Portugal elige la FREMM Evo italiana

 

Portugal opta por fragatas italianas FREMM EVO: un revés para Navantia en el mercado ibérico

Defensa y seguridad

 

En las últimas horas, medios portugueses como @Defense360, CNN Portugal y Diário de Notícias han informado la selección por parte del Gobierno luso de las fragatas FREMM EVO, fabricadas por el astillero italiano Fincantieri, para modernizar su Armada. Esta decisión, filtrada, como decimos, ayer mismo, 4 de diciembre y enmarcada en el programa europeo SAFE (Security Action for Europe), supondría, a priori, un contrato estimado en 3.000 millones de euros por 3 unidades del afamado navío transalpino, pero deja fuera de la puja a competidores clave, incluido el español Navantia y las FDI de los galos Naval Group. Para la industria naval española, es un nuevo capítulo de oportunidades perdidas en un contexto de creciente competencia europea.

La noticia ha circulado rápidamente en portales especializados y redes sociales desde la tarde del jueves, cuando ya se venía apuntando a que fuentes del Ministerio de Defensa portugués y la propia Armada lusa respaldaban la preferencia por el diseño italiano. Según la CNN lusa, la elección se basa en la capacidad de Fincantieri para garantizar la entrega de las 3 fragatas antes de 2030; navíos que serán financiados con los fondos de la Comisión Europea para a través de los préstamos competitivos del SAFE que distribuye hasta 150.000 millones de euros entre los Estados miembros para reforzar capacidades de defensa de manera inmediata. En cualquier caso

Esta urgencia temporal podría haber descartado propuestas alternativas, como la de las fragatas FDI del francés Naval Group, que aunque competitiva en precio y transferencia tecnológica, no cumplió, al parecer, los plazos con la misma precisión.

Detalles técnicos y operativos de la adquisición

Las FREMM EVO (European Multi-Mission Frigate Evolution) son una evolución de la clase FREMM, desarrollada conjuntamente por Italia y Francia desde 2005, y considerada una de las fragatas multipropósito más avanzadas del mundo. Cada unidad:

• Mide 144,6 metros de eslora
• Desplaza unas 6.700 toneladas
• Está optimizada para misiones antisubmarinas (ASW), antiaéreas y antipiratería
• Emplea un sistema CODLAG (combinado diésel-eléctrico y gas) para mayor sigilo y eficiencia
• Incorpora 32 celdas VLS (Vertical Launch System) para misiles Aster
• Está equipada con cañones de 127 mm
• Tiene capacidad para operar helicópteros NH90
• Integra defensas contra drones y sistemas de guerra electrónica

Actualmente, operan en las marinas de Italia (10 unidades), Francia (8), Egipto (3) y próximamente en Grecia (a partir de 2029).

Para Portugal, estas fragatas reemplazarán gradualmente las 5 unidades obsoletas de la clase Vasco da Gama (de los años 90), mejorando su capacidad oceánica en el Atlántico y el Golfo de Guinea, alineada con compromisos OTAN.

Fragata Vasco da Gama (F-330). Foto: Marinha portuguesa

 

El contrato, valorado en unos 800-900 millones de euros por buque, incluiría las habituales contrapartidas industriales, entre las que se encuentra que el astillero ganador, en este caso, Fincantieri, se comprometería a invertir en el Arsenal do Alfeite (Almada), la principal instalación naval e industrial portuguesa, pero con enormes problemas de obsolescencia y atraso tecnológico, involucrando empresas portuguesas en producción, mantenimiento y formación, con transferencia de tecnología para revitalizar un astillero en crisis.

Sin embargo, las dimensiones de las FREMM EVO (con calado superior a 8 metros) exigen mareas altas o dragados en el canal de acceso al Alfeite, lo que conllevará la realización de grandes adecuaciones de las instalaciones para poder operar con navíos del tamaño de las FREEMM.

El proceso de elección no ha sido un concurso tradicional, sino que se ha basado en negociaciones estado-estado bajo el paraguas del SAFE, con candidaturas cerradas en noviembre de 2025. Un acuerdo de cooperación Portugal-Italia del 26 de noviembre, firmado por los ministros Nuno Melo y Guido Crosetto, allanó el camino, priorizando interoperabilidad OTAN y retorno económico local.

Fuentes de la Armada portuguesa indicaban desde meses atrás una inclinación por el modelo italiano, por su superioridad en ASW y plazos de entrega.

Navantia, al margen: un patrón de oportunidades evaporadas

La exclusión de Navantia, que postulaba su fragata F-110 (6.100 toneladas, con radar SPS-62 y misiles ESSM), no sorprende del todo, pero a buen seguro que duele en el sector español. Ya en julio sugerimos en DYS  que la propuesta de Navantia era viable, pero corría por fuera ante la intensidad de la rivalidad franco-italiana y la falta de lazos industriales profundos con Portugal.

Este no es un caso aislado para Navantia. En 2020, perdió ante Fincantieri el megacontrato de fragatas Constellation para la US Navy (hasta 20 unidades por 21.000 millones de dólares), pese a aliarse con General Dynamics y basar su oferta en la probada F-100.

Ahora, con la F-110 en construcción para la Armada (primera entrega prevista para 2028), el astillero ferrolano ve cómo un posible contrato de 2.000-3.000 millones de euros se desvanece, limitando las capacidades de exportación del modelo español de fragata. Fuentes del sector destacan que, sin alianzas previas en Portugal, la competitividad ibérica queda en entredicho.

Esta adjudicación reforzará el dominio de Fincantieri en el mercado de fragatas medianas, que construye, además, 2 FREMM EVO adicionales para Italia (1.500 millones de euros, entregas entre 2029-2030). Para España, subrayaría la necesidad de diversificar socios dentro de la UE, especialmente ante un SAFE que prioriza plazos y retornos locales.

Mientras Portugal avanza en su «inversión histórica» –como la califica el ministro Melo–, Navantia asiste a otro contrato ibérico que se va al otro lado de los Pirineos.

