Argentina: Negocia financiamiento para 3 Scorpene Evolved

Argentina busca un préstamo con respaldo francés para adquirir tres submarinos clase Scorpène.

Noticias Navales

El plan argentino de comprar tres submarinos franceses Scorpène sigue estancado debido a la falta de financiación y garantías de préstamos de Francia.

En una entrevista con Infobae el 27 de noviembre de 2025, Laurent Mourre, director de Ventas para países estratégicos de Naval Group, confirmó que las negociaciones de Argentina para la adquisición de tres submarinos clase Scorpène siguen estancadas, ya que aún no se ha concretado un préstamo financiero con garantía francesa y no se puede formalizar ningún contrato hasta que se acuerden las condiciones de financiación con entidades crediticias familiarizadas con el perfil de riesgo de Argentina. El retraso afecta el deseo del gobierno argentino de reconstruir la fuerza submarina del país, que ha carecido de unidades operativas desde la pérdida del ARA San Juan en 2017.


La idea de Argentina es conservar las dimensiones generales y las características hidrodinámicas de la clase Riachuelo brasileña, incorporando baterías y sistemas de iones de litio del Scorpène Evolved, para lograr una mayor autonomía en inmersión, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. (Fuente de la imagen: Armada de Brasil)

La decisión del presidente Javier Milei, en noviembre de 2025, de que su gobierno compraría submarinos a Francia impulsó al embajador argentino en París, Ian Sielecki, a solicitar urgentemente una reunión con el ministro de Defensa, Luis Petri, ya que el tema no figuraba inicialmente en la agenda política. Esta decisión se produjo tras una Carta de Intención no vinculante firmada en Francia en octubre de 2024 por el ministro de Defensa, Luis Petri, y el almirante Carlos Allievi para iniciar negociaciones formales para la adquisición de tres submarinos basados en el modelo brasileño Riachuelo. Ese programa brasileño, lanzado en 2008, abarca cuatro submarinos convencionales de la clase Scorpène y una unidad de propulsión nuclear. Los cuatro submarinos convencionales ya han sido entregados; el tercero, Tonelero, ha entrado en servicio y el cuarto se está botando desde el astillero naval de Itaguaí. Ezoic

Infobae señala que los precios de los Scorpène en contratos recientes suelen superar los 700 millones de dólares por unidad, lo que coincide con las estimaciones de unos 2.300 millones de dólares para tres embarcaciones, incluyendo el apoyo y los servicios asociados. Por su parte, Argentina ya ha incluido una solicitud de crédito plurianual de 2.310 millones de dólares bajo el epígrafe "Recuperación de la Capacidad Submarina" en su propuesta de presupuesto para 2025. Mourre se negó a proporcionar una cifra específica para la oferta argentina, argumentando que antes de un contrato y en un entorno competitivo, los precios son confidenciales y que el valor final dependerá en gran medida del nivel de modificación en comparación con un Scorpène estándar, ya que la ingeniería a medida puede generar aumentos significativos de costos o ser limitada.

Explicó que el principal obstáculo en esta etapa es financiero, ya que Argentina no puede pagar el monto total de inmediato y debe recurrir al crédito externo, mientras que el propio Grupo Naval no otorga préstamos soberanos. Según Mourre, los mecanismos de financiación de exportaciones son el mecanismo habitual en estos casos, con préstamos bancarios que a menudo están garantizados por el Estado francés, y las condiciones dependen de las tasas de interés, las garantías y los seguros. Enfatizó que el Estado francés puede desempeñar un papel relevante respaldando la financiación, pero que dichas garantías no son automáticas y conllevan condiciones tanto para el comprador como para los prestamistas. En la práctica, Naval Group suele trabajar con bancos que ya conoce, familiarizados con el país comprador y capaces de gestionar el riesgo asociado, lo que sería un factor importante para el pago inicial de aproximadamente el 15% por parte de Argentina, dada su historia económica reciente y su enfoque actual en el control del gasto público.

Por lo tanto, no se puede formalizar ningún contrato vinculante hasta que se obtenga un préstamo con respaldo estatal de Francia, requisito previo para iniciar la construcción del submarino en astilleros franceses. Los negociadores en Buenos Aires buscan condiciones de pago muy favorables, con una duración de seis o siete años, que los medios locales califican de inéditas si se obtienen. Las opciones industriales son otro eje central de la discusión, ya que Naval Group ha presentado a Argentina alternativas que incluyen la construcción local de submarinos o la importación de embarcaciones terminadas. Mourre destacó que existe una gran diferencia de costo según si la construcción se realiza en Argentina, Brasil, Francia u otro lugar, y identificó esta decisión como una decisión estratégica que definirá todo el programa. Afirmó que si Argentina quiere construir submarinos en el país, astilleros como Tandanor requerirían grandes inversiones para alcanzar los estándares de infraestructura necesarios para la construcción de submarinos.





Repitiendo en cierta medida la experiencia de Brasil, que creó el Complejo Naval de Itaguaí e invirtió fuertemente en instalaciones, capacitación de la fuerza laboral y cadenas de suministro locales para fabricar sus barcos de la clase Riachuelo.
Ezoic

Establecer un marco similar en Argentina, con la participación de Naval Group, la Armada y otras entidades públicas, requeriría un programa plurianual similar al PROSUB, con un plazo estimado de unos diez años desde la botadura hasta la entrega del primer submarino. La alternativa es construir los submarinos íntegramente en Francia, como se prevé actualmente para tres unidades Scorpène Evolved, y centrar la participación argentina en el mantenimiento, la capacitación y las posteriores revisiones de mitad de vida útil. En este segundo caso, Tandanor y otros actores locales recuperarían la competencia técnica al encargarse de las reparaciones de mitad de vida útil, mientras que las tripulaciones y el personal técnico se capacitarían utilizando simuladores y sistemas integrados de apoyo logístico suministrados por Naval Group. Este enfoque reduce la ambición industrial inicial, acorta los plazos y disminuye la inversión inicial en la modernización de los astilleros, pero el plan actual no parece incluir ninguna participación industrial brasileña.

La configuración prevista para Argentina se corresponde en líneas generales con la clase Riachuelo brasileña, una versión alargada del Scorpène, adaptada para misiones de largo alcance en el Atlántico Sur. Los submarinos de la clase Riachuelo miden aproximadamente 71,6 metros de eslora, 6,2 metros de manga y 5,8 metros de calado, y su desplazamiento sumergido es de aproximadamente 1.870 toneladas. Utilizan una unidad de propulsión diésel-eléctrica para permanecer desplegados durante aproximadamente 70 días durante las operaciones. Cada unidad lleva cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm y puede cargar hasta 18 torpedos pesados ​​F21 o una combinación de torpedos y misiles de crucero antibuque, como el SM 39 Exocet o el Harpoon, así como minas en lugar de algunos torpedos cuando sea necesario.

Para Argentina, la idea es conservar estas dimensiones generales y características hidrodinámicas, incorporando baterías de iones de litio y sistemas del Scorpène Evolved, para una mayor autonomía sumergida, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. Naval Group indica que los submarinos Scorpène Evolved pueden alcanzar una autonomía submarina superior a 78 días, una autonomía cercana a las 8.000 millas náuticas y una disponibilidad anual en el mar de más de 240 días, cifras que se utilizan como referencia para los objetivos de rendimiento de los futuros submarinos argentinos. Naval Group complementa este enfoque con el suministro de simuladores de entrenamiento que permiten a las tripulaciones y al personal de apoyo entrenarse desde las primeras fases del programa y ensayar misiones y procedimientos de emergencia antes del despliegue operativo completo.



