PGM: Los engañosos Barcos Q (Q-Ships)

Q-Ships: los barcos señuelo utilizados para destruir submarinos

Craig Ryan  || Naval Historia

Los buques Q eran buques mercantes especialmente modificados utilizados durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial para engañar y destruir submarinos enemigos ocultando armamento pesado bajo una fachada inocente.

Estos barcos operaban atrayendo a submarinos desprevenidos para que atacaran y luego revelaban rápidamente sus armamentos ocultos para atacar y hundir a los submarinos.

Si bien la idea era innovadora, el impacto general de los Q-ships fue limitado.

¿Qué son los Q-Ships?

El concepto de los buques Q surgió como una respuesta directa a la creciente amenaza que representaban los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Antes de la guerra, la estrategia y el combate navales estaban dominados en gran medida por las flotas de superficie y los enfrentamientos tradicionales con acorazados. Sin embargo, la llegada del submarino revolucionó la guerra naval. Los submarinos alemanes, conocidos como U-boot (abreviatura de “Unterseeboot”), introdujeron una nueva amenaza sigilosa para las operaciones marítimas de los Aliados, capaces de lanzar devastadores ataques con torpedos contra buques militares y civiles por igual.

El uso estratégico de submarinos por parte de Alemania tenía como objetivo cortar las cruciales líneas de suministro de Gran Bretaña a través del océano Atlántico. Como nación insular que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos, materias primas y suministros militares, Gran Bretaña era particularmente vulnerable a esta forma de guerra. La estrategia alemana de guerra submarina sin restricciones, que implicaba atacar a todos los barcos, incluidos los neutrales y civiles, sin previo aviso, buscaba bloquear a Gran Bretaña y obligarla a rendirse mediante el hambre y el estrangulamiento económico.


El carguero británico SS Arvonian, que se convirtió en el HMS Bendish durante la Primera Guerra Mundial, que se ve aquí con el camuflaje "deslumbrante". Fue atacado con torpedos en diciembre de 1917, pero sobrevivió.

La fase inicial de la guerra submarina fue un éxito considerable para los alemanes, ya que las defensas navales tradicionales no estaban bien equipadas para hacer frente a la amenaza sumergida. Los buques mercantes, a menudo desarmados o ligeramente armados, se convirtieron en blancos fáciles para los submarinos. Las pérdidas resultantes en embarcaciones y vidas humanas fueron catastróficas, lo que provocó una crisis en el Almirantazgo británico.

En respuesta a esta terrible situación, la Marina Real Británica ideó varias contramedidas, entre ellas el sistema de convoyes, armas antisubmarinas mejoradas y el concepto innovador de los buques Q. La idea detrás de los buques Q era darle la vuelta a la situación a los submarinos mediante el engaño y la sorpresa. Al convertir buques mercantes de apariencia ordinaria en señuelos fuertemente armados, los británicos esperaban atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser objetivos fáciles. Una vez que el submarino saliera a la superficie para dar el golpe de gracia, el buque Q revelaría su armamento oculto y se enfrentaría al submarino en una confrontación mortal.

Los primeros buques Q se pusieron en servicio en 1915, siendo el HMS Farnborough uno de los primeros y más exitosos ejemplos. Estos buques fueron seleccionados por su apariencia inocua y fueron ampliamente modificados para ocultar su armamento.

Diseño de los Q-Ships

Estos buques eran, por lo general, buques mercantes o pequeños cargueros, viejos y discretos, elegidos por su apariencia poco llamativa. La clave de su éxito residía en su capacidad de camuflarse convincentemente como objetivos desarmados y vulnerables, lo que hacía que los submarinos enemigos sintieran una falsa sensación de seguridad. Para lograrlo, se realizaron modificaciones extensas y a menudo elaboradas a estos buques para ocultar su verdadera naturaleza y su armamento letal.


Uno de los cañones navales ocultos a bordo de un barco Q desconocido.

Los buques Q estaban equipados con una serie de armas ocultas, que podían incluir cañones de cubierta, tubos lanzatorpedos y cargas de profundidad. Los cañones de cubierta, a menudo de 4 o 6 pulgadas, estaban montados sobre mecanismos especiales que permitían descubrirlos y utilizarlos rápidamente. Estos cañones estaban ocultos detrás de estructuras falsas, como casetas de cubierta plegables, cargamentos falsos o incluso en bodegas especialmente construidas que podían abrirse rápidamente. Algunos buques Q incluso ondeaban banderas de países neutrales para engañar aún más a los submarinos enemigos.

