lunes, 20 de julio de 2026
sábado, 11 de julio de 2026
US Navy: Busca DDG y buques logísticos en Corea del Sur
La Armada de EE. UU. considera astilleros surcoreanos para la construcción de buques cisterna y destructores
Por Ethan Gossrow || Naval News
- La Armada de EE. UU. considera astilleros surcoreanos para la construcción de buques cisterna y destructores
El buque de carga seca USNS Wally Schirra (T-AKE 8), de la clase Lewis and Clark, perteneciente al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC), zarpa del astillero Hanwha Ocean tras una revisión de siete meses en Gyeongsangnam-do, República de Corea. (Foto de cortesía)
En una medida histórica que podría poner fin a una prohibición de 80 años sobre la construcción de buques de guerra en el extranjero, la Armada de EE. UU. ha emitido oficialmente dos solicitudes de información (RFI) a importantes astilleros surcoreanos para evaluar su capacidad de construir destructores y buques cisterna para la flota estadounidense.
Tras los informes iniciales de la agencia surcoreana Yonhap, Naval News confirma que Estados Unidos emitió dos solicitudes de información (RFI) a astilleros coreanos: una para la construcción de buques auxiliares, específicamente buques tanque de combustible de tamaño y tonelaje medianos destinados al reabastecimiento de la flota, y otra para buques de combate de superficie del tamaño de destructores. Estas RFI indican que el gobierno estadounidense está intensificando sus esfuerzos para establecer la construcción naval en el extranjero para la Armada de los Estados Unidos.
Cabe destacar que tres empresas han presentado sus solicitudes: Hanwha Ocean y HD Hyundai Heavy Industries, que se presentaron para los contratos de buques tanque y destructores; y Samsung Heavy Industries, que respondió únicamente al contrato para los buques tanque de reabastecimiento en alta mar.
Tanto Hanwha Ocean como HD Hyundai Heavy Industries cuentan con experiencia previa en la construcción de los destructores Aegis de la clase Sejong el Grande, de aproximadamente 8.500 toneladas, una embarcación notablemente similar a los destructores de la clase Arleigh Burke en servicio con la Armada de los Estados Unidos, otro usuario del sistema de combate Aegis. Estos astilleros también produjeron varias fragatas, incluyendo algunas para clientes de exportación como Perú y Filipinas, así como los destructores de la clase Chungmugong Yi Sun-sin.
Un mercado ya no cerrado
Ceremonia de botadura del ROKS Dasan Jeong Yak-yong, el primero del segundo lote de destructores de la clase Sejong el Grande (programa KDX III lote II). Es probable que los astilleros coreanos produzcan buques muy similares para la Armada de los EE. UU. en virtud de la solicitud de información. Imagen de HD HHI.
Si estas solicitudes de información resultan en un pedido de la Armada de los Estados Unidos, los primeros buques de combate de diseño y construcción extranjeros entrarían en servicio en la Armada estadounidense desde 1947, tras un lapso de casi 80 años desde la retirada de los últimos cruceros de la clase New Orleans, de diseño británico, después de la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, todos los buques de combate de la Armada estadounidense y la gran mayoría de la flota auxiliar se han diseñado y construido en Estados Unidos.
Esta oportunidad probablemente sea resultado de varias rondas de inversión de astilleros coreanos en la base industrial estadounidense, incluyendo 150 mil millones de dólares comprometidos por Corea para el sector de la construcción naval comercial bajo un marco de financiación conjunta. Hanwha también adquirió el astillero de Filadelfia, contribuyendo a la producción de buques comerciales y de entrenamiento para Estados Unidos, además de asociarse con Vard U.S. Marine como subcontratista para el diseño del Buque Logístico de Nueva Generación.
La Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2027, el plan quinquenal de construcción naval de la Armada y el presupuesto del año fiscal 2027 (sobre el cual Naval News ya informó) contenían referencias a la autorización de buques de construcción extranjera para la Armada, siendo esta solicitud de información (RFI) el primer paso importante.
Sin embargo, para que esta política se concrete en la construcción de buques, el Congreso debe autorizar una exención por motivos de seguridad nacional y asignar los fondos solicitados, lo que probablemente genere cierta oposición. Además, actualmente se desconoce si se trata de un cambio de política permanente, especialmente considerando los recientes esfuerzos de recapitalización masiva y la inversión realizada en la base industrial marítima estadounidense.
domingo, 21 de junio de 2026
CS: La batalla de la bahía de Mobile
¡Malditos torpedos!
La batalla de la bahía de Mobile
Por Craig Symonds || American Battlefield Trust
El USS Tecumseh choca con un torpedo y se hunde cerca de Fort Morgan, Biblioteca del Congreso.
El encorazado confederado CSS Tennessee se enfrenta al USS Oneida bajo fuego del USS Chickasaw (Pintura de Tom Freeman www.tomfreemanart.com (se abre en una nueva ventana)).
Junto con el choque de acorazados en Hampton Roads y el duelo entre el Alabama y el Kearsarge frente a Cherburgo, Francia, la batalla de la bahía de Mobile es uno de los enfrentamientos más emblemáticos de la Guerra Civil en el mar. De hecho, la carga de Farragut en la bahía de Mobile en agosto de 1864 pudo haber sido el momento más dramático de la guerra naval, comparable a la carga de Pickett en Gettysburg o el asalto de la Unión a Missionary Ridge.