Al mismo tiempo, Argentina presenta la compra del submarino como parte de un esfuerzo más amplio para fortalecer el control marítimo en el Atlántico Sur, donde las flotas pesqueras extranjeras, la pesca ilegal y el control del Reino Unido en torno a la zona de las Malvinas generan tensiones recurrentes, lo que explica por qué el plan tiene prioridad política, pero aún espera un cierre financiero concreto. La decisión de Argentina se produjo tras el hundimiento del ARA San Juan en noviembre de 2017, evento que puso fin a la vida operativa de la clase TR-1700, provocó el retiro de la fuerza submarina del país del servicio activo y condujo a la suspensión y posterior cancelación de la modernización del ARA Santa Cruz. El ARA Salta, un submarino Tipo 209, ahora sirve únicamente como plataforma de entrenamiento; puede navegar en superficie, pero ya no ofrece plena capacidad operativa.

Para preservar sus habilidades, se han enviado tripulaciones argentinas a entrenarse en submarinos peruanos Tipo 209, en virtud de un acuerdo que busca evitar la pérdida total de experiencia. El almirante Allievi ha declarado que recuperar las capacidades submarinas es una prioridad y que se realizaron estudios técnicos, logísticos y financieros, pero la preferencia de Argentina aún debe plasmarse en un contrato detallado. En este contexto, Mourre enfatizó que la decisión política para adquisiciones de esta envergadura debe tomarse al más alto nivel, y que un entendimiento entre Javier Milei y Emmanuel Macron sobre las prioridades estratégicas y la financiación será decisivo para el futuro del programa. Las negociaciones de Argentina con Francia también se enmarcan en un mercado global de submarinos que ha crecido rápidamente, ya que muchos estados buscan expandir o modernizar sus flotas submarinas para proteger zonas económicas exclusivas, cables submarinos, rutas comerciales y recursos marinos.

El inventario mundial de submarinos de ataque, excluyendo los submarinos con misiles balísticos, se estima en alrededor de 450 unidades, y cuatro países: Corea del Norte, Rusia, China y Estados Unidos poseen más de la mitad de ese total. Entre 2016 y 2023, los astilleros entregaron más de cincuenta submarinos de ataque convencionales por un valor aproximado de 25 000 millones de dólares y más de veinte submarinos de ataque de propulsión nuclear por un valor aproximado de 30 000 millones de dólares, representando China y Estados Unidos en conjunto una parte significativa de estas entregas.
En este contexto, los astilleros orientados a la exportación, como Naval Group y TKMS, se enfrentan a una creciente competencia de Saab, Navantia, las surcoreanas Hanwha y Hyundai, así como de los astilleros chinos y japoneses, que apuntan cada vez más a los mercados de Latinoamérica, Asia y Europa. Estados Unidos sigue centrado en los diseños de propulsión nuclear y no compite en el segmento convencional, lo que obliga a las bases industriales europeas, asiáticas y emergentes a competir por países como Argentina.

Guerra del Paraguay: Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Construcción y compra

El vapor a hélice Amazonas fue construido en Dumbarton, Escocia, en 1865, junto a una unidad gemela. Ambas fueron originalmente destinadas a burlar el bloqueo de Charleston durante la Guerra de Secesión en EE.UU., pero no llegaron a participar. En 1867, llegó a Buenos Aires con 700 toneladas de carbón. En enero de 1868, el gobierno argentino lo adquirió por £19.000 para reforzar la Armada durante la guerra con Paraguay.

Con casco de hierro, chapas de 8,5 mm y obra muerta de madera, tenía una eslora de 78,74 m, manga de 9,30 m y desplazamiento de 570 toneladas. Su propulsión era de máquina compound de cuatro cilindros, seis calderas cilíndricas, y hélices gemelas de cuatro palas, con una velocidad máxima de 9 nudos. El armamento fue actualizado varias veces entre 1868 y 1885, incluyendo cañones de bronce, Krupp, y del sistema Viejobueno. Su tripulación osciló entre 100 y 160 hombres. En su origen estaba aparejado a barca, sin bauprés, aunque se le incorporó uno en 1870, y fue convertido en corbeta en 1885.

Incorporación como General Brown

Aunque la adquisición oficial se concretó en enero de 1868, el buque ya figuraba en listas de revista de noviembre de 1867, bajo comando accidental del Capitán Guillermo Lawrence. Ese año fue puesto en alistamiento con dotación completa, realizando pruebas de máquinas y entrenamientos. El cambio de nombre a General Brown se decretó el 7 de febrero de 1868, aunque continuó usándose el nombre original en la documentación durante ese año. El buque sirvió como transporte de guerra en los ríos Paraná y Paraguay, llevando tropas y suministros.

Campañas fluviales y misiones militares

En 1869, continuó operando en el transporte militar hacia el Alto Paraná. Fue arrendado brevemente a la empresa Molina y Cía., que lo usó en la zona del Río de la Plata, pero en abril de 1870 volvió a la escuadra. Con el Teniente Emiliano Goldriz al mando, combatió a fuerzas jordanistas en La Paz y Hernandarias, apoyando la causa federal.

En 1871, bajo el Capitán Juan José Causaro, realizó un viaje a Bahía Blanca con el Regimiento N.º 1 de Artillería. A su regreso transportó cien prisioneros indígenas desde Fuerte Argentino. Muchos de ellos terminaron integrándose a la Armada. Luego ingresó en reparaciones en el Río Luján y pasó a desarme en diciembre.


Acuarela de Biggeri

Fundación de la Escuela Naval Militar

El 5 de octubre de 1872, por ley N.º 568, se autorizó la creación de la Escuela Naval Militar a bordo del General Brown. La iniciativa impulsada por el presidente Domingo F. Sarmiento se materializó ese mismo año, designando al Capitán Clodomiro Urtubey como comandante.

En 1873, la primera promoción de guardiamarinas se embarcó y viajó a la costa patagónica. El buque regresó en julio y fue estacionario en Martín García. Más tarde fue buque insignia de la División Naval del Paraná y sirvió como prisión flotante para jordanistas.

Revolución de 1874 y actividades posteriores

En octubre de 1874, estalló la revolución mitrista. El buque fue destacado en operaciones contra la cañonera Paraná sublevada por Erasmo Obligado. Los cadetes fueron desembarcados por orden de Sarmiento, aunque se ofrecieron voluntariamente para combatir. La nave encabezó la 2.ª división naval, bajo el mando del Comodoro Py, llevando a bordo como auditor al Dr. Leandro N. Alem. Participó en patrullajes, interceptando un pailebote armado, mientras la Paraná lograba huir. Obligado se rindió más tarde en Montevideo.

En 1875, con Urtubey aún al mando, regresó la Escuela Naval a bordo. Ocurrió entonces el “Motín de los Gabanes”, protagonizado por cadetes, lo que llevó a su desembarco. Mientras se resolvía el sumario, el buque quedó en situación de medio armamento. Los comandantes provisorios fueron Antonio Pérez y luego Constantino Jorge.

Crisis institucional y fin de la primera Escuela Naval

En 1876, fondeado en el Luján, continuó la incertidumbre. El sumario seguía sin resolución, paralizando la actividad del buque como escuela. Estuvo a cargo del Guardiamarina Mourglier y luego del Guardiamarina Gascón. La prensa criticó la falta de definición oficial. Finalmente, en junio de 1877, se disolvió la Escuela Naval, quedando el General Brown en medio armamento y sus cadetes distribuidos o retirados.

Reasignaciones y reconversión

En 1878, con la epidemia de fiebre amarilla, fue lazareto flotante en Las Palmas. En julio, pasó a estacionario de vanguardia en la boca del Plata, cargo que mantuvo hasta 1879 como “Estacionario General Brown”. Ese año fue parte de la 3.ª División Naval junto al Coronel Roseti, Cabo de Hornos, Rosales y naves menores.

