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lunes, 31 de marzo de 2025

Malvinas: La logística de la Royal Navy



El HMS Glasgow y el Atlantic Conveyor se dirigen al territorio argentino de Malvinas.
(National Museum of the Royal Navy, Portsmouth)

El papel de la Royal Navy en las Operaciones Terrestres de la Isla Soledad, 1982

Operación Corporate, el esfuerzo británico para recuperar la Isla Soledad, fue una tarea para las fuerzas terrestres—pero fue la Royal Navy la que hizo que todo fuera posible.
Por el General de Brigada Raymond E. Bell Jr., Ejército de EE.UU. (Retirado) || Naval Institute


Hora H del Día D, 21 de mayo de 1982

La hora H del Día D, 21 de mayo de 1982, para que las operaciones terrestres británicas comenzaran la recuperación de la Isla Soledad de los argentinos, se fijó en la oscuridad de las 06:30 horas, hora del meridiano de Greenwich.

La campaña del Atlántico Sur, Operación Corporate—cuyo objetivo era el desembarco anfibio—tenía como misión derrotar al considerable contingente del Ejército y la Fuerza Aérea de Argentina que ocupaba las Islas Malvinas.

Preludio

Los buques Landing Platform Dock (LPD) británicos HMS Fearless e HMS Intrepid alcanzaron sus fondeaderos asignados a las 03:45 y 03:37, respectivamente, y comenzaron a desplegar sus Landing Craft Utility (LCU) y a descargar los Landing Craft Vehicle and Personnel (LCVP) colgados en pescantes.

Cada LPD transportaba cuatro LCUs y cuatro LCVPs. Una vez cargadas con comandos de los Royal Marines y paracaidistas del Ejército, las lanchas de desembarco se dirigieron a sus playas de desembarco codificadas por colores.

Al llegar a la orilla, los primeros combatientes vadearon las aguas saladas hasta las áreas de reunión y se desplegaron.

El desembarco no fue opuesto, y la Royal Navy estaba a punto de concentrarse en una gran ofensiva terrestre hacia el este para expulsar a los argentinos de la isla.

La invasión de la Isla Soledad no fue la primera acción de las tropas británicas en la isla, pero fue la gran final de la Operación Corporate.

Con el hundimiento del crucero argentino General Belgrano, la Royal Navy, que incluía a la 3ª Brigada de Comando de los Royal Marines, había estado librando intensos combates con su enemigo desde el 2 de mayo.

Ahora era el momento de que los elementos terrestres llevaran la guerra al enemigo—pero no sin lo que resultó ser un apoyo esencial de la Royal Navy, involucrando roles cuidadosamente definidos.

La campaña terrestre implicó cuatro contribuciones principales de la Royal Navy:

  1. Apoyo con fuego naval,
  2. Asistencia logística por vía marítima,
  3. Participación en transporte vertical,
  4. Atención médica de nivel superior.

Sin embargo, estas áreas no eran exclusivas, ya que la campaña fue un esfuerzo militar altamente integrado.

Cada rama de las fuerzas armadas complementó a su respectiva contraparte en algún nivel, con funciones distribuidas según la necesidad y la oportunidad.

Fuego de apoyo naval

Poco antes de que el cuerpo principal de comandos y paracaidistas pusiera un pie en suelo de la Isla Soledad, el destructor HMS Glamorgan, armado con cañones de 4.5 pulgadas, llevó a cabo un bombardeo de distracción sobre las playas de Berkeley Sound, ubicadas en el extremo este de la isla.

El objetivo de esta acción era hacer creer a las fuerzas argentinas que el principal intento de desembarco británico se haría cerca de esas playas, una ubicación lógica por su proximidad con la ciudad de Puerto Argentino (Stanley), el principal objetivo británico.

Cercano a los distintos horarios de desembarco, el HMS Antrim, armado de manera similar, estuvo listo para proporcionar fuego de apoyo a los marines del Special Boat Squadron en el combate contra un pequeño grupo de argentinos que ocupaban posiciones en Fannings Head.

Poco antes, el observador de fuego naval del Antrim había dirigido 20 rondas de munición con espoleta de tiempo variable sobre las cabezas de los enemigos.

Una vez asegurada la cabeza de playa, la 3ª Brigada de Comando de los Royal Marines, compuesta por cinco batallones, comenzó a reunir suministros suficientes para avanzar hacia el este, en dirección a Puerto Argentino.

Desafortunadamente, el alto mando británico tenía poca comprensión de la necesidad de establecer una sólida base logística y quería que la acción avanzara sin demora.

El resultado fue que el brigadier Julian Thompson, comandante de la brigada, envió al 2º Batallón del Regimiento de Paracaidistas (2 Para) para capturar el asentamiento de Goose Green, donde había fuerzas de la Fuerza Aérea Argentina estacionadas.

Sin embargo, la toma de Goose Green y su aeródromo no tenía importancia estratégica, lo que desvió significativamente los esfuerzos logísticos para apoyar el avance británico hacia el este.

El ataque de 2 Para entre el 28 y 29 de mayo debía ser apoyado por tres cañones ligeros de 105 mm del 29º Regimiento de Comando de la Real Artillería y el cañón de 4.5 pulgadas de la fragata HMS Arrow.

Esto marcó la primera vez en la campaña que un barco de la Royal Navy y la artillería terrestre se integraron para proporcionar fuego de apoyo a las fuerzas terrestres.

Dado que el ataque se realizaría de noche, la Arrow también dispararía proyectiles iluminantes para iluminar el campo de batalla.

Sin embargo, la fragata tenía un número limitado de rondas iluminantes, lo que significaba que debían ser usadas con moderación.

Utilizando una combinación de estos proyectiles y munición de alto explosivo, la Arrow se mantuvo en la línea de fuego hasta el amanecer, un tiempo mucho mayor al originalmente asignado para su rol de apoyo.

Resultados del fuego naval

Más tarde, el bombardeo de hostigamiento realizado por las fragatas HMS Avenger y HMS Alacrity, junto con el Glamorgan, ayudó a la 42ª Compañía de Comandos a asegurar el estratégico Monte Kent el 30 de mayo.

Elementos de comando, incluidos tres cañones de campo de 105 mm, fueron transportados a la montaña por tres helicópteros Sea King de la Marina y el único Chinook de la Royal Air Force disponible.

Otro ejemplo de cooperación interservicios, que fue una constante en toda la campaña, se demostró una vez más.

Mientras la posición en el Monte Kent se consolidaba y los cañones de 105 mm tomaban posiciones de fuego, los barcos que proporcionaban fuego naval pasaban a su siguiente tarea.

A lo largo de la costa noreste de la Isla Soledad, se debía barrer en busca de minas un área marítima de cinco millas de largo y mil yardas de ancho en Berkeley Sound antes del 12 de junio.

La Arrow debía permanecer allí "en espera" para usar su cañón de 4.5 pulgadas en apoyo de ataques terrestres nocturnos.

Mientras tanto, en la línea de fuego del sur, otros buques de guerra habían estado activos desde el 6 de junio, cuando la 5ª Brigada de Infantería del Ejército se trasladó a la zona de Bluff Cove.

Hasta la rendición de las fuerzas terrestres argentinas el 14 de junio, barcos como el Avenger, el HMS Yarmouth y el Glamorgan bombardearon posiciones enemigas mientras los ataques nocturnos avanzaban.


Apoyo Logístico Marítimo

Mientras los cañones de 4.5 pulgadas de los barcos de combate de la Royal Navy bombardeaban a los argentinos, la Marina también estaba proporcionando apoyo logístico marítimo esencial a las fuerzas terrestres en la Isla Soledad.

Navegando a través de una miríada de bahías e inlets, pasando por pequeñas islas y deteniéndose en playas no defendidas y asentamientos malvinenses, los barcos se convirtieron en la línea de vida de las operaciones terrestres.

Cuando las condiciones meteorológicas adversas impedían el reabastecimiento por helicóptero, buques de diversos tamaños—desde lanchas de desembarco hasta buques logísticos de desembarco (LSL)—cumplieron la tarea de abastecer a las fuerzas terrestres una vez desembarcadas en San Carlos Water.

El papel de la Royal Navy en la logística marítima estuvo dictado por la naturaleza del terreno, la falta de infraestructura de comunicación terrestre y las condiciones climáticas.

No había ríos navegables en la isla, sino cauces de arroyos llenos de rocas. Las áreas de terreno seco y alto apenas eran transitables para vehículos con ruedas.

Los pantanos de turba impedían cualquier tipo de movimiento de vehículos terrestres. Las carreteras pavimentadas fuera de Puerto Argentino eran casi inexistentes.

El clima inclemente, a medida que se acercaba el invierno en el hemisferio sur, convertía senderos y caminos en barro espeso, haciendo imposible mover cargas pesadas por tierra.

Todos estos factores determinaron que el apoyo logístico por vía marítima fuera vital para abastecer al personal y las unidades de combate.

El apoyo por mar se dividió en dos categorías principales:

  1. Transporte de tropas a posiciones avanzadas.
  2. Entrega de suministros, equipos y materiales a las dos Áreas de Mantenimiento de Brigada (FBMA).

De las dos categorías, la operación logística se volvió la más prominente y crítica, ya que el movimiento de grandes volúmenes de equipo y suministros solo podía hacerse por mar.

Así, el 21 de mayo, mientras las lanchas de desembarco (LCU y LCVP) de la Marina traían hombres, equipo y suministros a tierra, se estableció un Área de Apoyo en Playa (BSA) en la orilla de San Carlos Water.

Mientras los comandos y paracaidistas se recuperaban del desembarco y secaban sus botas cubiertas de sal, los logísticos de la brigada construían una base de suministros que sería abastecida desde el mar por la Royal Navy.

El proceso de establecer una base logística viable fue lento, ya que en San Carlos Water no existían instalaciones portuarias sofisticadas.

El descargue de los barcos debía hacerse con lanchas de desembarco, asistidas por pontones de rampa o muelles flotantes llamados Mexeflotes.

Del 21 al 27 de mayo, los esfuerzos se concentraron en acumular suficientes suministros para hacer posible el avance terrestre hacia el este y la derrota de las fuerzas argentinas en Puerto Argentino.

A excepción de las incursiones de reconocimiento de las fuerzas especiales de los Royal Marines, en ese período no hubo movimientos significativos de tropas hacia el este.

Al principio, el brigadier Thompson planificaba avanzar utilizando los helicópteros pesados Chinook, que se esperaba que llegaran pronto.

Sin embargo, el 25 de mayo, el Atlantic Conveyor, que transportaba tres de los cuatro Chinook, fue hundido, lo que obligó a Thompson a cambiar radicalmente sus planes.

Mientras tanto, el comandante general de la fuerza de combate y las altas autoridades en el Reino Unido exigían, sin importar el estado de los suministros, que la ofensiva hacia el este comenzara de inmediato.

Como resultado, Thompson se vio obligado a lanzar el ataque contra Goose Green.

El uso de embarcaciones para apoyar el movimiento terrestre aún no era esencial, pero la marcha a pie ya había comenzado.

El 3.er Batallón del Regimiento de Paracaidistas y la 42ª Compañía de Comandos iniciaron su "yomp" hacia el este, hacia el Monte Kent, donde encontrarían a sus compañeros transportados por helicópteros y a su artillería ligera ya desplegada.

Era el momento en que los Buques de la Flota Auxiliar Real (RFA) LSL comenzarían a mover municiones, alimentos y equipos al frente.

Por ejemplo, en la noche del 1 al 2 de junio, el RFA Sir Percivale navegó hasta Teal Inlet con 300 toneladas de suministros y 600 soldados de la brigada de comandos.

Lo acompañaron dos lanchas de desembarco (LCU) para descargar los suministros en la nueva FBMA establecida allí.

Para entonces, la zona de Teal Inlet en la costa norte de la Isla Soledad ya estaba bajo control de la 45ª Compañía de Comandos.

Desde allí, los suministros serían enviados al frente principalmente por helicóptero.

Cuando la FBMA estuvo completamente operativa, abasteció a toda la brigada de comandos hasta el final de la campaña.

Los barcos RFA Sir Percivale, Sir Geraint y Sir Galahad hicieron cinco viajes a esa ubicación.

Aunque colocar la FBMA en Teal Inlet era un riesgo, nunca fue atacada por la aviación argentina, a diferencia de lo ocurrido en Fitzroy y Bluff Cove, en Puerto Pleasant, en la costa sur de la Isla Soledad.

El 8 de junio, dos oleadas de aviones Skyhawk argentinos atacaron los RFA Sir Galahad y Sir Tristram en las aguas de Puerto Pleasant.

El Sir Galahad apenas había comenzado a desembarcar a los soldados de la Guardia de Gales y al personal del Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC) cuando fue bombardeado, causando numerosas bajas entre quienes aún estaban a bordo.