La Batalla de la Bahía de Mobile contó con un elenco dramático de personajes principales. En la Bahía de Mobile, el único almirante de la Confederación, Franklin Buchanan, esperaba con su buque insignia, el CSS Tennessee, el acorazado rebelde más poderoso desde el Virginia. Buchanan era un veterano lobo de mar con una ilustre y dilatada carrera. Se había incorporado a la Armada en su adolescencia —algo nada inusual en aquellos tiempos— durante la Guerra de 1812, sirviendo primero a las órdenes de Oliver Hazard Perry, recién llegado de su inmortal victoria en el lago Erie. Posteriormente, Buchanan comandó buques de guerra contra piratas en el Caribe y lideró un grupo de asalto en tierra durante la Guerra con México para capturar un fuerte enemigo. Fue el superintendente fundador de la Academia Naval de los Estados Unidos, cuya residencia se llama Buchanan House en su honor. Anteriormente en la Guerra Civil, había comandado el CSS Virginia durante su primera incursión en Hampton Roads, donde prácticamente destruyó la flota de la Unión el 8 de marzo de 1862. Gravemente herido en ese combate, se perdió el histórico enfrentamiento del Virginia con el Monitor al día siguiente. Ascendido a almirante —el único hombre que jamás ostentó ese rango en la Confederación—, fue enviado a la bahía de Mobile para tomar el mando de las fuerzas navales allí. Para agosto de 1864, llevaba 49 años como oficial naval.
Por impresionante que parezca, David Glasgow Farragut, quien comandó el escuadrón de la Unión en las afueras de Mobile, tuvo una carrera naval de 51 años que rivalizó con la suya. Nacido como James Glasgow Farragut en Tennessee, el futuro almirante ingresó en la marina a los ocho años. Incluso en aquellos tiempos, hacerse a la mar a tan temprana edad era inusual. Ocurrió por casualidad, o, si se cree en estas cosas, por el destino. Tras mudarse con su familia de Tennessee a Nueva Orleans, el padre de Farragut, Jorge Farragut, estaba pescando un día cuando se topó con un anciano inconsciente en un pequeño bote. Jorge Farragut lo trajo a casa y lo cuidó durante semanas hasta su muerte. Resultó ser David Porter, de 84 años, cuyo hijo y tocayo era capitán de la Marina de los Estados Unidos. En agradecimiento por esta solicitud, el capitán Porter se ofreció a llevar al hijo de Jorge Farragut al mar como guardiamarina. Fue una oferta bastante generosa, ya que tales nombramientos eran poco comunes y valorados, incluso más entonces que ahora.
En consecuencia, David Porter se convirtió en una especie de padre sustituto para el joven Farragut, quien cambió su nombre a David en honor a su benefactor. No pudo adoptar el apellido de su patrón, ya que en esa generación ya existía un David Porter: el hijo natural del capitán, a quien los historiadores llaman David Dixon Porter para distinguirlo de su padre. Así fue como James Farragut se convirtió en David Farragut y hermano adoptivo de David Dixon Porter, otro personaje clave de la Guerra Civil.
Además de su edad y su conexión con figuras famosas de la Guerra de 1812, Buchanan y Farragut también compartían la curiosa distinción de haber cambiado de bando. Buchanan, nacido en Baltimore y nombrado guardiamarina de Pensilvania, luchó por el Sur; Farragut, nacido en Tennessee, criado en Nueva Orleans y casado con una virginiana, luchó por el Norte. Así fue como en la bahía de Mobile, el sureño Franklin Buchanan esperaba un ataque del norteño David Farragut. Entre ambos acumulaban un total de 100 años de servicio en el mar.
La bahía de Mobile también contaba con buques de guerra acorazados. Dentro de la bahía, Buchanan comandaba el formidable acorazado CSS Tennessee, además de dos acorazados menos eficientes, el Baltic y el Nashville, que tenían una potencia muy limitada y era improbable que fueran de gran utilidad en combate. Farragut se mostró reacio a abrirse paso hasta que él también contó con algunos acorazados bajo su mando. El primero llegó a finales de julio de 1864, y para finales de mes contaba con cuatro. El 1 de agosto, Farragut ordenó a los capitanes de sus vapores de madera que bajaran las vergas superiores, retirando los impedimentos innecesarios para la acción inminente. Farragut planeó su ataque cuidadosamente, pues debía preocuparse no solo por el Tennessee, sino también por los dos fuertes que custodiaban la entrada a la bahía. El mayor de ellos, Fort Morgan, era una fortificación de mampostería en forma de estrella armada con una veintena de cabezas de cañones navales, cualquiera de los cuales era capaz de hundir uno de sus vapores de hélice de madera. Además, estaban los "torpedos" —lo que los federales llamaban "máquinas infernales" y que hoy se llamarían minas— que los confederados habían sembrado en el canal de navegación. Solo un paso muy estrecho, justo debajo de los cañones de Fort Morgan, se había dejado sin minar para los rompedores de bloqueo que llegaban y partían. El Fort Gaines, más pequeño, se alzaba en el lado occidental de la boca de la bahía, completando el paso.