Durante 1880, fue reparado en la Boca del Riachuelo. A partir de septiembre, volvió a albergar la Escuela Naval, fondeado en el Luján como “Buque Escuela”. En 1881, con el estado de sus máquinas muy deteriorado, quedó inmóvil, embarcando solo a la Escuela de Aprendices Artilleros, bajo comando de Antonio Somellera.

Transformación en corbeta Chacabuco

En 1883, se decidió su transformación en corbeta, que incluyó grandes reparaciones en el dique de San Fernando. Se cambió su nombre a Chacabuco por decreto del 26 de enero de 1884, en homenaje a la histórica batalla de San Martín. El costo de la reforma fue de 80.000 m$n y duró hasta 1885.


Modelo de la Brown en el Museo Naval de la Nacion

Durante ese período, fue sede de la Escuela de Oficiales de Mar y de Grumetes, con 70 aprendices, once oficiales y profesores civiles. Se realizaron experimentos eléctricos a bordo en 1885, bajo el sistema ideado por el Capitán Luis A. Lan.

Últimos años de actividad

En 1886, como “Escuela de Oficiales de Mar”, permaneció en Los Pozos bajo el Capitán Muscari. En 1887, realizó viajes a Montevideo y Concepción del Uruguay, recibiendo mantenimiento en el dique Cibils. En 1888, con el Teniente José Maymo al mando, se trasladó con la Escuela Naval a Diamante, Entre Ríos.

Durante 1889, con el Capitán Emilio V. Barilari, permaneció fondeado en Diamante, funcionando como sede de las Escuelas de Marinería y Oficiales de Mar, con unos 120 alumnos. En 1890, trasladó la Escuela de Marinería a Buenos Aires y pasó a desarme en Río Santiago.

Retiro definitivo

En 1891, continuó como sede de la Escuela Naval, aunque encalló frente a Quilmes durante una salida. Fue auxiliado por el Azopardo. En 1892, entró en reparaciones en el Luján, mientras se evaluaba trasladar la escuela a tierra. En 1893, la Escuela Naval se mudó al antiguo predio de Rosas en Palermo, y el buque pasó a desarme, siendo enviado a Río Santiago como pontón-base del Apostadero de Torpederas.

Mantuvo ese rol hasta fines de 1895. Después fue utilizado como carbonera flotante hasta aproximadamente 1905. Luego, fue completamente desmantelado y parte de su madera reutilizada. Finalmente, en 1910, el casco restante fue vendido como chatarra.

Legado

Este fue el cuarto buque de la Armada en llamarse General Brown y el undécimo con el nombre Chacabuco, evocando el triunfo sanmartiniano que permitió la liberación de Chile. Su historia está íntimamente ligada a los orígenes de la formación naval argentina y a momentos clave de su consolidación institucional.

Argentina: Lampazo, el querido perro de la fragata Sarmiento

Lampazo. el maravilloso perro naval

En el corazón de Buenos Aires, anclada el el dique III de Puerto Madero, la Fragata ARA Presidente Sarmiento no es solo un buque museo lleno de antiguos cañones y velas legendarias: es un guardián de historias humanas y también perrunas.
Entre sus cubiertas de madera centenaria, donde el eco de olas pasadas aún parece susurrar, reside uno de sus tesoros más entrañables: Lampazo, el perro marinero. No era un simple animal a bordo; era un tripulante más, un amigo fiel y un héroe que salvó vidas.
Lampazo era un perro Terranova, raza conocida por su robustez, su pelaje espeso que resistía las aguas frías y su instinto natural para nadar como un pez. Estos perros, originarios de la isla de Terranova en Canadá, eran famosos entre marineros por su fuerza y lealtad, ideales para la vida en alta mar.
Se estima que Lampazo llegó a la Armada Argentina alrededor de 1921, como un regalo de la familia del capitán Federico Laprade, quien comandaba la Fragata Libertad. Laprade, un oficial experimentado, vio en el pequeño Terranova el compañero perfecto para su tripulación y lo llevó a bordo de la Presidente Sarmiento, donde rápidamente se integró.
Le pusieron “Lampazo”, como el cepillo con que se limpia la cubierta, quizá por su cola peluda que barría el suelo mientras trotaba orgulloso entre los marinos. Pero en realidad, él no era una herramienta: era compañía, era consuelo, era la risa en medio de las tormentas.
Lampazo se convirtió en el símbolo de todas las mascotas que habían navegado en la Sarmiento durante sus 39 viajes alrededor del mundo, entre 1899 y 1938.
Un día, el Atlántico rugió con furia y un marinero cayó al agua. De manera inmediata, Lampazo se lanzó tras él, enfrentando a las olas. Nadó con la fuerza de un guerrero silencioso y sostuvo al náufrago hasta que lo rescataron. Desde entonces, nadie volvió a llamarlo “perro”: era camarada, hermano, guardián del barco.
Pasaron los años, y como todo ser vivo, Lampazo también conoció el descanso eterno. Pero los marineros no pudieron despedirlo lanzándolo al mar, porque ¿cómo arrojar al olvido a quien salvó vidas, a quien les enseñó lo que significa lealtad? Lo embalsamaron y lo dejaron allí, en el corazón de la fragata, para que nunca abandonara su puesto.
Hoy, cuando alguien visita el museo, se encuentra con él. Detrás de un cristal, sigue con su mirada serena, como si aún velara por sus compañeros. Ahí esta, con su mirada serena detrás de una vitrina donde atrae a niños curiosos, turistas fascinados y veteranos nostálgicos. 🐶 🇦🇷

ARA: Destructor "La Argentina"

ARA: Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) Bahía del Buen Suceso

Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”

La Armada Argentina inició las obras de puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”, ubicado en la Península Mitre, Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.




Operan el ARA “Piedrabuena”, un UH-3H Sea King, el ARA “Contraalmirante Cordero” y la  ARA “Indómita” El Puesto “Bahía Buen Suceso” cumple un rol esencial en la vigilancia y control del tránsito marítimo en nuestras aguas mejorando la habitabilidad del personal destacado.
ARA

COAN: Skyhawks sobre el POMA

ARA: El problema de la opción de las Iver Huitfeldt

El problema de las Iver Huitfeldt

Basado en el artículo "Chatarra naval: La Armada Argentina y la polémica compra de fragatas Huitfeldt" (Real-Politik)

La Armada Argentina analiza la posible compra de fragatas danesas Iver Huitfeldt, como reemplazo de los destructores tipo 42 retirados. La operación busca recuperar la capacidad de defensa aérea de la Flota de Mar, pero se enfrenta a severas limitaciones presupuestarias y a la fragilidad estructural del sistema de defensa nacional.

El almirante Carlos Allievi expresó el interés por adquirir buques europeos, incluyendo opciones como las fragatas FREMM franco-italianas y las Alfa 3.000 españolas. En paralelo, el Ministerio de Defensa mencionó un supuesto ofrecimiento danés que incluiría las Iver Huitfeldt y, posiblemente, los buques Absalon. Sin embargo, el contexto financiero argentino y el estado general de la Armada generan dudas sobre la viabilidad del plan.

Desde los años noventa, los recortes presupuestarios y los embargos británicos afectaron gravemente la operatividad naval. La parálisis del astillero Almirante Storni, la salida de servicio de submarinos, aviones de patrulla, buques de desembarco y el colapso del arma submarina con la pérdida del ARA San Juan, son reflejo de una flota degradada. A esto se suma la compra polémica de OPV franceses a un precio elevado y sin participación de la industria nacional, financiada con deuda externa, además del fallido intento de reactivar los Super Etendard SEM adquiridos sin soporte técnico.

En este marco de deterioro progresivo, la opción danesa genera controversia. Las fragatas Iver Huitfeldt, construidas en 2011, cuentan con un diseño modular y potente armamento: misiles SM-2, ESSM, Harpoon y sistemas de defensa de punto, además de operar helicópteros MH-60R. No obstante, su construcción recurrió a componentes reutilizados de buques más antiguos, lo que si bien redujo costos, derivó en graves incompatibilidades tecnológicas.