El anuncio oficial portugués se espera inminente, una vez validada la candidatura SAFE. Hasta entonces, la difusión en medios confirma que la decisión es, por el momento, irreversible. Si acaso hay que extraer lecciones de esta decisión portuguesa, es que la colaboración hispano-lusa en defensa ha de construirse con acuerdos previos, a nivel político, que tengan su reflejo posterior en colaboraciones industriales. Vivir de espaldas, grosso modo, en el sector defensivo-industrial no facilitará nunca profundas colaboraciones, más allá de unas cuantas decenas de VAMTACs que, éso sí, han demostrado ser un modelo de éxito entre ambos países.

FFG: Mogami resideña el poder naval en el Extremo Oriente

Mogami se dirige nuevamente a Australia 

Roman Skomorokhov || Revista Militar






Sí, una vez un crucero de la flota de la Armada Imperial "Mogami" hizo un viaje a Australia. Tranquilo.

En 1942, el crucero Mogami, junto a su gemelo Mikuma, estuvo a punto de alcanzar las aguas australianas, aunque con intenciones muy distintas. Casi un siglo después, el Mogami regresará finalmente a Australia —esta vez con una misión completamente diferente.

Una versión modernizada de la fragata japonesa clase Mogami fue seleccionada como el nuevo buque de combate de superficie de la Marina Real Australiana, incorporándose a su flota en el marco de una de las mayores operaciones de exportación de armamento japonés desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

En definitiva, Japón ha decidido, de manera firme e irreversible, asumir su lugar en el mercado global de armamento, dejando atrás las limitaciones autoimpuestas del pasado.

Aunque muchos sostienen que el país está desafiando las restricciones que históricamente condicionaban su industria militar, ninguna norma le impide exportar sistemas de armas desarrollados originalmente para sus propias necesidades estratégicas.

El éxito de Mitsubishi Heavy Industries en este ámbito es evidente. Varios de sus sistemas de defensa generan interés en compradores de todo el mundo; los buques patrulleros japoneses ya encuentran nuevos operadores, y Mitsubishi Electric Corporation comercializa distintos tipos de radares avanzados. No se trata aún de una ofensiva comercial abierta, sino más bien de una expansión gradual, pero el hecho es que la tecnología militar japonesa empieza a ganar presencia internacional.

El contrato para suministrar once fragatas marca una apuesta decisiva. El ministro de Defensa y viceprimer ministro australiano, Richard Marles, anunció oficialmente la elección del diseño japonés para reemplazar a las actuales ocho fragatas clase Anzac de la Marina Real Australiana.

Australia comenzó oficialmente su búsqueda de nuevas fragatas en febrero de 2024 bajo un programa llamado SEA 3000. El programa se llevó a cabo en condiciones de la más estricta confidencialidad, incluso para los participantes en la competencia.

Se espera que Mitsubishi Heavy Industries construya las primeras tres fragatas para Australia en Japón, seguidas de ocho más en un astillero en Australia, informó la emisora ​​australiana ABC. El pedido total se estima en un valor de A$10 mil millones (casi $6,5 mil millones).

Inicialmente, se consideraron cuatro proyectos de fragatas dentro del marco SEA 3000:
- versión mejorada de la clase Mogami (también conocida como Nueva FFM), Japón;
- MEKO A-200 de Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS), Alemania;
- Clase Batch II o Batch III Daegu, Corea del Sur;
- Alfa 3000 de Navantia, España.

A finales del año pasado, las ofertas españolas y surcoreanas habían sido rechazadas. Cabe destacar que las fragatas australianas de clase Anzac, que el ganador del concurso SEA 3000 reemplazará, se basan en una versión anterior del diseño alemán MEKO, mientras que los destructores de clase Hobart fueron diseñados por Navantia. Quizás no sea casualidad que los alemanes se quedaran y los españoles fueran eliminados.

El destino de la fragata Mogami fue interesante. El primer desarrollo fue el proyecto 30FF, que los japoneses copiaron abiertamente de los buques estadounidenses del tipo Freedom. El resultado fue un buque con un desplazamiento de 3 toneladas, capaz de cortar las olas a una velocidad de más de 000 nudos, de unos 40 metros de eslora y 120 metros de manga.

El armamento consistía en un cañón Mark 45 de 127 mm, dos estaciones de armas controladas remotamente entre el puente y el cañón, un complejo SeaRAM sobre el hangar de helicópteros y un helicóptero.

Sin embargo, finalmente se eligió el modelo 30DX, más conservador. El buque tiene 130 m de eslora, 16 m de manga, un desplazamiento estándar de 3 toneladas y un desplazamiento total de 900 toneladas. Alcanza una velocidad máxima de unos 5 nudos.

El armamento del 30DX incluye un cañón Mk 45 de 127 mm, dos estaciones de armas controladas a distancia sobre el puente, un sistema de lanzamiento vertical Mk 16 de 41 celdas en la proa, un lanzador SeaRAM, un helicóptero SH-60L, torpedos y bloqueadores.

Además, el 30DX puede transportar y desplegar vehículos submarinos no tripulados (UUV), vehículos de superficie no tripulados (USV) y capacidades de colocación de minas desde una rampa de popa debajo de la cubierta del helicóptero.

El diseño furtivo de ambos modelos se basó en la experiencia de investigación y desarrollo del caza furtivo Mitsubishi X-2 Shinshin (ATD-X), ya que ambas plataformas son desarrolladas por Mitsubishi Heavy Industries. Además de sus capacidades furtivas, se espera que la fragata cuente con un alto nivel de automatización. Esto le permite tener una tripulación de tan solo 90 personas, significativamente menor que la de otros buques de tamaño similar.

Los buques están equipados con un radar primario de matriz en fase activa. Una de las características más distintivas del Mogami es el mástil NORA-50 UNITED COMBINED RADIO ANTENNA (UNICORN) sobre la superestructura principal, que alberga varias antenas. Las fragatas también cuentan con Centros de Información de Combate (CIC) de aspecto muy futurista.

Este nuevo centro de información de combate se presentó en la feria Sea Air Space 2019. Según Mitsubishi Heavy Industries, el centro integrará la timonera, la estación de control y conocimiento de la situación, la estación de control de motores y el centro de información de combate. Toda la información entrante se mostrará a los operadores en una pantalla redonda con vista de 360 ​​grados, a través de la cual, además de los parámetros internos del buque, será posible monitorear vistas panorámicas del mismo sin ángulos muertos y utilizar tecnología de realidad aumentada para el reconocimiento de objetos y la navegación.