El buque quedó tan gravemente dañado que posteriormente fue hundido para convertirse en un cementerio de guerra submarino.

El Sir Tristram, que transportaba suministros y equipos, también fue alcanzado gravemente, aunque logró mantenerse a flote, aunque quedó inutilizable en su mayoría.

Más tarde, fue devuelto al Reino Unido para su reparación.

Mientras los LSL sirvieron principalmente para mover suministros y equipos, las ocho lanchas de desembarco LCU se utilizaron tanto para transportar tropas como suministros de un punto a otro y de los barcos a la costa.

Por otro lado, las LCVP, con capacidad limitada, se usaron principalmente para transportar personal.

Tripuladas por Royal Marines, quienes formaban parte de la tripulación de los LPD y "conducían" las lanchas, estas embarcaciones operaron frecuentemente bajo condiciones meteorológicas adversas y con riesgo de ataques aéreos enemigos.

Los LPD eran considerados buques capitales, y si hubieran sido hundidos por los argentinos, habrían resultado no solo en un desastre militar, sino también en una posible crisis política en el Reino Unido.

Por ello, después del desembarco en San Carlos Water, se evitó exponerlos al frente de batalla.

No obstante, al trasladar tropas de la 5ª Brigada de Infantería, el HMS Intrepid transportó soldados de la Guardia de Gales por la costa sur de la Isla Soledad, hasta rendir encuentro con sus lanchas LCU en las proximidades de la Isla Lively, antes de desplegarse para el avance sobre Puerto Argentino.


Operaciones de Movimiento Vertical

Con una red de carreteras adecuada inexistente en la Isla Soledad y sin una vía navegable interna significativa sobre la cual mover hombres y material, el recurso primario tuvo que ser el levantamiento por helicóptero de personal, armas, equipo, municiones y suministros una vez que los barcos y otras embarcaciones los hubieran llevado a tierra.

Para hacerlo, hubo cuatro operadores militares que proporcionaron el necesario transporte aéreo.

La Royal Air Force (RAF) desplegó un helicóptero Chinook de carga pesada.

Los Royal Marines y el Ejército volaron helicópteros ligeros que evacuaban bajas y transportaban suministros limitados junto con pequeños grupos de combatientes.

El papel principal fue desempeñado por la Royal Navy con sus helicópteros Sea King y Wessex, que llevaron la mayor parte de la carga del movimiento aéreo.

Sin embargo, esto no había sido planeado de esa manera.

La RAF debía contribuir con cuatro helicópteros de carga pesada Chinook como su contribución al esfuerzo.

Cuando el Atlantic Conveyor fue hundido el 25 de mayo, tres de los cuatro helicópteros de la RAF a bordo, junto con seis helicópteros Wessex, fueron destruidos.

La pérdida cambió drásticamente y comprometió los planes previos para sostener la necesidad de carga pesada de la ofensiva terrestre.

El Sea King, en varias configuraciones, hizo el trabajo más duro cuando se trató de proporcionar una capacidad de carga significativa necesaria.

Los portaaviones HMS Hermes e HMS Invincible transportaban cada uno un escuadrón de helicópteros antisubmarinos, el Naval Air Squadron (NAS) 826 y 820:

Los portaaviones transportaban cada uno nueve Sea Kings.

También a bordo del Hermes estaba el NAS 846, con nueve helicópteros Sea King equipados especialmente para transportar personal de combate con carga completa.

Tres Sea Kings más fueron transportados en el Fearless.

Las Flotas A y C del NAS 824 llegaron al sur a bordo de los barcos auxiliares de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) Olmeda y Fort Grange, respectivamente.

Se formó un escuadrón adicional, el NAS 825, con diez helicópteros con el propósito específico de proporcionar capacidad adicional de transporte de tropas.

Fue embarcado en el STUFT Atlantic Causeway, y los helicópteros comenzaron a aterrizar en el asentamiento de San Carlos el 27 de mayo.

Los NAS 820 y 826 pasaron la mayor parte de su tiempo en misiones antisubmarinas, pero, en anticipación del avance terrestre, fueron empleados en actividades de transporte aéreo del 3 al 6 de junio.

Las dos flotas del NAS 824 fueron empleadas intensamente en el Servicio de Entrega de Helicópteros (HDS) para misiones de utilidad en San Carlos Water durante el mismo período.

Por lo tanto, la mayor parte del apoyo directo de la acción de la fuerza terrestre por los Sea Kings recayó en los helicópteros del NAS 825 y 846.

Los Sea Kings del NAS 825 realizaron una variedad de misiones HDS, la más espectacular siendo la realizada por cuatro Sea Kings asistiendo en operaciones de rescate y recuperación el 8 y 9 de junio desde el Sir Galahad y el Sir Tristram.

Fue instrumental el 2 de junio en mover prisioneros de guerra argentinos desde Goose Green, y cuando la 5ª Brigada de Infantería aterrizó, realizó numerosas operaciones HDS en apoyo de ella.

El escuadrón también ayudó a mover una batería de artillería a Teal Inlet y continuó volando misiones de reabastecimiento y traslado de tropas hasta el 14 de junio.

En dos semanas de intensa actividad, gastó 1.700 horas de vuelo, cada helicóptero normalmente transportando 16 combatientes completamente cargados y volando nueve horas.

El NAS 846 de manera similar fue ampliamente multi-tareas.

En el primer día del desembarco, cada Sea King voló nueve horas y media, desembarcando 910.000 libras de suministros/equipos y aproximadamente 520 tropas.

En los siguientes días, transfirió suministros para 2 Para, que se preparaba para atacar el asentamiento de Goose Green.

El 27 de mayo, ya que tenía pilotos del escuadrón equipados con gafas de visión nocturna pasiva (PNG), un Sea King movió media batería de cañones de 105 mm y municiones para apoyar el ataque a Goose Green, y también transportó suministros y equipo a Monte Kent y Monte Challenger.

A pesar del mal tiempo, los Sea Kings volaron equipo a Teal Inlet y cañones a Estancia House.

Una batería de dos cañones de artillería y un elemento antiaéreo Rapier fueron transportados a Teal Inlet el 5 de junio.

Las PNG permitieron realizar gran parte del vuelo de noche, pero para el 8 de junio el número de esas tareas disminuyó para permitir más vuelo diurno.

Esto incluyó un Sea King realizando trabajo de rescate en Puerto Pleasant con el Sir Galahad.

Para el 10 de junio, el escuadrón operaba desde la Base de Operaciones Avanzada (FOB) en Teal Inlet y comenzaba a volar misiones en apoyo tanto de los comandos como de las brigadas de infantería del ejército.

Al día siguiente, transportó 2 Para desde Fitzroy a Bluff Peak en preparación para el empuje final por tierra hacia Puerto Argentino.

Ahora trabajando en apoyo de la artillería terrestre y su gran demanda de munición, los Sea Kings pasaron tiempo entregando proyectiles de 105 mm en paletas a las posiciones de cañones.

El 13 de junio, por lo que parece ser la primera vez, un helicóptero NAS fue atacado por un avión argentino.

En total, en toda la campaña de la Operación Corporate, el escuadrón compiló un récord notable, con los helicópteros volando 3.107 horas, sus pilotos estando en la cabina 4.563 horas, y el número de misiones voladas fue 1.818, de las cuales 736 fueron de noche.


Atención médica de alto nivel

Los helicópteros también jugaron un papel crítico en el tratamiento médico tanto del personal británico como del argentino herido.

Todos los helicópteros eran potenciales transportadores de bajas, hasta los más pequeños.

El helicóptero ligero Wasp de la Marina, por ejemplo, volando desde los pequeños barcos ambulancia, era esencial para mover bajas y suministros médicos en el mar, así como hacia y desde el Uganda, el transatlántico convertido en un barco hospital.

De las cuatro funciones de apoyo realizadas por la Royal Navy en la campaña, quizás la más estrechamente integrada fue el tratamiento médico dado a los hombres heridos después de que fueron evacuados desde la línea del frente a las estaciones de socorro de brigada, y luego a la estación de curaciones quirúrgicas en Ajax Bay o al barco hospital Uganda y sus barcos ambulancia de apoyo.

Especialmente en las áreas avanzadas y en Ajax Bay, la cooperación fue estrecha.

Los cirujanos navales de los equipos de apoyo quirúrgico médico trabajaron lado a lado con los médicos del Cuerpo Médico del Ejército Real y con los enfermeros militares del Parachute Clearing Troop, 16 Field Ambulance y los Equipos Quirúrgicos de Campo del Ejército Real 2, 5 y 6 en la realización de cirugías esenciales y en la preparación de los heridos para su transporte hacia el Uganda o los tres barcos ambulancia/hospitales más pequeños convertidos: el Herald, Hecla y Hydra.

El esfuerzo médico de alto nivel en tierra fue dirigido principalmente por el Comandante Cirujano Rick Jolly, de la Royal Navy, quien también comandaba el Escuadrón Médico del Regimiento Logístico de Comandos.

El escuadrón consistía en las estaciones de curación 1 y 3, un grupo administrativo, y dos Equipos de Apoyo Quirúrgico de la Royal Navy adjuntos.

Cuando la 5ª Brigada de Infantería desembarcó, trajo con ella personal médico adicional de la Marina, junto con tres Equipos Quirúrgicos de Campo del RAMC.

Aquellos que fueron heridos pero estaban en condición estable, tanto británicos como argentinos, fueron evacuados desde los puestos de socorro regimentales (batalión y comandos) (RAPs) y rápidamente transportados a la Estación Principal de Curación del Escuadrón Médico en Ajax Bay, luego al Uganda o a los barcos hospital más pequeños.

Aquellos que fueron gravemente heridos a menudo fueron operados en el BMA en Fitzroy o Teal Inlet antes de ser trasladados a la instalación en Ajax Bay o incluso al Uganda.

Los resultados de las instalaciones de tratamiento médico fueron impresionantes.

Más de 1.000 bajas (británicas y argentinas) fueron tratadas en las tres instalaciones:

  • Más de 700 en Ajax Bay
  • 300 entre los RAPs en los BMAs en Fitzroy y Teal

Se realizaron 202 operaciones quirúrgicas mayores solo en Ajax Bay, con 108 procedimientos adicionales realizados entre los RAPs en Teal y Fitzroy y a bordo del Uganda.

Lo más impresionante fue que solo tres personas murieron a causa de sus heridas después de haber alcanzado una instalación médica en el campo de batalla, y estos fallecieron a bordo del Uganda.



Conclusión / Resumen

El apoyo dirigido de la Royal Navy a las operaciones terrestres ha recibido poca atención dentro del contexto de la campaña diplomática y militar para recuperar las Islas Malvinas. Pero sin ese apoyo, la derrota exitosa de un gran contingente militar argentino en la Isla Soledad no habría sido posible. Si bien hubo otras operaciones, como aquellas en la Isla San Pedro (Georgia del Sur) y en la Isla Pebble, frente a la Isla Gran Malvina, ninguna se acercó a la magnitud del esfuerzo y compromiso que requirieron las operaciones en la Isla Soledad.

La participación general de la Royal Navy en la Operación Corporate para recuperar las Islas Malvinas estuvo estrechamente integrada con los esfuerzos de todas las fuerzas armadas británicas. La derrota de las fuerzas terrestres argentinas en la Isla Soledad fue un ejemplo clave de esa integración. Pero en cuatro áreas de la campaña terrestre, los esfuerzos de la Marina fueron destacados, aunque no exclusivos.

La Royal Navy desempeñó el importante papel de proporcionar apoyo de fuego con los cañones de 4.5 pulgadas de sus barcos de combate, en cooperación con la artillería terrestre. En la prestación de apoyo médico de segundo escalón y superior, su participación fue crítica. Ella sola gestionó los requisitos del transporte marítimo, movilizando suministros y personal hacia el frente. Y, excepto por un helicóptero de la Royal Air Force, el mayor apoyo al movimiento vertical de tropas y material estuvo bajo la responsabilidad de la Royal Navy.

Cuando la Marina desembarcó a los comandos y paracaidistas en las playas de San Carlos Water en las primeras horas del 21 de mayo de 1982, la suposición era que expulsar a las fuerzas armadas argentinas de la Isla Soledad se lograría en cuestión de pocos días. Lo que no se comprendió fue que todas las piezas necesarias para hacer realidad esa suposición no encajarían fácilmente para convertir a la Operación Corporate en un éxito.

Aunque el Reino Unido finalmente tuvo éxito, se necesitó el apoyo dedicado de la Royal Navy a las fuerzas terrestres para proporcionar las piezas críticas necesarias para lograr el resultado deseado.


