martes, 17 de septiembre de 2024
martes, 3 de septiembre de 2024
lunes, 2 de septiembre de 2024
domingo, 1 de septiembre de 2024
viernes, 23 de agosto de 2024
Royal Navy: El versátil cañón de 30mm embarcado
El todoterreno: el cañón automático de pequeño calibre de 30 mm en primer plano
El
cañón automatizado de pequeño calibre de 30 mm lo llevan la mayoría de
los buques de la flota de superficie de la RN. Aquí analizamos en
detalle este omnipresente sistema de armas.
Navy Lookout
Trasfondo
El cañón antiaéreo naval que puede disparar proyectiles explosivos tiene sus raíces en la Segunda Guerra Mundial. Las monturas Oerlikon de 20 mm de diseño suizo y Bofors de 40 mm de diseño sueco se utilizaron durante toda la guerra y todavía estaban en servicio de la RN con modificaciones mínimas en la década de 1980. La guerra de las Malvinas de 1982 demostró la urgente necesidad de la RN de contar con armamento de defensa aérea más capaz.
La BMARC (British Manufacturing and Research Corporation) ofreció su montura gemela GCM-AO3 a la RN en 1973 como candidata para equipar los destructores de defensa aérea Tipo 42. El presupuesto ajustado, la fijación con misiles guiados y las limitaciones de peso significaron que no se realizaron pedidos, pero a finales de 1982 el diseño todavía estaba disponible y entró en producción inmediata.
El GCM-AO3-2 proporcionó una mira giroscópica estabilizada con asistencia para el artillero, lo que mejora mucho la precisión y los dos cañones lanzaron un total combinado de 1.300 disparos por minuto. Las monturas se instalaron apresuradamente en los destructores Tipo 42 y los LPD hasta que estuvieron disponibles suficientes monturas Phalanx CIWS. Posteriormente, las fragatas Bach I y II Tipo 22 también los recibieron, pero como estaban equipadas con el misil de defensa puntual Sea Wolf, la urgencia no era tan grande.
Artilleros de una fragata Tipo 21 durante la década de 1980 operando la misma arma utilizada por sus abuelos en la guerra: la Oerlikon 20 mm Mk 7A. Se trataba de un arma tosca pero fiable con una velocidad de disparo de entre 500 y 800 disparos por minuto. El cargador del tambor cilíndrico se cambió a mano.
Para reemplazar la colección bastante variada de Bofors de 40 mm, Oerlikon de 20 mm y el GCM-AO3 con sus diferentes requisitos de munición, entrenamiento y logística, la RN optó por un moderno cañón único de 30 mm. La montura LS-30B fue diseñada por Laurence Scott Ltd y entró en servicio con la RN en 1989 con el cañón Oerlikon KCB de 30 mm; el sistema fue designado en servicio como DS-30B (Laurence Scott fue asumido por MSI Defense Systems Ltd). . Este montaje y su descendiente modificado, el DS-30M Mk II, permanecen en servicio hoy.
Seahawk
El soporte tiene un yugo central modular que se puede configurar para usar con cañones de entre 25 y 40 mm. Es un diseño muy flexible que se puede personalizar con diferentes disposiciones de munición, cabina del artillero, miras, sensores o armas co-montadas, como pequeños misiles u otras armas ligeras. MSI-DSL comercializa la montura como la familia 'Seahawk DS', pero esta designación no es utilizada oficialmente por la RN, sino que se refiere a todo el sistema como Pistola Automatizada de Pequeño Calibre (ASCG) o, más comúnmente, "la de 30 mm".
La montura está giroestabilizada, operada eléctricamente y es autónoma con una selección de modos de control y miras. Está diseñado para tener una firma magnética, de radar e infrarroja baja, ser confiable y fácil de mantener.
Estas armas se pueden dirigir y disparar de tres maneras. Cuando está en control local, (LOCSIG), un artillero apunta y dispara el arma mientras está sentado en la cabina en el lado derecho de la montura. En caso de que el suministro eléctrico, la estabilización giroscópica y las entradas de rumbo del barco se corten o interrumpan, una batería de respaldo y una operación manual por parte del artillero en la montura pueden mantener el arma en acción. Alternativamente, puede controlarse remotamente (REMSIG) desde consolas en el puente o en la sala de operaciones. El operador apunta el arma utilizando imágenes láser, de televisión e infrarrojas de los directores electroópticos montados lejos del arma en plataformas en lo alto del barco.
En muchas situaciones, dirigir el arma utilizando el EOD tiene muchas ventajas sobre el ojo desnudo del artillero sentado en la montura, especialmente de noche o con mal tiempo. (Ver artículo anterior sobre EOD). En el modo AUTSIG, el DS-30M puede ser apuntado por el EOD, que puede rastrear objetivos de forma autónoma y proporcionar una solución de control de fuego directamente a la montura.
Se puede ver el proyectil saliendo del cañón, viajando a aproximadamente 1.000 m por segundo. Este es el HMS Kent en 2008, como todas las fragatas Tipo 23, posteriormente fue equipado con la montura DS-30M Mk II.