Vicealmirante David G. Farragut (Biblioteca del Congreso)
Farragut planeó avanzar sus barcos en dos columnas. La columna de la derecha, o estribor, estaba más cerca de Fort Morgan y estaba formada por sus cuatro monitores, con el Tecumseh a la cabeza. A la izquierda y ligeramente detrás de estos, Farragut situó una segunda columna: sus buques de guerra de madera, unidos entre sí, de modo que los más formidables absorbieran la mayor parte de los cañones del fuerte. La idea era que los buques más grandes protegieran a los más pequeños y, además, si un barco quedaba inutilizado, el otro podría llevarlo a través del canal hasta un lugar seguro. Farragut no planeaba detenerse y luchar contra los fuertes. Como había hecho en el Mississippi en 1862, esperaba superar los fuertes enemigos y entrar en la bahía. Solo después de superar los fuertes y atravesar el campo minado se preocuparía por Buchanan en el Tennessee.
Farragut esperaba liderar el ataque en su buque insignia, el balandro de hélice de casco de madera Hartford, pero en el último minuto sus capitanes lo convencieron de que dejara que el balandro Brooklyn fuera el primero. Si el almirante resultaba herido al principio del combate, argumentaron, podría confundir todo el ataque y conducir al desastre. A regañadientes, Farragut aceptó que el Hartford fuera el segundo en la fila, detrás del Brooklyn.
El 5 de agosto amaneció con una suave neblina que tiñó el cielo de un blanco lechoso y un mar liso como el cristal. A medida que los buques de guerra federales se acercaban al canal de navegación, los artilleros rebeldes en Fort Morgan dispararon lenta y deliberadamente, con las proyectiles salpicando alrededor de los buques que iban en cabeza, que respondieron al fuego a medida que sus cañones se acercaban. El humo blanco de sus andanadas comenzaba a oscurecer su formación.
Mientras las dos columnas se acercaban a la entrada de la bahía, el capitán Tunis Craven, a bordo del Tecumseh, avistó el Tennessee de Buchanan a través de la estrecha rendija de su timonera. Dado que el trabajo de Craven era proteger a los buques de guerra de madera del Tennessee de Buchanan, comenzó a desviarse a babor, es decir, a la izquierda, para interceptarlo. Pero eso empujó a los buques de madera de la columna izquierda también hacia la izquierda, peligrosamente cerca de la línea de boyas que marcaba el límite del campo minado. Al ver las boyas frente a él, el capitán James Alden, al mando del Brooklyn, ordenó a su barco detenerse.
A sus espaldas, Farragut le envió la señal de izada de bandera número 665: "Adelante". Alden respondió con un movimiento de meneada, que calculó sería más rápido que izar la bandera. Desafortunadamente, los únicos oficiales a bordo del Hartford que podían interpretar una señal de meneada eran los oficiales del ejército que se encontraban bajo cubierta. Tras llamar al oficial de señales del ejército, Farragut trepó parcialmente por la jarcia para mirar por encima del humo que se extendía sobre la cubierta. Preocupado de que el almirante cayera a cubierta si una astilla lo alcanzaba, el capitán de Farragut, Percival Drayton, envió a un señalero con un trozo de cabo para asegurarlo a la jarcia. Farragut se negó al principio, pero luego, al ver la conveniencia, se pasó el cabo varias veces alrededor del cuerpo y le entregó los cabos sueltos al señalero, quien lo sujetó a la jarcia.
Mientras tanto, el oficial de señales del ejército llegó para leer el mensaje de Alden, que indicaba que los monitores estaban apretando al Brooklyn hacia el campo minado. "No podemos seguir sin adelantarlos", indicó Alden. "¿Qué hacemos?". De nuevo, Farragut ordenó a Alden que se adelantara. Con ambas columnas bajo fuego desde el fuerte, este no era el lugar ideal para detenerse y conversar.
De repente, a estribor tanto del Brooklyn como del Hartford, la proa del Tecumseh de Craven emergió del agua, seguida rápidamente por el sordo estallido de una explosión submarina. El monitor de la Unión se volcó sobre su costado de estribor; su proa se hundió, su popa se elevó, dejando al descubierto su hélice de latón, que seguía girando; y luego se precipitó hacia abajo como una flecha y desapareció de la vista. Todo el incidente, desde la explosión hasta la desaparición del Tecumseh, duró apenas veinticinco segundos. Solo quedaba un puñado de supervivientes agitándose en las aguas turbulentas donde había estado el Tecumseh. Al menos uno de los torpedos confederados había tenido un éxito espantoso.
Mientras el Tecumseh se hundía, el Brooklyn se acercaba aún más al campo minado de la izquierda. Farragut había ordenado a Alden que se mantuviera en el centro del canal, pero eso ya era imposible. De hecho, Alden no podía avanzar en absoluto sin entrar directamente en el campo minado. De nuevo ordenó que se detuvieran los motores y luego comenzó a retroceder. Todo el movimiento federal está a punto de sumirse en la confusión y el desorden.