Referencias


1. Raymond E. Bell Jr., A Close Run Thing (Washington DC: Unclassified Government Project Publication, 1985).

2. Roy Braybrook, Battle for the Falklands (3): Air Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

3. Rodney A. Burden et al., Falklands: The Air War (London: Arms and Armour, 1986).

4. Michael Clapp and Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Falklands (London: Leo Cooper, 1996).

5. Paul Eddy and Magnus Linklater, War in the Falklands (New York: Harper & Row, 1982).

6. Adrian English, Battle for the Falklands (2): Naval Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

7. Jeffrey Ethell and Alfred Price, Air War South Atlantic (New York: Macmillan, 1983).

8. William Fowler, Battle for the Falklands (1): Land Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

9. John Frost, 2 Para Falklands (London: Sphere Books, 1983).

10. John Laffin, Fight for the Falklands (New York: St. Martin’s Press, 1982).


miércoles, 26 de marzo de 2025

Infografía: La Royal Navy, hoy

Infografía del inventario actual de la Armada Británica


Principales buques de combate de superficie: 16 (2 portaaviones, 6 destructores, 8 fragatas)
Submarinos: 9 (4 SSBN, 5 SSN)
Buques de contramedidas de minas: 7
Buques de patrulla: 26
Buques de reconocimiento: 2
Buques anfibios: 5
¡Con una financiación muy insuficiente y una dotación reducida!

 

domingo, 23 de marzo de 2025

Malvinas: La defensa antiaérea naval británica

Fuego antiaéreo desde barcos en la guerra de Malvinas



Un factor indudablemente positivo de la Guerra de las Malvinas fue la falta de víctimas civiles.



Los combates caballerescos entre pilotos y marinos se libraban en un entorno desolado. El humo se expandió, las luces de las bengalas brillaron y los rastros de los misiles lanzados se disiparon. El Sheffield y el Coventry ardían, mientras los restos en llamas de los Skyhawks caían al mar.

Los únicos testigos de esas batallas fueron las rocas silenciosas y el rugir implacable de las olas.

El nivel de violencia fue considerablemente menor que en los conflictos habituales. No hubo ejecuciones ni crímenes de guerra. Los británicos respetaron estrictamente los requisitos de la Convención de Ginebra en lo referido a los prisioneros de guerra. Los pilotos argentinos abortaron de inmediato un ataque al identificar su objetivo como un buque hospital.

Una guerra atípica. El único conflicto naval de este tipo desde el final de la Segunda Guerra Mundial.



Tecnosfera de Guerra

Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años ‘50.

La única razón de la victoria fue la aún más débil preparación de los argentinos. Cuando el 80% de las bombas falla por problemas en las espoletas, la esperanza se desvanece.

Y, sin embargo, las bombas volaron y dieron en el blanco. Más de 20 barcos ingleses sufrieron daños en sus cubiertas y costados (muchos de ellos más de una vez). Esto significó que la misión de proporcionar defensa aérea a la escuadra fracasó por completo.




Fragata británica a la vista


Aquí tienes el texto reescrito en castellano rioplatense:


Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años '50.

La gran pregunta es: ¿qué medidas podrían haber brindado una mejor protección contra los ataques aéreos dentro del presupuesto y los recursos disponibles para los británicos?

Según una versión, era imposible garantizar una defensa aérea confiable del escuadrón únicamente con sistemas antiaéreos. Incluso si cada una de las fragatas hubiera estado equipada con armamento antiaéreo moderno (potencialmente disponible para los británicos), el resultado final habría sido el mismo.

Esto lo confirman las estadísticas de pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina, así como tácticas y ejemplos concretos del uso de armamento antiaéreo.

Fueron tres semanas de intensos combates en el mar y en el aire, mientras los argentinos intentaban impedir el desembarco británico en las Malvinas. En el período decisivo, del 1 al 25 de mayo, solo 8 aviones de ataque argentinos fueron derribados por las defensas antiaéreas de los barcos.

  • 3 victorias corresponden al sistema de defensa aérea Sea Wolf.
  • 2 victorias son atribuidas al sistema de defensa aérea Sea Dart.
  • 1 victoria se adjudica al sistema de defensa aérea Sea Cat.
  • La primera victoria la lograron los cañones antiaéreos de la fragata Antelope.

Otro avión se estrelló en el mar al intentar evadir los misiles antiaéreos disparados, que terminaron derribando a sus compañeros.

Por supuesto, hubo pocos casos en los que los Daggers y Skyhawks encontraron un objetivo y lograron atacar barcos: menos de tres docenas de episodios en total.

Y solo 8 aviones derribados.

Los resultados del armamento antiaéreo de los buques parecen decepcionantes. ¿Pero realmente fue tan malo?

En mi opinión, la afirmación sobre la baja eficacia de los sistemas de defensa aérea no es del todo precisa. Quienes sostienen esto no consideran, o desconocen, una serie de factores clave.

Sin estos elementos, el análisis del conflicto queda incompleto, y cualquier cálculo arroja un resultado fundamentalmente erróneo.

Para empezar, el almirante Woodward contaba apenas con tres destructores modernos y dos fragatas capaces de enfrentar a la aviación argentina.

A los pocos días, el número de destructores se redujo a dos (Glasgow y Coventry), ya que el tercero, el Sheffield, se perdió por una negligencia criminal en los primeros días de la guerra (4 de mayo de 1982).

En su reemplazo, el Exeter —que en ese momento se encontraba en Jamaica— fue enviado a las Malvinas. Pero mientras se tomaba la decisión, se realizaban los preparativos necesarios y el Exeter cruzaba el Atlántico con escala en la isla Ascensión, pasaron semanas. Incluso hubo que corregir un defecto en la chimenea, ya que distorsionaba la radiación del radar (detalle que recordaron en el último momento).

Equipado con radares avanzados (Tipo 1022, 992Q, 1006), el Exeter superaba en capacidades a cualquier destructor de Woodward, especialmente en la detección y combate de objetivos de bajo vuelo.

En la práctica, esto significó que el 30 de mayo derribó dos Skyhawks en un solo ataque, incluso cuando ambos volaban por debajo del límite operativo del sistema Sea Dart (30 metros). Un gran resultado.

Pero ya era tarde. La espectacular destrucción de dos Skyhawks junto con un avión de reconocimiento Learjet (7 de junio) ocurrió cuando la suerte de la batalla ya estaba echada y no afectó los acontecimientos clave del 1 al 25 de mayo, cuando el escuadrón británico irrumpió en las islas.

Por otro lado, los otros destructores modernos llegaron incluso más tarde, como parte del Grupo Bristol. Este grupo incluía:

  • El destructor tipo 82 Bristol (buque insignia).
  • El destructor de defensa aérea Cardiff.
  • Cinco fragatas, entre ellas la Andrómeda, una nave clave (de la que hablaremos más adelante).

Sin embargo, todas estas unidades ingresaron a la zona de combate después del 25 de mayo, cuando la intensidad de los ataques aéreos argentinos ya había disminuido drásticamente y la Fuerza Aérea Argentina había perdido la capacidad de cambiar el curso del conflicto.


¿Por qué solo tres de los nueve destructores modernos de la Royal Navy fueron enviados a las Malvinas?

Además, no se incluyó ni un solo destructor Tipo 42 de la segunda serie, que contaba con radares mejorados para combatir objetivos de bajo vuelo.

¿El 70% de la flota estaba en reparación? No. Apenas se dio la orden, el Exeter fue enviado a la zona de combate, seguido poco después por los destructores modernos del Grupo Bristol.

Un par de días después de iniciado el conflicto, cinco submarinos británicos (de un total de once) ya se dirigían a toda velocidad al Atlántico Sur. Los submarinos de propulsión nuclear llegaron a la zona de combate dos o tres semanas antes que las fuerzas principales del escuadrón.

Esto revela una subestimación del enemigo y la renuencia de los almirantes británicos a arriesgar sus buques de superficie más modernos.

Desde el principio, la flota de Woodward estaba compuesta mayormente por buques de segunda línea, ya obsoletos o con limitaciones evidentes:

  • Destructores County en condiciones apenas operativas.
  • Un par de fragatas Rothesay, las más antiguas de toda la flota británica en ese momento.
  • Una fragata clase Leander sin una modernización profunda.
  • Cinco fragatas Tipo 21, equipadas en su mayoría con armamento artillero.

Estos elementos condicionaron la capacidad de defensa del escuadrón británico y explican en parte la dificultad que tuvieron para contrarrestar los ataques de la aviación argentina.




No sé si hubo algún cálculo oscuro detrás de esto. Se me ocurre lo más obvio: el Almirantazgo británico confiaba en que las capacidades de estos barcos serían suficientes para contrarrestar a la Fuerza Aérea Argentina. Y si de repente se iban a pique, no sería una gran pérdida.

Desde el punto de vista de la defensa aérea, todos estos buques tenían un nivel de protección propio de la Segunda Guerra Mundial, lo que permitía a los aviones a reacción bombardear y atacar barcos con total impunidad.

Ocho de cada diez fragatas estaban equipadas con el sistema de defensa aérea Sea Cat, una parodia de los misiles antiaéreos. Este sistema tenía una velocidad subsónica de apenas 0,8 Mach, lo que daba a los Skyhawk la posibilidad de:
a) ejecutar maniobras evasivas;
b) simplemente alejarse del misil, ya que el alcance del Sea Cat no superaba los 5 km.

De los 80 lanzamientos realizados con Sea Cat, solo un misil alcanzó su objetivo.

La única esperanza residía en los misiles de largo alcance Sea Dart (equipando solo dos destructores) y en el sistema antiaéreo de corto alcance Sea Wolf, presente en las fragatas Diamond y Broadsword.

El tercer buque que debía operar el Sea Wolf, la fragata Battlesax, nunca llegó a las Malvinas debido a problemas en los ejes de sus hélices.

Pero había un cuarto portaaviones de este sistema.

La Andrómeda.




Una fragata clase Leander modernizada, equipada con misiles de crucero y un sistema de defensa aérea de nueva generación.

Desafortunadamente para los británicos, este buque formaba parte del Grupo Bristol y no llegó a tiempo para integrarse en las operaciones de combate.

El sistema de defensa aérea Sea Wolf era todo lo contrario del obsoleto Sea Cat. De doble canal, totalmente automatizado y con misiles supersónicos (Mach 2), en ejercicios era capaz de derribar objetivos de baja altitud del tamaño de una pelota de fútbol.

En combate real, se esperaba que su efectividad fuera menor, pero aun así se mantenía en un respetable 40%.

Dicho de otra forma, si en lugar del ineficaz Sea Cat se hubiera instalado el sistema Sea Wolf en las viejas fragatas del almirante Woodward, entonces:

80 misiles disparados con una efectividad del 40% habrían permitido derribar unos 30 aviones de ataque. Para ponerlo en perspectiva, eso es una vez y media más de lo que lograron abatir los cazas Sea Harrier, pero con costos operativos y financieros significativamente menores.

Tener siete u ocho sistemas Sea Wolf adicionales en la primavera de 1982 no era una fantasía ni un sueño. Eran oportunidades perdidas, resultado de la inercia mental de los almirantes británicos, que priorizaron la construcción de portaaviones por sobre la modernización de fragatas y destructores de defensa aérea.

Una lección aprendida demasiado tarde

En abril-mayo de 1982, la Royal Navy tenía cuatro fragatas equipadas con Sea Wolf, tres de las cuales lograron llegar a la zona de combate.

Pero la historia no terminó ahí.

Apenas un par de semanas después del final de la guerra, la flota británica incorporó dos fragatas de defensa aérea más: la nueva Brazen (Tipo 22) y la modernizada Charybdis (clase Leander).

Alarmados por los devastadores ataques aéreos sufridos, los británicos aceleraron la finalización de estos barcos y, tras un ciclo de pruebas exprés, los enviaron de inmediato a patrullar las Malvinas. Golpear la mesa después de la pelea.

En total, se modernizaron cinco fragatas clase Leander entre 1978 y 1984. Este proceso podría haberse completado mucho antes de no haber sido por los interminables e inútiles debates sobre la asignación de fondos.

De hecho, la modernización de los primeros barcos comenzó en 1978, por lo que la idea de que el Sea Wolf —que entró oficialmente en servicio en 1979— no podía desplegarse en mayor cantidad en la flota británica es, cuanto menos, discutible.

La "masividad" es un concepto relativo: solo hablamos de 8 fragatas adicionales.

¿De dónde podían salir los fondos?

Un vistazo a los números lo deja claro:

  • El costo de construcción del portaaviones Invincible fue de 184 millones de libras.
  • La modernización completa de una fragata clase Leander costaba 60 millones de libras, incluyendo reparaciones mayores, actualización de radares y sonares, instalación de misiles antibuque y el sistema de defensa aérea Sea Wolf.