El DS-30B Mk I
El
DS-30B original sigue siendo el soporte más numeroso en servicio de RN
y, en 2003, la RN había comprado 72 sistemas. Están equipados con el
cañón Oerlikon KCB de 30 mm, un diseño basado en el español
Hispano-Suiza HS-831 desarrollado en los años 60. Posteriormente,
Oerlikon Contraves adquirió el diseño HS y vendió el arma como Oerlikon
KCB. La designación KCB se deriva del sistema de nombres de armas de
Oerlikon. La K es para Kanone (pistola), la segunda letra indica
calibre, la C es 30 mm y la tercera letra es para el modelo de pistola.
(Oerlikon Contraves fue absorbida posteriormente por el gigante
Rheinmetall Defence Group).
El
KCB de 30 mm fue concebido como arma antiaérea. Es un cañón
"tradicional", que utiliza gas propulsor para desbloquear el cerrojo y
la recámara durante el ciclo de disparo y puede alimentarse con clip o
con correa. Tiene una cadencia de tiro relativamente alta, de hasta 650
disparos por minuto y un alcance antiaéreo efectivo de unos 2,75
kilómetros. Disparando horizontalmente puede alcanzar los 10 km y la
montura puede atravesar hasta 55º por segundo. El soporte Mk 1 se
distingue fácilmente del MK2 por el soporte de cañón cuadrado y la rampa
de munición en caja, pero es prácticamente idéntico en peso y
dimensiones.
El montaje en modo REMSIG siendo operada de forma remota (HMS Somerset, 2009).
El DS-30M Mk II
En 2005, el Ministerio de Defensa adjudicó a MSI-DSL un contrato de 15 millones de libras esterlinas para 26 sistemas DS-30M Mk II (ASCG), inicialmente para adaptarlos a las 13 fragatas Tipo 23. Se llevaron a cabo pruebas en tierra en Eskmeals Range en Cumbria antes de que se instalaran los primeros soportes en el HMS Somerset en agosto de 2007.
Hay algunas modificaciones en la montura, pero la principal diferencia entre el Mk I y el Mk II es un cañón completamente diferente. El ATK Bushmaster II Mk 44 se desarrolló en los EE. UU. (Northrop Grumman compró ATK en 2018) y es un arma de cadena excepcionalmente confiable. Este tipo de arma no depende del disparo ocasionalmente poco confiable del cartucho anterior para ciclar la acción. Se utiliza un motor eléctrico para impulsar una cadena que mueve el conjunto del cerrojo que carga, dispara, extrae y expulsa los cartuchos. En caso de fallo de disparo en un arma convencional, es necesario desactivarla manualmente, lo que puede llevar varios minutos incluso a una tripulación bien entrenada. Una pistola de cadena seguirá disparando de todos modos y expulsará automáticamente un cartucho fallado. En teoría, la velocidad de disparo podría ser completamente variable, pero el DS-30M tiene 2 configuraciones: lento o rápido y se puede configurar para disparar rondas individuales o continuas (máximo 200 tiros por minuto).El Bushmaster ofrece un control de ronda preciso y es fácil de mantener con bajos costos de vida útil. Ya probado en combate con vehículos blindados de combate (AFV), la selección del Bushmaster era una opción de bajo riesgo. Lo más importante es que los proyectiles tienen una tasa de dispersión baja que ofrece una mayor precisión que el KCB, con un alcance efectivo de 2 km y un alcance máximo horizontal de aproximadamente 4 km.
El Northrop Grumman Bushmaster II Mk 44 de 30 mm forma parte de una familia de cañones de cadena desarrollados originalmente para vehículos de combate blindados pero adaptados para uso naval. El arma en sí pesa 154,6 kg y mide 3,4 m de longitud. En 2016, la RN encargó otros 12 soportes Mk II a MSI en un contrato de £16,5 millones que incluiría entregas y soporte durante un período de 5 años. Además de las fragatas Tipo 23, los 5 OPV del nuevo lote II llevan el MK II y ambos portaaviones QEC recibirán 4 monturas. El HMS Queen Elizabeth recibirá su equipo a principios de 2021, antes de su primer despliegue operativo. Es posible que sean sólo REMSIG y AUTSIG y no tengan cabinas de artillero para el control local.
El MK II también se instalará en las fragatas Tipo 26, probablemente utilizando soportes reacondicionados retirados de las Tipo 23 cuando sean desmantelados. La montura Mk 1 está instalada en los destructores Tipo 45, los cazaminas y algunos RFA. Aunque hay espacio disponible, parece poco probable que las fragatas Tipo 31 estén equipadas con cañones de 20 o 30 mm, ya que tendrán dos monturas Bofors Mk4 de 40 mm automatizadas.
| Buque | DS-30B Mk 1 | DS-30M Mk II | GAM-BO1 |
| Portaaviones QEC | 4 | ||
| LPD clase Albion | 2 | ||
| Destructores tipo 45 | 2 | ||
| Fragatas tipo 23/26 | 2 | ||
| OPV Lote I | 1 | ||
| Lote II de OPV | 1 | ||
| Cazadores de minas clase Sandown | 1 | ||
| Cazaminas clase caza | 1 | ||
| Buques de reconocimiento clase eco | 2 | ||
| RFA clase bahía | 2 | ||
| Clase de marea RFA | 2 | ||
| RFA Fuerte Victoria | 2 | ||
| Clase de onda RFA | 2 | ||
| RFA Argus | 2 |
La tabla anterior muestra la distribución de los 3 tipos de cañones en la flota y el número de posiciones de montaje por barco. Cabe señalar que no todos los buques están equipados con estas armas en todo momento, en particular los RFA. Por lo general, se retiran para su reacondicionamiento y/o uso en otros barcos durante una reparación importante o cuando un barco está poco preparado.
martes, 13 de agosto de 2024
Submarino: Clase A (UK)
Submarinos clase A (1902)
Naval Encyclopedia
Patrulla Sumergibles 1904-1906, servicio hasta 1918.