Estos problemas quedaron expuestos en marzo de 2024, cuando la fragata Iver Huitfeldt sufrió fallas en su sistema de combate durante una operación en el Mar Rojo. La demora de más de 30 minutos en reaccionar ante un ataque con drones reveló deficiencias críticas en la integración de sensores, radares, sistemas de armas y propulsión. Las fallas no fueron aisladas: también quedaron inoperativos los cañones de 76 mm, lo que comprometió incluso los sistemas de respaldo.

General Michael Hyldgaard

El incidente generó fuertes críticas internas en Dinamarca. Desde el parlamento, se calificó como “escandaloso” el desempeño del buque. La presión pública llevó al relevo del jefe de las Fuerzas Armadas, general Flemming Lentfer, por ocultar el estado real de la flota. Posteriores investigaciones periodísticas confirmaron la obsolescencia de los sistemas de armas y mando, y motivaron la retirada de Dinamarca de operaciones navales de la OTAN por no poder garantizar la capacidad de combate.

En abril, otro buque de la clase, el Niels Juel, experimentó una emergencia por un misil Harpoon cuyo propulsor no pudo ser desactivado, obligando a cerrar el espacio aéreo y marítimo. En junio de 2025, el nuevo comandante militar, general Michael Hyldgaard, comunicó la decisión de reconvertir estas fragatas en patrulleros oceánicos, descartando su venta o modernización por los altos costos: 150 millones de dólares por unidad.

Respecto a los buques Absalon, tampoco estarían disponibles. Aunque mencionados en versiones del Ministerio de Defensa argentino, el propio jefe militar danés ratificó su valor estratégico ante el aumento de tensiones con Rusia y la necesidad de capacidades antisubmarinas. La supuesta posibilidad de venta parece haber sido una mala interpretación, producto del desconocimiento y la improvisación de las autoridades argentinas.

Pese a este panorama, en septiembre de 2024 Argentina adhirió a la Fuerza Marítima Combinada (CMF), coalición liderada por EE.UU. y Reino Unido con despliegue naval en zonas críticas como el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Sin embargo, el estado real de la Armada Argentina –con bases inactivas, sin submarinos, sin capacidad antisubmarina, sin buques logísticos y con medios envejecidos– genera dudas sobre el compromiso operativo posible, más allá de anuncios simbólicos.

Mientras tanto, otras naciones latinoamericanas han optado por fortalecer sus capacidades navales con planes estratégicos y producción local. Chile, con el astillero estatal ASMAR, implementa el Plan Nacional de Construcciones Navales, integrando sectores públicos, privados y académicos. Perú, mediante SIMA y en alianza con Corea del Sur, construye buques de todo tipo, desde patrulleros hasta unidades mayores.

En contraste, Argentina desaprovecha su infraestructura naval y el conocimiento técnico acumulado. La dirigencia política no ha logrado comprender que invertir en defensa no es un gasto, sino una oportunidad para el desarrollo tecnológico y económico nacional. La compra de fragatas danesas con serios problemas técnicos sería otro paso en falso en una política de defensa errática y sin planificación estratégica.

 

Crisis del Beagle: Las redes anti-torpedos que se convirtieron en redes anti-Exocet

Redes antimisiles

Las redes antitorpedos de los acorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno fueron luego desplegadas en el ARA 25 de Mayo con el propósito de actuar como una red de protección con los MBDA Exocet chilenos en caso de librarse el conflicto del Beagle. Aquí se pueden ver las redes colgando a babor del buque.

Campaña del Río Negro: El vaporcito Triunfo

 

El “Triunfo”: una leyenda de hierro en las aguas del río Negro

Corría 1879 y el gobierno argentino, en plena Campaña del Desierto, necesitaba una herramienta naval que acompañara el avance hacia la Patagonia profunda. Así nació una pequeña gigante: el vaporcito de ruedas "Triunfo", una embarcación de casco de hierro, ruedas laterales de paletas fijas, eslora de 26,35 m, manga de 4,96 m y un calado de apenas 0,93 m, ideal para navegar ríos. Equipado con una máquina de alta presión de 50 shp, alcanzaba los 8 nudos, y podía cargar hasta 45 toneladas de carbón o leña. Fue adquirido por el gobierno por £ 3.470.

Armado en Buenos Aires por Fader y Peña, el "Triunfo" zarpó en marzo de 1879 a bordo de la corbeta "Uruguay", bajo el mando del célebre Martín Guerrico. Llegó a Carmen de Patagones el 5 de abril, para remontar el río Negro en busca del ejército del general Julio A. Roca, con una tripulación de 3 oficiales y 14 marineros. Lo acompañaban figuras de peso como Ramón Falcón y el joven guardiamarina Hipólito Oliva.

Pero el río mostró sus dientes: el vaporcito no resistía bien las condiciones del cauce, y hubo que continuar el viaje ¡en un guigue y hasta en carreta! El 24 de mayo, Guerrico llegó a Choele Choel, y al día siguiente, se reunió con Roca para celebrar el 25 de mayo en pleno desierto. Luego, el "Triunfo" siguió colaborando, ahora con chalanas, hasta alcanzar el río Limay, donde se encontró con el general Uriburu. La tragedia llegó cuando un grupo indígena emboscó y aniquiló al destacamento que acompañaba las embarcaciones por tierra.

El 24 de julio, una gran inundación azotó la región. El guigue de la “Uruguay” salvó al coronel Vintter y 300 hombres sitiados. A pedido del general Conrado Villegas, el "Triunfo" fue clave en el rescate de varias dotaciones de fortines anegados.

En los años siguientes, el vapor navegó el río Negro hasta Choele Choel, ayudando al Ejército con transporte y despeje del canal (volando piedras, sacando raigones). Pero su papel fue cambiando. En 1882, pasó a ser prácticamente un pontón flotante: depósito, alojamiento y base logística. En 1884, se le quitó la máquina para ampliar la bodega. Desde entonces, permaneció fondeado frente a Patagones, sirviendo al Ejército y la Armada como depósito flotante.

Finalmente, en la gran inundación de 1898, el “Triunfo” encontró su final: la corriente lo hizo chocar con el vapor “Río Negro” y se hundió, cerrando un ciclo de casi 20 años de servicio.

Fue el primer buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre, y aunque chico, su historia está llena de gestas heroicas, desafíos logísticos, exploraciones, rescates e inundaciones. El “Triunfo” fue un testigo de hierro del avance nacional en el sur, navegando las aguas salvajes del río Negro y quedando en la memoria como un pequeño coloso de la historia naval argentina.