En ese momento, por supuesto, Farragut tomó las riendas. Para evitar que toda su columna de barcos chocara como un acordeón al desplomarse, ordenó al Hartford que se desviara de la línea y pasara a babor del Brooklyn, directamente a través del campo minado. Al pasar el Brooklyn, Alden le gritó que le señalara los torpedos en el agua justo enfrente. A lo que Farragut supuestamente respondió: "¡Malditos sean los torpedos!". La frase ha cobrado inmortalidad en los 150 años transcurridos desde entonces, pero, de hecho, Farragut no tuvo más remedio en ese momento que seguir adelante. No podía detenerse bajo los cañones de Fort Morgan ni retroceder con una columna de barcos detrás, así que siguió adelante. El resto de los barcos federales lo siguieron, con cuidado de mantenerse a su paso. Al atravesar el campo minado, algunos marineros afirmaron más tarde haber oído el chasquido de los cebadores de los torpedos. Por suerte, no explotaron más, probablemente debido a cebadores defectuosos.
Buchanan observó todo esto desde la timonera del Tennessee, y una vez que quedó claro que, salvo el desafortunado Tecumseh, los buques de Farragut habían sobrevivido a la entrada en la bahía, ordenó a su barco que se dirigiera directamente al Hartford, que ahora lideraba a la escuadra federal para salir del campo minado. Por desgracia, la lenta velocidad del Tennessee convirtió tal ataque en un ejercicio de frustración. Dos años y medio antes, cuando Buchanan comandaba el Virginia en Hampton Roads, había podido embestir y hundir al Cumberland con relativa facilidad, en gran parte porque su objetivo había esperado pasivamente fondeado a recibir la carga del Virginia. Las circunstancias en la bahía de Mobile eran muy diferentes. Un buque en navegación tenía poco que temer de un ariete acorazado cuya velocidad máxima era de tan solo seis nudos. El Hartford de Farragut eludió fácilmente al Tennessee, mientras los artilleros de ambos buques se disparaban mutuamente. Buchanan intentó alcanzar varios buques federales más, pero no logró establecer contacto. Entonces, interrumpió la acción y ordenó al Tennessee regresar a su fondeadero frente a Fort Morgan.
Mientras su torpe embarcación navegaba lentamente de regreso a Fort Morgan, Buchanan ordenó una inspección de los daños. La noticia fue gratificante. Aunque los pertrechos exteriores, como la chimenea, los pescantes y las barandillas, habían sido destruidos por el fuego de la flota enemiga, la casamata blindada estaba intacta, los motores estaban en buen estado y no se habían producido heridos graves.
El USS Tecumseh choca con un torpedo y se hunde cerca de Fort Morgan. Biblioteca del Congreso.
Como el Tennessee había entrado en combate antes de que los hombres pudieran alimentarse, Buchanan ordenó a la tripulación que desayunara. Después, se dirigió a su capitán de bandera y le ordenó que pusiera al Tennessee en marcha de nuevo. “Sígalos, Johnston”, recordó un oficial que le dijo. “No podemos dejarlos escapar por ahí”. A medida que el Tennessee avanzaba por la bahía, sus intenciones se hicieron evidentes para todos a bordo, y un murmullo recorrió la cubierta. Un tripulante murmuró: “El viejo almirante aún no ha dado su último golpe; se dirige a esa gran flota; allí arriba tendrá su ración”. Otro escribió: “Me pareció que nos dirigíamos a las fauces de la muerte”. El cirujano del barco apenas podía creerlo. “¿Va a dirigirse a esa flota, almirante?”, preguntó. “Sí, señor”, le respondió Buchanan. Dándose la vuelta, el cirujano, imprudentemente, aventuró la siguiente opinión: “Nunca saldremos de ahí sanos y salvos”. Al oír el comentario, Buchanan se volvió al instante hacia él: “¡Es mi turno, señor!”. A bordo del Hartford, Farragut se sorprendió de que Buchanan planeara reanudar la lucha tan pronto, pero no dudó en ordenar a sus propios buques que se prepararan para la acción. Ordenó a su capitán que dirigiera el Hartford directamente hacia el buque que se aproximaba. Buchanan también buscó al buque insignia enemigo. Como dos justadores en un torneo medieval a cámara lenta, el Hartford (a 10 nudos) y el Tennessee (a cuatro nudos) se dirigieron directamente el uno hacia el otro. A una velocidad combinada de 14 nudos, tardaron 15 minutos en cubrir las cuatro millas que los separaban. Si hubieran chocado de proa a proa, la colisión casi con seguridad los habría hundido en minutos. Así las cosas, el timonel del Tennessee viró ligeramente a estribor en el último segundo y los dos buques se cruzaron de babor a babor a quemarropa.
Mientras los dos barcos se rozaban, prácticamente tocándose, los hombres de ambos barcos profirieron insultos. Arrastrados por la lucha, usaron todas las armas a mano: un marinero del Hartford lanzó una escupidera y una piedra sagrada al Tennessee; otro marinero del Tennessee se asomó por una tronera y apuñaló a un marinero federal del Hartford con su bayoneta, la única herida de bayoneta jamás infligida en una batalla naval de la Guerra Civil. Percival Drayton, capitán de bandera de Farragut, afirmó más tarde que, mientras los dos barcos se deslizaban uno junto al otro, divisó a Buchanan a través de una tronera abierta y, dominado por la furia, arrojó sus binoculares, tronando: "¡Traidor infernal!"