La operación de los buques Q era un juego de gato y ratón de alto riesgo. La estrategia operativa básica implicaba patrullar áreas de alto riesgo conocidas por la intensa actividad de submarinos, como el Atlántico Norte, el Mediterráneo y las aguas que rodean las Islas Británicas. Se eligieron estas áreas debido a la alta probabilidad de encontrarse con submarinos enemigos. El buque Q navegaría como un buque mercante típico, manteniendo un rumbo lento y constante, a menudo con una mínima actividad visible de la tripulación en cubierta para aumentar la ilusión de vulnerabilidad. Seguían rutas comerciales comunes y, a veces, navegaban solos o se quedaban rezagados detrás de convoyes para parecer rezagados.


Las tripulaciones de los buques Q estarían equipadas con ropa no reglamentaria, como se ve aquí a bordo del USS Anacapa.

Cuando se avistaba un submarino, la tripulación del buque Q entraba en acción. Si el submarino emergía y se acercaba para atacar, el buque Q continuaba con su artimaña hasta el último momento posible. Los miembros de la tripulación solían fingir pánico, abandonar los ejercicios del buque e incluso desplegar botes salvavidas señuelo para atraer al submarino hacia sí. En el momento óptimo, el buque Q ejecutaba su trampa. Los paneles, las escotillas y las estructuras falsas se abrían rápidamente para revelar los cañones ocultos. Los artilleros, que habían estado al acecho, entraban en acción con el objetivo de inutilizar o hundir el submarino antes de que pudiera sumergirse o tomar represalias de manera efectiva.

El elemento sorpresa era crucial. Los artilleros debían ser rápidos y precisos para alcanzar la torre de mando o el casco presurizado del submarino, impidiendo que se hundiera. Si el submarino lograba sumergirse, el buque Q lanzaría cargas de profundidad con la esperanza de dañar o destruir el buque sumergido. Después de un enfrentamiento, el buque Q normalmente volvía a camuflarse y continuaba su patrulla.

Historial operativo

El primer buque Q, el HMS Farnborough, entró en servicio en 1915. Bajo el mando del comandante Gordon Campbell, el Farnborough sentó un precedente en cuanto a la eficacia de estos buques camuflados. En marzo de 1916, el Farnborough se enfrentó y hundió con éxito al submarino alemán U-68. Este éxito inicial demostró el potencial de los buques Q para cambiar el rumbo de la amenaza de los submarinos. Alentado por este resultado, el Almirantazgo británico encargó más buques Q, mejorando sus capacidades y ampliando su despliegue en áreas estratégicas.

El carguero de vapor King Gruffyd fue un buque de guerra Q que operó durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de HMS Maunder. Fue hundido por el submarino U-338 en marzo de 1943.

A pesar de sus éxitos iniciales, la eficacia de los buques Q disminuyó con el tiempo. Los alemanes pronto se dieron cuenta de la táctica y adaptaron sus estrategias en consecuencia. Los submarinos comenzaron a atacar desde mayores distancias y emplearon enfoques más cautelosos, lo que redujo las oportunidades de que los buques Q activaran con éxito sus trampas. Además, los riesgos inherentes y la naturaleza peligrosa de las operaciones de los buques Q significaban que estos buques y sus tripulaciones enfrentaban un peligro significativo durante cada enfrentamiento.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estrategia de utilizar los buques Q fue revivida tanto por las armadas británica como estadounidense, ya que una vez más se enfrentaron a la importante amenaza que representaban los submarinos alemanes. La Batalla del Atlántico fue un teatro de guerra crítico, en el que los submarinos alemanes atacaron sin descanso a los barcos aliados para cortar los suministros y debilitar el esfuerzo bélico. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, el objetivo de los buques Q era atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser buques mercantes indefensos, solo para luego revelar armamentos ocultos y enfrentar a los submarinos en combate.


El HMS President, un barco Q sobreviviente, se puede encontrar en el río Támesis.

A pesar de algunos enfrentamientos exitosos, los desafíos a los que se enfrentaron los buques Q en la Segunda Guerra Mundial fueron más pronunciados que en el conflicto anterior. Los avances en la tecnología y las tácticas submarinas hicieron que fuera cada vez más difícil para los buques Q lograr la sorpresa. Los submarinos alemanes ahora estaban equipados con mejores equipos de detección, lo que les permitía identificar amenazas potenciales desde mayores distancias. Además, los comandantes de los submarinos se habían vuelto más experimentados y cautelosos, y a menudo atacaban desde posiciones sumergidas utilizando torpedos, lo que reducía la probabilidad de emerger cerca de un posible buque Q.

El aumento del uso de aeronaves en la guerra antisubmarina también jugó un papel importante en la reducción de la eficacia de los buques Q. Las aeronaves equipadas con radar y cargas de profundidad podían patrullar vastas áreas del océano, proporcionando una respuesta más rápida y flexible a la amenaza de los submarinos. Estas patrullas aéreas, combinadas con una tecnología de sonar mejorada y tácticas de escolta de convoyes más efectivas, redujeron gradualmente la necesidad y la eficacia de los buques Q.