A-1 a A-13, 13 completados en total
Los sumergibles de clase A se derivaron directamente de los primeros barcos holandeses y verdaderamente fueron la primera clase en buen servicio, también activos en la Primera Guerra Mundial a diferencia de sus antepasados que se usaban solo para entrenamiento. En total, Vickers, Barrow-in-Furness construyó trece entre 1902 y 1905. Eran una mejora con respecto a la "clase Holland", inspirada en la clase Plunger estadounidense fabricada por Electric Boat Co. Eran dos veces más grandes. más rápido, con un alcance mucho mayor y llevaba dos tubos lanzatorpedos con recargas. A pesar de ser del mismo astillero, fueron mejorados constantemente desde 1902 hasta 1905, hasta que los siguientes fueron de clase B.
Estos, junto con la Clase C, se consideraron como una "trilogía" relativamente exitosa que preparó el terreno para la excelente Clase E de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la clase A estuvo plagada de numerosos accidentes durante su historia operativa, muchos de ellos fatales para su tripulación, como el A1 hundido frente a Portsmouth en 1904 (colisión) y el A3 en 1912, luego el A7 perdido en 1914 después de sumergirse en el barro y el A13 cancelado por falta de confiabilidad del motor. . El resto quedó atrapado en la defensa del puerto entre Portsmouth, Devonport, Ardrossan, sobrevivió a la guerra y fue a entrenar en 1918.
Desarrollo
La “clase Holland” fue uno de los primeros -aún reacios- experimento con submarinos que no debía ser distanciado por otras armadas en este nuevo campo experimental. La RN de entonces, dirigida por el almirante “Jackie” Fisher en calidad de primer señor del mar, estaba preocupada por el entusiasmo de la joven escuela francesa por los torpederos y submarinos, multiplicando prototipos y liderando un vigoroso programa de competencia para adoptar nuevas clases de producción. Mientras tanto, al otro lado del “charco más grande”, el Atlántico, la USN aún no estaba involucrada en una locura por los acorazados y, fuera de su viejo letargo naval, estaba pensando también en desarrollos experimentales y tal vez en su adopción por parte de la Armada.
No faltaron inventores y pioneros del pasado como David Bushnell y Thomas Fulton, entre otros. Pero en la década de 1890, Simon Lake y el inmigrante irlandés John Holland estaban entre los más destacados. Este último creó su empresa en Groton, Connecticut, como Electric Boat, y el pequeño USS Holland (SS1) fue probado como cuarto prototipo (Holland VI 1897-1900) antes de ser encargado oficialmente para una serie de pruebas.
Este
tipo, aparentemente prometedor, también fue adoptado para una
producción bajo licencia en Gran Bretaña, seguido rápidamente por una
serie de cinco barcos de prueba de 110 toneladas. Ya eran mucho más
grandes que los barcos holandeses.
Todos se fabricaron en Vickers, Barrow, en gran secreto, y
medían sólo 63 pies 10 pulgadas x 11 pies 9 pulgadas (19,46 mx 3,58 m),
pero estaban equipados con un problemático motor de gasolina de 160 hp y
un débil motor eléctrico de 8/7 nudos y una autonomía. de sólo 250
millas náuticas armado con un solo tubo lanzatorpedos de 14 pulgadas
(360 mm) con recargas.
El "Holland 1" y su clase tenían sus limitaciones, pero
impresionaron a la Armada lo suficiente como para encargar un primer
diseño británico patentado por Vickers en 1902: el A1.
Diseño de la clase A.
Esta nueva clase contaba con un sistema de doble propulsión, propulsión eléctrica sumergida y motores de gasolina duales mejorados en superficie. El HMS A13 fue el primero en probar un motor diésel, pero sin éxito. Sin embargo, estaba claro que la emanación de gasolina en un ambiente tan confinado era un defecto potencialmente fatal. A diferencia de los cinco barcos Holland iniciales, la clase A brindó servicio activo durante dos décadas y fue considerada un logro para Vickers a pesar de que más tarde se reveló que era notoriamente propensa a sufrir accidentes. Retrospectivamente, parecerían un diseño completamente maduro que Vickers simplemente tenía que mejorar.
Casco y diseño general.
Planes de clase A
La clase A se mejoró en todas las direcciones manteniendo algunos rasgos de la clase Holanda anterior. Eran más grandes, con 190 toneladas en la superficie y 207 toneladas sumergidas frente a 110 toneladas largas (112 t) en la superficie, 123 toneladas largas (125 t) sumergidas, es decir, casi el doble, y eran más largas con 105 pies 0+1 ⁄ 2 pulgadas (32,02 m). ) en general (contra 19,46 m) más grande a 12 pies 8+3 ⁄ 4 pulgadas (3,88 m) (contra 3,58 m) con también un calado más profundo a 10 pies 8 pulgadas (3,25 m) cuando sale a la superficie, pero sigue teniendo la misma forma de aguja Casco con entradas muy largas y finas a proa y popa. Había una cubierta de sección triangular corta construida sobre el cilindro en aproximadamente el 80% de la longitud del casco, con una cubierta estrecha cerca de la pequeña torre de mando en el centro del barco.
