Armamento teledirigido de la URSS:
PSN-1
PSN
(Torpedo Planeador Especial) teledirigido
RKKA
A comienzos de 1930 el ingeniero de la comisión de
pruebas de minas del Comité Científico—técnico Naval (MNTK) Salomón
Fédorovich Valk desarrolló el proyecto de un torpedo-planeador (PT –
Planíruyushaya Torpéda, Torpedo Planeador). Sus ventajas frente a
las bombas de aviación convencionales eran:
1- Guiado del PT hacia el objetivo por medio de
rayos infrarrojos;
2- Imposibilidad de detección del torpedo mediante
detectores de sonido porque el torpedo era silencioso;
3- Dificultad de intercepción por cazas enemigos a
causa de su reducido tamaño.
El torpedo planeador PT estaba dotado de sistema de
guiado y dirección, y se lanzaba desde un avión.
PT-1 y la maqueta de FAB-500 en el TB-3
Los trabajos comenzaron en 1933 en NIMIS (Instituto
Naval de Comunicaciones de Investigación Científica), en el laboratorio
№22 especialmente creado para este fin.
A mediados de 1933 ya estaba claro que crear al
mismo tiempo el PT y su parte telemecánica era una tarea demasiado
complicada para un solo colectivo. Por eso, el diseño del sistema de
guiado fue transferido a un laboratorio especializado, que se dedicaba a
la investigación y desarrollo de los equipos infrarrojos. Mientras
tanto, el laboratorio №22 continuaba trabajando directamente con PT, sus
sistemas y equipos accesorios.
Para probar la aerodinamia de los torpedos sin
motor y los cálculos, fueron construidos modelos a escala 1/10 y 1/4.
En el año 1933 fueron efectuados lanzamientos de los modelos a escala
1/4 desde 1.100m de altitud, logrando éstos volar a una distancia de
10-11km. En 1934 fueron encargados modelos experimentales de PT, así
como los estabilizadores para el piloto automático. La buena fiabilidad
de estos pilotos automáticos se había demostrado durante las pruebas de
laboratorio. Para desarrollar modelos especiales de PT en versión
antibuque y modelos para emplear contra bases costeras, en 1935 se firmó
un acuerdo con la Oficina de Diseño Especial del departamento militar de
inventos técnicos.
La comisión para la Dirección de las Fuerzas
Navales de RKKA recomendó asignar las denominaciones siguientes para
diversos tipos de torpedos voladores:
1. Para los PT sin motor, hasta 50km de alcance –
DPT (torpedo planeador de largo alcance), con el código “Volk” (lobo);
2. Para PT dotados de motor (sea de hélice o a
reacción), con alcance de hasta 100-200km – LTDD (torpedo volador de
largo alcance);
3. Para los PT sin motor remolcables – BMP
(planeador de minas remolcable), con el código “Vepr”
PT en el hangar
PSN-1 teledirigido
Partiendo de los resultados obtenidos en los
trabajos experimentales llevados a cabo en 1935, en base a los
requisitos táctico-técnicos elaborados por UMS RKKA fue encargado un
pedido para los PT y sus equipos accesorios. El primer lote de los PTs
experimentales fue encargado a la Oficina de Diseño de la fabrica №23 de
Leningrado, mientras que la creación del sistema de guiado (código
“Kvant”) fue encargado al Instituto de investigación Científica (NII)
№10, perteneciente a NKOP (Comisariado Popular de la Industria de
Defensa). Acorde a la directiva de UMS fueron transferidas las
instalaciones de los talleres de torpedos así como los hangares de
aviación en el puerto Grebnoy al Instituto de investigación Científica
de minas y torpedos. En 1935 la fabrica №23 ensambló los 4 primeros
hidroplaneadores, que recibieron denominación PSN-1 (planeador de
propósito especial).
PSN
El PSN-1 tenía siguientes características:
|
Envergadura: |
8.000 mm |
|
Longitud: |
8.900 mm |
|
Altura: |
2.110 mm |
|
Superficie alar: |
13,20 m2 |
|
Peso (vacio): |
970 Kg |
|
Peso total: |
1.970 kg |
|
Carga util: |
1.000 Kg |
|
Velocidad maxima: |
350 km/h |
|
Velocidad en picado: |
500 km/h |
|
Alcance: |
30-35 km. |
Acorde a las normas de resistencia del año 1934, el
planeador pertenecía al III grupo de aviones militares con el
coeficiente de sobrecarga A-10. En agosto, en la zona de Leningrado se
efectuaron pruebas de remolque del PT mediante el avión R-5 sin efectuar
desenganche.