En cuanto a armamento, la fragata clase Mogami de la Marina Real Australiana está equipada con: - dos lanzadores, cada uno con cuatro celdas para misiles
de crucero antibuque Tipo 17; - sistema de defensa de corto alcance SeaRAM equipado con misiles antibuque RIM-116 Rolling Airframe Missiles (RAM); - cañón de 127 mm en la torreta de proa; - dos puestos de tiro remotos instalados en el techo del puente, cada uno armado con una ametralladora calibre 50, para mayor protección contra objetivos en vuelo rasante o los ahora populares BEK. Pero esta es la versión básica; ya se está entregando una versión mejorada a Australia. Los japoneses priorizan la compacidad, por lo que lograron algo asombroso: lograron (según diversas fuentes) instalar no solo un Mk 41 en la proa, sino dos a la vez, aumentando así el número de celdas de lanzamiento a 32. Y esto es importante, porque convierte al Mogami de una fragata convencional con armas antibuque en un buque táctico multipropósito capaz de atacar cualquier objetivo. Aunque solo sea porque el Mk 41 es, ante todo, un Tomahawk. Y un Tomahawk es otra historia. Australia tiene Tomahawks, y sus portaaviones son destructores de la clase Hobart.

El destructor australiano de clase Hobart, HMAS Brisbane, dispara un misil de crucero Tomahawk.

Pero hay algo que cargar en las celdas de lanzamiento del Mogami además de los clásicos: los misiles A-SAM de nuestro propio diseño o el RIM-162 estadounidense. Se pueden cargar cuatro RIM-41 en una celda Mk 162, lo que generalmente da cierta confianza en que el Mogami puede resistir durante un tiempo en una batalla moderna. Por batalla moderna, debemos considerar lo ocurrido en el Mar Rojo: complejos ataques de misiles, vehículos aéreos no tripulados y vehículos aéreos no tripulados. Consumiendo munición a un ritmo aterrador.

Así, el Mogami "adulto", que aumentó su desplazamiento a 6200 toneladas, adquirió un valor de combate ligeramente diferente. Y junto con la autonomía de crucero, que también aumentó a 10 000 millas náuticas, este es un buque muy serio.

Es imposible decir exactamente qué ordenaron los reservados australianos, pero lo que se ha filtrado es más que suficiente para sugerir una táctica más agresiva de la Armada australiana en el futuro, respaldada por nuevos buques.

En general, la fragata modernizada de clase Mogami representará una mejora significativa con respecto a las fragatas de clase Anzac, la primera de las cuales entró en servicio con Australia en 1996 y la más joven de las cuales tiene ahora 20 años. La selección final del ganador del SEA 3000 llega en un momento en que Australia enfrenta una creciente presión para proteger sus intereses marítimos, incluyendo asegurar rutas marítimas vitales, particularmente en medio de la creciente competencia regional con China.

Es evidente que la entrada de Australia en un bloque militar con los EE. UU. y Gran Bretaña (AUKUS) está dirigida principalmente contra China. No se puede descartar que Australia pueda unirse a operaciones militares contra China si son iniciadas por los Estados Unidos. Y dada la lejanía (Australia está a 4 km de Taiwán y EE. UU. a 000 km) de algunas bases del futuro teatro de operaciones militares, las bases australianas podrían ser de gran utilidad para AUKUS.

Por supuesto, si Japón se une al bloque, lo que parece más natural cuanto más avanza, resolverá en cierta medida el problema de las bases cerca de China, pero ni Japón ni Corea del Sur son los mejores lugares para desplegar flotas, ya que los puertos de estos países están dentro del alcance de los misiles chinos y norcoreanos. Pero Australia es una historia ligeramente diferente.

Comprar las fragatas Mogami a Japón también es mutuamente beneficioso para ambos países. Para Japón, la venta de los buques de guerra sería un paso importante hacia la incorporación al mercado mundial de armas, que el país lleva años persiguiendo. Los funcionarios y contratistas de defensa japoneses claramente querían endulzar el trato para Australia. En febrero, Mitsubishi Heavy Industries anunció planes para ampliar sus instalaciones de fabricación en Canberra.

De hecho, esta será la primera vez que Mitsubishi Heavy Industries construya buques de guerra fuera de Japón, lo que podría abrir nuevas perspectivas de exportación. Los buques de la clase Mogami han llamado la atención como una posible alternativa a las problemáticas fragatas de la clase Constellation, construidas en Estados Unidos.

Todo esto podría tener consecuencias más graves para Japón. En los últimos años, el gobierno japonés ha interpretado de forma diferente sus derechos y obligaciones en virtud del Artículo 9 de la Constitución, que prohíbe las acciones militares ofensivas. Si bien aún no se ha producido ninguna violación directa de este artículo, todo apunta a que, tarde o temprano, se producirá una desviación de la pacífica constitución japonesa.

Pero esa será una conversación completamente diferente. Hoy, Australia acordó comprar 11 buques de alta calidad y modernos, lo que reforzará significativamente su flota. Esto significa que los resultados del concurso SEA 3000 tendrán cierta repercusión tanto en la región del Indopacífico como en otras partes del mundo.

Mientras tanto, quienes probablemente se sientan desconcertados por tal decisión tendrán que analizar la situación con detenimiento. Por ejemplo, China y Pakistán están armados con fragatas con misiles guiados del Proyecto 054, que, sin duda, son inferiores a las del Mogami.

El barco chino es ligeramente más pequeño que el barco japonés en términos de desplazamiento, y es aproximadamente igual en términos de tamaño, pero su alcance de crucero es sorprendentemente más corto: 3800 millas contra 10. La tripulación del barco chino también es mayor: 000 personas contra 190-90 personas.

Armamento... El montaje del cañón de 76 mm de la fragata china es definitivamente más débil que el cañón de 127 mm de la japonesa, pero, de hecho, esto no juega un papel tan importante. Artillería Hoy en día, los barcos claramente tienen armas de naturaleza auxiliar.

El armamento de misiles es un asunto delicado. Las fragatas chinas tienen misiles antibuque en dos lanzadores inclinados cuádruples, que juntos dan una salva de 8 misiles YJ-83. Y también hay un lanzador vertical con 32 celdas para misiles antiaéreos HQ-16, una copia de nuestro Buk.