Además, para que un portaaviones operara en combate, se necesitaban entre 10 y 20 cazas VTOL (Sea Harrier), cuyo costo unitario ascendía a varios millones de libras. Sin contar que la tripulación de un portaaviones era cuatro veces mayor que la de una fragata.

Las conclusiones son evidentes.

Una solución aún más simple y barata

Había una alternativa aún más accesible para mejorar la defensa aérea de la flota británica: un proyecto denominado Lightweight Sea Wolf.

La idea era simple: modernizar el lanzador de cuatro cargas del sistema Sea Cat para que pudiera disparar misiles Sea Wolf, complementado con una actualización del radar y los sistemas electrónicos de las fragatas.

Un cambio que podría haber marcado la diferencia en el Atlántico Sur.



Pero el Almirantazgo británico priorizaba cuestiones que, por decirlo suavemente, resultaban extrañas. En lugar de enfocarse en modernizar las defensas aéreas de la flota, se asignaron recursos a proyectos que poco tenían que ver con la guerra, pero que sin duda resultaban visualmente atractivos.

No importaba que el resto de la flota estuviera prácticamente indefensa. Por esta razón, no solo era inadecuada para una guerra global, sino que incluso tuvo serias dificultades en un conflicto contra la atrasada Argentina.

La apuesta por los portaaviones ligeros no dio los resultados esperados. Estas enormes pero ineficaces embarcaciones consumieron una parte importante del presupuesto, demostrando que ni siquiera podían imponerse con facilidad ante un grupo de aviones desarrollados en los años '50.

Además, su presencia en la zona de combate obligó a desviar fuerzas significativas para protegerlos.

Los portaaviones operaban a gran distancia de las fuerzas anfibias, y con ellos quedaron destacados solo:

  • Dos destructores Tipo 42 (Glasgow y Coventry).
  • Un destructor clase County (Glamorgan).
  • Dos fragatas Tipo 21 (Arrow y Alacrity).

Crónica de las hostilidades – 21 de mayo de 1982

Cálculo frío

En las condiciones del conflicto en las Malvinas, los sistemas de defensa aérea de los barcos podrían haber demostrado un rendimiento mucho mejor si los británicos se hubieran tomado el problema en serio.

¿Por qué apresurarse a vender dos nuevos destructores al extranjero cuando la flota británica apenas contaba con unas pocas unidades de ese tipo?

¿Y vendido a quién?

A quienes no lo saben, esto les parecerá un chiste: Argentina.

Como resultado, para distinguir sus propios buques de los destructores argentinos Santísima Trinidad y Hércules, la Royal Navy tuvo que pintar franjas negras en los costados de sus propios destructores.




Una franja de identificación negra es visible a bordo del Sheffield en llamas.


Lo fundamental es que no había suficientes barcos equipados con sistemas modernos de defensa aérea. La fragata Leander modernizada (Andrómeda), el proyecto Lightweight Sea Wolf, y si ya no quedaba tiempo, al menos equipar un par de fragatas con el sistema estadounidense Sea Sparrow (que la OTAN suministraba gratuitamente a sus miembros).

A pesar de sus limitaciones, el Sea Sparrow era una opción mucho más decente que el inservible Sea Cat.

Curiosamente, apenas terminó la guerra, en el verano de 1982, Gran Bretaña compró a Estados Unidos un lote de cañones antiaéreos automáticos Phalanx.

Solo un par de estos sistemas en la zona de combate podrían haber salvado a más de un barco.




Fragata tipo 22 junto al moderno destructor Daring


El material presentado es una modesta adición a la serie de artículos de A. Kolobov sobre la Guerra de las Malvinas.


sábado, 8 de marzo de 2025

SGM: El ataque del HMS Cossack (2/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark (Parte 2/2)

War History




Los torpederos noruegos Kjell y Skarv se situaron entre Altmark, en el interior del fiordo, e Ivanhoe, en las afueras.

A mediodía, una señal del Almirantazgo informó de que Altmark se encontraba en aguas suecas, en la cabecera del Kattegat. Esto provocó cierta confusión hasta que se descubrió que la decodificación de la señal era errónea y que el nombre que inicialmente se leía como «Veaden Rev» probablemente debería ser «Jaederens Rev», una forma antigua de escribir Jærens Rev, las aguas poco profundas al sur de Stavanger. Durante las siguientes horas, se recibieron varios informes de avistamientos, con posiciones que diferían hasta en 25 millas. Un problema era que nadie sabía cómo era Altmark. La única foto disponible era una del Illustrated London News, pero había dos barcos en la foto y el pie de foto no indicaba cuál era el petrolero alemán. Finalmente, Vian decidió dividir su fuerza. El Arethusa, con el Intrepid y el Ivanhoe, debía cubrir la zona de Egersund, mientras que el Cossack, el Nubian y el Sikh harían un barrido hacia el sur, en dirección a Lista. La tensión era cada vez mayor y se abrió fuego contra lo que se pensó que era un avión de reconocimiento alemán, pero resultó ser un Hudson del Mando Costero, que envió señales de reconocimiento erróneas.

A primera hora de la tarde del día 16, el Altmark y el Fireren se encontraban justo al lado del faro de Obrestad, al sur de Stavanger, cuando fueron avistados por un vuelo de combate de tres Hudson. Los aviones del Escuadrón 220 en Thornaby volaban hacia el norte en una línea suelta, uno al lado del otro, acercándose a Stavanger, cuando se observaron dos barcos: uno de ellos, un pequeño auxiliar, el otro, un gran petrolero. El avión pasó por territorio noruego, dando vueltas alrededor del barco más grande para identificarlo correctamente. El nombre Altmark estaba pintado en blanco a ambos lados de popa, debajo de la bandera con la esvástica, y no había duda de que habían encontrado el petrolero. La posición del Altmark fue informada al Almirantazgo a las 12:55 y enviada al Arethusa y al Cossack a las 13:18. El Fireren no tenía cañones antiaéreos y el capitán Sigurd Lura solo pudo izar una señal de protesta contra la aeronave intrusa. El Cossack y su grupo estaban muy al sur de la posición informada, pero el Arethusa, el Intrepid y el Ivanhoe estaban cerca y se giraron para investigar. A las 13:50 (BrT), el oficial de artillería, el teniente Roberts, informó desde la torre de control del director del Arethusa que podía distinguir un buque cerca de la costa noruega y creía que era el Altmark.
 
Alrededor de las 16:00 hora noruega, el torpedero Skarv comandado por Loytnant Herman Hansen reemplazó a Fireren como escolta al Altmark cuando pasó por Egersund. Poco después, tres barcos aparecieron a la vista desde el suroeste. Se acercaron a gran velocidad y pronto pudieron ser identificados como un crucero británico y dos destructores. En paralelo al curso del petrolero, justo fuera del límite territorial noruego, Arethusa lanzó una señal, ordenando al Altmark que "virara al oeste", fuera del territorio noruego. Dau ignoró la orden y continuó pegado a la costa. No podía creer que los británicos violaran el territorio noruego a plena luz del día frente a un torpedero de la RNN. Sin embargo, el capitán Graham del Arethusa creyó que sus órdenes del Almirantazgo eran lo suficientemente claras. Envió una señal a Vian, confirmando que había localizado el barco alemán, y ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que lo interceptaran y abordaran mientras él cubría desde fuera del límite territorial. Los dos destructores se adentraron rápidamente en aguas territoriales noruegas, el Ivanhoe enarboló la bandera con la señal «Girar al oeste» y el Intrepid con la señal «Girar o disparamos». No hubo reacción.



A las 16:30, el teniente Hansen envió una señal inalámbrica desde el Skarv a sus superiores en Kristiansand con información de que se habían avistado buques de guerra británicos. Diez minutos más tarde, una señal complementaria dijo que ya estaban en aguas noruegas, aparentemente con la intención de interceptar al Altmark. Hansen dirigió su ágil torpedero hacia el Intrepid, el destructor más cercano. Mediante maniobras audaces, logró mantener al Skarv entre el Intrepid y el Altmark, protestando por su presencia en aguas noruegas con un megáfono. El comandante Roderick Gordon respondió que el Altmark también estaba en aguas noruegas, con prisioneros a bordo. Hansen respondió que el barco alemán había sido registrado y que no se habían encontrado prisioneros. Frustrado, Gordon giró 180 grados y, como se esperaba, el torpedero lo siguió. Después de dos millas, el Intrepid volvió a virar hacia Altmark, aumentando la velocidad a 25 nudos, dejando atrás a Skarv.

Cuando ya estaba bastante lejos del noruego, Gordon dio la orden de disparar un tiro de advertencia al petrolero. El proyectil de 4,7 pulgadas rebotó en el agua a unos 220 metros detrás del petrolero y aterrizó sin causar daño en el interior de Stien, cerca de Rekefjord. Se dispararon dos rondas más y Dau finalmente perdió el valor. El Altmark comenzó a disminuir la velocidad. El Intrepid también disminuyó la velocidad y arrió su ballenero con un grupo de abordaje a bordo. Al ver esto, Dau ordenó acelerar de nuevo y el ballenero no pudo alcanzarlo. Mientras tanto, Skarv había alcanzado al Intrepid y el teniente Hansen volvió a gritar una protesta contra la violación del territorio noruego. El comandante Gordon respondió que tenía órdenes de interceptar al Altmark y llevarlo a Inglaterra. Hansen repitió su protesta, a lo que Gordon respondió: "Tengo mis órdenes".

Mientras Skarv estaba ocupado con el Intrepid, el comandante Philip Hadow acercó al Ivanhoe al petrolero en un intento de obligarlo a salir al mar. Sin embargo, aconsejado por los dos pilotos noruegos, Dau dirigió el Altmark dentro de un pequeño grupo de islas llamado Fogsteinane, donde había poco espacio para maniobrar. Hadow decidió que era hora de abordar y trató de maniobrar lo suficientemente cerca del costado de estribor del Altmark para permitir que su grupo de abordaje, que estaba esperando, saltara al otro lado. Michael Scott, uno de los oficiales del Ivanhoe, escribió más tarde:

Desde donde estaba en el puente, el Altmark presentaba una vista inolvidable. Un barco de unas 10.000 toneladas, creo, causaría comentarios cuando no se veía ni una sola alma en cubierta, pero en tiempos de guerra, y especialmente cuando un barco está a punto de ser abordado, me pareció tan siniestro y poco realista que pensé que debía haber alguna estrategia en ello, sobre todo porque habíamos oído que llevaba armas. Pero no pasó nada y avanzó hacia la entrada del fiordo. [.] Aumentamos la velocidad y nos acercamos bastante rápido a su aleta de estribor.


Justo cuando la proa del Ivanhoe comenzó a cerrarse sobre el alcázar del Altmark, Dau aumentó la velocidad a unos 10 nudos y el Altmark se deslizó hacia babor, todo el tiempo cerrando la boca del Jossingfjord, abriéndose detrás de Fogsteinane. El destructor fue cortado por la estela de la hélice del petrolero, y se perdió la oportunidad de abordar. Se habían dado órdenes desde Arethusa de ametrallar el puente del Altmark si se negaba a detenerse. Sin embargo, dos de los hombres vistos en el puente fueron identificados como pilotos noruegos y Hadow decidió no abrir fuego.

En ese momento, el torpedero Kjell entró en escena frente a Jossingfjord bajo el mando del teniente finlandés Halvorsen. Tanto el Kjell como el Skarv eran de diseño anterior a la Primera Guerra Mundial y, aunque sus torpedos aún exigían respeto por parte de los destructores británicos, no tenían más que dos cañones de 47 mm y uno de 76 mm entre ambos. Como era superior, Halvorsen tomó el mando y le pidió por radio a Hansen un informe de la situación. Al recibirlo, izó la bandera de "protesta" y colocó su barco en el camino del Ivanhoe, que tuvo que desviarse de la persecución del Altmark. Los dos buques de guerra estaban a una distancia que les permitía hacer señas y el teniente Halvorsen gritó una protesta por la intrusión de territorio noruego al otro lado del mar. Sorprendentemente, Hadow le gritó en alemán y Halvorsen lo interrumpió con un "Por favor, hable inglés, señor", lo que provocó cierta diversión en el puente del destructor. Las reiteradas protestas de Halvorsen hicieron que los dos destructores británicos redujeran la velocidad y el Altmark se adentrara en el fiordo de Jossingfjord, cuya estrecha entrada aparecía entre dos pequeños faros.