Torpedo planeador con un contenedor de bombas de
pequeño calibre bajo el ala del TB-3. Año 1937.
PSN en TB-3 con el torpedo
Para efectuar vuelos de prueba completos fueron
asignados dos aviones TB-3 M-17, como portadores del PT. Debajo de las
alas se acoplaron anclajes especiales.
La base experimental de los PT fue ubicada en la
zona de Nóvgorod, en el aeródromo de Krechevítsy. En el lago cercano se
efectuaron pruebas de remolcado de los PT, con el despegue a una altitud
reducida. El PT fue remolcado por el avión R-6 (ANT-7). En el informe de
pruebas constaba: “el planeador N3 con redan (saliente del fondo en
navíos rápidos, que crea fuerza sustentadora y hace que el fondo del
navío se eleve hacia la superficie y comience a deslizarse) fue
atado por un cable de 120m al avión R-6 (ANT-7). Durante los recorridos
el planeador remolcado mostró buena estabilidad de flotación sobre las
olas y responde bien a los mandos, lo que ha permitido alejarlo del
chorro del avión remolcador y mantenerlo todo el tiempo fuera. A
velocidad de 95-100km/h el PT se separó de la superficie de agua en dos
ocasiones. Tras la tercera separación se ha efectuado el desenganche del
cable. El amerizaje se efectuó con éxito. El avión remolcador fue
pilotado por el piloto Birbuts, y el planeador por el piloto del NIMTI,
Ivanóv. Podemos declarar con toda la seguridad que pruebas de este tipo
fueron efectuados por primera vez en el mundo. No tenemos constancia de
que en otros países efectuaran un despegue de un hidroplaneador con una
carga alar de 75kg por m2”.
PSN-1
El primer vuelo experimental con el TB-3 se realizó
el 30 de agosto de 1935. El TB-3 despegó llevando bajo su ala derecha al
PT cargado con bombas de entrenamiento.
Durante el comienzo del 1936 se hicieron trabajos
para preparar a los PT que aun estaban en fase en construcción para
efectuar las pruebas de vuelo, que comenzaron en verano. El 24 de julio
de 1936 el planeador F3 con el estabilizador modificado (ángulo) y sin
el redan fue anclado al llamado sistema rígido de lanzamiento (tipo
grúa) instalado en el TB-3 (llamado “avión nodriza”). Se realizó el
despegue y un vuelo a 2.000m de altitud. El lanzamiento no entraba en
los planes de este vuelo. El avión con el PT anclado aterrizo con
éxito.
Hemos de destacar que durante esta etapa de
pruebas, los PT experimentales estaban dotados de una cabina para el
piloto, el cual solamente se limitaba a observar el comportamiento de
los sistemas automáticos del PT. El piloto no intervenía en el
funcionamiento del piloto automático y/o otros mecanismos, a no ser que
la situación lo exigiera. Tras haber perfeccionado el sistema de guiado
telemecánico, estaba previsto fabricar los PT telemecánicos no
tripulados.
Como curiosidad aparte, en algunos documentos
datados del 1936 se puede encontrar el termino “hombre-torpedo”. Esta
versión del PT estaba destinada para ser guiada visualmente hacia un
objetivo de grandes dimensiones (buque de línea o una base costera).
Tras haber lanzado su carga, el piloto tenía que retirarse fuera de la
zona a 4-6 millas y amerizar sobre la superficie del mar.
Posteriormente, las alas del planeador se desenganchaban, con lo que
éste se convertía en una lancha veloz. Usando el motor incorporado, el
piloto se retiraba de la zona del objetivo atacado por vía marítima.
El 28 de julio de 1936 se efectuaron vuelos de
prueba del PT con carga de entrenamiento de 250kg (copia de la bomba
FAB-250). Se realizó el despegue, vuelo, separación del avión portador y
el amerizaje sobre el lago Ilmen. El 1 de agosto de 1936 se efectuó el
vuelo con una carga de 550kg (una bomba sin el estabilizador). Tras
separarse del avión portador a una velocidad de 185-190km/h, el avión
efectuó un planeo estable. Se efectuó el lanzamiento de la bomba en
picado a un ángulo de 70-75º a una velocidad indicada de 320km/h. El
amerizaje se produjo sobre el lago Ilmen. El 2 de agosto de 1936 se hizo
un vuelo con una carga de 1.000kg (una FAB-1000 con el estabilizador).
Tras haberse separado del avión portador, el PT lanzó la bomba en picado
a una velocidad de 340-350km/h. A fecha de 10 de agosto de 1936 fueron
terminados con éxito las pruebas y fueron entregados los cuatro primeros
PT.
La distancia media de planeo con diversas cargas
fue de 27km.
