su mirada penetrante. Con su aguda visión, se espera que la unidad vigile de cerca los buques navales chinos y rusos en las aguas cercanas. Combinando las capacidades de los "ojos mecánicos" con el discernimiento de los "ojos humanos", la unidad mantendrá una vigilancia atenta.

MPA: PAL Aerospace P-6

IDEX 2023: PAL Aerospace presentó el avión de patrulla marítima multimisión P-6

Luca Peruzzi || EDR Magazine





En IDEX 2023, PAL Aerospace presentó su avión de patrulla marítima multimisión P-6, basado en el avión comercial canadiense Bombardier Global 6500. Con el creciente interés en equilibrar la vigilancia del dominio marítimo y la guerra antisubmarina con la proliferación de plataformas submarinas de combate, los países de Medio Oriente están buscando nuevas plataformas aéreas a medida que el legado Boeing P-8A Poseidon se acerca al final de su ciclo de producción.

"Es hora de abordar la brecha de MPA de próxima generación", dijo a EDR On-Line Keith Stoodley, director ejecutivo de PAL Aerospace Services Aircraft Maintenance LLC, refiriéndose a la debutante solución P-6 MPA. “El P-6 MPA aporta tecnología de próxima generación y experiencia regional, brindando a las naciones una solución de patrulla marítima avanzada y altamente adaptable. Nuestras asociaciones estratégicas con líderes de la industria y la sinergia de nuestras plataformas P-4 y P-6 demuestran nuestro compromiso de ofrecer productos y servicios excepcionales que se adapten a las necesidades cambiantes de la vigilancia del dominio marítimo y la guerra antisubmarina”. Como parte del grupo global de empresas PAL, PAL Aerospace Services Aircraft Maintenance es una empresa de propiedad emiratí con sede en Abu Dhabi que respaldará el 'Centro de Excelencia' en los Emiratos Árabes Unidos para el soporte en servicio, la integración y la modificación de aeronaves de misiones especiales. fabricación y formación.

 

El nuevo MPA multimisión P-6 basado en Bombardier Global 6500 se basa en la experiencia acumulada por PAL Aerospace con plataformas configuradas para misiones especiales dedicadas principalmente a tareas marítimas. El concepto P-6 MPA está diseñado para ser altamente adaptable a los requisitos de los clientes, presentando una arquitectura que puede integrarse fácilmente con una variedad de sistemas y sensores de múltiples proveedores. Se espera que la plataforma Bombardier esté equipada con un software de sistema de misión de próxima generación integrado por PAL Aerospace, según la documentación de la empresa.

PAL y Thales firmaron un acuerdo estratégico para el desarrollo de un nuevo software de sistema de gestión de misiones el 30 de marzo de 2022 durante la Exposición y Conferencia de Servicios de Defensa de Asia en Kuala Lumpur, Malasia. "Juntos estamos listos para desarrollar conjuntamente la próxima generación de sistemas de misión que innovarán en cómo las AMP de múltiples misiones salvan vidas, defienden las aguas territoriales y crean conciencia sobre el dominio marítimo", dijo Stoodley en el momento de la firma.

El acuerdo entre PAL Aerospace y Thales aprovecha décadas de diversas soluciones de misiones especiales para desarrollar conjuntamente capacidades listas para la misión. Las capacidades específicas incluyen aprendizaje automático, visión por computadora, soporte de sistemas de aeronaves pilotadas de forma opcional o remota, defensa de guerra submarina e integración de datos espaciales en un ciclo de vida completo de la misión para su difusión en un panorama operativo común. Según la declaración conjunta, el desarrollo de estas capacidades se basará de manera cooperativa en las instalaciones de PAL Aerospace y Thales, apoyando la industria, el crecimiento económico y los empleos altamente calificados en Canadá, Emiratos Árabes Unidos y Francia.

El diseño de la cabina principal del P-6 MPA incluye cinco estaciones de trabajo para operadores, aunque el avión puede acomodar entre tres y ocho de ellas. El hecho de que el sistema de gestión de la misión y la disposición de las estaciones de trabajo se inspiraron en los desarrollados para el P-4 MPA basado en el Q400 de los Emiratos Árabes Unidos facilitará considerablemente los problemas de capacitación y la flexibilidad de la tripulación. Las dos plataformas se consideran productos complementarios. El P-4 MPA ha sido concebido como un avión ASW litoral, mientras que el P-6 MPA está diseñado como un activo ASW en el océano azul.