ARA: Contraalmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Biografía: Vicealmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Tengo la fortuna de ser bisnieto de Vicente Estanislao Montes (1864-1945) que fue uno de los hombres de la Armada de Guerra de fin del siglo XIX y primeras décadas del XX que se aventuraron en campañas de nueve meses de duración por año para hacer de la Argentina una nación orgullosa de su presencia marítima y austral. Fuerte, Soberana y Digna.
A estos hombres hechos de acero humano les debemos el haber construido palmo a palmo los límites con la hermana república de Chile, el haber remontado cada río del sur para estudiar sus aptitudes y ser artífices del progreso de una colonización pujante, próspera y feliz que llegó a la Patagonia a cumplir el sueño de la América que prometía. Nunca estuvieron solos ya que a su lado iban los misioneros Salesianos llevando el alma de la Fe en el único y verdadero Señor de la Historia.
Mi bisabuelo guiado por los indios lugareños llegó hasta el lago central de la isla de Tierra del Fuego al que denominó Fagnano en homenaje al sacerdote salesiano cuyo coraje y obra eran la causa de su reconocimiento entre machos paridores de una misma Patria. Tomando su cantimplora se acercó a la orilla y lo bautizó en el nombre del Padre, del Hijo y del Espiritu Santo.
A lo largo de la extensa carrera llegó a ser comandante de la II Escuadra Naval y de su nave insignia, el acorazado Garibaldi, y luego de la novel Fragata y buque escuela de la Armada Presidente Domingo Faustino Sarmiento. También fue agregado naval en el Reino Unido y Francia. Hacedor del Puerto Belgrano se retiró con el grado de Vicealmirante. Sentó las bases de la aviación naval, defensor a ultranza de la dignidad humana trabajó denodadamente por la Cruz Roja y para no andar con rodeos llegó hasta a hipotecar su casa para apoyar las campañas del partido político que había abrazado, la Unión Cívica Radical.
Fue un marino cabal que dio todo por su país, pero no era él sino la institución que integraba la dueña de los logros. Era la gloriosa Marina de Guerra equipada y en operaciones. Vivió como un marino y murió pobre como correspondía a un hombre de su talla.
La misma fuerza que sin medir costos fue en pleno a enfrentar la flota británica en el mar abierto durante la campaña de mayo de 1982 y que sólo una cuestión climática impidió lo que iba a ser la batalla naval sangrienta y determinante de la guerra a suerte y verdad.

ARA: Las vicisitudes de la compra de los acorazados Rivadavia y Moreno

Las vicisitudes de la compra de los acorazados ARA Moreno y ARA Rivadavia según el New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO ALCANZA 22,56 NUDOS

El acorazado Rivadavia, construido en Fore River, establece un nuevo récord para acorazados.
PRUEBA DE RESISTENCIA HOY
Oficiales de la Marina de EE.UU. muy interesados en la prueba, pero niegan rumores sobre oferta para comprar el barco.

ROCKLAND, Maine, 16 de septiembre. — La bandera de la República Argentina flameó en el mástil delantero del nuevo superacorazado Rivadavia cuando aceleró en la última milla de su prueba de estandarización de cinco millas sobre el recorrido de medición del Gobierno de Estados Unidos, alcanzando una velocidad de 22,56 nudos por hora.
Esta fue la milla más rápida de las cinco, lo que permitió que el "buque de guerra más grande a flote" cumpliera con el requisito contractual de 22,50 nudos por hora.

El gran buque realizó cuatro recorridos de ajuste a lo largo del trayecto y luego, tras girar en la línea, aceleró durante la primera milla a una velocidad de 22,651 nudos por hora.
En el segundo recorrido, luchando contra la corriente, su velocidad cayó a 22,480.
En el tercero, ya en ritmo, alcanzó 22,536, aunque la marea la redujo a 22,388 en el cuarto.
En la última milla, el enorme acorazado encontró su punto óptimo y, entre los aplausos de la tripulación, alcanzó 22,567 nudos.

La potencia promedio desarrollada fue de 40.000 caballos de fuerza, con un desplazamiento de 27.686 toneladas.

Al desembarcar, el almirante O. Bethbedder de la Armada Argentina envió un cablegrama a su gobierno, en el que decía:

"Las calderas proporcionaron vapor en cantidad suficiente y los tornillos demostraron ser muy eficientes. La velocidad máxima se logró con menos potencia y un número menor de revoluciones de hélice de lo estimado."

El presidente Francis T. Bowles de la Fore River Shipbuilding Corporation, que construyó el Rivadavia, declaró:

"Es sin duda un excelente récord de velocidad para un acorazado, superando por más de medio nudo todo lo visto en barcos de este tipo en este país.

Mañana por la mañana, el Rivadavia saldrá para su prueba de resistencia de 30 horas, en la que deberá mantener un promedio de 20 nudos por hora.
Luego hará otra prueba de 30 horas para medir el consumo de combustible a 15 nudos por hora, concluyendo con una prueba de ocho horas a velocidad máxima, donde el contrato exige una media de 22½ nudos.

Cerca del puerto de Boston, probará sus armas, disparando una o más de sus torretas de 12 pulgadas y algunos de sus cañones de 6 pulgadas.

Un funcionario de la Fore River Company declaró esta noche que el Gobierno argentino ya había recibido varias ofertas para comprar el barco, incluyendo una de los Estados Unidos.

Publicado por The New York Times
Fecha: 17 de septiembre de 1913
Copyright © The New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO — TERRITORIO NO SECO

El Moreno tiene un bar y agasaja al astillero naval mientras es pintado aquí.
CANTINERO DE GUARDIA
No se esconden “refrescos” en los armarios — El acorazado es un gran y capaz combatiente.

Con proa americana y popa británica, y un moderno y muy acogedor café en el centro, el nuevo superacorazado argentino Moreno zarpó a la 1 de la tarde de ayer. El Moreno, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey, llegó a Nueva York hace unos días sin anuncio previo y se dirigió directamente al astillero naval para pintar su casco. Ese trabajo terminó el sábado por la noche, y ayer el Moreno zarpó para realizar pruebas de mar, tras las cuales Argentina decidirá su aceptación.

Durante su corta estadía en el astillero, el Moreno atrajo mucha atención. Los oficiales navales, en particular, se interesaron, ya que sólo hay otro barco en el mundo como el Moreno de 26.600 toneladas, y ese es su gemelo, el Rivadavia. Hasta donde saben los oficiales del astillero, es el único acorazado con un café.

El Secretario Daniels desaprueba los cafés, y todo el mundo en la Marina, desde el fogonero más joven hasta el oficial de mayor rango, lo sabe. Si se inspeccionara la Flota del Atlántico con lupa, no se encontrarían suficientes bebidas alcohólicas como para alegrar a un bebé.

Pero es diferente en la Armada Argentina. El Moreno está impecable por dentro y por fuera. Por todos lados hay cañones, incluyendo una docena de los más nuevos y poderosos de 12 pulgadas. Pero el café ha sido colocado lo suficientemente lejos de los grandes cañones como para que no tiemblen los vasos del bar. Las bebidas en el Moreno se sirven en el café más encantador de los siete mares.

En el pasado, cuando se encontraban bebidas alcohólicas en los barcos americanos, estaban escondidas en los armarios de los oficiales, y la hospitalidad no siempre era conveniente. En el Moreno, el oficial argentino te pone una mano en el hombro, te dice “¡Tómate una conmigo!”, y camina derecho al bar. Allí, los marineros uniformados sirven bebidas que son tan buenas como las que se consiguen en los mejores cafés de Nueva York.

El encargado del bar aún no tiene título oficial. Se ha sugerido que su designación sea algo así como:
“cantinero de primera clase”,
“cantinero de segunda clase”,
“jefe maestro de armas del café”,
“primer escribiente del café”,
“vino-escribiente”,
y así sucesivamente.

Pero el café es solo una pequeña parte de este nuevo superacorazado. En tonelaje, es aproximadamente igual al superacorazado estadounidense New York. De proa se parece mucho al New York, ya que tiene un mástil de celosía y una disposición de torretas similar a la construcción americana. A popa, el Moreno tiene un mástil sólido como los de los acorazados británicos clase Iron Duke.

Además de su batería principal de doce cañones de 12 pulgadas, el Moreno tiene una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas y dieciséis de 4 pulgadas. Está diseñado para alcanzar 22.5 nudos y su costo será de unos 12 millones de dólares.

Publicado por The New York Times
Fecha: 26 de octubre de 1914
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR BUQUE DE GUERRA

F. D. Roosevelt intenta lograr un acuerdo entre los constructores y Argentina

Especial para The New York Times

WASHINGTON, 17 de febrero. — Mil marineros de la Armada Argentina, acompañados por sus oficiales, están alojados en el Astillero Naval de Filadelfia, a la espera del resultado de las gestiones que está realizando Franklin D. Roosevelt, Subsecretario de la Marina, para resolver la controversia que ha retrasado la entrega del acorazado argentino Moreno.