 

Vida naval: Camarote de comandante HMS Impacable

"El Camarote"

El Teniente Comandante F. D. O'Brien, de la Marina Real Británica, comandante del HMS Implacable, en el Gran Camarote, utilizado en su día por capitanes franceses y británicos en la época de Nelson. Un vistazo al pasado histórico del barco.

Acorazado multicalibre: HMS Devastation, el primero de la clase

El acorazado Devastation es el progenitor de la clase...

• Gerhard von Zwischen || Revista Militar

La gente no aprende a trabajar con nuevos materiales de inmediato. Los primeros edificios de hormigón armado recordaban más a las antiguas construcciones de ladrillo o piedra. La situación era similar en la construcción naval. El primer encorazado, el Warrior, se parecía más a una fragata de hélice de madera, solo que más grande y de hierro. Lo cierto es que, al principio, los barcos blindados se construían recubriendo cascos de madera de barcos usados ​​con blindaje, y luego la inercia del pensamiento se impuso.

¿El Warrior se parece a un armadillo?

El primer golpe a la antigua arquitectura naval lo dieron las torretas. Al principio, se intentó colocar los cañones a la antigua usanza, en baterías laterales, pero... Los cañones capaces de penetrar blindaje eran más grandes, mucho más grandes que los que se alzaban en los acorazados de madera; ya no era posible colocarlos en los costados. Y comenzaron a aparecer torretas en las cubiertas de los barcos. La primera fue colocada por el ingeniero sueco-estadounidense Ericsson en la cubierta del Monitor, un buque acorazado del norte de Estados Unidos durante la Guerra de Secesión. En Inglaterra, Coles propuso su propio diseño de torretas, como resultado del cual nacieron "monstruosidades de terrible apariencia": acorazados como el desafortunado capitán: con aparejo de vela mayor, costados altos, torretas en cubierta y una estabilidad inusualmente baja.

Edward Reed

Edward Reed fue nombrado constructor jefe de la flota británica en 1863. ¡El ruido era terrible! Lo cierto es que, por aquel entonces, Reed aún no había construido un solo barco para la Marina Real Británica. Pero el nombramiento resultó ser un éxito excepcional: ya en este puesto, el constructor naval diseñó los acorazados Monarca y Hércules. Pero Reed completó su proyecto más revolucionario tras dejar el puesto de constructor jefe...

"Devastation"

La aparición del acorazado Devastation, precursor de toda una clase de buques, se vio influenciada por varios factores. En primer lugar, la necesidad de usar torretas de cañones, ya mencionada. En segundo lugar, garantizar una gran autonomía de crucero para los acorazados resultó ser una utopía con el nivel tecnológico existente, por lo que Reed tomó el monitor como modelo desde el principio: si el buque aún no podía ir más allá del Báltico, ¿para qué necesitaba un costado alto? En tercer lugar, la experiencia de combinar torretas y aparejos de velas podía considerarse infructuosa: aunque aún faltaban varios años para el desastre del Capitán, ya era evidente que la estabilidad de los buques blindados con mástiles altos no podía considerarse buena.

"Devastación" en la sección

Pero lo que el constructor jefe propuso en 1867 sorprendió incluso a los marineros más experimentados. El barco diseñado por Reed tenía un solo mástil, sin velas. El casco, de costados bajos, estaba construido íntegramente en hierro, bien blindado (el espesor máximo del blindaje era de 305 mm), y su proa remaba con un ariete de cuatro metros. Sin embargo, la bajada del barco era bastante relativa: solo una pequeña parte del costado del acorazado medía 135 cm de altura, mientras que la media superaba los tres metros. El acorazado ruso Pyotr Velikiy, puesto en quilla en el mismo 1869 que el "Englishman", tenía una altura mínima de costado de 108 cm... En el centro del barco había un parapeto elíptico, en cuyos extremos se instalaron dos torretas Kolz con cañones estriados de 12".

"Los hijos de Vulich"

Los cañones merecen una mirada más de cerca. Eran monstruos de 35 toneladas (los periodistas los apodaron "creación de Woolich"), que se cargaban por la boca del cañón, como en la época de Drake y Nelson (solo con proyectiles de 320 kg, impulsados ​​por 50 kg de pólvora negra...). Pero, al mismo tiempo, la puntería vertical se realizaba mediante sistema hidráulico (horizontal, girando la torreta). Aunque incluso teniendo en cuenta el sistema hidráulico, se requería el esfuerzo de cuatro personas para subir y bajar el cañón. Al instalar los cañones, un operador de grúa inexperto (y no había ninguno con experiencia en aquella época; una grúa de vapor también era una novedad) dejó caer uno de ellos en el fondo de la barcaza en la que se transportaba. La barcaza se hundió junto con un par de cañones. Es cierto que la semana pasada en el fondo no dañó los cañones, y allí los buzos lograron sujetar cables de acero bajo los cañones que se encontraban en el fondo...