 

Los videos y diapositivas presentados durante IDEX mostraron una plataforma Global 6500 equipada con una góndola grande y extendida en la parte inferior capaz de acomodar una bahía flexible para cargas útiles lanzables desde el aire, incluidos sistemas de armas y kits SAR, junto con sensores y antenas de comunicaciones. Se mostró que el área delantera de la góndola albergaba un radar de vigilancia de superficie, así como sensores de autoprotección, seguido de una bahía multipropósito, mientras que las secciones media y trasera albergaban una torreta retráctil electroóptica/infrarroja (EO/IR), comunicaciones , Antenas de Medidas Electrónicas de Apoyo y Inteligencia de Comunicaciones (COMINT), y el resto de sensores y equipos de autoprotección.

Según el vídeo publicado, el conjunto de sensores de la misión de patrulla marítima incluirá un radar de vigilancia de superficie de última generación, equipado con una antena equipada con AESA (Antena Activa de Exploración Electrónica), y una torreta EO/IR junto con ESM, Sistema de Identificación Automática (AIS). , además de un lanzador de sonoboyas giratorio extensible, junto a un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD). El avión también estará equipado con un subsistema de ayuda defensiva que incluye receptores de radar y de alerta por infrarrojos, dos torretas de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM) para proporcionar una cobertura de 360° y dispensadores de bengalas y bengalas. El conjunto de comunicaciones incluye V/UHF, enlace de datos Link 16, comunicación por satélite Leo OneWeb (SATCOM), enlace de datos Iridium SATCOM de banda L y enlace de datos MIMO Mesh IP Line-of Sight (LoS), cuyas antenas están colocadas encima y debajo del fuselaje. También está instalada una antena SATCOM (SES/Iridium GX) en la parte superior del timón vertical de popa. Según la representación disponible, cada ala está equipada con dos estaciones debajo de las alas que en la imagen están armadas respectivamente con una bomba guiada en el pilón interior y un misil antibuque MBDA Sea Venom/ANL en el exterior. En el vídeo se muestra que la bahía flexible del P-6 MPA es capaz de albergar hasta cuatro torpedos ligeros.

Según el vídeo, el P-6 MPA tendrá un alcance desarmado de 1.200 km con un tiempo de permanencia en esta distancia de 4 horas. Gracias a estas capacidades, la plataforma puede patrullar una vasta zona del Océano Índico, incluidas las aguas del Cuerno de África, y, alternativamente, pasar muchas horas armada con torpedos y misiles antibuque en el Golfo Pérsico/Arábigo y el norte del Mar Arábigo.

Aunque los representantes de la compañía no se refirieron explícitamente a los requisitos de los clientes en la región de Medio Oriente, se informa que varias fuerzas aéreas locales están buscando mejorar sus capacidades MPA/ASW e ISR marítima. Se sabe que el P-8A heredado se ofreció a Arabia Saudita, y otras naciones del CCG tienen requisitos de superficie y submarinos similares. Además, dado que la compañía tiene un pie en los Emiratos Árabes Unidos y el otro en Canadá, PAL Aerospace está siguiendo de cerca el proceso del Departamento de Defensa Nacional de Canadá para reemplazar su flota de CP-140 Aurora a través del programa Canadian Multi-Mission Aircraft (CMMA).

Guerra Fría: La presencia naval soviética en el Atlántico Sur

La presencia naval soviética en el Atlántico Sur durante la Guerra Fría

Alejandro Galante || Poder Naval

Crucero de misiles guiados clase Kresta II soviético

La Unión Soviética, que en tiempos de Stalin sólo tenía una armada costera, ahora tenía más barcos de superficie y más submarinos que Estados Unidos. Así, el notable crecimiento de las capacidades navales soviéticas condujo a un aumento de la presencia naval soviética en el Atlántico Sur en las décadas de 1970 y 1980.

La Armada soviética apareció por primera vez en aguas de África occidental en 1969, después de que Ghana se apoderara de dos pesqueros rusos. En 1970, tras un ataque anfibio por parte de los portugueses en Conakry (capital de Guinea), la Unión Soviética envió un pequeño contingente naval a la región, creando así la Patrulla de África Occidental.

La presencia soviética en la zona aumentó significativamente tras el colapso del imperio africano portugués y especialmente con el ascenso al poder del MPLA (Movimiento Popular para la Liberación de Angola) en Angola. En junio de 1976, se desplegó una fuerza naval soviética frente a la costa de Angola y desde 1977 la Unión Soviética ha estacionado una fuerza permanente de unos 12 barcos en Luanda.

La Unión Soviética también realizó cambios cualitativos en los tipos de buques de guerra, particularmente submarinos, que operaban desde los puertos cubanos. Además de su presencia naval, la Unión Soviética desarrolló un sofisticado sistema de vigilancia sobre el Atlántico Sur, utilizando aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D que operaban desde Cuba, Luanda y, entre 1971 y 1977, Conakry.