Es decir, la fragata china es un barco defensivo, no es capaz, a diferencia del japonés, de atacar objetivos en la costa. Sus oponentes son barcos y submarinos. En general, hay algo que considerar.

Once fragatas capaces de portar armas tácticas y estratégicas constituyen una fuerza de ataque bastante decente, especialmente si tienen un alcance de crucero de 16 kilómetros. Y a pesar de todas sus deficiencias, que ya comentamos, el Tomahawk sigue siendo un arma de ataque ofensiva. Para algunos, también es estratégico, ya que puede portar ojivas no convencionales. Así que sí, la maniobra de Australia con los mogs es algo que hay que considerar seriamente.

FFG: El sistema de propulsión de la Type 26 británica

Fragata Tipo 26: Sistema de propulsión

La fragata Tipo 26 es ampliamente considerada como el mejor buque de guerra antisubmarina disponible actualmente en el mundo, y un componente clave de su capacidad de detección de submarinos es su sistema de propulsión silenciosa.

Cada fragata Tipo 26 cuesta más de mil millones de libras esterlinas, y gran parte de ese costo se debe a la necesidad de sigilo. La reducción de ruido se logra mediante una combinación de soluciones de ingeniería que incluyen la forma del casco, el diseño de las tuberías y el montaje de equipos en todo el buque sobre soportes resistentes a impactos y vibraciones. Pero, sin duda, el mayor desafío es garantizar el funcionamiento silencioso de los motores y la caja de engranajes principal. La industria estadounidense y británica ya está construyendo la fragata Tipo 23, que ha establecido un nuevo estándar en buques de guerra furtivos desde su introducción a principios de la década de 1990. (En comparación, el Tipo 23 costaba 130 millones de libras esterlinas a precios de 1987).

El sistema de propulsión preferido para las fragatas Tipo 23, los destructores Tipo 45, los portaaviones Queen Elizabeth y posiblemente otros buques de guerra de todo el mundo es una combinación de turbinas de gas para alta velocidad y generadores diésel que impulsan motores de propulsión eléctricos, aunque la configuración de dicho sistema puede variar considerablemente.

Para el Tipo 26 se optó por la opción CODELOG (turbina diésel-eléctrica o de gas combinada). En esencia, este sistema solo tiene dos modos de funcionamiento principales. Para alcanzar altas velocidades, la turbina de gas Rolls Royce MT30 transmite la rotación a las hélices directamente a través de cajas de engranajes.


Para crucero y velocidades inferiores, se utilizarán dos motores de propulsión eléctricos, alimentados por hasta cuatro generadores diésel, mientras que la turbina de gas estará apagada.

En comparación, las fragatas Tipo 23 tienen un sistema de propulsión CODELAG (turbina combinada diésel-eléctrica y de gas), y para alcanzar la velocidad máxima requieren el funcionamiento simultáneo de los cuatro generadores diésel, dos motores de propulsión de 3000 kW y dos turbinas de gas Rolls-Royce Marine Spey con una capacidad de 19500 kW cada una.
De hecho, la planta motriz de las fragatas Tipo 23 era complicada y, en mi opinión, no muy cómoda de operar. Cuatro generadores diésel producían 600 V con una frecuencia de 61-65 Hz, que luego iba a rectificadores de tiristores controlados, y de estos a los motores de propulsión de CC. Los rectificadores, naturalmente, introdujeron fuertes interferencias en la red eléctrica. Al parecer, para no preocuparse demasiado por filtrar interferencias y abastecer a consumidores comunes, armas y otros equipos, se contaban con dos convertidores eléctricos: un motor eléctrico de 600 V accionaba un generador de 900 kW, que ya producía una tensión normal de 440 V y 60 Hz.

Al parecer, tras la experiencia no del todo exitosa con el sistema de energía eléctrica unificado de los destructores Tipo 45, la flota decidió no ser tan astuta. Al menos con las fragatas.


Imagen digital de las salas de máquinas de la fragata Tipo 26. Los paralelepípedos a cuadros amarillos son generadores diésel, con una turbina de gas entre ellos. El compartimento central es la sala de la caja de cambios, y a la derecha se encuentran los motores eléctricos de propulsión. Hay cuatro generadores diésel y dos más ocultos en otra parte del barco.

Como los barcos aún están en construcción, no fue posible encontrar fotografías "en vivo".

Turbina Rolls-Royce MT30

La turbina de gas marina MT30 se basa en el motor de aviación Rolls-Royce Trent 800, creado para el avión B-777 y que entró en producción en 1996. Su característica única es su capacidad de operar a plena potencia en un amplio rango de temperaturas del aire de entrada: de -40 a +38 grados. Tiene tal potencia que una unidad puede acelerar un buque con un desplazamiento de 6900 toneladas a al menos 28 nudos.

El MT30 comparte casi el 80% de su diseño con la turbina aerodinámica, lo que la convierte en la turbina marina más potente del mundo y en una historia de éxito de la ingeniería y la fabricación británicas. El ejemplar número 50 salió de la línea de producción este mes (artículo de septiembre de 2019). El motor es utilizado por las armadas de EE. UU., Japón, Corea e Italia, así como por los clientes de las fragatas Tipo 26 (Australia, Malasia, Nueva Zelanda y posiblemente Turquía han expresado interés en los buques a partir de 2019). Las turbinas ya están en servicio en los portaaviones de la clase Queen Elizabeth, y para cuando las fragatas T26 entren en servicio, la Marina Real contará con una amplia experiencia en su operación.

La MT30 tiene una potencia nominal de 40 MW, pero para las fragatas esta se ha limitado a 36 MW, aunque puede incrementarse fácilmente en un 10 % adicional para adaptarse a posibles aumentos futuros del desplazamiento de los buques con la incorporación de nuevos equipos. El núcleo de la turbina, fabricado con componentes probados que utilizan la última tecnología de refrigeración de álabes, cuenta con un revestimiento protector para evitar la corrosión causada por el aire marino cargado de sal.

Nota: núcleo de la turbina, núcleo: según tengo entendido, esta es la parte principal de la turbina, que incluye el compresor, la cámara de combustión y la propia turbina. Si me equivoco, corríjanme.