En la cubierta del Devastation

El parapeto blindado protegía los conductos de humos y ventilación, la transmisión del timón y la parte inferior de las torretas. En la cubierta del parapeto se alzaban la torre de mando y otra novedad: un reflector eléctrico. Entre las torretas se alzaba una estrecha superestructura que formaba el puente de mando, suspendido sobre ellas. Detrás de la torre de mando se encontraban dos conductos de humos, y detrás de ellos, un mástil de hierro.

Los requisitos técnicos del Almirantazgo exigían un buque con un desplazamiento de 4 toneladas. Pero Reed comprendió de inmediato que sería imposible construir un buque robusto con estos parámetros, y logró aumentar el desplazamiento a más de 9 toneladas (en realidad, resultó ser de 9178 toneladas). Esto permitió dotar al buque de una reserva de carbón de 1350 toneladas (según los cálculos, debería haber sido de 1600 a 1700 toneladas), lo que le permitía recorrer 12 millas a una velocidad de 3000 nudos y las 10 millas a 4800 nudos. Los almirantes también quedaron gratamente sorprendidos por las dos hélices que utilizó Reed: permitieron una reducción significativa del consumo de carbón por milla de navegación. El

"Devastation" realizó pruebas el 18 de octubre de 1872: hay que reconocer el mérito de los constructores navales ingleses: ¡construir un buque innovador y de gran complejidad técnica en tan solo tres años fue una hazaña! En la milla de navegación, el acorazado alcanzó una velocidad máxima de 15,52 nudos, aunque en condiciones normales la norma era de 13,5-13,8 nudos. El barco estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una capacidad calculada de 5600 fuerzas indicadas (durante las pruebas, las máquinas desarrollaron un máximo de 6637,71 fuerzas indicadas), alimentadas por vapor procedente de ocho calderas con 32 cámaras de combustión.

La tripulación elogió las condiciones de vida del barco: un buen sistema de ventilación garantizaba una atmósfera normal en las cabinas de mando y los camarotes de los oficiales, incluso en el Mediterráneo. La cocina se abastecía de agua mediante las "máquinas purificadoras de agua Kriza", un sistema de filtros de malla y carbón capaz de purificar 280 cubos de agua potable por hora. La insonorización también era bastante eficaz: durante los disparos de los cañones de calibre principal, el nivel de ruido en las habitaciones del barco era aceptable.

La proa del encorazado Devastation

Sin embargo, la artillería práctica demostró que los cañones de los "Vulich children" de 35 toneladas eran demasiado cortos: al disparar, grandes partículas de pólvora rayaron gravemente la cubierta y el estruendo rompió el cristal del reflector y algunos ojos de buey. La lancha, suspendida sobre pescantes, fue lanzada con tanta fuerza por el disparo inicial que el mástil, la vela, tres remos y la escotilla de celosía volaron por la borda. Por cierto, los granos de talco sin quemar, al salir del cañón, no causaron daños mayores que la metralla: durante una salva con una carga de fogueo, partículas de pólvora perforaron la amurada de un yate que pasaba e hirieron a cinco tripulantes...

Los constructores navales ingleses no contaban con la buena navegabilidad del barco: lo apodaron "acorazado del Báltico", insinuando que no tenía por qué estar más allá del Báltico. Pero, curiosamente, no fue tan malo como se esperaba. En mares agitados, la espuma de las olas se elevaba por encima del puente del comandante, y en una ocasión el agua de la popa incluso llegó a la sala de calderas. En general, el barco era capaz incluso de adentrarse en el océano, aunque los recuerdos de la tripulación de estos momentos no pueden considerarse elogiosos...

El servicio del acorazado "Devastation" fue largo y tranquilo. Entre 1891 y 1892, el buque, bastante anticuado (y en aquellos tiempos, ¡los barcos envejecían muy rápido!), fue modernizado. En lugar de los antiguos cañones de avancarga de 12", se instalaron cañones de retrocarga de 10". Además, se instaló una batería auxiliar de 14 cañones de pequeño calibre, algo que no estaba en el proyecto original. En 1901, el buque se utilizó como buque de guardia y en 1902 fue dado de baja.

John Erickson

El Devastation, aceptado en la flota británica en 1873, inquietó bastante a los estadounidenses. El ingeniero Ericsson, quien mantenía correspondencia con Reed y conocía las características de rendimiento de los nuevos acorazados (el Devastation tenía otro buque gemelo, el Thunderer), escribió: «El Devastation y el Thunderer pueden navegar por el Hudson, ignorando nuestras baterías y monitores, y dictarnos la voluntad de Castle Garden». La baja navegabilidad de los buques no engañó al ingeniero: los monitores estadounidenses llegaron a San Petersburgo, y los acorazados británicos tenían una navegabilidad mucho mejor.