Una vez que el Tennessee se deslizó más allá del Hartford, se vio rodeado por buques de guerra federales que disparaban a toda velocidad. En menos de una hora, el monitor de doble torreta de la Unión, Chickasaw, disparó 52 proyectiles contra el Tennessee a una distancia que su comandante estimó entre 50 y 10 yardas. Buchanan no pudo devolver el fuego a pesar de estar literalmente rodeado de blancos, ya que una tronera estaba atascada y los cebadores de las otras cinco fallaban con frecuencia. Llamó a un grupo de obreros para que intentaran desatascar la tronera atascada. Dos hombres estaban de espaldas a la casamata sujetando un cerrojo metálico sobre la varilla de pivote, mientras otros dos lo golpeaban con mazos. Buchanan supervisaba personalmente su trabajo cuando un proyectil impactó en la casamata justo enfrente de donde trabajaban. Los hombres que sujetaban el cerrojo murieron instantáneamente. Buchanan fue alcanzado por escombros que salieron despedidos y cayó a cubierta. Su pierna izquierda —la sana— sufrió una fractura expuesta y se dobló en un ángulo imposible. Inmediatamente se oyó el grito de que el almirante había sido alcanzado. "Bueno, Johnston", le dijo Buchanan a su capitán, "me han vuelto a dar. Tendrás que cuidarlo ahora; es tu lucha".
Pero el Tennessee ya estaba condenado. La descarga de proyectiles enemigos había cortado las cadenas de gobierno en la cubierta de popa, y el timón del Tennessee ya no respondía al timón. Sin su mecanismo de gobierno, el Tennessee ya no era maniobrable. Además, con la chimenea destruida, el barco no podía generar vapor en sus calderas. La tronera que Buchanan había intentado despejar seguía atascada, y los cebadores de los demás cañones no eran fiables. El Tennessee no podía avanzar, no podía maniobrar, no podía disparar. La situación hablaba por sí sola. "Haz lo mejor que puedas", le dijo Buchanan a su capitán, James D. Johnston. "Y cuando todo esté hecho, ríndete". Johnston no perdió tiempo. Casi de inmediato, arrió la bandera confederada que ondeaba desde la timonera. En la furia de la batalla, ese gesto resultó ambiguo, y Johnston comprendió lo que debía hacer. Ató un pañuelo blanco a una pica de abordaje y la izó por encima del barco, y finalmente cesó el fuego.
Buchanan, herido, fue hecho prisionero y, finalmente, enviado a Nueva York, donde pasó los meses de invierno en Fort Lafayette, en el puerto de Nueva York. Intercambiado en primavera, poco antes de Appomattox, regresó a Mobile, donde llegó justo cuando la guerra tocaba a su fin. En cuanto a Farragut, el Congreso le otorgó una bonificación de 50.000 dólares —una suma considerable en aquellos tiempos, equivalente a varios millones de dólares hoy— y en diciembre fue ascendido al rango de vicealmirante. Tras el fin de la guerra, el 26 de julio de 1866, el Congreso creó el rango de almirante y nombró a David Glasgow Farragut para ocuparlo. Así como Franklin Buchanan, el norteño que luchó por el Sur, había sido el primer almirante confederado, Farragut, el sureño que luchó por el Norte, se convirtió en el primer almirante de la Marina de los Estados Unidos.
martes, 16 de junio de 2026
US Navy: Boeing se retira del programa de nuevo entrenador avanzado
Boeing se retira de la competencia para el reemplazo del avión de entrenamiento T-45 de la Armada
El grupo de competidores para diseñar y construir el próximo avión de entrenamiento a reacción de la Armada se ha reducido a solo dos equipos, y ambos presentan diseños bimotores.
José Trevithick || TMZ
Boeing ha decidido no participar en el concurso del Sistema de Entrenamiento de Aviones de Pregrado (UJTS) de la Armada de los Estados Unidos. La compañía tenía previsto presentar una versión del T-7A Red Hawk, actualmente en construcción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El diseño ganador del UJTS sustituirá a los aviones de entrenamiento T-45 Goshawk de la Armada . Los nuevos aviones formarán parte de un futuro programa de entrenamiento de aviación naval para futuros pilotos de aviones tácticos, que ya no requerirá cualificaciones para portaaviones ni siquiera aterrizajes simulados en bases terrestres.
La Armada emitió una solicitud formal de propuestas para el UJTS en marzo. Actualmente, planea adquirir 216 nuevos aviones de entrenamiento a reacción para reemplazar los casi 200 T-45 que tiene en su inventario. Con Boeing fuera de la competencia, Sierra Nevada Corporation (ahora asociada con Northrop Grumman y General Atomics ) y un equipo liderado por Leonardo y Textron son los únicos competidores restantes conocidos. Lockheed Martin, que se había asociado con Korea Aerospace Industries (KAI), también se retiró en abril. Aviation Week y Breaking Defense fueron de los primeros en informar sobre la decisión de Boeing con respecto al UJTS.