La MT30 es una robusta turbina de cuatro etapas que cumple con todas las normas de emisiones vigentes. La turbina ha sido sometida a rigurosas pruebas durante 1500 horas de funcionamiento continuo a una temperatura ambiente de 38 °C. La turbina está alojada en un recinto acústico para minimizar las vibraciones y el ruido radiado. El recinto cuenta con protección contra incendios integrada y es fácilmente accesible para el personal de servicio. La operación se realiza de forma remota mediante un sistema digital integrado de control y monitoreo, y el mantenimiento rutinario no requiere más de dos horas-hombre semanales.

La turbina pesa 6500 kg.


Nota: Por supuesto, no se puede instalar una turbina en un barco con esta forma. Debe cubrirse con una carcasa aislante térmica y acústica, tener una entrada de aire y un colector de salida de gases calientes, colocarse sobre una base y añadirle dispositivos auxiliares. De esta forma, se convertirá en un motor de turbina de gas.


El eje de toma de fuerza de salida pasa a través del colector de escape.







Se trata de un motor de turbina de gas en funcionamiento basado en la turbina MT30 del portaaviones HMS Prince of Wales. La turbina incluye el casco y los equipos auxiliares, y pesa unas 30 toneladas una vez ensamblada. Al ser una unidad con su base de soporte, se puede instalar mediante un solo polipasto (riel amarillo arriba).

generadores diésel

Para alcanzar la velocidad de crucero (es decir, la velocidad que proporciona mayor autonomía) y a velocidades inferiores, la fragata utilizará dos motores de propulsión eléctricos, alimentados por cuatro generadores diésel. Cada generador diésel consta de un motor MTU 4000 M53B de 20 cilindros y un alternador (no se especifica el voltaje, pero probablemente no sea de 440 V, sino mucho mayor, lo que se denomina MV (media tensión)) con una capacidad de aproximadamente 3 MW. La marca MTU forma parte de Rolls-Royce Power Systems, y los motores se fabrican en Alemania.

Los generadores diésel también proporcionan la "carga de hotel", que es la energía para todo lo no relacionado con la propulsión eléctrica: los sistemas generales y el armamento del buque. Dado que es probable que en el futuro se incorporen sensores más potentes y armas de energía dirigida, aumentará la necesidad de electricidad, por lo que la planta motriz del buque está sobredimensionada.

El sistema de propulsión diésel-eléctrico es muy eficiente en el consumo de combustible. Los cuatro generadores diésel no necesariamente funcionan simultáneamente y a plena potencia, sino según sea necesario, lo que garantiza su óptimo funcionamiento. Esto reduce el desgaste del motor y ahorra combustible. Además, proporciona redundancia en caso de avería y la posibilidad de mantenimiento en alta mar. Los motores diésel marinos modernos son conocidos por su simplicidad y fiabilidad, y según MTU, la serie 4000 solo necesita una revisión general tras cinco años de funcionamiento. Es probable que un buque pase mucho más tiempo en modo crucero que en modo sprint con una turbina de gas potente y de alto consumo.

Al igual que la turbina de gas, los generadores diésel están completamente protegidos por carcasas acústicas. Los motores diésel están montados sobre sus propios soportes elásticos dentro de la carcasa, y el conjunto también está montado sobre fijaciones especiales que lo aíslan del casco del buque. Así es como se ve:


Es especialmente importante que los generadores diésel sean silenciosos, ya que la mayor parte de la búsqueda submarina se realizará con motores eléctricos a velocidades bajas y medias. Al igual que en el Tipo 23, el par de generadores diésel de popa del Tipo 26 se ubica por encima de la línea de flotación para reducir aún más el ruido transmitido por el agua.

Todos los nuevos buques de guerra de la Marina Real deben construirse desde el principio conforme a las directivas sobre emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI). Los motores diésel estarán equipados con postratamiento de gases de escape de reducción catalítica selectiva (SCR) para neutralizar las emisiones de NO₂. Es probable que se instalen sistemas de refrigeración de gases de escape para reducir las emisiones infrarrojas del buque.


Generador diésel en carcasa acústica y con paneles de acceso retirados en DSEI 2019. Diésel a la izquierda, generador visible a la derecha.

Esta es una imagen colorida de un motor diésel.

Y este es él en la vida real.

El mismo motor, pero con un diseño de 12 cilindros, se instala actualmente en las fragatas T23 durante su modernización, por lo que para cuando las T26 entren en servicio, los mecánicos de los barcos habrán adquirido suficiente experiencia. El sitio web de MTU indica que el motor cuenta con un sistema de combustible common rail, una potencia nominal de 3015 kW a 1800 rpm, un diámetro de cilindro de 170 mm, una carrera de pistón de 210 mm, un consumo de combustible a potencia nominal de 580 l/hora y un peso de 18 toneladas con generador. La letra V en el marcado indica que tiene forma de V.

Motores eléctricos propulsores

Son fabricados por GE Marine y se denominan Motores de Inducción Avanzados.

Nota: El sitio web de GE Marine indica que se trata de motores eléctricos asíncronos de baja velocidad y alta potencia (hasta 40 MW), diseñados específicamente para las necesidades de la Armada. No se explica qué es exactamente "Advance". Entre sus características se incluyen un funcionamiento silencioso, ausencia de vibraciones, capacidad para soportar cargas de impacto y un sistema inversor multicanal integrado Power Conversion VDM25000. Cuentan con un sistema de ventilación cerrado con refrigeración por agua intermedia.

Los motores eléctricos se fabrican con el máximo cuidado y precisión en fábricas especializadas. Hasta hace poco, la fábrica de Rugby (una ciudad de Warwickshire, a 20 km al este de Coventry) corría peligro de cierre, lo que ponía en peligro la seguridad del suministro a todos los clientes del Tipo 26. Una campaña de diputados, sindicatos y otros interesados resultó en que el Ministerio de Defensa realizara un pedido anticipado a la fábrica de los 10 motores restantes para las últimas 5 fragatas. Esto salvó la vital fábrica, que ahora se especializará en la producción de motores eléctricos para la Armada. Se necesitarán otros 9 motores para los 15 barcos australianos y los 48 canadienses, por lo que la fábrica tiene un futuro brillante.