Las primeras evaluaciones del buque fueron realizadas por el Comité de Proyectos Británico: «... los acorazados de la clase Devastation incorporan muchas características de los buques de guerra del futuro». Pero, curiosamente, ¡el proyecto no tuvo continuación! De hecho, el período comprendido entre 1871 y 1886 es a veces llamado por los historiadores «los años oscuros de la Armada Victoriana». Tras haber gastado casi 300 mil libras en la construcción del Devastación, los Lores del Almirantazgo decidieron economizar. El hecho es que los británicos no fueron capaces de crear una doctrina naval táctica y estratégica, por lo que nadie podía siquiera pensar en qué buques debían construirse para la Marina Real Británica. En general, la construcción a gran escala de acorazados en Gran Bretaña comenzaría mucho después de la incorporación de los revolucionarios buques de Reed a la Armada.

"Pedro el Grande" las diferencias son visibles a simple vista...

Pero, para terminar la historia sobre la Devastación, no podemos evitar mencionar un barco que se puso en quilla ese mismo año, pero se puso en servicio mucho después. Se trata del Pedro el Grande. La aparición de este barco en Rusia irritó mucho a los británicos. No podían creer que los rusos fueran capaces de crear un proyecto tan revolucionario y construir un barco según este. Sobre todo porque en ciertos momentos el Pedro el Grande tuvo más éxito que su homólogo británico. Esto resultó ofensivo, y apareció un artículo que, en particular, decía:

Como pueden ver, el Almirantazgo ruso ha seguido implacablemente los planes de nuestro Almirantazgo en Whitehall. Olger (reportero del Times, G. f. C.) afirma que el hábil diseñador del diseño del Peter the Great fue el almirante Popov; pero creemos que este diseño fue elaborado por el Sr. Reed para el almirante Popov como una mejora del Devastation inglés...

En general, el término inglés "highly likely" no es una invención del siglo XXI. Y en el siglo XIX, el propio Reed respondió a estas acusaciones:

Los rusos ya nos han superado tanto en la potencia de combate de sus buques de flota como en el uso de nuevos métodos de construcción. Su "Pyotr Velikiy"... es un barco más fuerte que cualquiera de nuestros acorazados.

El mito urbano del E52

Del mito urbano a la realidad: el submarino oculto de Dartmouth al descubierto

Craig Ryan || Naval Historia


Un antiguo mito urbano de Dartmouth, que data de hace más de 80 años, puede haber sido autenticado por científicos que afirman haber "descubierto" un submarino de la Marina Real alojado debajo del parque de la ciudad.

Un equipo de la Universidad de Winchester cree haber resuelto el caso utilizando un radar de penetración terrestre para inspeccionar el lugar donde se rumoreaba que se encontraba el barco dado de baja.

Han identificado una silueta tenue que sospechan que es el HMS E52, junto con un segundo objeto: un barco torpedero alemán más largo y estrecho.

Esta revelación innovadora se atribuye al Dr. Simon Roffey y al Dr. David Ashby.

Los dos científicos quedaron cautivados por las investigaciones del teniente Tom Kemp, quien el año anterior, después de examinar numerosos registros históricos, logró identificar el misterioso submarino, una historia local durante muchos años, como el HMS E52.

El teniente Kemp, un submarinista activo e instructor de navegación en el Britannia Royal Naval College, validó las afirmaciones que habían estado circulando.

Con una superficie de casi 20.000 metros cuadrados —el tamaño de unos tres campos de fútbol y 80 veces el tamaño del submarino—, el parque representó un desafío considerable. En colaboración con el teniente Kemp, el equipo se centró en un rincón específico del parque, cerca del área de almacenamiento de canoas y botes, que se cree que es el lugar de descanso del submarino.

  El HMS E52 luchó en la Primera Guerra Mundial. Imagen de la Royal Navy.


Su radar transmitía pulsos de sonido a través del hormigón y el asfalto. Sin embargo, no se distinguía la silueta previsible de un submarino ni su torre de control.

El teniente Kemp afirma que lo que fuere que estuvo enterrado en el parque hace ocho décadas “probablemente ya no se parece en nada a un submarino”.

A pesar de ello, los escaneos de radar han revelado grandes objetos metálicos a aproximadamente un metro debajo de la superficie.

El equipo teoriza que el E52 probablemente se encuentra en la esquina noreste del parque, mientras que un gran objeto metálico, que se sospecha es un destructor de torpedos alemán, el S24, se encuentra junto a él en ángulos aproximadamente rectos. Este último, al igual que el E52, fue adquirido como chatarra después de la Primera Guerra Mundial.