La nariz del casco era redondeada y la cola en forma de cruz con aviones en las cuatro direcciones. En resumen, tenía forma de torpedo, con una pequeña torre de mando. Este último estaba igualmente bien perfilado para reducir la resistencia bajo el agua, pero luego se le instaló en la parte trasera una plataforma en la que 3 o 4 tripulantes podían pararse y ver un poco más lejos antes de observar los alrededores, además de un pequeño volante. No había doble casco ni mamparos. El Complemento estaba formado por 11 hombres entre un Teniente, XO y suboficiales, jefes de sección y sus ayudantes, uno para la maquinaria, otro para el armamento y los encargados del buceo y dirección. El A-7 tenía por primera vez hidroaviones experimentales en la torre de mando; El A-13 también innovó al ser el primer submarino diésel de la Royal Navy.
Planta de energía
La
propulsión dependía de una nueva fuente en comparación con el motor de
gasolina Vickers de 160 CV de Holanda. Vickers eligió el motor de
gasolina Wolseley de 16 cilindros y 600 hp (450 kW), que se creía que
aportaba un aumento sustancial en el rendimiento en superficie. Se
complementó con un motor eléctrico Vickers de 150 CV (110 kW), el doble
que el de los barcos holandeses.
Como resultado, la velocidad máxima se trasladó a 11+1 ⁄ 2
kn (21,3 km/h; 13,2 mph) en la superficie y 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph)
bajo el agua, por lo que es mejor que los 8 nudos de los barcos
holandeses, pero Un nudo menos bajo el agua.
Al igual que la clase anterior, la Clase A experimenta muchos problemas con su motor.
Armamento
Era superior a los barcos Holland, en todos los aspectos, con dos tubos en lugar de uno y disparando torpedos mucho más grandes de 18 pulgadas (460 mm) en la proa, en lugar de un modelo de 12 pulgadas; Se los consideraba al menos mucho más potentes contra cualquier barco. También se transportaron cuatro torpedos en total; dos precargados en los tubos y dos de repuesto detrás.
⚙ especificaciones |
|
| Desplazamiento | 190 toneladas emergieron, 207 toneladas sumergidas |
| Dimensiones | Longitud 105 x 12 pies 8 pulgadas x 10 pies 8 pulgadas (32,02 x 3,88 x 3,25 m) |
| Propulsión | 16 cilindros. Wolseley gasolina de 600 CV (450 kW), 150 CV (110 kW) EM |
| Velocidad | 11+1 ⁄ 2 nudos (21,3 km / h; 13,2 mph) en la superficie, 6 nudos (11 km / h; 6,9 mph) bajo el agua |
| Rango | 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas) a 8,7 nudos (16,1 km/h; 10,0 mph) emergieron |
| Armamento | 2 tubos de torpedos de 460 mm (18 pulgadas) (proa, cuatro torpedos) |
| Profundidad de prueba | 100 pies (30,5 m) |
| Multitud | 11 |
Los “hacedores de viudas” originales
Esta clase de submarinos estuvo plagada de numerosos
accidentes y fallas; Casi todos los barcos de la clase (A1, A3, A4, A5,
A7 y A8) estuvieron involucrados en algún tipo de accidente a lo largo
de su historial operativo. Muchos de ellos resultaron mortales para la
tripulación y provocaron el desmantelamiento del submarino. El A1 se
hundió frente a Portsmouth el 18 de marzo de 1904, en colisión con el
transatlántico Berwick Castle, pero se levantó y se volvió a poner en
servicio antes de ser finalmente hundido como objetivo de artillería
naval en 1911, seguido en 1912 por el A3. La A7 se perdió en Whitsand
Bay en 1914 después de sumergirse en el barro.
La subdivisión salió de Newford Haven en 1904 
HMS A1 en septiembre de 1904
El
A13 quedó paralizado en 1914 debido a la falta de fiabilidad del motor.
El A-1 fue el primer submarino RN perdido en servicio activo y el A-7
fue como el suyo perdido durante un simulacro de ataque con torpedos.
Siete barcos de clase A se hundieron durante su carrera, tres con sus
tripulaciones completas pero todos también fueron rescatados, pero el
A-7 y el A-1 incluso se hundieron por segunda vez, compartiendo esta
dudosa y macabra distinción con HL Hunley allá por 1863, aunque el
segundo tiempo que ella no estaba tripulada. Estos realmente fueron los
"hacedores de viudas" originales.
El resto estuvo confinado durante la Primera Guerra
Mundial para la defensa del puerto, A2 y A4, A5 y A6 en Portsmouth, A8 y
A9 en Devonport, y A10, A11 y A12 en Ardrossan. Todos sobrevivieron a
la guerra y fueron convertidos para entrenamiento en 1918 y vendidos en
1919-1920, excepto el A2, que naufragó mientras esperaba su eliminación y
finalmente se vendió en 1925. Probablemente fue la peor clase de
submarinos de la historia británica y, al mismo tiempo, fue una mejora
real. . Las cosas fueron mejor para las siguientes clases B y C, hasta
llegar a la excelente Clase E.