En el fiordo de Jossingfjord, Wilhelm Dydland, de dieciséis años, estaba cuidando su barco, que había estado desembarcado para pasar el invierno. En torno a las 17:00 horas, oyó fuertes ruidos procedentes del mar y, poco después, un enorme buque entró en el fiordo a gran velocidad. Sorprendido, corrió hacia los áridos acantilados marinos para mirar. Cuando pasó cerca de él, un hombre salió del ala del puente del petrolero y gritó en noruego, preguntando si el fiordo era lo suficientemente profundo para entrar. El desconcertado joven saludó y gritó que estaba bien y vio cómo el Altmark pasaba por el fiordo, haciendo fuertes ruidos mientras abría una amplia franja en el hielo de 2 a 3 pulgadas de espesor que cubría el fiordo a unos cien metros dentro de la entrada.

A las 17:10, al entrar en Jossingfjord, Dau envió un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la embajada alemana en Oslo, avisando que se encontraba «bajo tierra» y que un destructor británico intentaba acercarse. El Arethusa intentó bloquear sus transmisiones al principio, pero luego se detuvo, ya que se creyó que sería mejor interceptar el mensaje y tal vez conocer las intenciones del alemán. A las 17:55, se envió una segunda señal desde Altmark a la embajada, informando que se encontraba a salvo dentro de Jossingfjord, protegido por dos torpederos noruegos, pero con el Intrepid flotando afuera. Más tarde, una tercera señal solicitaba a la embajada que «protestara enérgicamente contra la conducta de las fuerzas navales inglesas». El B-Dienst alemán siguió de cerca los acontecimientos y, además de interceptar la mayor parte del tráfico de señales británico, también recogió las señales de Dau a Oslo, reenviándolas al SKL y al Grupo Oeste.

En Berlín, el SKL evaluó la situación continuamente pero, a diferencia de Dau, no tenían expectativas de que los británicos respetaran las aguas territoriales noruegas. En una señal a las 18:12, se ordenó al Altmark que buscara refugio en el «fiordo Lister o en el fondeadero seguro para torpedos más cercano». Sin embargo, recordando las reacciones noruegas cuando el City of Flint echó el ancla, una señal modificada siguió solo minutos después: «No fondee, pase la noche en una zona segura». El SKL también consideró enviar una fuerza de destructores cubierta por el crucero Hipper y al menos un acorazado hacia Noruega, pero debido a las condiciones del hielo, la preparación de los barcos era baja y no podrían hacerse a la mar hasta la mañana siguiente, en el mejor de los casos. En cambio, se enviaron instrucciones al Agregado Naval Schreiber en Oslo para que se pusiera en contacto con las autoridades noruegas y se asegurara de que harían todo lo posible para garantizar la seguridad del Altmark.

Schreiber se puso en contacto con el Estado Mayor del Almirante alrededor de las 18:45 y se le informó de que la RNN estaba al tanto de la situación y que se tomarían todas las medidas necesarias. Después de recibir finalmente la segunda y la tercera de las señales de Dau (la primera se recibió en la radio Farsund a pesar de la interferencia de Arethusa, pero nunca llegó a la embajada), Schreiber telefoneó de nuevo al Estado Mayor del Almirante alrededor de las 21:50, mientras que el Ministro Bräuer llamó al Subsecretario Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores, solicitando información. A ambos se les dijo que la información era escasa en ese momento, pero que la RNN tenía la situación bajo control y Altmark estaba a salvo. Si algo sucedía durante la noche, se informaría a la embajada.

Por otra parte, el agregado naval británico, el contralmirante Boyes, fue invitado a la sede del almirante durante la velada. Allí, el jefe de inteligencia naval, el capitán Erik Steen, le mostró Jossingfjord en un mapa y le explicó la situación tal como la conocía. Se hizo hincapié en que Altmark no podría escapar sin abandonar finalmente el territorio noruego, momento en el que los barcos británicos podrían interceptarlo sin infringir la neutralidad noruega. Si el capitán Dau decidía quedarse en Jossingfjord, las autoridades noruegas se verían obligadas a "hacerse cargo de los prisioneros". En cualquier caso, se le pidió a Boyes que confirmara que los barcos navales británicos no volverían a entrar en aguas noruegas para atacar Altmark, ya que la situación estaba bajo control. No ha sido posible determinar si el almirante Boyes transmitió esta información.

Unas pocas islas protegen la parte desolada de la costa noruega conocida como Dalane del Mar del Norte. En 1940, la población de la región era muy pequeña y, aparte del pueblo de Hauge y su puerto Sogndalstrand, sólo unas pocas granjas y asentamientos se encontraban dispersos entre las montañas. Desde el mar, la zona parece poco atractiva y, en febrero, la espesa capa de nieve casi llegaba hasta el mar, lo que aumentaba la desolación. Jossingfjord es uno de los pocos lugares lo suficientemente grandes como para albergar un barco del tamaño de Altmark. Junto al pequeño asentamiento pesquero de Jossinghavn, también había un sencillo muelle de aguas profundas con instalaciones de carga de mineral cerca de la cabecera del fiordo. La exportación de mineral de titanio se había detenido por la guerra y las instalaciones no estaban en uso en ese momento.

Con Altmark entrando en Jossingfjord poco después de las 17:00, la situación se calmó por un tiempo. El teniente Halvorsen dejó que Kjell siguiera a Altmark a través de la abertura que había hecho en el hielo mientras Skarv se encontraba justo dentro de la boca del fiordo, bloqueando la entrada. El Ivanhoe se quedó en las afueras, bien dentro del territorio noruego, mientras el Intrepid se retiraba, recuperando su ballenero con el grupo de abordaje que no tuvo éxito. El teniente Halvorsen quería hablar con el capitán del Altmark. Sin embargo, el hielo impidió que Kjell se acercara al petrolero, y los dos capitanes tuvieron que usar sus megáfonos en la popa del petrolero. Dau le dijo a Halvorsen que había alrededor de 130 hombres a bordo de su barco, que ya había sido inspeccionado por la Armada noruega varias veces, incluso por "el almirante en Bergen". Él, sostuvo Dau, les había dado "derecho de paso". Esto fue confirmado por los pilotos, con quienes Halvorsen también habló. Contento por el momento, Halvorsen sacó a Kjell del fiordo para escuchar lo que tenían que decir los británicos. Mientras tanto, el capitán Vian había llegado y Cossack estaba junto al Ivanhoe para recibir un informe del comandante Hadow. Sikh y Nubian permanecieron en alta mar con el Intrepid y el Arethusa protegiendo contra los submarinos.

Después de recibir la información, Vian ordenó al subteniente pagador Geoffrey Craven, que hablaba alemán y sueco básico, que invitara al capitán del torpedero noruego a subir a bordo del Cossack para intentar solucionar el problema. Halvorsen aceptó y subió a bordo del destructor. El teniente de veintinueve años, que hablaba bien inglés, protestó firmemente por la violación de la neutralidad noruega y le presentó a su colega británico de mayor edad una versión en inglés de las normas de neutralidad. Vian respondió que había «400 prisioneros británicos hambrientos» a bordo del Altmark y exigió el derecho a abordar el petrolero alemán y buscarlos. Impertérrito, el loytnant Halvorsen respondió que el Altmark había sido inspeccionado por la RNN y que no le habían informado de ningún prisionero. Vian sugirió que los oficiales británicos y noruegos deberían inspeccionar conjuntamente el Altmark y resolver el problema de los prisioneros de una vez por todas. Halvorsen respondió que no podía autorizarlo porque el barco alemán tenía permiso para transitar por aguas noruegas. Repitió la gravedad de la situación e instó a Vian a abandonar el territorio noruego inmediatamente. La discusión se llevó a cabo "de manera firme pero educada", según Halvorsen en su informe al SDD1. Otros la describen como algo acalorada en algunos momentos, y el teniente noruego en un momento dado amenazó con usar torpedos si los barcos británicos no se iban en treinta minutos. Finalmente, Vian debió sentir que era imprudente abordar el Altmark tal como se había desarrollado la situación, y se retiró. Alrededor de las 18:30, después de que Halvorsen dejara a Cossack con promesas de que se registrara nuevamente el Altmark, ordenó a Ivanhoe que lo siguiera fuera del límite territorial.

Se enviaron dos señales "más inmediatas" desde Cossack al Almirantazgo y se repitieron al Comandante en Jefe de la Flota Nacional. La primera a las 17:32 (16:32 BrT):

El fiordo es un callejón sin salida. No esperen cambios del cañonero noruego, que está examinando el Altmark. Un segundo cañonero tiene un tubo de torpedos apuntando hacia mí. El Altmark está siendo bloqueado eficazmente por el Arethusa. Está pintado de gris de buque de guerra.


El segundo a las 18:57 (17:57 BrT):


El oficial al mando del cañonero noruego Kjell me informa que los pilotos noruegos a bordo del Altmark informan que el buque
No debería dudar en interceptar a Altmark, incluso si se encontraba dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian era uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook de Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó a Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo el que servir. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el cabello la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente amabilidad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamiento que llegaban, Vian encontró improbable que Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actúe en consecuencia. A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, tras reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las inmediaciones de la costa noruega al sur de la zona de patrulla del Seal. Durante la mañana, se detuvieron y registraron varios buques, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del escurridizo Altmark.

Dau se encontraba en una situación incómoda, pero consideraba que su barco estaba a salvo mientras permaneciera dentro del fiordo de Jossingfjord. Con los torpederos noruegos entre él y los destructores británicos, el asunto se había convertido en un asunto político, que a partir de ahora podría dejarse en manos de Berlín. Ciertamente no tenía intención de crear ningún pretexto para intervenciones británicas o noruegas y se contentaba con quedarse donde estaba por el momento. El Altmark se adentró lo más posible en el fiordo y se detuvo contra el hielo cerca del lado este cuando empezó a oscurecer. No se echaron anclas y se mantuvieron los motores en marcha para poder moverse con poca antelación. Los dos pilotos noruegos desembarcaron, pero, entre todas las cosas, subieron a bordo dos funcionarios de aduanas locales. En ese momento, nadie parece haberse dado cuenta de que, al adentrarse en el fiordo, el Altmark ya no estaba en un «paso inocente» de un canal neutral, sino que había entrado en aguas interiores y, por lo tanto, había cambiado su definición legal de acuerdo con la Convención de La Haya.

Mientras tanto, el teniente Halvorsen envió a Kjell a unirse a Skarv para bloquear la entrada al canal a través del hielo que había formado el petrolero, mientras él mismo desembarcaba en Jossinghavn. Las radios de los barcos noruegos eran inútiles entre las altas montañas que rodeaban el fiordo y Halvorsen utilizó el único teléfono del asentamiento, dictando un informe detallado a sus superiores en Kristiansand. Al concluir su informe, Halvorsen pidió permiso para registrar nuevamente el Altmark para determinar si tenía prisioneros a bordo o no. El Fireren, que había recibido órdenes de ir de Egersund a Jossingfjord, llegó alrededor de las 20:40. El Kaptein Lura era el oficial noruego de mayor rango en el lugar, pero dejó el contacto con Cossack a Halvorsen. Para mantener la comunicación con Kristiansand, un hombre se quedó al teléfono en la casa a unos 30-40 metros del muelle de Holmekaien donde estaba amarrado el Fireren. El teniente Halvorsen estaba en contacto a gritos con el auxiliar, que utilizaba una lámpara de señales para los torpederos que se encontraban más lejos. Mediante este sistema primitivo pero eficaz, las autoridades navales y políticas se mantenían informadas de la evolución de la situación y podían dar sus órdenes e instrucciones sin mucha demora.

Durante la tarde llegó una respuesta a la petición del teniente Halvorsen directamente del contralmirante Smith-Johannsen del SDD1: el Altmark no debía ser inspeccionado de nuevo. Si, durante la noche, las fuerzas británicas intentaban abordar el petrolero alemán, los torpederos debían impedirlo, si era necesario por la fuerza. Se creía que mover sus barcos entre el Altmark y cualquier destructor británico sería adecuado, ya que abordar el petrolero a través de una cubierta noruega estaría fuera de cuestión. Poco después, el almirante comandante revocó la orden de utilizar la fuerza, supuestamente por órdenes del Ministerio de Asuntos Exteriores. Al teniente Halvorsen se le había negado toda posibilidad de resistirse a los intrusos a pesar de sus exitosos esfuerzos anteriores ese mismo día.