Las ubicaciones detectadas coinciden con una imagen aérea de Dartmouth de la década de 1920, que muestra el submarino y otro barco descansando en las marismas.

Simon, un submarinista retirado de la Marina Real que sirvió en submarinos de clase O en la década de 1980, comentó: “El 'submarino bajo el parque' es una leyenda local y podría convertirse en una maravillosa atracción turística si pudiéramos identificar su ubicación exacta”.

Añadió: «Sabemos que había un torpedero allí, pero todos asumieron que lo habían movido. Quizás se quedó atascado en el lodo y simplemente lo dejaron allí».

El equipo ahora está en proceso de obtener permiso de las autoridades locales para perforar pequeños pozos en el parque, con la esperanza de identificar una pieza única de equipo o metal que pueda rastrearse hasta E52.

Buque de batería central: El desastroso HMS Captain

 

HMS Captain (1869)

El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con blindaje de hierro forjado, propulsión a vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, un diseño deficiente y cambios de diseño dieron como resultado un buque con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al buque con torreta de francobordo más alto HMS Monarch, pero su francobordo reducido agregó una sensación de "lentitud". El Captain volcó en mares agitados, solo cinco meses después de ser comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas.

Reino Unido
Ordenado	Noviembre de 1866
Constructor	Laird Brothers, Birkenhead
Acostado	30 de enero de 1867
Lanzado	27 de marzo de 1869
Oficial	Abril de 1870
Destino	Hundido; 7 de septiembre de 1870
Características generales
Desplazamiento	Según diseño : 6.960 toneladas largas (7.070 t) Tal como se construyó : 7.767 toneladas largas (7.892 t)
Longitud	320 pies (97,54 m) por persona
Haz	53 pies 3 pulgadas (16,23 m)
Borrador	24 pies 10 pulgadas (7,57 m)
Propulsión	Motor alternativo de 4 cilindros y 2 ejes, de eje horizontal 8 calderas rectangulares 5.400  caballos de fuerza (4.000 kW)
Plano de navegación	Aparejo del barco: 37.990 pies cuadrados (3.529 m2 ) de vela (máximo)
Velocidad	15,25 nudos (28,24 km/h; 17,55 mph) (velocidad de vapor)
Complementar	500 tripulantes y oficiales
Armamento	4 cañones de avancarga de 12 pulgadas y 25 toneladas (2 × 2) 2 cañones de avancarga de 7 pulgadas y 6,5 toneladas (2 × 1)
Armadura	Cinturón: 4–8 pulgadas (100–200 mm) Torretas: 9-10 pulgadas (230-250 mm) 7 pulgadas (180 mm)

La balsa Lady Nancy fue la inspiración del diseño del Captain.

Introducción

La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy, para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro. El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Después de la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty, para pruebas en 1861.

Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, con cuatro de las torretas de Coles y la conversión de un navío de línea de madera de primera clase con 121 cañones en construcción, el HMS Royal Sovereign, en un buque con torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 9 pulgadas y 12 toneladas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas de espesor (110 mm) en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta doble y tres torretas individuales.

Ambos barcos tenían una cubierta a ras de suelo y solo un aparejo improvisado , y solo podían operar como buques de servicio costero. El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, necesitaba buques oceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si los aparejos no impedían los arcos de fuego de las torretas.

A principios de 1863, el Almirantazgo autorizó a Coles a trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el progreso del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.

En 1864, Coles recibió autorización para iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas. Para ello, contó con los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth.

Al año siguiente, en 1865, un comité creado por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño de un buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. El comité propuso un buque de guerra de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch. Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas).


Acta del almirante Sir Frederick Grey (primer Lord Naval) fechada el 21 de abril de 1866, sugiriendo que el Almirantazgo autorice a Coles a construir un buque con torreta de navegación marítima de su propio diseño (de los Archivos Nacionales del Reino Unido, ADM 1/5974)

Impresionado por la decisión del comité de cancelar su buque de una sola torreta y su propuesta de un buque de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y a varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan enérgicamente que en enero de 1866 su contrato como consultor del Almirantazgo fue rescindido. A fines de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado llevaron a que lo contrataran nuevamente a partir del 1 de marzo de 1866. [ 9 ] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras, en particular los Estados Unidos, estaban avanzando con los buques de torreta y, por lo tanto, dejando a Gran Bretaña en desventaja en el mar. El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), declarando que no podía respaldar públicamente un buque que no representara "mis puntos de vista de un buque de torreta de navegación marítima, ni puede dar a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate tan cada vez más acalorado y de alto perfil solo continuaría, el Primer Lord Naval, el Almirante Sir Frederick Grey , acta cuatro días después (21 de abril) que a Coles por fin se le debería permitir construir lo que él sentía que sería un buque de torreta de navegación marítima "perfecto".