Los motores eléctricos de baja velocidad se instalan directamente en línea con el eje y se desconectan de la caja de engranajes y la turbina de gas mediante embragues síncronos. Este embrague automático se desacopla cuando la velocidad del eje principal, impulsado por el motor eléctrico, supera la velocidad del eje de entrada, impulsado por la turbina. Al desacoplar la caja de engranajes en este momento, se reduce aún más el nivel de ruido emitido por el buque.

La velocidad de rotación de los motores eléctricos está regulada por el convertidor MV3000 fabricado por GE. La tensión de corriente alterna de magnitud y frecuencia constantes procedente de los generadores se rectifica primero y luego se convierte de nuevo en corriente alterna, pero de magnitud y frecuencia variables.

Nota: En principio, una tecnología similar, pero sin las complicaciones navales, se utiliza en rompehielos modernos, gaseros y cruceros, es decir, en buques de propulsión eléctrica. Es cierto que en estos buques se puede utilizar la conversión directa de corriente alterna a corriente alterna, sin un enlace de CC intermedio.

El MV300 se usa ampliamente en la industria, pero se ha mejorado para cumplir con los requisitos de la Armada (no se explican cuáles son). Se basa en tecnologías empleadas por primera vez en los destructores Tipo 45 (la principal causa de los problemas de propulsión del Tipo 45 fueron las turbinas de gas WR21, no el sistema eléctrico).

Nota: Más adelante les contaré cuáles fueron los problemas que dejaron a toda la flota de T-45 atada al muelle.

Reductor

Así luce su modelo, realizado por David Brown Santasalo, fabricante de cajas de cambios.


La etapa principal transmite la rotación del GTE a dos cajas de engranajes independientes, que transmiten la rotación a los ejes de las hélices. El eje de salida de estribor en la etapa principal está ligeramente desplazado, ya que se requería una transmisión adicional allí, lo que garantizaba diferentes direcciones de rotación de las hélices de estribor y babor. Si ambas hélices giraran en la misma dirección, esto causaría un momento de deflexión, desviando constantemente el rumbo del barco. ¡Matices!

Nota: David Brown Santasalo se posiciona como el fabricante líder mundial de sistemas de transmisión de potencia mecánica, con 300 años de experiencia en este campo. Diseña, fabrica y ofrece servicio, y tiene sucursales en 25 países. La empresa se fundó en 2016 tras la fusión de David Brown y Santasalo.

Las cajas de engranajes se han desarrollado específicamente para la fragata Tipo 26. La empresa las denomina "la caja de engranajes marina más silenciosa del mundo" y utiliza décadas de experiencia y tecnología de reducción de ruido de cajas de engranajes submarinas. Todo se fabrica con los más altos estándares para minimizar las imprecisiones que causan vibraciones. Los engranajes más grandes tienen un diámetro aproximado de 3 m, pero los dientes están mecanizados con tolerancias medidas en micras. El resultado es que, incluso a altas velocidades, con la turbina de gas en funcionamiento, la fragata seguirá siendo una embarcación silenciosa, capaz de acercarse rápidamente a un submarino sin ser detectada.

DBS ha construido una instalación especializada para el ensamblaje y prueba de cajas de engranajes marinos en su planta de Huddersfield. El banco de pruebas es capaz de operar las cajas de engranajes a plena capacidad y con carga completa. Cada kit completo se probará antes de su entrega.

Finalmente, las hélices , es decir, el elemento que impulsa directamente el buque.


Hasta el momento, solo está disponible una imagen de computadora de las hélices de la fragata T26.

Así se veían las hélices reales de la fragata T23 HMS Iron Duke cuando estaba en dique seco en 2007
En principio, no hay nada especial que ver aquí. Las fragatas T26 deberían tener algo similar: 5 palas de paso constante, fabricadas en aleación de bronce, optimizadas para RPM relativamente bajas (no se proporcionan detalles como diámetro, peso, paso de la hélice ni RPM). En realidad, debería ser algo así:


Dado que el sistema de propulsión se instalará en el casco en las primeras etapas del proceso de construcción, muchos de los componentes ya están instalados. Han estado en desarrollo durante muchos años, y en 2015 se recibieron pedidos de piezas largas para los tres primeros buques. Parte del equipo ya se ha entregado al astillero y está en proceso de instalación en el buque líder, el HMS Glasgow. El armamento y los sensores instalados en los buques australianos y canadienses serán significativamente diferentes, pero todos compartirán el mismo sistema de propulsión. El proyecto Tipo 26 consolida la posición del Reino Unido como líder mundial, atrayendo nuevas oportunidades de exportación.

Bueno, así es. Nos saltamos las diversas explosiones publicitarias.

En conclusión, aquí hay algunos ejemplos de las discusiones sobre el artículo por parte de los lectores, muchos de los cuales parecen tener una idea de lo que es servir en un buque:

1. Es un placer leerlo, me alegra ver que el T26 como plataforma respaldará la experiencia en guerra antisubmarina (ASW) de la Marina Real. Ahora solo falta un arma ASROC que permita a la fragata perseguir objetivos por sí misma.

Respuesta: Sí, sería bastante vergonzoso que se descubriera un submarino 15 minutos después de que al único helicóptero le quitaran el motor para realizarle mantenimiento.

2. Gracias por el artículo, tengo un par de preguntas.

- Una de las fotos muestra al HMS Westminster con una hélice nueva y palas de sable. ¿Por qué las hélices siguen siendo de paso fijo y no de paso variable?

- Los buques LCS de la Armada de los EE. UU. utilizan hidrojets Rolls Royce. En particular, permiten a los trimaranes alcanzar velocidades superiores a los 40 nudos. ¿Cuánto más ruidosos son los hidrojets a baja velocidad en comparación con una hélice?

- Con la posibilidad de que el radar T45 se actualice en un futuro próximo y de que el Dragonfire se instale como parte del sistema CIWS, ¿no sería una buena oportunidad para sustituir el WR21 por el MT30 al mismo tiempo?

Nota: El Dragonfire es un sistema de armas láser desarrollado en Gran Bretaña.
CISW: arma de combate cuerpo a cuerpo.
WR21: turbinas de gas instaladas en las fragatas T23.