PT tras finalizar el vuelo de prueba en el lago
Ilmen
Hemos de destacar que se había estudiado la
posibilidad de que el PT pueda volver a engancharse al avión portador.
En una nota aclaratoria adjunta al proyecto constaba: “actualmente
conocemos el método de recepción de un avión por un dirigible. Pero este
método no satisface plenamente nuestro sistema. Consideramos que seria
mas óptimo el “método de percha”: el PT, durante el reanclaje al avión
portador, se engancha mediante el extremo (percha) de uno de sus alas
por medio del dispositivo especial (marco), instalado en el tren de
aterrizaje del avión portador. El piloto del PT debe actuar igual que
durante un vuelo en formación estrecha: con el ala de su PT tiene que
entrar suavemente en contacto con ala del avión portador o con el
dispositivo de enganche en el tren; posteriormente los sistemas de
recogida deben apretar firmemente el ala del PT contra el ala del avión
portador o contra el dispositivo especialmente diseñado a este fin”.
Otra posibilidad de la vuelta del planeador a la
base se diseñó más tarde: se dotaba al PT de un motor, lo que le
convertía en un torpedero aerotransportado.
En los años 37-38 UMS RKKA se planeaba fabricar una
reducida serie de los PT para determinar las cualidades balísticas
mediante lanzamientos desde el avión portador. Pero muchos de los
trabajadores de la Oficina de Diseño №21 junto a su jefe Arjarov fueron
arrestados. También fue gravemente afectado el colectivo de la fabrica
№23. Como resultado, la fabricación de esta serie del PT, encargada por
el estado, no pudo ser llevada a cabo.
En el informe enviado por el Jefe del Instituto de
Minas y Torpedos, el ingeniero almirante de III rango Brykin, al Jefe de
las fuerzas navales de RKKA Víktorov, datado del día 21 de octubre de
1937, consta: “Le hago saber que debido a la obtención de resultados
satisfactorios logrados durante las pruebas de una serie de modelos, se
adoptó la decisión de terminar todas las pruebas a finales de septiembre
de 1937. Pero el 11 de septiembre de 1937 todas las pruebas y trabajos
de producción referentes al PT fueron detenidos a causa de la resolución
emitida por parte del NKOP (Comisariado Popular de la Industria de
Defensa) en la cual se ordena liquidar la Oficina de Diseño №21 para su
posterior fusión con Ostejburó. Las bases de vuelos de prueba en
Krechevítsy y en el lago Ilmen cesaron sin ningún previo aviso y sin una
nueva base naval fueron liquidadas con una rapidez sin precedentes. A
pesar de las protestas de los representantes de UMS fueron desmantelados
los prototipos y los equipos accesorios. A pesar de nuestras peticiones,
el mando de LVO (Circunscripción Militar de Leningrado) ordenó retirar
las patrullas de guardia y exige desalojar cuanto antes las
instalaciones y el territorio. NKOP tenía intenciones de enviar todos
los equipos de la base a Moscú (a Podlipki), pero gracias a mis
reiteradas e insistencias peticiones, éstos fueron enviados a
Leningrado. La situación en la que se encuentran los PT es
extremadamente grave”.
Solamente gracias a las peticiones de NIMTI y de la
fabrica №379 (la antigua fabrica experimental NII №21) los trabajos en
el campo de los PT pronto volvieron a comenzar. Fue emitida la orden №16
de los Comisarios Populares de la Industria de Defensa y de las Fuerzas
Navales. Como resultado de todo lo sucedido, en otoño de 1937 la
situación fue siguiente: quedaban disponibles 3 PT fabricados en 1936,
que necesitaban ser reparados; un piloto automático del año 1936,
probado en vuelo solo a bajas velocidades (hasta 150 km/h); un piloto
automático del año 1936 que no llegó a ser probado en vuelo. El sistema
de anclaje del avión TB-3 exigía ser reparado y modernizado para
garantizar la seguridad a la hora de desenganche del PT en el aire
(recordamos que en agosto de 1937 a causa de la imperfección de diseño
de este anclaje, durante la separación del avión portador sufrió avería
el PT №7 dotado de autopiloto). También quedaba disponible maquinaria de
tierra: equipos diversos, maquinas de cine, estaciones de compresores y
de carga de baterías, etc.
A comienzos del año 38 fueron efectuados 138
lanzamientos de los PT. Los datos de vuelo obtenidos durante estos
lanzamientos demostraron la posibilidad de efectuar lanzamientos a
velocidades de hasta 270-320km/h; las velocidades calculadas permitidas
para estos PT fueron de 360 km/h.