El acorazado, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, debería haber estado terminado hace más de un año. El retraso se debe a una serie de circunstancias, algunas de las cuales los contratistas atribuyen al Gobierno Argentino, y otras por las que se ha culpado a distintos contratistas.

Se entiende que, aunque el Gobierno Argentino está listo para recibir el buque, los contratistas se han negado a realizar la entrega hasta que se encuentre una forma de resolver las reclamaciones derivadas del retraso.

El Moreno es uno de dos acorazados; el otro es el Rivadavia, contratado por el Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts.
El contrato para el Moreno permitió a la empresa Fore River subcontratar la construcción a la New York Shipbuilding Company.

Publicado por The New York Times
Fecha: 18 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR ACORAZADO FINALIZADA

El Moreno entregado a Argentina tras una larga disputa

FILADELFIA, 20 de febrero. — El acorazado argentino Moreno fue entregado hoy a Argentina por la New York Shipbuilding Company, en cuyos astilleros, en Camden, fue construido.
Hubo una demora en la entrega del Moreno debido a diferencias sobre el pago por trabajos adicionales realizados por la empresa constructora.

El Moreno partirá hacia su puerto de origen tan pronto como se carguen los suministros necesarios.

Parte de la tripulación argentina, que llevará el acorazado a Sudamérica, subió hoy a bordo del barco.
El resto de los marinos aún está alojado en acorazados estadounidenses en el astillero naval de Filadelfia.

Publicado por The New York Times
Fecha: 21 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

BOTADURA DEL MORENO PARA LA ARMADA ARGENTINA

Buque de guerra de $12.000.000, lo último en la clase de cañones de 12 pulgadas, supera a nuestros mayores acorazados.
VELOCIDAD DE 22½ NUDOS
Su gemelo, el Rivadavia, es el único buque a flote que la iguala.

FILADELFIA, 23 de septiembre. — El acorazado argentino Moreno, diseñado para ser uno de los acorazados más formidables del mundo, fue botado esta tarde desde los astilleros de la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey.

La señora Isabel Betbeder, esposa del Contralmirante Betbeder, jefe de la comisión naval argentina en este país, actuando como representante de la esposa del expresidente José Figueroa Alcorta de la República Argentina, fue la madrina del buque.

La quilla del buque fue colocada el 9 de julio de 1910. Al ser botado, el buque pesaba 12.000 toneladas y se utilizaron 13 toneladas de sebo para facilitar su deslizamiento hacia el río Delaware. Cuatrocientos obreros trabajaron durante horas para preparar la botadura.
Cuando se retiraron todos los soportes, solo quedaba un pequeño “disparo hidráulico” sosteniendo la estructura de acero, de casi 200 pies de largo. Se activó el disparador y el enorme buque descendió por la grada.

Luego fue remolcado por remolcadores a un muelle en esta ciudad, donde continuará su acondicionamiento. Muchos funcionarios argentinos estuvieron presentes en la botadura.

El único otro buque comparable es el Rivadavia, recientemente botado por Fore River Shipbuilding Company en Quincy, Massachusetts.
El Moreno lleva el nombre de Mariano Moreno, figura histórica importante en la historia de la República Argentina. Representa lo más avanzado en el desarrollo de acorazados con cañones de 12 pulgadas. Es mayor en eslora y desplazamiento que los acorazados estadounidenses Utah y Florida, los más grandes hasta entonces.

Según los constructores, el Moreno y el Rivadavia son incluso más grandes que el New York, cuya quilla fue colocada recientemente y que tendrá un desplazamiento de 27.000 toneladas.
Los diseñadores británicos están trabajando para superarlos con el proyecto del Queen Mary, que tendría un desplazamiento de 29.000 toneladas.

El Moreno tendrá doce cañones de 12 pulgadas. Sus equivalentes en la Armada de EE.UU. serían los Arkansas (construido en Camden) y el Wyoming (construido por Cramp en Filadelfia), pero ninguno estaba aún en servicio. También se mencionan buques equivalentes en Austria (Viribus Unitis), Alemania (Thüringen), Japón (Kawachi), Rusia (Sebastopol) y Francia (Jean Bart), todos botados recientemente.

El avance más reciente en construcción naval consiste en reducir el número de cañones principales, pero aumentar su calibre a 14 pulgadas, como en el nuevo New York. Un buque aún mayor se encuentra en construcción en Gran Bretaña.

La velocidad del Moreno superará a cualquier otro buque de su clase, que promedian 21 nudos. Según su contrato, el Moreno deberá alcanzar 22½ nudos. Se espera que desarrolle 40.000 caballos de fuerza, aunque sus motores están diseñados para 32.000.

El Moreno y el Rivadavia miden 595 pies de eslora total, mientras que el Utah y el Florida miden 521½ pies. Los acorazados argentinos tienen una manga de 95 pies y un calado normal de 27 pies.

El contrato para ambos buques fue otorgado a la Bethlehem Steel Company, que subcontrató la construcción. Bethlehem también suministrará el blindaje y armamento de ambos.
Cada acorazado costará alrededor de $12.000.000.

Publicado por The New York Times
Fecha: 24 de septiembre de 1911
Copyright © The New York Times

ARA: Cómo opera el bitubo de cañones Breda Bofors 40mm/70

ARA: Rastreador ARA Pinedo

Rastreador ARA Pinedo

De las fotos de buques del Archivo General de la Nación: Rastreador “A.R.A. Pinedo” 

(Nota: El prefijo “A.R.A.” se usa en los buques de la Armada Argentina desde 1946, pero lo he colocado en todos sus buques para ubicarlos juntos en las listas alfabéticas).
Tipo: Rastreador-minador (aviso). De 1923 a 1926: "M-6"; 1936: "A-6"; luego de 1937: "Pinedo". Gemelo del "Bathurst" (ex M-79 de la Armada Alemana). 
Astillero Johann C. Tecklemborg A.G., de Wesermünde, Alemania. 
Botado en 1918. 
Comprado en 1922. 
Dimensiones: 
Eslora 55.2 m; 
manga 7,20 m; 
puntal 2,1 m. 
Calado medio: l,8 m. 
Desplazamiento: 500 t. 
Artillería: 3 cañones de 75 mm y 20 minas marinas. 
Máquinas:   a vapor, verticales, de triple expansión. Dos calderas "Schulz". Potencia: 1.843 HP. 
Combustible: Carbón. Fue modificado para quemar fuel-oíl, con tanques para 105 t. 
Velocidad: 16 n (máx.), 8 n (econ.). 
Radio de acción: 1.200 millas. 
Tripulación: 50 h. 
Historia operativo: El 25-7-1951 es radiado. En 1952 es entregado en préstamo —previo retiro de su armamento— al Club Náutico Azopardo, de San Nicolás.

ARA V-2 "25 de Mayo": La torre de control de la pista flotante

La TOCO del 25 de Mayo

La TOCO (Torre de Control) del portaaviones ARA 25 de Mayo. Instalada durante la modernización a la que fue sometido en Holanda, la torre de control se encargaba de controlar las operaciones en la cubierta con excelente visibilidad para coordinar los movimientos y las operaciones en la cubierta.

ARA: Submarino ARA Santa Fé

 

Submarino A.R.A. Santa Fe

El submarino ARA Santa Fe (S-21) SUSF afirmó su pabellón argentino el 2 de julio de 1971. A fines de 1978 producto del desacuerdo sobre la soberanía en las tres Islas, Lennox y Nueva en el Canal de Beagle, se tensan las relaciones entre Argentina y Chile.