En la noche del 15 al 16 de febrero, el submarino minador británico Seal había tendido una red de tres millas de largo frente a las islas Fogsteinane, no lejos de Jossingfjord. La esperanza era que el Altmark se enredara en la red y se detuviera o, al ver la red, se aventurara fuera de las aguas territoriales noruegas para ser interceptado. En cambio, fue el buque minero alemán Baldur, de 5.805 toneladas, que se dirigía al sur desde Kirkenes, el que se enredó en la red y comenzó a derivar sin poder hacer nada hacia el oeste. Un avión del Comando Costero lo avistó, pensó que podría ser el Altmark e informó del avistamiento a la base. Se ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que investigaran. Michael Scott de Ivanhoe escribió:

Debe haber sido alrededor de las 21:30 [BrT] cuando el primer teniente, que estaba de guardia en ese momento, vio un barco oscuro que se dirigía hacia el sur. Nos acercamos a él, encendimos los reflectores en su puente y descubrimos una vez más que era otro barco que enarbolaba la bandera alemana. Se le hizo una señal de “Alto inmediatamente” y se disparó un tiro de advertencia en la proa. [...] La única respuesta que obtuvimos fue “¿Qué quieren?”, que nos dijeron en inglés. Luego disparamos otro tiro y se detuvo de inmediato. Las cosas sucedieron muy rápidamente. De repente, la parte superior del puente del Baldur comenzó a arrojar nubes de humo que estallaron en llamas. El barco comenzó a asentarse y esperamos para recoger a los supervivientes. Se vieron dos botes salvavidas que se bajaban, uno de los cuales se dirigía al Intrepid y el otro a la costa, ¡mientras nosotros lo perseguíamos!


El barco alemán se vio rápidamente envuelto en llamas y, temiendo una explosión, el comandante Hadow llamó al ballenero con un grupo de abordaje que acababa de salir de Ivanhoe y recogió a los hombres del bote salvavidas. El capitán Vian escribió más tarde en su informe que, como "el mar estaba en calma y la noche estaba iluminada por la luna, los dos destructores deberían haber intentado acercarse y abordar el carguero de inmediato para evitar que se hundiera". El Baldur se hundió durante la noche.


Después de retirarse fuera del territorio noruego y enviar sus informes, Vian se dispuso a esperar. Las condiciones del hielo observadas en el Skagerrak significaban que, por el momento, el Altmark no podía llegar a Alemania sin abandonar finalmente el territorio noruego. Se podía esperar la llegada de barcos y aviones alemanes al amanecer, pero la fuerza de Vian era fuerte y tres submarinos, el Triad, el Seal y el Orzel, también estaban en la zona. Cuanto más tiempo permaneciera el Altmark en Jossingfjord, más probable era que el gobierno noruego pudiera verse persuadido de aceptar una inspección exhaustiva del buque, incluidos los oficiales británicos, o al menos los funcionarios británicos.

En Londres, Churchill había llegado a la Sala de Guerra del Almirantazgo con el contralmirante Phillips del DCNS, alertado por la noticia de que habían encontrado el Altmark. No estaba de humor para la paciencia ni la diplomacia y, como el almirante Pound no estaba presente, Churchill tomó el asunto en sus propias manos. Después de consultar con el ministro de Asuntos Exteriores Halifax, pero sin pasar por el almirante Forbes, que era el superior de Vian, Churchill envió órdenes explícitas al Cossack a las 17:50 (BrT):

A menos que el torpedero noruego se comprometa a escoltar al Altmark a Bergen con una guardia conjunta anglo-noruega a bordo y una escolta conjunta, debe abordar el Altmark, liberar a los prisioneros y tomar posesión del barco en espera de más instrucciones. Si el torpedero noruego interfiere, debe advertirle que se aleje. Si le dispara, no debe responder a menos que el ataque sea serio, en cuyo caso debe defenderse sin usar más fuerza de la necesaria y cesar el fuego cuando desista. Sugiera al destructor noruego que el honor se cumple sometiéndose a una fuerza superior.

El capitán Vian debió darse cuenta de que la señal llevaba la marca de Churchill y que sus próximas acciones serían, en el mejor de los casos, críticas para su carrera. La señal contradecía su propia solicitud de instrucciones y poco después se complementó con un resumen: «Recibido su 1757/16. Probablemente haya prisioneros escondidos a bordo. Lleven mi 1750/16».

Vian hizo una señal a los otros barcos: «Voy solo» y ordenó al teniente comandante Bradwell Turner, primer oficial del Cossack, que preparara el grupo de abordaje. Este estaba formado por cuarenta y cinco marineros, en su mayoría del crucero Aurora, embarcados para la ocasión, ya que el Cossack tenía a varios de sus tripulantes enfermos de gripe. Los hombres estaban agrupados en cuatro secciones; a cada una se le asignó una parte del barco alemán para que tomara el control.

Era una noche fría pero clara, ya que la luna estaba alta, lo que proporcionaba una buena visibilidad. Alrededor de las 22:45, Vian llevó al Cossack de vuelta a aguas noruegas al este de Fogsteinane. Las aguas están sucias aquí y los oficiales de la RNN se preguntaron por la imprudencia del capitán británico. Sin embargo, en el puente del Cossack, el oficial piloto, el teniente comandante MacLean, tuvo que admitir a Vian que había seguido las luces equivocadas en tierra y preguntó si podía hacer que encendieran los reflectores para ver dónde estaba. Así lo hicieron y el barco logró atravesar el estrecho sin problemas, pero los comentarios en el puente fueron que la historia mostraría que el Cossack llegaba con las luces encendidas, cuando en realidad estaba perdido. A las 23:12 (22:12 BrT), cuando el Cossack entraba en Jossingfjord, llegó una tercera señal del Almirantazgo:

Si no se acepta la oferta de escolta y guardia conjunta a Bergen y se le ha obligado a embarcar, se debe actuar de la siguiente manera: si no se encuentran prisioneros a bordo, el barco debe ser llevado como botín. Si no se encuentran prisioneros y el barco se encuentra definitivamente en Altmark, el capitán y los oficiales deben ser llevados a Inglaterra para que podamos averiguar qué se ha hecho con los prisioneros. El barco debe ser abandonado en el fiordo.

En general, hay una notable inconsistencia entre los relatos de los participantes en los eventos posteriores en Jossingfjord esta tarde. Los informes británicos, noruegos y alemanes difieren ampliamente; más aún cuanto más tiempo después de los eventos se escribieron. La mayoría de las partes parecen haber tenido una creciente necesidad de justificar sus acciones, o la falta de ellas. Lo que sigue es un intento de reconstruirlo de la manera más precisa y objetiva posible a partir de las fuentes originales.

martes, 4 de marzo de 2025

SGM: El ataque del HMS Cossack (1/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark I

War History



El HMS Cossack ataca al MV Altmark, por Norman Wilkinson. Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

Poco antes del amanecer del 14 de febrero de 1940, un gran y elegante buque entró en aguas territoriales noruegas frente a la costa de Helgeland. Tras rodear el faro de Halten, pintado de blanco, tomó rumbo este a través de Frohavet antes de virar hacia el sur hacia los Leads. Su francobordo era bajo a proa y popa de la estructura del puente central, pero tanto el castillo de proa como la popa estaban construidos más altos, con una única chimenea a popa, lo que le daba la forma característica de un petrolero a motor contemporáneo. El casco oscuro y la superestructura gris claro le daban al barco un aspecto siniestro. Cuando la fría luz del amanecer se alzaba desde las montañas cubiertas de nieve en el este, el nombre Altmark podía verse en letras blancas a ambos lados de la popa.

El capitán Heinrich Dau había zarpado del Altmark desde Wilhelmshaven a principios de agosto y había cargado 9.414 toneladas de gasóleo en Port Arthur, Texas, mientras el mundo aún estaba en paz. En el Atlántico, de regreso, el 25 de agosto llegó la señal «Steurbord Lampe brennt nicht mehr» («Linterna de estribor apagada»), que significaba «peligro extremo de guerra, manténgase alejado de todo tráfico». Unos días después, se recibieron instrucciones de dirigirse a un punto frente a las islas de Cabo Verde para encontrarse con el Panzerschiff Graf Spee. En ruta, el capitán Dau ordenó que su barco fuera pintado de negro y gris con una chimenea amarilla, cambiando su nombre a Sogne of Oslo. Para completar el disfraz, se izó una bandera noruega en la popa, mientras que se pintaron rayas rojas, blancas y azules en los costados, al igual que la palabra «NORGE» en el puente.

El Altmark se reunió con el Graf Spee la mañana del 1 de septiembre, justo cuando las tropas alemanas marchaban hacia Polonia. Durante el día, dos ametralladoras antiaéreas de 20 mm fueron transferidas desde el Graf Spee junto con veinte marinos, dos operadores de radio, un oficial de sobrecargo para manejar los suministros y un oficial de presas. Así, el Altmark tenía una tripulación de 133 hombres, en total. Los dos barcos navegaron hacia el Atlántico Sur mientras Europa entraba en guerra. Después de un tiempo, el Graf Spee despegó para hacer su trabajo como asaltante mientras el Altmark desaparecía en la inmensidad del sur, constantemente alerta para evitar ser avistado. Se volvieron a encontrar el 14 y el 28 de octubre y el 6 de diciembre. En cada ocasión, el Panzerschiff fue abastecido y reabastecido. A medida que el Graf Spee aumentaba su número, los marineros capturados fueron transferidos al Altmark cuando se encontraron. Esto no había sido planeado en absoluto y fue un desafío para el Kapitän Dau. Los almacenes tuvieron que ser transformados en celdas, algunos miembros de la tripulación tuvieron que ser asignados a tareas de guardia y el agua y la comida tuvieron que ser compartidas entre muchos más hombres de lo esperado.

El segundo ingeniero Herbert Saville de Newton Beach fue interceptado frente a Cabo Verde el 5 de octubre, primero fue llevado a bordo del Graf Spee y luego transferido a Altmark, donde pasaría un total de 135 días:

[A bordo del Graf Spee], nos trataban como oficiales y caballeros, mientras que en el barco prisión, nos consideraban prisioneros. [.] Aunque no nos maltrataban en el Altmark, dormíamos en la cubierta de hierro con alfombras para mantenernos calientes y se referían a nosotros como los prisioneros. Creo que lo peor que tuvimos que sufrir fue la monotonía y la tortura mental de no saber qué iba a pasar. Nuestro ejercicio en el barco era muy limitado. Solo se nos permitía tres cuartos de hora cada 48 horas, y a menudo ni eso. Muy rara vez veíamos la luz del día y a menudo no se nos permitía lavarnos durante días.

Los relatos de los prisioneros de Altmark son bastante positivos poco después de haber sido rescatados. El trato había sido justo, sin malos tratos directos, y el aburrimiento y la inactividad parecían haber sido las mayores pruebas, así como la escasez de tabaco. Más tarde, las historias se matizaron y, en particular, el Kapitän Dau y su oficial de prisión, el subteniente Schmidt-Burchardt, fueron descritos como "brutales" y "antipáticos". La comida fue criticada por algunos y la falta de cuartos sanitarios e instalaciones para lavarse era incómoda, pero Altmark no fue diseñado para albergar prisioneros y todo lo relacionado con ellos tuvo que improvisarse. La mayoría de los relatos sostienen que la tripulación original de Altmark era mucho más dócil que los transferidos desde Graf Spee y algunos apuntan a una considerable fricción entre los dos grupos.

El 19 de diciembre, cuando la noticia de la batalla del Río de la Plata y del hundimiento del Graf Spee por Langsdorff frente a Montevideo llegó a Altmark, casi 300 hombres fueron encerrados en el casco del petrolero. La mayoría de los capitanes y oficiales superiores de los barcos hundidos habían permanecido a bordo del Graf Spee y finalmente fueron liberados en Uruguay. Cuando fueron interrogados por oficiales de la Armada británica, revelaron la existencia del barco de suministro y de los prisioneros a bordo, y se inició una amplia búsqueda. Sin embargo, pocos habían visto realmente al Altmark, y había incertidumbre sobre su apariencia y si estaba armado o no.

Informado por radio desde Berlín de que la Marina Real lo estaba buscando, Dau mantuvo la identidad noruega de Altmark, pero cambió su nombre a Haugesund. Más tarde, apareció como Chirripo, enarbolando una bandera estadounidense. Dau permaneció al sudoeste de Ciudad del Cabo durante varias semanas, esperando que la búsqueda se calmara. Al menos una vez, se avistaron barcos británicos en el horizonte, pero el Altmark se escabulló a toda velocidad sin ser reconocido. Durante enero, el agua dulce empezó a escasear y el 24 Dau decidió intentar regresar a casa. Eludiendo a la Patrulla del Norte, el Altmark pasó al sur de Islandia el 12 de febrero y dos días después entró en aguas noruegas. Las dos ametralladoras transferidas desde el Graf Spee habían sido guardadas bajo cubierta. El buque ondeaba la bandera oficial del Reichsdienstflagge alemán, una gran bandera roja y blanca con una esvástica negra en el centro y un águila dorada en la esquina superior, que indicaba que se trataba de un buque no naval en servicio oficial.