“En Boeing nos centramos en cumplir nuestros compromisos y participamos en licitaciones para programas en los que creemos poder ofrecer la solución adecuada, adaptada a las necesidades y requisitos de nuestros clientes”, declaró un portavoz de Boeing a TWZ . “Tras una evaluación exhaustiva, hemos determinado que el T-7A no cumple con los requisitos del Sistema de Entrenamiento de Pilotos de Reacción para Estudiantes de la Armada de los Estados Unidos”.
Por lo tanto, hemos informado a la Armada que no presentaremos una oferta en la presente licitación. Mantenemos nuestro compromiso de ofrecer el T-7A como una solución de entrenamiento moderna y orientada al desarrollo para pilotos de cuarta, quinta y sexta generación, a medida que evolucionen los requisitos. Añadieron: «Esperamos poder proporcionar y mantener capacidades tanto actuales como futuras para la Armada».
Boeing afirma que su decisión sobre el UJTS está vinculada al turbofán F404 de General Electric. La compañía ha recalcado que el F404 es un diseño probado con millones de horas de vuelo en múltiples plataformas, incluido el T-7A, y es un claro ejemplo de un diseño listo para entrar en servicio. Sin embargo, Boeing considera que los requisitos de calificación del motor UJTS requerirían un desarrollo adicional de largo ciclo y podrían limitar su capacidad para cumplir con el objetivo inicial de capacidad operativa de la Armada para los nuevos aviones de entrenamiento a reacción.
Dicho
todo esto, aún no está del todo claro cuáles podrían ser los problemas
específicos, dado que el F404 es un diseño tan consolidado que se ha
utilizado y se sigue utilizando en diversos aviones militares. Esto
incluye otros diseños de aviones de entrenamiento a reacción terrestres
además del T-7, como el Scaled Composites Model 400, que compitió contra el Red Hawk en el concurso TX de la Fuerza Aérea, y el Turkish Aerospace Industries Hürjet.
Cabe destacar que el motor F404 también impulsa el TF-50N
que Lockheed Martin y KAI habían propuesto para el UJTS. Al momento de
redactar este informe, ni Lockheed Martin ni KAI parecen haber ofrecido
una explicación detallada sobre la decisión de retirarse del concurso
para el avión de entrenamiento a reacción de la Armada.
El T-7
A también ha sufrido diversos problemas técnicos y de otra índole durante su desarrollo, lo que ha provocado importantes retrasos en su entrada en servicio en la Fuerza Aérea. Ahora, la Fuerza Aérea espera alcanzar la capacidad operativa inicial con el Red Hawk el próximo año. Cualquier posible sinergia directa en términos de apoyo y mantenimiento entre las flotas de aviones de entrenamiento a reacción de la Fuerza Aérea y la Armada ha quedado descartada.
Cabe destacar que tanto el TF-50N como el T-7 son diseños monomotor. El Beechcraft M-346N, propuesto por Leonardo y Textron, está propulsado por dos turbofanes Honeywell F124. El Freedom Jet de SNC , el único diseño completamente nuevo que compite en el UJTS, está propulsado por dos turbofanes Williams FJ44-4M. Esto podría indicar que los requisitos del UJTS, en general, hacen que los diseños monomotor sean menos atractivos.
Representación del M-346N. Textron/Beechcraft
Representación de un par de aviones Freedom Jet de SNC. SNC
El diseño del Freedom Jet también está adaptado para cumplir con los requisitos ahora eliminados para que el UJTS pueda realizar calificaciones de portaaviones y tomas y despegues simulados de portaaviones
en bases en tierra. Los requisitos para el llamado entrenamiento de
Práctica de Aterrizaje en Portaaviones de Campo (FCLP, por sus siglas en
inglés) en instalaciones en tierra se han estructurado históricamente
de manera específica para "simular, lo más fielmente posible, las
condiciones que se encuentran durante las operaciones de aterrizaje en
portaaviones", según la Armada.
SNC afirma que su decisión de construir una aeronave que aún pueda realizar estas tareas es deliberada y ofrece a la Armada una capacidad y flexibilidad que podrían seguir siendo importantes en el futuro, como puede leer más aquí .
La decisión de la Armada de eliminar las cualificaciones para portaaviones y modificar aspectos clave del programa de entrenamiento de pilotos de aviones tácticos ha sido y sigue siendo controvertida. La Armada ha argumentado que las importantes inversiones en entrenamiento virtualizado y sistemas de aterrizaje asistido en portaaviones , como Magic Carpet y sus sucesores, han transformado radicalmente el panorama del entrenamiento de futuros pilotos para operaciones desde portaaviones.
Listo para volar: Alfombra mágica
Listos para volar: en vivo, virtual y constructivo.
A principios de este mes, la Armada también confirmó que había elevado el límite máximo del coste total para el posible contrato UJTS de aproximadamente 1.800 millones de dólares a 2.700 millones de dólares.
Según Breaking Defense , el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) explicó posteriormente: «El Gobierno actualizó el límite de precio para reflejar un cambio en la estimación de costos del programa debido a la nueva información recibida».