A1
El A1 fue el primero construido en Barrow-in-Furness,
construido por Vickers, Sons & Maxim Ltd., colocado el 19 de febrero
de 1902, botado el 9 de julio de 1902 y luego puesto en servicio el 27
de julio de 1903. Fue hundido el 18 de marzo. , 1904 después de ser
embestido por el SS Berwick Castle de la Union-Castle Line mientras
realizaba un simulacro de ataque con torpedos contra el HMS Juno, frente
a la Isla de Wight. Se hundió con todas las manos. Sin embargo, fue
levantado el 18 de abril de 1904 y reparado, sirvió unos años más y
luego fue hundido (afortunadamente sin tripulación) durante un ejercicio
de entrenamiento en agosto de 1911 en el Canal de la Mancha, a 9 millas
al SE de Portsmouth. Estaba bajo piloto automático cuando sucedió y si
se conocía su posición en ese momento, todos los esfuerzos para
localizarla posteriormente fueron nulos. Fue redescubierta en 1989 por
un pescador local en la bahía de Bracklesham, a unos 8,0 km de la
ubicación estimada. Se sospechaba que fuertes corrientes la habían
llevado hasta allí. Los buzos intentaron tomar fotografías a pesar de
las aguas turbias. Sólo quedó parcialmente inundada al hundirse, y esa
flotabilidad parcial fue la razón por la que las corrientes la
arrastraron. Ahora es un objeto hundido protegido, pero no una tumba.
A2
El HMS A2 fue construido en Vickers, Sons & Maxim Ltd Barrow-in-Furness, botado el 15 de abril de 1903 y puesto en servicio el 21 de junio de 1904. Fue utilizado para el servicio portuario en Portsmouth durante la guerra. Se inundó después de encallar en el lago Bomb Ketch en enero de 1920. Levantado y vendido el 22 de octubre de 1925 a HJ Pounds, Portsmouth.
A3
El A3 también se construyó en Vickers (la última vez que
se menciona), se botó el 9 de marzo de 1903 y se puso en servicio el 13
de julio de 1904. Se hundió el 2 de febrero de 1912, embestido por el
HMS Hazard, icónicamente un barco depósito de submarinos, frente a la
Isla de Wight. , cerca de East Princess Buoy. 14 cayeron con ella. Fue
levantada pero no reparada y en su lugar hundida como objetivo el 17 de
mayo de 1912 por el acorazado HMS St. Vincent en el Canal de la Mancha,
12 millas al este de Portland.
A4
El A4 fue botado el 9 de junio de 1903 y puesto en servicio el 17 de abril de 1904. Se hundió el 16 de octubre de 1905 frente a Portsmouth durante las pruebas de sonido, cuando el agua entraba a través de un ventilador abierto utilizado para emitir señales. Aún así, estaba a unos 90 pies debajo cuando el capitán logró volar los tanques de lastre de manera que pudiera volver a salir a la superficie. Sin embargo, si la tripulación escapó poco después, una explosión de la batería (gas cloro con agua de mar inundó las unidades) mientras estaba siendo remolcada de regreso a puerto hizo que se hundiera nuevamente, pero aparentemente se levantó nuevamente). Después de ser reparada, sirvió durante más años como barco del puerto y luego para entrenamiento en Portsmouth, y se vendió como chatarra el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge en la Isla de Wight. Su capitán en 1905 era el teniente Martin Nasmith, que más tarde recibió la Cruz Victoria por su acción a bordo del HMS E11 en la campaña de los Dardanelos.
A5
El A5 fue botado el 3 de marzo de 1904 y puesto en servicio el 11 de febrero de 1905. El 16 de febrero de 1905 se produjo una explosión de gasolina mientras estaba amarrado en Queenstown, Irlanda, que se cobró la vida de seis tripulantes. Se hundió pero fue levantada, reparada y sirvió en Portsmouth durante la guerra, BU en su astillero en 1920.
A6
El A6 fue botado el 3 de marzo de 1904 y puesto en servicio el 23 de marzo de 1905. Nada notable, pero encalló en un banco de arena en el puerto de Sandown el 31 de julio de 1906, con pocos daños. Estuvo en servicio portuario y entrenando durante la guerra, y fue vendida para BU el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge, Isla de Wight.
A7
El HMS A7 fue lanzado el 21 de enero de 1905 y puesto en
servicio el 13 de abril de 1905. Se hundió en Whitsand Bay (Cornualles)
el 16 de enero de 1914 con toda su tripulación durante un ataque con
torpedo simulado contra el HMS Only y el Pygmy con su hermano el HMS A9.