El 22 de diciembre de 1978 Argentina inicia la Operación Soberanía para ocupar militarmente las islas. Cuando el enfrentamiento parecía inevitable, la oportuna intervención del papa Juan Pablo II evita el inicio de las hostilidades. El 30 de marzo de 1982 se incorpora a la Fuerza de Tareas 40, Grupo de Tareas 40.4 llevando a su bordo a parte de la fuerza de desembarco de la Operación Rosario. De él, partieron los buzos tácticos que posibilitaron el desembarco de las fuerzas argentinas que reconquistaron las Islas Malvinas. Se le asigna una nueva misión para lo que es repostado de combustible y víveres que trasportará una fracción de infantes de marina hacia las Islas Georgias del Sur. Logra burlar al bloqueo británico, e ingresar a la isla de San Pedro, penetró en la caleta Capitán Vago de la Bahía Guardia Nacional (Grytviken), desembarcando el personal y materiales. 05:50 horas (local) sale para regresar a la zona asignada para su patrulla, pero es detectado y atacado por un helicópteros Wessex. El buque regresa a Grytviken. Ofrecer resistencia disparando a los helicópteros enemigos desde la vela, encabezados por el cabo Héctor O. Feldman. A las 07:30 amarra quedando escorado a babor y con la popa sumergida. Ante la superioridad británica con mayor números de tropas, la guarnición argentina se rinde junto a los submarinistas. El 27 de abril se intentó cambiar su posición mientras se realizaba la maniobra el Suboficial Primero Félix O. Artuso cae, mortalmente herido, cuando un infante de marina británico le dispara indicando que había hecho movimientos que lo hicieron suponer que iba a maniobrar una válvula para provocar el hundimiento del buque. Durante el verano austral 1984/1985 el Reino Unido, ordenó el salvamento del ex ARA Santa Fe (S-21) a fin de retirarlo del fondeadero de la Caleta Vago, con el objeto de liberar el muelle para ser utilizado por buques en servicio. El S-21 comenzó a ser remolcado hacia aguas más profundas. Finalmente la veterana nave, se hundió definitivamente en el Atlántico Sur, sobre el lecho marítimo a 196 metros de profundidad. Clase: Clase Balao (modificado a GUPPY II) Submarino de ataque diésel-eléctrico.

Botadura:

19 Noviembre1944 – Astillero: Electric Boat Company (Groton, Connecticut, (EEUU).

Potencia:

3 motores diésel General Motors 278A de 16 cilindros 2 motores eléctricos General Electric 
2 baterías principales Exide de 126 celdas • 2 hélices.
Velocidad superficie: 20-25 nudos – 37,5 KM/Hora.
Velocidad inmersión: 8,75 nudos – 16 KM/Hora.

Armamento:

10 Tubos de lanzatorpedos de 533 mm (21 in ) (6 adelante, 4 atrás, 24 Torpedos) 
1 cañón sobre cubierta de 127 mm/25 calibre (5 in)
1 Cañón AA de 20
2 ametralladoras de 12,7 mm (0.5")
1 Cañón AA de 40 mmton

Los elementos para confeccionar las piezas de la maqueta son totalmente con materiales reciclables respetando las medidas según planos. ESCALA: 1/100 - Maqueta construida en 2008 por LEANDRO CISNEROS.

Submarino A.R.A. Santa Fe

Fuerza Naval 

Eslora 95 mts.

Manga 8.31 mts.

Calado 4.65 mts.

Dotación 80 – 85 tripulantes

ARA: Destructor A.R.A. Misiones

Destructor A.R.A. Misiones

De los buques del Archivo General de la Nación: Destroyer ”A.R.A. Misiones”.
(Nota: El prefijo “A.R.A.” se usa en los buques de la Armada Argentina desde 1946, pero lo he colocado en todos sus buques para ubicarlos juntos en las listas alfabéticas).
Destroyer. Botado en 1897 por Yarrow Shipbuilders Limited en Poplar, Londres. Dimensiones: Eslora 57,95 m; manga 5,95 m; puntal 3,86 m. Calado medio: 1,30 m. Tonelaje: 340 t. Casco de acero galvanizado. 
Armamento: 1 cañón Nordenfeldt de 75 mm, 3 cañones Nordenfeldt de 57 mm (de tiro rápido), 2 ametralladoras Nordenfeldt de 37 mm y 3 tubos lanzatorpedos de 450 mm, uno en proa y uno en cada banda. 
Máquinas: Dos, a vapor, verticales, de triple expansión. Una hélice de 3 palas. Potencia: 3523 HP. 6 calderas Yarrow. Dínamo Siemens Bellis de 80V y 100A, para iluminación interna, navegación y reflector Chance Mirror. Velocidad máxima: 27 n. Combustible: carbón. Capacidad de carbón: 80 t. Radio de acción: 3.000 millas. Tripulantes: 56 hombres. 
Radiado el 23 de octubre de 1930.-
Esquema: Jane´s Fighting Ships 1905-6.-

ARA: Ejercicios con la US Navy

 

La Armada Argentina realizará dos entrenamientos militares junto a Estados Unidos

Otros tres serán en aguas de Brasil y Chile. La habilitación de la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025.

Argentina ya participó del ejercicio Passex “Gringo-Gaucho II” junto a Estados Unidos.

Las Fuerzas Armadas Argentinas fueron habilitadas a realizar una serie de ejercicios militares en suelo nacional y otros en el exterior.

El permiso para la interacción con fuerzas extranjeras en Argentina y la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025 publicado este jueves en el Boletín Oficial de Nación.

El documento, que detalla parte de los cuatro ejercicios a llevar a cabo, cuenta con la firma del presidente de la Nación, Javier Milei, su jefe de gabinete y el resto de los ministros.

El primero de ellos es el Ejercicio “FRATERNO XXXVIII” a llevarse a cabo en aguas de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Brasil, entre los días 3 y 24 de agosto de 2025.

En su edición 2024, el Ejercicio Fraterno XXXVII en aguas brasileñas contó con la participación del destructor ARA “Sarandí”.

El ejercicio “Fraterno” se realiza desde 1978 y su esencia se ha mantenido a lo largo del tiempo. El objetivo es fortalecer la interoperabilidad entre ambas Armadas, trabajando en pos de estrechar vínculos de confianza e intercambio de experiencias profesionales, profundizando los lazos de amistad.

El segundo es el ejercicio “PASSEX” a llevarse a cabo en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina entre los días 17 y 20 de agosto de 2025. Se trata de una nueva edición del Gringo-Gaucho, que cuenta con la participación de Estados Unidos. En 2024 se retomó tras su última edición en 2010, luego de comenzar en 1990.

El objetivo de Fraterno es precisamente sostener las buenas relaciones entre Argentina y Brasil.

Entre las tareas, tiene como principal objetivo incrementar el nivel de adiestramiento a partir de operaciones combinadas, de aire-superficie, de visita, registro y captura, ejercicios de comando - control y técnicas y tácticas navales.

El tercero es el Ejercicio “VIEKAREN” a llevarse a cabo en aguas del Canal Beagle cercanas a Puerto Williams en Chile, entre los días 25 y 30 de agosto de 2025.

En 2024, dicho ejercicio contó con prácticas de lucha contra incendio en unidades de superficie, contención de contaminación con barrera de una unidad siniestrada y operaciones de buceo tanto diurnas como nocturnas.

El cuarto también es en territorio chileno. El Ejercicio “SOUTHERN VANGUARD 25” se llevará a cabo en Los Ángeles-Antuco, entre los días 11 al 31 de agosto de 2025. Del mismo también participan Estados Unidos y Perú.

El ejercicio será conducido por la III División de Montaña chilena, que tendrá la responsabilidad de instruir a las tropas participantes en técnicas de supervivencia, desplazamiento y combate en ambientes de alta montaña. El programa contempla instrucción individual y colectiva, una fase de entrenamiento integrado (FIT) y un ejercicio final en terreno (FTX), donde se evaluarán las capacidades adquiridas en un entorno real.