El HMS Captain, tal como se veía el 6 de septiembre de 1870 (pintura de Lukasz Kasperczyk)

Diseño y construcción

El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el buque con torreta propuesto por Coles. Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de los cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajarlo a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar el aparejo fijo.


HMS Captain en Chatham en 1869

El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el controlador como el constructor jefe Edward James Reed plantearon serias preocupaciones. Robinson señaló que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de los cañones , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el capitán ". Cuando el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y los constructores.


Pintura al óleo del Captain, c. 1870

En noviembre de 1866 se aprobó el contrato para el HMS Captain y se terminó el diseño. Fue botado el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead, Inglaterra, botado el 27 de marzo de 1869 y completado en marzo de 1870.

La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, significó que era 735 toneladas largas (747 t) más pesada de lo planeado. El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). Esto se compara con los 14 pies (4,3 m) del Monarch de dos torretas. El centro de gravedad del buque también se elevó alrededor de diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante los juicios del capitán.

Fue puesta en servicio el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el capitán parecía ser todo lo que Coles había prometido y se ganó el apoyo de muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo, España, y Gibraltar en viajes separados.


HMS Captain en cubierta

Pruebas de artillería

En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados ​​montados en la torreta con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4-5 nudos (4,6-5,8 mph; 7,4-9,3 km/h) ("algunos relatos dicen que estacionarios"). Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente apuntados". Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de contundencia a una distancia de aproximadamente 1000 yardas (0,91 km). Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se inclinara mucho (±20°); el humo de los disparos dificultaba la puntería. Nótese que se podía esperar que el Capitán volcara si se inclinaba 21°. El Monarca y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se vieron afectados por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a volcar por los disparos. En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos.

Barco	Disparos de armas	Rondas disparadas	Éxitos	Cadencia de fuego (disparos por minuto)
Hercules	4 × 10 pulgadas MLR	17	10	0,65
Monarch	4 × 12 pulgadas MLR	12	5	0,40
Capitán	4 × 12 pulgadas MLR	11	4	0,35
Fuente:

Hundimiento

En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y el Canal, que comprendían 11 barcos, frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba durante el día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne, estaba a bordo para ver su rendimiento, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, se sintió perturbado al notar que a esta velocidad con el mar fortaleciéndose, las olas inundaban la cubierta de barlovento. El clima empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo la vela. El viento soplaba desde la amura de babor, por lo que las velas tenían que estar en ángulo hacia el viento, la velocidad se redujo mucho y había una fuerza considerable que empujaba al barco hacia los lados. Cuando el viento aumentó a un vendaval, la vela se redujo solo a la estay de proa y las gavias de proa y mayor.

El hundimiento del Captain

Poco después de medianoche, cuando entró en servicio un nuevo guardia, el barco se inclinaba más de 18 grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). Se dieron órdenes de arriar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el balanceo aumentó y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron a sus hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 18 de los tripulantes, que lograron llegar a un bote que se había soltado.


Punch, o la Charivari de Londres: caricatura satírica política, fechada el 7 de julio de 1866. La prensa británica consideraba que el Almirantazgo era obstinado y perjudicial para Coles.

Consejo de guerra

Caricatura de Punch, 18 de agosto de 1866. La visita de buena voluntad del monitor USS Miantonomoh a Gran Bretaña causó revuelo entre el público de mediados de la época victoriana, que sentía que los estadounidenses habían seguido adelante con los buques con torreta mientras que el Almirantazgo dudaba en crear una "flota del futuro". Coles respondió insistiendo en que incluso un buque con torreta grande y con mástiles completos debería tener las mismas cualidades de sigilo y un perfil de objetivo mínimo que un monitor.

La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de corte marcial, bajo el mando del almirante Sir James Hope, tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington, en el puerto de Portsmouth . La corte marcial expresó la opinión de que "el Capitán fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a las opiniones y puntos de vista del Contralor y su Departamento". Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) al público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que se permitiera a Coles producir un superacorazado, armado con torretas, que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Marina Real de una manera que ni los acorazados de costado como el HMS Warrior parcialmente blindado ni las versiones de batería central de Reed parecían capaces de hacerlo. Coles añadió fatalmente el requisito de que un buque con torreta totalmente aparejado y apto para navegar como el HMS Monarch también estuviera lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de francobordo bajo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo visitaron cuando estaba anclado en Spithead.

El Almirantazgo designó posteriormente un comité para examinar los diseños de barcos pasados ​​y presentes. Fue un tanto extraño que el Almirantazgo buscara asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para el comité. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: con una escora de 14 grados (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba al barco hacia arriba nuevamente era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN·m). El HMS Monarch, el barco con torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento adrizante de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados, y luego disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento adrizante del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. Los supervivientes testificaron que el capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco había volcado. Se había llevado a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir que se calcularan las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el viaje final del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba.