El testigo vio que intentó expulsar agua de su lastre, tratando de
llegar a la superficie, pero falló. Se dejó una boya para un futuro
intento de recuperación; Pygmy regresó a Plymouth para informar y
regresó por la tarde, pero no pudo localizar la boya mientras el tiempo
empeoraba. Cinco días después, fue reubicada bajo 37 m (121 pies), 6,1 m
(20 pies) de su popa estaba enterrada en el barro, su proa solo 10 m
(33 pies) arriba, a 30 °. Los intentos de levantarla fracasaron el mes
siguiente, y la cuerda instalada se liberó cada vez porque aparentemente
su popa estaba demasiado enterrada. En 2001 fue declarada “Sitio
Controlado” y tumba, impidiendo inmersiones no autorizadas. Hubo una
investigación arqueológica completa de sus restos en 2014 (para el
centenario de su pérdida). El sitio en el Canal de la Mancha está a 9
millas al SO de Plymouth.
A8
El HMS A8 fue botado el 23 de enero de 1905 y puesto en
servicio el 8 de mayo de 1905. Se hundió el 8 de junio de 1905 debido a
un remache de proa suelto mientras realizaba ejercicios en Plymouth
Sound, con 15 marineros caídos con ella, 4 supervivientes rescatados por
el arrastrero. Gallo. Fue criada y reparada, puesta nuevamente en
servicio y utilizada para entrenar con su hermana A9 en la Primera
Flotilla de Submarinos, Devonport hasta principios de 1916. Mantenida en
reserva, la tripulación se disolvió. Fue vendida a BU el 18 de octubre
de 1920 a Phillips, Dartmouth, desguazada.
A9
El A9 se botó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio
el 8 de mayo de 1905. Nada que señalar. Al igual que el A8, estuvo en
la Primera Flotilla de Submarinos, Devonport hasta principios de 1916.
Colocado en reserva, vendido en enero de 1920 y desguazado.
A10
El A10 se botó el 8 de febrero de 1905 y se puso en servicio el 3 de junio de 1905. Chocó con el acorazado HMS Empress of India mientras estaba en Plymouth Sound, el 30 de abril de 1906. No se hundió, no hubo víctimas, pero fue reparado. Con base en Escocia durante la guerra. Se hundió el 17 de marzo de 1917 mientras estaba amarrado en el HMS Pactolus mientras se encontraba en Eglington Dock, Ardrossan (Escocia). No había nadie a bordo y, por tanto, no hubo víctimas. Fue criada pero nunca volvió al servicio tan avanzada la guerra. En cambio, fue puesta en reserva y vendida el 1 de abril de 1919 a Ardrossan Drydock Co. para ser desguazada.
A11
El A11 se botó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio el 11 de julio de 1905. El 7 de septiembre de 1910 chocó con una barcaza al salir de Portsmouth. La barcaza se hundió pero sus dos tripulantes fueron rescatados, mientras que la proa del A11 fue reparada más tarde. En febrero de 1913, A11 tenía su base en Lamlash, Isla de Arran, costa oeste de Escocia. Fue vendido en mayo de 1920 y desguazado en Adrossan.
A12
El A12 se lanzó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio el 23 de septiembre de 1905. Nada digno de mención. Fue vendida el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge, Isla de Wight y desguazada.
A13
El A13 se botó el 18 de abril de 1905 y se puso en servicio el 22 de junio de 1908. Vendido en 1920 y desguazado.
Leer más/Src
Libros
Akermann,
Paul (2002). Enciclopedia de submarinos británicos 1901-1955
(reimpresión de la edición de 1989). Publicación Periscopio.
Gardiner, Robert y Gray, Randal, eds. (1985). Todos los barcos de combate del mundo de Conway, 1906-1921. NIP
Harrison, AN (enero de 1979). “El desarrollo de los
submarinos HM desde Holanda No. 1 (1901) hasta Porpoise (1930)
(BR3043)”. Túmulo en la sucursal de Furness.
Kemp, Paul y Jung, Peter (1989). "Cinco barcos B
averiados: operaciones de submarinos británicos en el norte del
Adriático, 1915-1917".
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'B'". Roberts, Juan (ed.). Volumen V del buque de guerra. Conway
Maritime Press.
Enlaces
britsub.net Generic
rnsubs.co.uk/ Clase A
en.wikipedia.org/ Submarino británico clase A
commons.wikimedia.org Submarinos británicos clase A
http://www.maritimequest.com/warship_directory/great_britain/submarines/pages/class_overviews /a_class_1902.htm
lunes, 5 de agosto de 2024
sábado, 3 de agosto de 2024
Caza embarcado: Westland Wyvern
Westland Wyvern
El Westland Wyvern es un avión de ataque multifunción británico monoplaza basado en portaaviones construido por Westland Aircraft que sirvió en la década de 1950 y estuvo en servicio en la crisis de Suez de 1956. Los Wyverns de producción estaban propulsados por un motor turbohélice que impulsaba hélices contrarrotativas grandes y distintivas, y podían transportar torpedos aéreos.
Diseño y desarrollo
Un prototipo de Wyvern con el motor de pistón Rolls-Royce Eagle
El Wyvern comenzó como un proyecto de Westland para un caza de ataque naval, con el motor ubicado detrás del piloto, impulsando una hélice en la nariz a través de un eje largo que pasaba por debajo del piso de la cabina, similar al Bell P-39. Esto permitió ubicar al piloto en una posición que confería la mejor visibilidad posible sobre el morro para las operaciones del portaaviones. El interés oficial resultó en la Especificación N.11/44 del Ministerio del Aire para un caza naval de largo alcance que utiliza el motor de 22 pistones Rolls-Royce Eagle de bloque H de 24 cilindros (no relacionado con el motor de la misma época de la Primera Guerra Mundial). nombre ) que se emite para cubrir el diseño de Westland. La especificación también pedía un diseño de fuselaje que pudiera admitir un motor turbohélice cuando estuviera disponible una unidad adecuada. Había una especificación paralela para la Royal Air Force , F.13/44, para la cual Hawker presentó el P.1027, un desarrollo del Tempest . La variante de la RAF fue cancelada cuando en 1945 se decidió que todos los futuros aviones de combate serían propulsados por reactores.