Durante la noche, antes de entrar en territorio noruego, el Kapitän Dau envió una larga señal al SKL, informándoles de que todo estaba bien a bordo y que esperaba estar de vuelta en unos días. También se añadió que tenía a bordo 22 prisioneros británicos, 67 indios y 8 negros, todos sanos. Ésta fue la primera noticia del Altmark en meses y fue recibida con entusiasmo en Berlín. En la embajada alemana en Oslo, el ministro Bräuer y el agregado naval Korvettenkapitän Richard Schreiber habían sido notificados algunas semanas antes de que se esperaba al Altmark. Ahora, a las 11:30 del 14 de febrero, recibieron un mensaje telefónico cifrado con información de que el Altmark había entrado en aguas noruegas y que debían asegurarse de que las autoridades navales noruegas le permitieran pasar con seguridad por los canales, incluidos los prácticos necesarios.

El capitán Dau, de sesenta y cinco años, estaba indudablemente cansado después del largo y peligroso viaje. Los mensajes de radio de Alemania advertían repetidamente de que la Marina Real empleaba vastos recursos para cazarlo, pero cuando llegó a aguas territoriales noruegas, debió pensar que lo peor ya había pasado. Incluso si las autoridades noruegas conocían la naturaleza de su barco, se le debería permitir seguir por los canales y cruzar el Skagerrak durante la noche del 15 al 16 de febrero, cuando la luna se ocultaría temprano, lo que le daría muchas horas de oscuridad para llegar a un refugio en aguas danesas, detrás de los campos de minas alemanes. Dau sabía que habría cónsules británicos en la mayoría de los puertos noruegos y que, sin duda, Altmark sería observado y reportado a Londres en cuestión de horas. Sin embargo, tenía menos confianza en la capacidad británica para reaccionar rápidamente a los informes de avistamiento y, si podía llegar a Skagerrak en treinta y seis horas, calculó que no habría peligro inmediato.

Los prisioneros, a los que ya no se les permitía subir a cubierta para los ejercicios diarios, sabían que estaban bajo tierra porque a un marinero se le había permitido subir brevemente a cubierta para vaciar un balde de ropa y adivinó correctamente que debía ser Noruega. El marinero de primera Thomas Foley, prisionero del Doric Star, escribió:

Uno de los guardias alemanes irrumpió en nuestra habitación, corrió hasta la portilla y la cerró con abrazaderas, luego colocó algunas barras de hierro sobre ella, para que no pudiéramos ver nada. Luego salió corriendo de nuevo y más tarde oímos que los alemanes habían colgado un trozo de lona frente a la entrada. Estábamos prácticamente enterrados en el fondo del barco. Estábamos enfermos de emoción. Estábamos casi enfermos físicamente, ya que el ojo de buey y la entrada estaban completamente bloqueados, no recibíamos aire en absoluto y la atmósfera de nuestra prisión se volvía cada vez más sofocante. Sabíamos que no podríamos soportarlo por mucho tiempo, y varios de los muchachos enfermaron. Vivimos así durante todo un día y una noche, quejándonos en vano al guardia.


El puesto de guardacostas de Linnesoy en Fosen avistó al Altmark a las 03:40 del 14 de febrero y envió un informe estándar al Sector de Defensa Marítima de Trondelag en Trondheim. Desde allí, el informe fue enviado al teniente Franz Münster del torpedero Trygg en Kristiansund con órdenes de encontrarse con el buque y comprobar sus credenciales. Al acercarse al petrolero alemán por la tarde, frente a la isla de Tustna, el teniente Münster lo observó con sus binoculares. Además de la Reichsdienstflagge, el Altmark tenía una bandera blanca más pequeña con una esvástica central en el mástil principal, pero no mostraba signos de estar armado ni ninguna otra irregularidad. Münster, que desconocía la verdadera identidad del Altmark, decidió tratar al barco como un mercante normal y, después de ordenarle que se detuviera, el primer oficial, Fenrik Evju, fue enviado a inspeccionarlo.

El contralmirante Carsten Tank-Nielsen, comandante en jefe del SDD2 en Bergen, había enviado una nota a sus comandantes subordinados resumiendo lo que se sabía sobre el Altmark y ordenándoles que, si entraba en territorio noruego, se le informara de inmediato. Por alguna razón, la nota del almirante no se había distribuido entre los barcos del sector de defensa marítima de Trondelag y ni el Münster ni el Evju se dieron cuenta de que acababan de interceptar un barco que la Marina Real llevaba casi dos meses persiguiendo.

A las 14:45, Evju subió al puente y fue presentado al capitán Dau, a quien más tarde recordaría como un marinero formal y austero, de uniforme y con una característica barba de chivo gris. Dau declaró inmediatamente que el Altmark era un «buque de Estado» perteneciente a la Marina alemana y, por tanto, no estaba obligado a aceptar una inspección. Añadió que se dirigía desde Port Arthur a Alemania con combustible para motores, con una tripulación de 133 personas pero sin pasajeros. Dau no reveló que una buena parte del combustible de Port Arthur ya había sido transferido al Graf Spee en el Atlántico Sur. Cuando se le preguntó sobre el armamento, Dau respondió que los dos cañones antiaéreos de 20 mm que llevaba para la defensa habían sido escondidos antes de entrar en aguas noruegas. Evju se mostró satisfecho con esto, creyendo que el barco era un petrolero regular en servicio oficial y, siguiendo las reglas de neutralidad, no vio ninguna razón para solicitar una verificación más exhaustiva. Cuando comentó que había tardado mucho en llegar desde Port Arthur a Noruega y que el diario de a bordo, que se le había permitido estudiar a petición, mostraba posiciones en el Atlántico Sur, un Dau quisquilloso respondió que el barco pertenecía a la Armada alemana y que el oficial noruego "no debería haberlo visto". Fenrik Evju sintió que estaba en terreno difícil y dejó pasar el asunto. Le mostraron el puente, la sala de mapas y la sala de radio, anotó la visita en el diario de Altmark y regresó a Trygg para informarle después de entregarle a Dau una copia de las normas de neutralidad en alemán, que subrayaban la prohibición del uso de la radio en aguas noruegas.

Los prisioneros supusieron por la parada de los motores que alguien había subido a bordo. El marinero Foley continuó: El barco se detuvo. Se oyó un tremendo bullicio en la cubierta superior. Supusimos que estaban registrando el barco. ¡Ahora o nunca! A menos que lográramos atraer la atención de los examinadores, nos llevarían a Alemania. [.] Reuniendo todas las fuerzas que nos quedaban comenzamos a hacer el estruendo más ensordecedor que pudimos, pateando la puerta, pateando y silbando. [.] Pero todo fue en vano, nadie parecía habernos oído. ¿Era posible que los noruegos no nos oyeran o era que no querían hacerlo?

Los alemanes estaban preparados y, una vez que comenzó la conmoción, se pusieron en marcha los cabrestantes de vapor en cubierta con el comentario de que era una rutina para evitar que se congelaran. Esto se practicaba en muchos barcos, y no hay ninguna mención en el informe de Evju de que él o sus hombres oyeran o sospecharan algo sospechoso. Basándose en la evaluación de Evju, el teniente Münster decidió permitir que el Altmark continuara hacia el sur. Aunque su capitán había admitido que el petrolero estaba en servicio con la Armada alemana, no había armas en cubierta y parecía inofensivo; en cuyo caso las regulaciones de neutralidad no exigían una inspección completa. Trygg tenía un piloto local a bordo y, a petición de Dau, fue transferido al petrolero alemán para ayudarlo a llegar a Ålesund, donde los pilotos regulares podrían tomar el control. Mientras escoltaba al Altmark a través del Hustavika abierto, Münster envió un informe de la inspección al SDD2 a través del Sector de Defensa Marítima de Trondelag, añadiendo que todo parecía estar en orden. Con el petrolero nuevamente dentro de Leads, Trygg regresó a las 18:00, dejando a Altmark para continuar solo, de acuerdo con el procedimiento estándar.

En ese momento, el petrolero alemán fue observado desde un barco que salía de los Leads en dirección norte. El barco era el carguero británico Helmond y en su puente el capitán D. F. Harlock comenzó a sospechar:

El piloto noruego que yo llevaba a bordo tenía sentimientos nazis. Casualmente le comenté que los rusos no estaban dando mucho petróleo a Alemania, ya que el Altmark estaba a media luz. Me respondió que el barco llevaba cuatro meses en el mar. Este comentario y la velocidad a la que viajaba el Altmark me hicieron sospechar, así que al día siguiente, jueves 15 de febrero, al llegar a Muirivik, tomé el tren a Trondheim e informé del barco al Control Naval [británico] de allí.


El capitán Harlock no sabía qué barco había avistado, pero el oficial de control naval británico en Trondheim sí lo sabía y envió inmediatamente un telegrama a Londres. Por primera vez desde el estallido de la guerra, el Almirantazgo conocía el paradero del Altmark. La red se estaba estrechando.

El contralmirante Tank-Nielsen, comandante en jefe del 2.º Distrito de Defensa Marítima de Bergen, reconoció al Altmark como lo que era una vez que recibió el informe de Münster y dio órdenes de que fuera escoltado en todo momento dentro de las aguas noruegas. No había una definición de "buque de Estado" en las normas de neutralidad noruegas; un buque era un buque de guerra o no lo era. El capitán Dau, que alegaba inmunidad a la inspección, declaraba por defecto que el Altmark era un buque de guerra, en cuyo caso no podía pasar por la zona de exclusión o krigshavn alrededor de Bergen. El capitán Nils Simensen, del torpedero Snogg, recibió la orden de reunirse con el petrolero frente a Ålesund, donde recogió nuevos pilotos, para verificar la negativa a la inspección y para averiguar más sobre los cañones que llevaba el Altmark. Dau, irritado, tuvo que aceptar que lo abordaran de nuevo, pero Simensen, que subió a bordo a las 21:30 con los dos pilotos, comprobó que todo estaba en orden. Preguntó por los cañones y obtuvo la misma respuesta que Fenrik Evju: había dos ametralladoras antiaéreas escondidas en el casco. Simensen fue mostrado a la cubierta superior, pero nadie intentó bajar. Dau preguntó por el paso de Bergen Krigshavn y le dijeron (incorrectamente) que podía hacerlo durante las horas del día, incluso si no había sido inspeccionado. Cerca de la medianoche, Altmark se dirigió hacia el sur nuevamente, lentamente al principio para pasar algunos estrechos después del amanecer. Snogg lo siguió y, poco después, el destructor Draug también se unió a la escolta.

Las cosas todavía no estaban a la satisfacción del contralmirante Tank-Nielsen. Estaba convencido de que la única manera de mantener a Noruega fuera de la guerra era una aplicación consistente e inflexible de la neutralidad sin favoritismos a ninguno de los beligerantes y, mientras Altmark estuviera dentro del área donde él estaba a cargo, las regulaciones de neutralidad se cumplirían al pie de la letra. Se envió una señal a Snogg con órdenes para otra visita a la mañana siguiente. En particular, Tank-Nielsen quería detalles precisos sobre el armamento del Altmark, su misión y si había personal naval a bordo. A las 11:15 del día 15, Snogg le hizo una señal al Altmark para que volviera a atracar, esta vez cerca de la desembocadura del Sognefjorden, y el primer oficial, Loytnant Frits Andersen, subió a bordo. Dau controló su frustración y respondió más o menos las mismas preguntas que le habían hecho antes, pero con más detalle: el Altmark regresaba a Alemania con un cargamento de combustible, los cañones estaban estibados bajo cubierta y no había pasajeros ni personas de otro país a bordo. La tripulación, bastante numerosa, se explicó porque el Altmark se utilizaba para entrenamiento y se reconoció que algunos de los hombres pertenecían a la marina. Como así constaba en el libro de registro, Dau admitió haber salido de Port Arthur el 19 de agosto del año anterior, pero no reveló el paradero del Altmark desde entonces. El teniente Andersen abandonó el Altmark después de media hora y el petrolero alemán continuó hacia el sur.

El contralmirante Tank-Nielsen se sintió incómodo con la situación y decidió echar un vistazo por sí mismo. Acompañado por su jefe de personal interino, el Kaptein Stamso, abordó el destructor Garm, interceptando al Altmark a las 12:30 en Hjeltefjorden al norte de Bergen, dentro del Krigshavn. Snogg fue llamado a bordo y el Kaptein Simensen fue interrogado sobre sus inspecciones del petrolero. Cuando quedó claro que no había nadie debajo de la cubierta y que solo la palabra de Dau era que no llevaba armas ocultas ni prisioneros, el almirante Tank-Nielsen ordenó rápidamente a Stamso y Simensen que volvieran a bordo del Altmark.