Memoriales

Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.

La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:

    Antes de que el capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original, por lo que su calado de agua se incrementó en unos dos pies y su francobordo se redujo en una medida correspondiente, y su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de velamen, en esas circunstancias, excesiva. El Tribunal lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no se comunicaron al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se utilizara en el servicio ordinario de la flota antes de que se hubieran determinado mediante cálculos y experiencia.

Búsqueda de los restos del HMS Captain

En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de Estudios de Guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició el proyecto Find the Captain , cuyo objetivo es recaudar fondos para descubrir los restos del Captain, cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Marina Real en la era de la « Pax Britannica ». En compañía de una empresa de documentales con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro naufragios mediante ecosonda multihaz frente al cabo Finisterre (España). El cuarto naufragio tiene una configuración general y unas dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, sugieren que las posibilidades de encontrar el naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado a la mitad en junio de 2023.

Royal Navy: Banderines y señales en 1803

Una breve guía sobre las banderas y señales de la Marina Real de Georgia de 1803

Parte 1



Esta es mi guía para documentar mi propia investigación sobre este período. Iba a publicarla en un solo artículo, pero creo que podría resultar un poco abrumador y menos detallado en ciertos temas que, en mi opinión, podrían ser una publicación independiente.
Los invito a acompañarme en este viaje a través de la Marina Real de Georgia a través de sus banderas y señales.

Mando/Distinguir banderas

Cualquier oficial que alcanzaba el rango de "Puesto" aspiraba al "Rango de Bandera", como se le conocía comúnmente.

Comodoro

El primer paso en ese ascenso era ser nombrado Comodoro. Este era un puesto temporal, pero permitía al Capitán, ahora Comodoro, izar su bandera; un gallardete ancho con cola de golondrina ondeaba en el tope del palo mayor. Esta bandera reemplazaba al gallardete de comisión del Capitán en el tope del palo mayor. Dependiendo de los colores del escuadrón, podía ser azul, blanco o rojo. Imagen


Bandera de cola de golondrina ondeando en el tope del palo mayor de un buque aparejado.

Contralmirante

Este fue el primero de los nombramientos "permanentes" para un rango de bandera, autorizado para ondear una bandera de mando en el tope del palo de mesana del buque insignia. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.


La bandera de mando del Contralmirante ondeaba en el tope del palo de mesana en un buque aparejado.

Vicealmirante

Estas banderas de mando se ondeaban en el tope del palo trinquete. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.

Almirante

Los almirantes, ya fueran completamente azules o blancos, ondeaban la bandera de mando correspondiente en el tope del palo mayor. No hubo un Almirante de la Orden Roja hasta su establecimiento en 1805. Antes de esto, los almirantes superiores ondeaban la bandera de la Unión de forma similar.

Números de gallardete de los buques

Al igual que en la flota moderna, a los buques de guerra de cualquier tipo se les asignaba un número único, que generalmente se encuentra en el libro de señales del oficial de señales. Seguro que cualquier aficionado a la narrativa naval ha oído la frase "Make our number" o algo similar durante su lectura; esto se refiere a izar el número de gallardete a otro buque para su identificación en la lista de la marina. (Normalmente, después de intercambiar la señal privada del día).
Usaremos el Victory como ejemplo del izado que se formaría con las siguientes banderas.
Jack | Número de gallardete


Número de gallardete del Victory, tal como aparece en la lista del libro de señales, ref. HOL 53, Museo Marítimo Nacional, que muestra la Lista de la Marina.


Número de gallardete izado para el Victory 703
La Lista de la Marina contiene la lista de todos los buques actualmente en la flota, junto con su número oficial de cañones.


Página 14 | Libro de señales ref. HOL 53 del Museo Marítimo Nacional, mostrando la Lista de la Armada.

Banderines

Una vez que un buque se unía a una nueva escuadra o flota, se le otorgaba un banderín distintivo junto a la bandera para permitir que la señal se dirigiera directamente al buque, en lugar de una señal general para toda la flota.



Páginas 87 y 88 del Libro de señales Ref. Hol53 | Museo Marítimo Nacional

He utilizado como referencias para mi investigación y conocimiento los títulos "Banderas en el Mar" de Timothy Wilson (1986) y "Banderas Británicas" de William Perrin (1922).
Los recomiendo encarecidamente a cualquier persona interesada en este tema, ya que transmiten la historia mejor que yo.
Considere apoyar mi investigación: buymeacoffee.com/Dockyardtalk/why-naval-signals
Bibliografía:

• Perrin, William. British Flags. London: H.M. Stationery Office, 1922.
• Wilson, Timothy. Flags at Sea. London: Croom Helm, 1986.