Avión de ataque Wyvern S.4 del 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Stretton en 1955
El diseño original pronto maduró hasta convertirse en el Westland W.34 más convencional, con el motor Eagle de 3500 hp (2610 kW) en el morro que impulsaba grandes hélices contrarrotativas y el piloto sentado en lo alto de un fuselaje jorobado para mejorar la visibilidad. Por lo demás, el diseño era ortodoxo, con un ala baja, tren de aterrizaje con rueda de cola y alas plegables dobles equipadas con flaps Youngman en la sección interior del ala y flaps convencionales en la sección exterior. El W.34 iba a estar armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm en las alas y tendría la capacidad de llevar un torpedo debajo del fuselaje o una selección de bombas y cohetes debajo de las alas.
El prototipo W.34; El Wyvern TF.1, voló por primera vez en Boscombe Down el 16 de diciembre de 1946 [a] con el piloto de pruebas de Westland, Harald Penrose, a los controles. Este avión se perdió el 15 de octubre de 1947 cuando los cojinetes de la hélice fallaron en vuelo. El piloto de pruebas asistente de Westland, Sqn. Ldr. Peter Garner murió al intentar realizar un aterrizaje de emergencia. A partir del prototipo número tres, los aviones fueron navalizados y portaron el armamento previsto.
Wyvern TF.2 demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1953 por un piloto de Westland
Aproximadamente en ese momento, el motor Eagle fue cancelado y se descubrió que no había suficientes motores de preproducción disponibles para completar todos los prototipos y aviones de preproducción. Por lo tanto, se emitió la especificación N.12/45 para el Wyvern TF.2, que estaría propulsado por un motor turbohélice: ya sea el Rolls-Royce Clyde o el Armstrong Siddeley Python . Se ordenó un único prototipo con motor Clyde junto con dos con Pythons. Un TF.2 con motor Clyde voló por primera vez el 18 de enero de 1949. Tanto la versión de pistón como la de turbohélice compartían muchos componentes comunes, incluidas las unidades de ala y cola, y esencialmente la misma estructura básica de cabina. El vuelo se interrumpió a sólo tres minutos cuando, poco después del despegue, la cabina se llenó de humo debido a una fuga de combustible en los conductos de escape. [1] Posteriormente , Rolls-Royce canceló el desarrollo del Clyde después de solo 50 horas de vuelo para el TF.2, y el avión fue entregado a Napier & Son para que lo equiparan con el motor turbocompuesto Nomad . Sin embargo, este último motor nunca se materializó y este avión se utilizó para pruebas de barreras protectoras. 
El último Wyvern que queda, un TF.1, exhibido al aire libre en el Fleet Air Arm Museum en RNAS Yeovilton en 1971.
El primer TF.2 propulsado por Python voló el 22 de marzo de 1949 y este avión introdujo el asiento eyectable en el Wyvern. Se completaron veinte TF.2 con el diseño Python, aunque después de tres años de probar lo que entonces era un diseño de avión revolucionario, se produjeron una gran cantidad de cambios aerodinámicos detallados. El motor Python respondía mal a ajustes menores del acelerador, por lo que el control se ejercía haciendo funcionar el motor a una velocidad constante y variando el paso de las hélices. El avión fue declarado listo para el servicio en 1952, pero nunca llegó a formar parte de un escuadrón operativo. 
El Wyvern TF.1 en el Museo Fleet Air Arm . 
El modelo Wyvern definitivo fue el TF.4, más tarde S.4. Inicialmente, se encargaron 50 S.4 a los que se unieron los últimos 7 TF.2, que fueron modificados mientras aún estaban en construcción. Los S.4 alcanzaron un servicio limitado de primera línea en tierra en mayo de 1953 con el 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Ford , reemplazando al algo similar (e igualmente problemático) Blackburn Firebrand. Varios escuadrones de segunda línea también recibieron Wyverns en esta época.
La producción total fue de 127 fuselajes con 124 aviones completados, ya que los últimos tres fuselajes con motor de pistón Eagle, VR138, -139 y -140, nunca se completaron.
Historia operativa
Las primeras pruebas de portaaviones fueron llevadas a cabo por la primera preproducción Wyvern TF.2 a bordo del HMS Illustrious el 21 de junio de 1950. [5] A pesar de esto, cuando el Wyvern S.4 entró en servicio con el 813 Naval Air Squadron en mayo de 1953, había no obtuvo autorización para operaciones de portaaviones, ya que no se obtuvo hasta abril de 1954. [6] El Wyvern estuvo en servicio con el Fleet Air Arm de 1954 a 1958. Los Wyvern equiparon el Escuadrón 813, el Escuadrón 827 , el Escuadrón 830 y el Escuadrón 831 del Arma Aérea de la Flota.