Los ejercicios del 2024 junto a Chile.

El quinto será en territorio estadounidense. El Ejercicio “UNITAS LXVI” se realizará en la franja que une a las Ciudades de Mayport, Estado de Florida, y Norfolk, Estado de Virginia, entre los días 18 de agosto y 6 de noviembre de 2025.

Su objetivo principal es mejorar la capacidad de respuesta ante amenazas comunes y promover el entendimiento mutuo entre las armadas participantes.

Campaña del Río Negro: El tercer intento de llegar al lago Nahuel Huapi

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

El Cordillerano

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

Antes de la gesta de la “Modesta Victoria” original, hubo otros intentos de los marinos que no pudieron coronarse con el éxito, dado el escaso conocimiento que se tenía de los ríos de la región.

A la Marina de Guerra de la República Argentina, le costó tres expediciones alcanzar el Nahuel Huapi por vía fluvial, no pocos esfuerzos y una cantidad apreciable de recursos. El objetivo recién pudo cumplirse el 13 de diciembre de 1883, después de varios intentos fallidos. Le cupo el honor al, por entonces, teniente Eduardo O’Connor, al mando de una embarcación de nombre luego emblemático: la “Modesta Victoria”.

La historia supo de algunos sinsabores. En primer término, “por decreto del 27 de diciembre de 1880, se dispuso que el comandante D. Erasmo Obligado debía realizar una expedición para explorar el río Limay y el lago Nahuel Huapi, conjuntamente con la campaña que el general Villegas desarrollaría hasta el citado lago”, según informó Alfredo Serres Güiraldes en su libro “La estrategia del general Roca” (1979).

El autor explicaba que “la comisión embarcada recibió el nombre ‘Exploradora’ y estaba constituida por el comandante D. Erasmo Obligado, el teniente D. Eduardo O’Connor, que comandaba el ‘Río Neuquén’, el subteniente D. Santiago Albarracín y el piloto Eduardo Moyzes. En total, el personal ascendía a 18 hombres con el agregado del teniente de infantería D. Jorge Rhode, que había solicitado acompañar a los exploradores”.

Como puede advertirse, algunos de los protagonistas le prestan su apellido a sendas calles de Bariloche, sin que la mayoría esté al tanto del porqué. “El 25 de febrero de 1881, zarparon comenzando a navegar el río Negro. La travesía fue penosa por los inconvenientes con que tropezaron durante la navegación. Recién el 17 de mayo arribaron al fuerte Roca. De allí, partieron el día 26 del mismo mes para la confluencia del Neuquén con el Limay”.

El “racconto” indica que “en primer término, los expedicionarios procuraron navegar el río Neuquén pero la poca profundidad de las aguas se los imposibilitó. En vista de ello, enfilaron hacia el Limay, pero a poco de andar les fue dificultoso continuar la navegación como consecuencia, también, de la bajante de las aguas”. Por entonces, las represas aún no habían alterado los caudales fluviales.

Según Serres Güiraldes, “en vista de estos contratiempos, Obligado ordenó al teniente O’Connor que con un bote y la tripulación correspondiente continuara navegando aguas arriba. Luego de efectuar 18 millas regresó el 1 de abril. El ‘Río Neuquén’ permaneció en el paso del Neuquén a la espera del regreso de la expedición de Villegas. El 25 de mayo, este jefe acordó con el comandante Obligado la finalización de la exploración del río Limay, regresando por lo tanto la nave a Carmen de Patagones”.

Persistencia

No era cuestión de amilanarse. “El comandante Obligado pronto preparó e inició una nueva expedición al río Limay. Esta vez, eligió la nave ‘Río Negro’ que por su mayor velocidad sería más apta para sortear la fuerza de la correntada. En el momento en que se comenzó el viaje, el río estaba crecido lo que facilitó el desplazamiento del barco”. Las cosas habían comenzado mejor. “Es así que, el día 14 de octubre de 1881, se encontraron en Choele Choel. El coronel Vintter a cargo accidental de la división dispuso como medida de seguridad que acompañaran por tierra al vapor 50 hombres al mando del capitán D. Juan Gómez. La suerte seguía acompañando a la tripulación ya que el Limay también traía más agua, llegando hasta la confluencia en el Collón Curá”.

Pero, hasta allí nomás, acompañó la buena estrella. “A partir de ese punto, les fue imposible continuar la navegación ya que la correntada arrojaba al barco contra un peñón que bautizaron con el nombre de Río Negro. Ante la imposibilidad, Obligado resolvió continuar la navegación en un bote a remos y vela, pero la mayor parte del viaje debieron hacerlo a la sirga y, en algunas ocasiones, tuvieron que sacar la embarcación fuera del agua y transportarla a pulso”.

El relato de Serres Güiraldes, que se basa en el de González Lonzieme, publicado en el Boletín del Centro Naval (1964), señala que “así, realizando un esfuerzo sobrehumano alcanzaron, el 18 de noviembre, el lugar en que Villarino había emprendido el regreso en 1783. Pero, desde ese punto, un nuevo inconveniente se sumó a los muchos que habían enfrentado. El día 23 de noviembre, los indios de Sayhueque les cercaron el paso obligándoles a regresar”.

La reconstrucción indica que “ante ese imprevisto insalvable, con los pocos efectivos con que contaban debieron retornar hasta donde estaba amarrado el ‘Río Negro’ y, ya en él, continuar su viaje hasta Carmen de Patagones.

Ese segundo viaje evidenció que era imposible la navegación por barco hasta el Nahuel Huapí. Pero les sirvió para realizar una serie de reconocimientos geográficos de las márgenes de los ríos Negro y Limay”.

Se va la “tercera”

Obviamente, “Obligado no cesó en su empeño de llegar al Nahuel Huapí por vía fluvial. El 31 de octubre de 1882, los preparativos estaban listos, zarpando nuevamente en el ‘Río Negro’. La navegación se realizó con mayor rapidez merced a las enseñanzas recogidas en los viajes anteriores. Esta mayor rapidez les permitió alcanzar el 19 de diciembre la confluencia del Neuquén con el Limay, enfilando la proa del ‘Río Negro’ otra vez por este curso de agua hasta el peñón Río Negro, donde amarraron el barco”.

En esta oportunidad, parecía que todo estaba a favor. “Como la vez anterior, Obligado continuó la navegación en una lancha, pero con mayor suerte ya que los indios no lo molestaron. Sólo tuvieron que luchar contra la correntada, los rápidos, los remolinos y los grandes troncos que acarreaba la corriente. Todo ese conjunto de obstáculos contribuyó a frustrar nuevamente la aspiración de llegar al lago”.

Con ironía, “el destino no le deparó a Obligado la dicha de poder llegar al lago Nahuel Huapí ya que fue designado por el gobierno para cumplir una comisión en Europa. Encargado de la expedición quedó el teniente O’Connor. El ‘Río Negro’ en esa travesía iba al comando del teniente Wilson y O’Connor como jefe de la expedición. Luego de una accidentada navegación entre lo que se contó una varadura de ocho días a la altura de Villa Roca, el ‘Río Negro’ alcanzó la confluencia del Collon Curá con el Limay y luego de varios intentos por vencer la correntada para continuar el viaje, tuvieron que amarrar el barco al peñón”.

La misión estaba a punto de coronarse. “De allí O’Connor continuó el viaje en una lancha construida especialmente. Igual que las veces anteriores gran parte del trayecto se realizó a la sirga. El día 30 llegaron al río Traful, luego de ingentes esfuerzos y el 13 de diciembre hacían su entrada al Nahuel Huapí. En el diario de navegación se puede leer: ‘A las 2h.40m.p.m entraba triunfante en el lago Nahuel Huapí con el aparejo largo y el Pabellón Nacional al tope, la lancha que en esos momentos se llamó Modesta Victoria”. La epopeya había concluido.