La Unión Soviética y Europa del Este tuvieron en algún momento las mayores capturas pesqueras en el Atlántico Sur. Hasta 1980, capturaron alrededor de 1,5 millones de toneladas al año, alrededor del 18 por ciento de su captura mundial, seguidas por Polonia, con 185.000 toneladas al año, lo que representaba el 34 por ciento de su captura mundial. por ciento de su captura total.

Activos navales soviéticos en África

El contingente naval soviético, modernizado durante la guerra de Angola, constaba de seis a siete barcos, entre ellos un crucero de misiles guiados clase Kresta II, un destructor de misiles guiados clase Kotlin, un buque de desembarco de tanques Alligator, un submarino misilístico clase Juliett, un crucero de inteligencia buque recolector y dos camiones cisterna.

Submarino soviético de misiles guiados clase Juliett
Crucero de misiles guiados clase Kresta-II

Como ya se mencionó, además de las unidades navales, la Unión Soviética también operaba aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D desde Luanda y Conakry. Estos aviones, con gran autonomía y capacidad de lanzar misiles antibuque y minas navales, podrían llegar a las costas brasileñas, cubriendo las principales rutas de importación de petróleo hacia EE.UU., Europa y Brasil (ver gráfico a continuación).

También se podrían emplear bombarderos Tu-16, equipados con misiles antibuque de crucero y supersónicos. El gráfico anterior muestra las principales rutas de transporte de petróleo a EE. UU., Europa y Brasil en el Atlántico Sur y los alcances de los aviones soviéticos Tu.95 y Tu-16 que operan desde Conakry y Luana en África. Fuente: Bonturi, Orlando – Brasil y el vital Atlántico Sur – 1988

Tu-95 Bear en vuelo de patrulla marítima
Un avión soviético Tu-16 Badger vuela cerca de un destructor clase Spruance de la Marina estadounidense

Repercusiones

En 1976, el jefe de la Armada de Sudáfrica, el vicealmirante James Johnson, visitó Brasil y Argentina durante los ejercicios navales anuales UNITAS entre Estados Unidos y varios países latinoamericanos. En una entrevista en Río de Janeiro, el almirante Johnson declaró: “Los comunistas están convirtiendo la zona en un lago soviético… En un día cualquiera puedes ver pasar entre 30 y 35 barcos soviéticos y no hay nada que podamos hacer. Todos estamos solos."


Ese mismo año, el ministro de Relaciones Exteriores de Argentina, el contralmirante César Guzzetti, expresó la grave preocupación de su país de que “el Atlántico Sur pudiera ser objeto de una modificación… que podría poner en peligro nuestras comunicaciones marítimas”. Al comentar sobre la visita del jefe de la Armada brasileña, Azevedo Henning, a Buenos Aires en abril de 1976, el periódico argentino La Nación destacó la preocupación de las fuerzas armadas por la creciente amenaza soviética en el Atlántico Sur y la creencia de que esta amenaza sólo podría contrarrestarse eficazmente mediante medidas conjuntas. acción y cooperación militar entre Argentina, Brasil y Sudáfrica.

La victoria del MPLA en Angola, la presencia continua de tropas cubanas en África y el crecimiento de la influencia naval soviética en el Atlántico Sur aumentaron la preocupación de los militares brasileños por la seguridad de la región. En diciembre de 1975, el Ministro de Marina, Azevedo Henning, enfatizó los peligros del expansionismo militar soviético en el Atlántico Sur en un discurso ampliamente publicitado ante la Escuela Superior de Guerra.

¿Qué podría hacer la Armada de Brasil?

El reequipamiento de la Fuerza Naval Brasileña durante la Guerra Fría priorizó la guerra antisubmarina, basándose en la experiencia de la Segunda Guerra Mundial con ataques de submarinos del Eje y ante la amenaza planteada por el crecimiento de la flota de submarinos soviéticos.

El único portaaviones brasileño, el NAeL Minas Gerais – A11, no operaba aviones de combate, por lo que no podría interceptar aviones de patrulla soviéticos que sobrevuelan un grupo de trabajo brasileño en alta mar. Asimismo, ninguno de los barcos de escolta de la MB estaba equipado con misiles antiaéreos de defensa de área para ahuyentar o atacar a los aviones soviéticos.

En cuanto a los misiles tierra-tierra, los misiles soviéticos tenían un alcance mucho mayor que los Exocet de los barcos brasileños. La amenaza soviética sólo podía enfrentarse con aviones a reacción y barcos de escolta equipados con misiles antiaéreos de defensa de área.

Los cazas embarcados sólo llegaron a los aviones brasileños 10 años después del fin de la Unión Soviética y los misiles antiaéreos de defensa de área no han llegado a los barcos brasileños hasta el día de hoy.