Respuesta: Las fragatas T23 y T26 no requieren una CPP porque los motores modifican su velocidad al variar el voltaje que se les suministra. Los motores también pueden funcionar en reversa, lo que elimina la necesidad de una caja de cambios inversora o CPP.

- No puedo asegurar las características de los chorros de agua, pero no son efectivos en todos los rangos de velocidad.

- La WR21 no se puede retirar, ya que sería una tarea de ingeniería compleja. Los problemas de la T45 se están solucionando con tres nuevos generadores diésel más potentes.

Respuesta: Una hélice de paso constante puede ser extremadamente silenciosa en un rango de RPM determinado, pero una vez superado este límite, se vuelve mucho más ruidosa que una hélice de paso variable. Se puede afirmar que tanto la T23 como la T26 son muy silenciosas al buscar submarinos, pero muy perceptibles a velocidades más altas.

3. En mi experiencia, las hélices de paso constante generan mucha vibración debido a la cavitación que se produce con cualquier cambio significativo de paso. Las bombas hidráulicas necesarias para cambiar el paso de la hélice también tienen una molesta tendencia a "silbar" constantemente, lo que amplifica el ruido. También existe la posibilidad de fugas en el sello del cubo, lo que requerirá el varado del barco, lo que implica tiempo y dinero (esto se agrava ahora por la exigencia de utilizar aceites ecológicos y costosos en todos los barcos).

Además, las bombas de aceite de paso (tanto mecánicas como eléctricas) pueden ser bastante ruidosas. Al encender cualquier bomba hidráulica de respaldo, se produce un pico inicial de ruido debido a la acumulación de aire, bombas frías, etc. Con el tiempo, esto empeora. Todo el sistema necesita refrigeración y ocupa mucho espacio; además, todo esto suele estar por debajo de la línea de flotación.

Sí, los sistemas diésel-eléctricos son un avance. Los motores con convertidor de frecuencia son muy eficientes y se pueden desmontar fácilmente para su mantenimiento. La desventaja es la posibilidad de interferencias de pulsos y el hecho de que (los convertidores) no consumen potencia reactiva. Algunos generadores ahora requieren protección contra baja potencia reactiva, así como protección contra potencia inversa. (Los expertos en electricidad lo entenderán).

Los variadores de frecuencia llevan más de 20 años en el mercado y Rolls Royce es líder mundial en este campo.
De hecho, estuve en los Leander y eran sorprendentemente silenciosos para aquella época.

Respuesta: La interferencia de frecuencia armónica es un problema que se puede solucionar con un diseño cuidadoso, pero incluso así hay matices. El LPD tenía problemas de armónicos de frecuencia muy extremos. Esto limitaba la potencia disponible para los sistemas de armas que requieren una frecuencia estable durante un tiempo hasta que se implementó una solución de diseño.

Nota: LPD, aparentemente, se refiere a un muelle de transporte de desembarco. Se encuentran en las armadas británica, estadounidense y de otras partes del mundo. No está claro a qué buques se refiere.

4. Gracias por un artículo bien documentado y tengo varios comentarios:

«Una sola turbina [MT30] puede proporcionar a un buque de 6900 toneladas al menos 28 nudos», aunque BAE no afirma que 6900 toneladas sea un desplazamiento «ligero», y los australianos afirman que el Hunter tendrá 8000 toneladas a plena carga y 8800 toneladas al final de su vida útil, lo que representa el aumento típico del 10 % en el desplazamiento a lo largo de la vida útil del buque. El único requisito de BAE es una velocidad superior a 26 nudos, pero eso depende del desplazamiento real en ese momento.

No se mencionó la potencia de los motores eléctricos del T26. Las fragatas alemanas F125 de 7200 toneladas utilizan dos motores eléctricos Siemens de 4,7 MW cada uno, mientras que los buques FREMM italianos de 6700 toneladas utilizan dos motores eléctricos de 2,1 MW cada uno. Esto proporciona velocidades de unos 20 y 16 nudos respectivamente, lo que parece una regla general: por cada 4 nudos de aumento de velocidad, se necesita el doble de potencia. Hasta que no se especifique la potencia de los motores eléctricos, no se comprenderá la velocidad que alcanzará el T26 en modo eléctrico.

Nota:
1. El desplazamiento en vacío es el peso de un buque completamente vacío, con todo el equipo y los mecanismos, pero sin combustible, agua, municiones ni tripulación; sin nada en absoluto. De hecho, Wikipedia, al hablar de la fragata líder, el T26, el HMS Glasgow, da una cifra de 6900 toneladas, sin especificar cuál es, y 8000 toneladas como desplazamiento completo.

2. "Hunter": Fragatas australianas construidas sobre la base del proyecto T26.

3. FLD y EOL: desplazamiento en diferentes condiciones. FLD = Desplazamiento a plena carga, es decir, lo que podríamos llamar "desplazamiento completo". El buque con todo lo necesario para realizar sus tareas, incluso con el equipaje de la tripulación. EOL: No estoy seguro, pero probablemente significa Fin de Vida Útil, a juzgar por el contexto.

4. En cuanto a la potencia de los motores eléctricos de propulsión, podría calcularse aproximadamente utilizando la misma fórmula empírica si se especificara la velocidad de crucero. Pero esto no se encuentra en ninguna parte.

Y así sucesivamente. Hay varias páginas de debates; son interesantes en sí mismas, pero te cansarás de traducirlo todo.

Gracias por su atención.

• Ígor Khanin

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FFG: Clase Leander

La fragata clase Leander: Un estudio sobre diseño naval, adaptabilidad y legado

MtarfaLee
@MtarfaL





1/25 La fragata clase Leander ejemplifica el ingenio naval británico. Concebida después de la Segunda Guerra Mundial, fusionó la experiencia bélica con las exigencias de la Guerra Fría. Este hilo examina su diseño, adaptabilidad y legado como buque de guerra versátil que presta servicio en el siglo XXI.

2/25 Tras la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy reevaluó su flota. La clase Leander, un Tipo 12M mejorado, surgió a finales de la década de 1950. El HMS Leander, botado en 1963, encarnaba una filosofía multifuncional perfeccionada por las lecciones de la guerra y la moderación presupuestaria.