En septiembre de 1954, el 813 se embarcó con sus Wyverns en el HMS Albion para un servicio basado en portaaviones en el Mediterráneo. El Wyvern pronto mostró un hábito preocupante de apagarse durante el lanzamiento de la catapulta : las altas fuerzas G involucradas causaron falta de combustible. Varios aviones se perdieron en la proa del Albion y el teniente BD Macfarlane hizo historia el 13 de octubre de 1954 [7] cuando logró eyectarse bajo el agua utilizando su asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 después de que su avión se hubiera abandonado en el lanzamiento y hubiera sido cortado en dos por el portaaviones 813 no regresó a Albion hasta marzo de 1955, cuando se resolvieron los problemas. 
830 cuadrados. Llevó al Wyvern al combate desde el HMS Eagle , realizando 79 salidas durante la Operación Mosquetero , la respuesta armada a la Crisis de Suez . Dos Wyverns se perdieron debido a los daños causados por el fuego antiaéreo ligero egipcio; Los pilotos de ambos aviones lograron eyectarse sobre el mar y fueron recogidos por el helicóptero de búsqueda y rescate de Eagle . El escuadrón regresó al Reino Unido en Eagle después de este conflicto y se disolvió en enero de 1957. En consecuencia, el 813 fue el último escuadrón Wyvern, y se disolvió el 22 de abril de 1958. 
Todos los Wyvern fueron retirados del servicio en 1958: mientras estaban en servicio y en pruebas hubo 68 accidentes, 39 se perdieron y hubo 13 muertes, incluidos dos pilotos de la RAF y un piloto de la Armada de los Estados Unidos .
Variantes
- W.34 Wyvern
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- Se encargaron seis prototipos en agosto de 1944, y el primer avión voló el 12 de diciembre de 1946. Impulsado por el motor de pistón Rolls-Royce Eagle Mk 22 H-block.
- W.34 Wyvern TF.1
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- Se encargaron aviones de preproducción en junio de 1946, y sólo se construyeron siete de los 20 contratados debido a la cancelación del motor Eagle.
- W.35 Wyvern TF.2
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- La versión de producción original, propulsada por el turbohélice Armstrong Siddeley Python en reemplazo del motor de pistón Eagle descontinuado que se ve en los prototipos W.34. En febrero de 1946 se encargaron tres prototipos con un contrato de producción para 20 aviones emitido en septiembre de 1947. Sólo se construyeron nueve aviones de producción y los once restantes se completaron como S.4.
- W.38 Wyvern T.3
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- Entrenador de conversión de dos asientos. Un prototipo con el número de serie VZ739 se encargó en septiembre de 1948 y voló por primera vez en febrero de 1950.
- W.35 Wyvern TF.4
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- La versión definitiva. Se encargaron 50 en octubre de 1948, 13 en diciembre de 1950, 13 en enero de 1951 y los últimos 11 en febrero de 1951. Se construyeron un total de 98 (incluidos 11 que habían comenzado como TF.2). Posteriormente, el modelo fue redesignado como S.4.
El único Wyvern T.3, alrededor de 1950
Operadores
- Arma Aérea de la flota de la Royal Navy
- 700 Escuadrón Aéreo Naval
- 703 Escuadrón Aéreo Naval
- 764 Escuadrón Aéreo Naval
- 787 Escuadrón Aéreo Naval
- 813 Escuadrón Aéreo Naval
- 827 Escuadrón Aéreo Naval
- 830 Escuadrón Aéreo Naval
- 831 Escuadrón Aéreo Naval
- Unidad de conversión Wyvern en la Royal Naval Air Station Ford
Especificaciones (Wyvern S.4)
Datos de Westland Aircraft desde 1915
Características generales
- Tripulación: 1 (2 en T.3)
- Longitud: 42 pies 3 pulgadas (12,88 m)
- Envergadura: 44 pies 0 pulgadas (13,41 m) (plegado 20 pies (6 m)
- Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas) (plegado 6 m (20 pies))
- Área del ala: 355 pies cuadrados (33,0 m 2 )
- Peso vacío: 15,600 lb (7,076 kg)
- Peso bruto: 21,200 lb (9,616 kg)
- Peso máximo al despegue: 24,550 lb (11,136 kg)
- Planta motriz: 1 × motor turbohélice Armstrong Siddeley Python , 3560 hp (2650 kW) +1100 lbf (4893 kN) de empuje residual
- Hélices: Rotol contrarrotante de 4 palas , 13 pies (4,0 m) de diámetro
Rendimiento
- Velocidad máxima: 383 mph (616 km/h, 333 nudos) al nivel del mar, 380 mph (612 km/h) a 10.000 pies (3.048 m)
- Alcance: 910 millas (1460 km, 790 millas náuticas)
- Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)
- Velocidad de ascenso: 2350 pies/min (11,9 m/s)
- Carga alar: 59,7 lb/pie cuadrado (291 kg/m 2 )
- Potencia/masa : 0,194 eshp/lb
Armamento
- Cañones: 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm, 2 en cada ala
- Cohetes: 16 × cohetes subalares RP-3
- Misiles: 1 × torpedo Mk.15 o Mk.17
- Bombas: hasta 3000 lb (1361 kg) de bombas o minas