También se hicieron pruebas de vuelo para evaluar
el comportamiento de los PT en los virajes y otras maniobras diversas,
se efectuaron lanzamientos de torpedos u otras cargas bélicas; se
efectuaron amerizajes en régimen automático sobre el agua. Hemos de
destacar que el sistema de suspensión y el equipo de lanzamiento del
avión portador funcionaron sin tener ningún fallo, salvo algunos casos
aislados, ocurridos por culpa del personal técnico.
En agosto de 1938 fueron efectuados vuelos de
prueba con el amerizaje en régimen automático sobre el agua. Sus
resultados han sido: el 23 de agosto fue efectuado el vuelo con una
velocidad de aproximación a la superficie de 145 km/h, el amerizaje en
régimen automático se efectuó con éxito; durante la última fase, el PT
“cortaba” a 15-20cm de la superficie.
El 28 de agosto se realizó otro vuelo. Durante el
amerizaje la velocidad de aproximación fue de 145 km/h. El amerizaje en
régimen automático tuvo éxito. El PT “cortó” a 20-30cm de la superficie.
En las actas de las pruebas se destacaba que el aterrizaje automático de
los PT se había trabajado lo suficiente y con éxito. En el marco de esta
fase de pruebas, en total fueron realizados 38 vuelos.
PT con maqueta de FAB-1000
PT con maqueta de FAB-500
PT con el contenedor de carga para bombas ZAB
Durante los vuelos de prueba, los cuales
continuaron hasta 1939, se practicaron diversas formas de empleo del PT
y con diversos tipos de cargas, incluyendo la sección de carga ZAB-1.
A comienzos de 1939 en NIMTI se esperaba la
recepción de un avión portador más veloz, un TB-7 (ANT-42), el cual se
destinaba para efectuar pruebas con las versiones de PT destinadas para
el combate. Para ello fue desarrollado un nuevo sistema de suspensión
más fiable. Simultáneamente se efectuaban pruebas con cargas bélicas
reales. Se efectuaron picados, lanzando maquetas de bombas FAB-1000
(peso 1.000kg), torpedos aéreos FT-450, así como los compartimentos
especiales para diversas mezclas incendiarias y bombas incendiarias (se
usaban maquetas ZAB-1). Durante las pruebas no se detectó ni un solo
fallo de los mecanismos de descarga, lo que demostró su fiabilidad de
funcionamiento en todas las condiciones de empleo posibles.
Hemos de mencionar brevemente el sistema de guiado
de los PT. Anteriormente hemos dicho que los
PT debían ser guiados por rayos infrarrojos. Para ello en un TB-3 se
instaló un sistema giratorio, sobre que se encontraban tres focos
emisores de rayos infrarrojos. Este sistema se denominó “Kvant”. La
comisión de TsAGI, de la cual también formaban parte los especialistas
del instituto de telemecánica y comunicación, fue encargada de estudiar
la influencia del sistema “Kvant” sobre el avión portador. Tras efectuar
las pruebas en el túnel de viento se comprobó que los tres focos
emisores de rayos infrarrojos del sistema “Kvant”, instalados en el
avión lanzador para efectuar el guiado del PT hacia el objetivo, reducen
la velocidad del avión en torno al 4-5% por lo que se decidió
temporalmente usar los focos emisores de infrarrojos solamente durante
los vuelos de prueba.
Otra opción propuesta era
guiar el torpedo por televisión (ver
articulo "IR
al servicio del RKKA)
Sistema “Kvant”
Esquema del PSN
FUENTES UTILIZADAS PARA ESCRIBIR EL ARTICULO:
1) S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de VVS
1930-1945” (la insuperable por su excelencia obra maestra en temas del
armamento aereo sovietico a reaccion. Gracias, camarada!);
2) A.B. Shirokorad “Armamento de la aviacion
sovietica” (desde luego, el autor ruso mas popular
por sus libros dedicados al armamento aereo);
3) G.V. Petrov. Hidroaviones y ekranoplanos de
Rusia, 1910-1999;
4) V. Kotelnikov: “TB-3, el supercrucero aereo de
Stalin”, 2008;
5) Revista “Tecnica y armamento”, №2/1993;
6) Gracias por una parte de
las fotos a
http://eroplan.boom.ru (archivo de G.
Petrov);
7) Gracias por una parte de
las fotos a
www.airwar.ru;
8) Gracias por los planos a
S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de
VVS 1930-1945”.
9) Gracias por una parte de
las fotos a
www.ussr-airspace.com
10) Shavrov B.V. Historia de aviones de la URSS en
1938-1950
11) Gracias por una parte de
las fotos a V.
Kotelnikov