El
considerable aumento en el costo proyectado ha generado interrogantes
sobre las perspectivas de la competencia y el programa de desarrollo que
se espera que siga. Las decisiones de la Armada de reducir sus
requisitos de entrenamiento se habían interpretado anteriormente como
una oportunidad para utilizar diseños existentes de aviones de
entrenamiento terrestres, o derivados de estos, como el T-7 y el TF-50N.
Esto, a su vez, se consideró una posible manera para que la Armada
mantuviera bajos los costos y los riesgos.
Los planes de la Armada para reemplazar los T-45 ya se han retrasado varias veces. Inicialmente, la Armada planeaba seleccionar un diseño ganador este año y que el primer ejemplar entrara en servicio operativo en 2028. El objetivo ahora es adjudicar un contrato a mediados del próximo año.
La envejecida flota de T-45 ha enfrentado sus propios problemas , incluyendo una serie de episodios fisiológicos similares a la hipoxia reportados entre los pilotos, lo que llevó al desarrollo de un nuevo sistema de oxígeno . En los últimos años se han producido varios accidentes de Goshawk debido a diversos factores, el más reciente el mes pasado . Afortunadamente, los pilotos sobrevivieron.
Para Boeing, la decisión de retirarse de la competencia por el UJTS podría permitirle reorientar sus recursos hacia otras prioridades. Cabe destacar que la compañía es uno de los dos únicos competidores que aún aspiran a construir el caza embarcado de sexta generación F/A-XX para la Armada. Boeing ya está trabajando intensamente en el desarrollo del caza de sexta generación F-47 para la Fuerza Aérea.
En lo que respecta a la competición UJTS, tras la retirada de Boeing, los equipos liderados por SNC y Leonardo/Textron se enfrentan ahora cara a cara.
sábado, 30 de mayo de 2026
Israel: El incidente del USS Liberty
Sobre cómo Israel atacó a Estados Unidos
Pavel Gusterin || Top War
Nick Tabor, incidente del USS Liberty
Durante la Guerra de los Seis Días, el 8 de junio de 1967, las Fuerzas de Defensa de Israel atacaron el USS Liberty, un buque de comunicaciones e inteligencia de la Armada estadounidense. El ataque causó la muerte de 34 personas a bordo e hirió a aproximadamente 170. Décadas después, el Washington Post calificó el suceso como "uno de los incidentes en tiempos de paz más sangrientos y extraños en la historia de la Armada estadounidense". Tras el incidente, el gobierno israelí afirmó que se había producido un error de comunicación entre los militares y que los atacantes confundieron el Liberty con un buque enemigo. Sin embargo, varios oficiales militares y de inteligencia estadounidenses han sostenido durante años que el ataque fue deliberado. El incidente sigue siendo objeto de controversia.
El Liberty comenzó su servicio como el vapor mercante armado Simmons Victory, zarpando en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial. Tras la guerra, al buque de 140 metros de eslora se le retiraron los cañones de cubierta y se utilizó como buque de carga civil hasta su desmantelamiento en 1958. La Armada de los Estados Unidos adquirió el buque en 1963 y lo rebautizó como Liberty en junio de ese mismo año. A finales de mayo de 1967, la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) solicitó permiso para desplegar el buque en el Mediterráneo oriental. Los conflictos entre Israel y varios países árabes, principalmente Siria, Egipto y Jordania, se estaban intensificando, y la NSA esperaba obtener más información sobre la situación. El buque estaba equipado con varias docenas de antenas diseñadas para recibir transmisiones de radio. Su misión era monitorear las comunicaciones de los países árabes, pero no las de Israel.
La Guerra de los Seis Días comenzó el 5 de junio de 1967, cuando Israel lanzó ataques aéreos contra países árabes. Israel destruyó con éxito aviones egipcios en tierra y controló el espacio aéreo durante el resto de la guerra. Estados Unidos no tomó partido en el conflicto.
El 8 de junio, el Liberty se encontraba en aguas internacionales frente a la península del Sinaí cuando varios aviones de reconocimiento israelíes sobrevolaron la zona esa mañana. El Liberty ondeaba la bandera estadounidense y su número de serie, GTR-5, era claramente visible en la proa y la popa. El ataque comenzó a las 15:05, cuando dos cazabombarderos israelíes Mirage dispararon cañones de 30 mm contra el Liberty. El Liberty estaba armado únicamente con cuatro ametralladoras montadas en cubierta, y algunos miembros de la tripulación intentaron responder al fuego de los aviones atacantes. Estas ametralladoras, así como las antenas de comunicaciones del barco, fueron destruidas rápidamente. Un escuadrón de cazabombarderos israelíes Super Mister siguió poco después, lanzando napalm y ametrallando el barco con fuego de cañón. Gran parte del Liberty quedó en llamas.
Alrededor de las 15:20, tres lanchas torpederas israelíes se aproximaron al buque. Dispararon sus cañones de cubierta contra el Liberty y comenzaron a lanzar torpedos. Según los informes, una explosión causó la muerte de 25 personas e hirió a decenas más. El ataque finalmente se suspendió alrededor de las 16:30. Funcionarios israelíes declararon que fue entonces cuando se percataron de que el buque era estadounidense. Un total de 34 personas a bordo murieron y otras 171 resultaron heridas.