3/25 La Segunda Guerra Mundial sentó sus bases. El casco de 113 m y la manga de 12,5 m de los Leander se basaron en la resiliencia de la clase Flower, lo que garantizó su estabilidad. Las turbinas de vapor gemelas, con una velocidad máxima de 28 nudos, reflejaron los avances en la fiabilidad de la propulsión.



4/25 La Guerra Fría impulsó su propósito. Los submarinos soviéticos amenazaban las aguas de la OTAN. Los Leanders contaban con un sonar de profundidad variable Tipo 199 y morteros Limbo (posteriormente, conjuntos remolcados Tipo 2031), lo que los convertía en plataformas de guerra antisubmarina (ASW) muy adecuadas.

5/25 Su versatilidad los definía. Más allá de la ASW, abordaban la defensa antiaérea con misiles Seacat, el combate de superficie y funciones en tiempos de paz como una patrulla marítima. Esta adaptabilidad se debía a decisiones de diseño deliberadas.



6/25 La ingeniería reflejó las ideas de la Segunda Guerra Mundial. Los diseños modulares permitieron actualizaciones tecnológicas, por ejemplo, la sustitución de radares. Los sistemas redundantes, inspirados en el control de daños en tiempos de guerra, garantizaron la supervivencia en situaciones de estrés.

7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, un elemento fundamental de la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipamiento ASW incluía helicópteros Wasp y, posteriormente, Lynx.



7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, crucial para la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipo de guerra antisubmarina incluía helicópteros Wasp, y posteriormente Lynx.

8/25 Su influencia se extendió globalmente. El HMNZS Southland de Nueva Zelanda (ex-HMS Dido) protegió el Pacífico. La clase Nilgiri de la India, compuesta por seis Leanders de construcción local, se adaptó a climas tropicales con sistemas modificados.



9/25 El PNS Zulfiquar de Pakistán (ex-HMS Apollo), la clase Condell de Chile y la flota de Ecuador demostraron su adaptabilidad. Desde la lucha contra el contrabando hasta la defensa costera, los Leanders satisfacían diversas necesidades operativas.



10/25 Durante la Guerra Fría, los Leanders brillaron. Las Guerras del Bacalao (década de 1970) los vieron hacer cumplir los derechos de pesca británicos frente a Islandia. Los ejercicios de la OTAN pusieron a prueba su destreza en la guerra antisubmarina en medio de una creciente tensión. 11/25 Las funciones en tiempos de paz fueron igualmente vitales. Las visitas de buena voluntad a puertos extranjeros proyectaron la presencia de la Marina Real. Los Leanders sirvieron también como herramientas diplomáticas, combinando poder blando con capacidad dura.



12/25 El armamento evolucionó estratégicamente. Los primeros cañones gemelos Mk 6 de 4,5 pulgadas se adaptaron a las amenazas de superficie. Para la década de 1970, los misiles Exocet en algunos buques los equiparon con la guerra naval centrada en misiles.



13/25 Los sistemas antiaéreos también avanzaron. Los misiles Seacat contrarrestaron los primeros aviones a reacción; las posteriores actualizaciones del Sea Wolf abordaron amenazas más rápidas. Esta evolución mantuvo la relevancia de los Leanders durante décadas.

14/25 La integración de helicópteros impulsó la guerra antisubmarina (ASW). Las primeras naves Wasp portaban torpedos; las Lynx (con torpedos Sting Ray) mejoraron el alcance y la precisión en misiones de caza submarina.

15/25 Las mejoras técnicas los mantuvieron. El radar analógico Tipo 965 dio paso al digital Tipo 1006. Las actualizaciones de mitad de vida útil en la década de 1980 contrarrestaron eficazmente los submarinos más rápidos y las municiones guiadas.

16/25 Las variantes de exportación innovaron aún más. La clase Condell chilena cambió la propulsión de vapor por diésel-eléctrica, lo que demostró la flexibilidad del casco. Estas actualizaciones ampliaron su relevancia operativa.



17/25 Su longevidad superó las expectativas. Diseñado para 20 años, el HMS Scylla prestó servicio durante 30 (1963-1993) y posteriormente se hundió como arrecife. El Zulfiqar pakistaní resistió hasta 2006, una vida útil de 43 años.



18/25 Era un casco optimizado para mejoras: el Ikara, el Exocet, el Seawolf, la cubierta de vuelo ampliada, el conjunto remolcado, etc., reflejaban la previsión. Su robusto diseño mecánico absorbió décadas de desgaste.



19/25 Sus funciones eran múltiples. La guerra antisubmarina (ASW) siguió siendo fundamental, pero los combates de superficie y las misiones en tiempos de paz demostraron flexibilidad. Cada reacondicionamiento reforzó su capacidad multifuncional.

20/25 Los Leander conectaron eras navales. En su origen, eran propulsados ​​por vapor, pero adoptaron misiles y sistemas digitales, en contraste con sucesores especializados como las fragatas Tipo 22/23.

21/25 Podría decirse que representan el último buque de guerra "auténtico" de Gran Bretaña. A diferencia de los diseños modernos de enfoque limitado, los Leander encarnaron la filosofía de la Segunda Guerra Mundial: robustos, adaptables y con amplias capacidades (siendo el T31 su posible sucesor natural).

22/25 Las estadísticas destacan su alcance: 26 buques, a lo largo de 40 años, adoptados por más de 6 armadas. Sin embargo, su legado reside en el diseño, logrando un equilibrio perfecto entre coste, capacidad y adaptabilidad.



23/25 Los críticos señalan su obsolescencia actual. Las fragatas lanzamisiles dominan ahora. Sin embargo, el prolongado servicio de los Leanders destaca la ingeniería atemporal por encima de las tendencias pasajeras.

24/25 Desde las lecciones de la Segunda Guerra Mundial hasta los triunfos de la Guerra Fría, los Leanders personificaron la destreza naval británica. Su servicio global refleja la cúspide del diseño de buques de guerra multifunción.



25/25 En conclusión, la clase Leander fusionó robustez e innovación. Un símbolo perdurable de adaptabilidad como el último legado de buque de guerra multiusos de la Royal Navy.