Esta vez, el furioso capitán Dau protestó amargamente ante los oficiales noruegos. Era la cuarta vez que lo detenían y cada retraso aumentaba las posibilidades de ser interceptado por la Marina Real. Tenía que pasar Bergen lo antes posible si tenía alguna posibilidad de cruzar el Skagerrak como estaba previsto. El capitán Stamso explicó que el Altmark se encontraba ahora a unas 8 millas dentro del krigshavn de Bergen y antes de poder continuar, tendrían que inspeccionar todas las habitaciones del barco. Horrorizado, Dau explicó que eso no sería posible. El Altmark pertenecía a la Marina alemana y tenía equipo a bordo que los oficiales noruegos no podían ver. Como se trataba de un "buque de Estado", la inspección fue denegada "por orden del gobierno alemán". Stamso respondió que, si ese era el caso, sería imposible para el Altmark continuar. Dau tendría que dar marcha atrás, abandonar el krigshavn y llevar su barco fuera de Bergen. El límite de la zona de exclusión se extendía hasta el límite territorial, y el Altmark tendría que pasar a aguas internacionales y continuar hacia el sur justo fuera del límite. Derrotado, Dau aceptó esto, con la condición de que se le permitiera esperar hasta el anochecer antes de salir. Esto fue acordado y el asunto pareció zanjado, incluso si los pilotos noruegos se negaron a permanecer a bordo si el petrolero iba a salir de las aguas territoriales. Se mostraron mapas y se le indicaron a Dau los límites hasta el Krigshavn, así como las mejores rutas para evitar más malentendidos.

Después de estudiar los mapas durante un rato, Dau se disculpó y abandonó el puente, supuestamente para hablar con los pilotos. En cambio, fue a la sala de radio y ordenó que se enviara un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la Embajada alemana en Oslo, quejándose del trato que le estaba dando la Armada noruega. Garm interceptó el mensaje y Stamso fue llamado con instrucciones de reprender al capitán alemán por usar su radio dentro de las aguas noruegas. Dau se disculpó dócilmente, diciendo que "no se había dado cuenta de que todavía estaba dentro de la zona restringida". Después de algunas aclaraciones adicionales, Stamso y Simensen regresaron a Garm para informar.

Mientras tanto, los prisioneros, que se dieron cuenta de que los noruegos estaban nuevamente a bordo, iniciaron un motín, utilizando cajas de metralla vacías como arietes. Una vez más, los alemanes pusieron en marcha los cabrestantes, haciendo retroceder a los rebeldes con barras de acero y chorros de agua helada. Esta vez, sin embargo, los noruegos oyeron las señales y la conmoción y el Kaptein Stamso informó a Tank-Nielsen que con certeza había más que la tripulación a bordo. Los prisioneros, algunos de los cuales habían estado a bordo durante casi cuatro meses, estaban desesperados y comprensiblemente no estaban contentos con la Armada noruega, a la que podían ver partir a pesar de sus señales y ruido. Los oficiales noruegos necesitaban una decisión de su gobierno antes de poder iniciar cualquier acción directa que no fuera obligar al petrolero a salir de Bergen Krigshavn.

Con los prisioneros a bordo del Altmark, el almirante Tank-Nielsen concluyó categóricamente que el Altmark no podría pasar por el krigshavn, sino que tendría que salir al exterior, como ya se había acordado. La decisión fue trasladada al Altmark, desde donde el capitán Dau llamó poco después a Garm y le preguntó si sería posible llevar un telegrama a tierra y enviarlo a su embajada por la red pública. La respuesta fue que si el capitán tenía algo que desear discutir, era bienvenido a bordo del destructor. Dau, más frustrado que nunca, cruzó en su ballenero. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales, tras lo cual Dau protestó por los retrasos impuestos a su barco. Tank-Nielsen explicó una vez más que un "buque de Estado" no estaba reconocido ni por la Convención de La Haya ni por las normas de neutralidad noruegas y, a menos que Dau permitiera una inspección adecuada, incluso bajo cubierta, no podría pasar por el krigshavn de Bergen. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales antes de que se entregara el telegrama y Dau regresara a su barco. El telegrama, que por supuesto fue leído por los oficiales noruegos, tenía un contenido similar al que Dau había intentado enviar desde Altmark anteriormente. Se quejaba de las inspecciones e informaba a la embajada de que, como había rechazado la inspección, se había visto obligado a pasar por las afueras de Bergen y no podría cruzar el Skagerrak como estaba previsto. Altmark se dirigió de nuevo hacia el norte para esperar a que oscureciera en Hjeltefjorden, acompañado por el minador Olav Tryggvason, que había llegado al lugar y había recibido la orden de hacerse cargo de la escolta.

Al salir de los canales interiores, rodeando el Krigshavn de Bergen, el Altmark tendría que seguir por la costa, muy cerca y parcialmente fuera del límite territorial durante unas 20 millas. Estas aguas contienen muchos bajíos traicioneros y, dependiendo de lo cerca que estuviera dispuesto a navegar Dau en la oscuridad, decidiría hasta qué punto estaría expuesto a la interceptación británica. Tank-Nielsen y Stamso creían que podían ocurrir dos cosas. Con suerte, el Altmark sería interceptado por buques de guerra británicos, como casi había ocurrido con el City of Flint en noviembre. Si era así, los prisioneros serían liberados y el Altmark estaría fuera de su camino. Habría que protestar ante los británicos si hubieran estado dentro del límite territorial, pero el potencial de conflicto parecía bajo. Si no ocurría nada, el Altmark regresaría al interior de los canales al sur de Bergen al día siguiente. Para entonces, sin embargo, el gobierno y el Ministerio de Asuntos Exteriores habrían tenido tiempo de considerar la forma correcta de reaccionar ante los prisioneros retenidos a bordo del petrolero alemán. El capitán Sigurd Årstad, uno de los oficiales del Estado Mayor del almirante Tank-Nielsen, esbozó una tercera alternativa en una carta a su padre:

El barco probablemente habría sido atacado [por los británicos] fuera de las aguas territoriales noruegas, y probablemente habría huido de nuevo hacia el interior. Entonces podríamos haberlo internado y liberado a los prisioneros, sin que nadie dijera que Noruega no había respetado el derecho internacional.

Al regresar a Bergen por la tarde, Tank-Nielsen envió una señal preliminar al Estado Mayor del almirante y al almirante comandante de Garm informándoles de que el capitán del Altmark se había negado a inspeccionarlo y, en consecuencia, se le había ordenado que saliera de Bergen Krigshavn. Añadió que creía que el Altmark "muy probablemente" tenía prisioneros a bordo. El capitán Stamso redactó un informe más detallado para el Estado Mayor del almirante durante el viaje de regreso, que incluía información de que varios de los hombres de Garm y Snogg habían visto y oído señales de SOS desde el buque de proa, a pesar de los intentos alemanes de detenerlo, y habían confirmado que había prisioneros a bordo. El informe fue presentado tan pronto como el Garm atracó en la base naval de Bergen.

En Oslo, el primer informe de que el Altmark había entrado en aguas noruegas llegó al almirante Diesen por teléfono la tarde del 14, después de la primera inspección. Durante el día siguiente, se le informó regularmente y transmitió la información que recibió al subsecretario de Estado Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores por teléfono. Bull expresó su preocupación por el hecho de que ahora se estuviera siguiendo un procedimiento diferente al que se había seguido con el Westerwald unos meses antes. Diesen respondió que, en su opinión, había sido "un error de juicio". El Altmark era un buque de guerra y sería mejor "deshacerse de él lo antes posible", incluso si eso significaba permitirle pasar por Bergen Krigshavn. Bull estuvo de acuerdo y cuando poco después informó por teléfono al ministro de Asuntos Exteriores Koht, este último no tenía comentarios adicionales.

Después de hablar con Bull, el almirante Diesen decidió desestimar la decisión del almirante Tank-Nielsen y envió un telegrama al SDD2 a las 17:30. "Dejen pasar al buque. “Es un buque de Estado. Escolta”. A diferencia del almirante Tank-Nielsen, Diesen era un oficial prudente y político. Era consciente de que la Armada no debía causar problemas al gobierno y temía que los buques de guerra británicos que interceptaran el Altmark al oeste de Bergen provocaran graves problemas diplomáticos.

Al regresar a su oficina en Marineholmen, en Bergen, el contralmirante Tank-Nielsen encontró el telegrama de su superior y lo llamó rápidamente a las 18:00 para protestar, alegando que esto iría en contra de las Regulaciones de Neutralidad de Noruega. Diesen mantuvo su orden y declaró que asumiría toda la responsabilidad. También criticó duramente a Tank-Nielsen por haber abandonado su oficina y haberse hecho a la mar y por no haber permitido que el Altmark pasara por Bergen Krigshavn inmediatamente. En ese momento, Diesen sabía por su informe que Tank-Nielsen creía que había prisioneros a bordo del Altmark. Todavía no había recibido el informe detallado del capitán Stamso, pero declaró más tarde que si lo hubiera recibido, no habría cambiado su decisión. Tank-Nielsen y Stamso discutieron las instrucciones y compartieron sus frustraciones en la oficina del almirante, pero no pudieron hacer mucho más que dar órdenes a Snogg y Olav Tryggvason en Hjeltefjorden de escoltar al Altmark más allá de Bergen lo antes posible. El contralmirante Tank Nielsen no dejó ninguna nota personal, pero es de suponer que no estaba muy contento con su oficial al mando.

Más tarde, por la tarde, el agregado naval Schreiber se puso en contacto con el almirante Diesen para solicitarle que se permitiera al Altmark pasar por Bergen Krigshavn. Se le informó de que ya se había concedido dicho permiso y expresó "gran satisfacción" por la noticia de que el Altmark estaba siendo escoltado hacia el sur. Sólo por la mañana del día siguiente, viernes 16, Diesen informó a sus superiores en el Ministerio de Defensa de los acontecimientos y de su decisión con copia al Ministerio de Asuntos Exteriores. Para entonces, el Altmark ya había pasado por Bergen Krigshavn.

Cuando recibió las nuevas instrucciones de Snogg poco antes de las 19:00, el capitán Dau inmediatamente cambió de rumbo de nuevo con una sensación de alivio. Sería demasiado tarde para cruzar el Skagerrak la noche siguiente y otro día aumentaba el riesgo de intercepción británica, pero al menos el Altmark todavía estaba dentro de los canales. Se fijó la velocidad para poder salir de las aguas territoriales noruegas a última hora de la tarde siguiente al este del Naze para la última carrera hacia casa a través del Skagerrak. El viaje continuó sin incidentes y al mediodía del día 16, el auxiliar Fireren tomó el mando de la escolta mientras el petrolero alemán pasaba del SDD2 al SDD1 al sur de Stavanger. Los dos pilotos de Ålesund fueron reemplazados por otros nuevos en Kopervik.

Tras el primer informe de avistamiento del capitán Harlock en la mañana del 15 de febrero, al menos dos informes más llegaron al Almirantazgo durante el día. Primero, el oficial del servicio de control naval británico en Bergen informó por la tarde que se rumoreaba que el Altmark estaba cerca de esa ciudad y por la noche, el agregado naval británico en Oslo, el contralmirante Hector Boyes, envió información de la embajada francesa de que el Altmark había sido avistado dentro de los Leads cerca de Ålesund por la mañana. Churchill dio instrucciones al Almirantazgo para que permitiera:

que los cruceros y destructores navegaran hacia el norte durante el día a lo largo de la costa de Noruega, sin dudar en detener al Altmark en aguas territoriales si lo encontraban. Este barco está violando la neutralidad al transportar prisioneros de guerra británicos a Alemania. ¿Será mejor enviar uno o dos cruceros más para registrar el Skagerrak esta noche? El Altmark debe considerarse un trofeo inestimable.

En la tarde del día 15, un resumen de los informes de avistamiento fue enviado a Philip Vian, capitán (D) de la 4.ª Flotilla de Destructores, en el mar a bordo del Cossack, acompañado por el Sikh, el Nubian, el Ivanhoe, el Intrepid y el crucero Arethusa. La flotilla había partido de Rosyth antes ese mismo día, supuestamente en un «reconocimiento del hielo» en el Skagerrak (Operación DT). Sin embargo, los destructores habían embarcado grupos de abordaje antes de zarpar, y bajo cubierta era de conocimiento público que estaban buscando el «barco prisión nazi». Los informes de avistamiento incluían la adición de que no dudaran en interceptar al Altmark, incluso si lo encontraban dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian fue uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook del Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó al Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo cuyas órdenes era difícil. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el pelo la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente bondad. En algunos aspectos, era un genio.


Teniendo en cuenta los informes de avistamientos que llegaban, Vian encontró improbable que el Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actuemos en consecuencia". A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, después de reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las proximidades de la costa noruega al sur del área de patrulla del Seal. Durante la mañana, varios barcos fueron detenidos y registrados, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del esquivo Altmark.