Cuando el presidente estadounidense Lyndon Johnson (presidente 1963-1969 – P.G.) fue notificado del ataque, inicialmente supuso que la URSS era la responsable. Israel pronto informó a Estados Unidos que había atacado al Liberty, confundiéndolo con un barco enemigo. Una investigación posterior del gobierno israelí reveló que el cuartel general naval sabía que el barco era estadounidense al menos tres horas antes del ataque, pero esta información no se transmitió a quienes finalmente autorizaron el derribo del Liberty.
La administración Johnson no refutó públicamente la explicación israelí del ataque. Cuando Johnson publicó sus memorias cuatro años después, volvió a aceptar la explicación del gobierno israelí: «Este desgarrador episodio angustió profundamente a los israelíes», escribe, «como a nosotros». Sin embargo, inmediatamente después del ataque, declaró a un reportero de Newsweek que creía que el ataque había sido deliberado. Creía que el motivo de Israel era impedir la interceptación de las transmisiones israelíes desde el Liberty. (Esto pudo haber sido una venganza por la postura de EE. UU. sobre la Agresión Tripartita de 1956. – P.G.)
MASSIE: «Los israelíes napalmearon la cubierta del USS Liberty y luego ametrallaron los botes salvavidas. Estaban decididos a no dejar sobrevivientes.» Tardó 59 años en que los sobrevivientes del USS Liberty fueran siquiera reconocidos por nuestro gobierno ocupado. Dios bendiga a Thomas Massie.
La mayoría de los altos funcionarios de la administración estadounidense compartían estas sospechas en privado. El director de la NSA, el teniente general Marshall Carter, declaró en una entrevista en 1988 que creía que el ataque "no pudo haber sido otra cosa que deliberado". Muchos sobrevivientes y sus familias también estaban convencidos de que Israel sabía que el barco era estadounidense, y durante décadas continuaron exigiendo una investigación completa del Congreso, sin éxito. En 1997, en el 30.º aniversario del ataque, el capitán William McGonagle, excomandante del Liberty, declaró que durante muchos años quiso creer que el ataque fue "un puro error", pero no pudo aceptar esa explicación. Se unió a las peticiones de una investigación.
El político y académico israelí Michael Oren, exoficial de las FDI que ha escrito extensamente sobre la Guerra de los Seis Días, ha sido un firme defensor de la postura del gobierno israelí. En 2000, escribió un artículo titulado "USS Liberty: Caso cerrado", en el que argumentaba que todos los documentos oficiales desclasificados demostraban claramente que el ataque fue un error.
Sin embargo, el tema sigue siendo controvertido. En 2007, varios oficiales militares y de inteligencia declararon al Chicago Tribune que habían visto cables que indicaban que los israelíes estaban al tanto del ataque al buque estadounidense. "Juraría sobre la Biblia que sabíamos que lo sabían", afirmó Oliver Kirby, subdirector de operaciones de la NSA en el momento del ataque.
sábado, 18 de abril de 2026
Ficha técnica: Grumman TBF Avenger
Grumman TBF Avenger
Grande, brutal y construido para resistir el castigo, el Grumman TBF Avenger fue el avión monomotor más pesado operado desde la cubierta de un portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial. Una tripulación de tres hombres se sentaba tras un potente Wright R-2600 de 1700 hp, transportando un torpedo Mark 13 o 900 kg de bombas desde una bodega interna. Probado en Midway, ayudó a desmantelar la flota japonesa en el Mar de Filipinas y el Golfo de Leyte antes de dedicarse a la caza de submarinos en el Atlántico. Fue la columna vertebral del arma de ataque de la Armada de los Estados Unidos y uno de los bombarderos navales más versátiles de la guerra.
jueves, 9 de abril de 2026
Destructor: USS Eldridge (DE-173), el experimento Philadelphia
USS Eldridge (DE-173)
El USS Eldridge (DE-173), un destructor de escolta de la clase Cannon, fue un buque de la Armada de los Estados Unidos nombrado en honor al teniente comandante John Eldridge Jr., quien dirigió una operación para la invasión de las Islas Salomón.
Fue objeto de un engaño, el "Experimento Filadelfia", en el que el marino mercante Carl Meredith Allen afirmó que la Armada estadounidense había realizado experimentos de camuflaje y teletransportación a bordo del buque en el Astillero Naval de Filadelfia en 1943.
Epítome
John Eldridge Jr. nació en el condado de Buckingham, Virginia, el 10 de octubre de 1903 y se graduó de la Academia Naval de los Estados Unidos en 1927. Tras su entrenamiento de vuelo en Pensacola, Florida, prestó servicio en diversas bases aéreas. Desde el 11 de septiembre de 1941, fue comandante del Escuadrón de Reconocimiento 71, adscrito al portaaviones Wasp (CV-7). El teniente comandante Eldridge murió en combate en las Islas Salomón el 2 de noviembre de 1942. Por su extraordinario heroísmo al liderar el ataque aéreo contra las posiciones japonesas durante la invasión inicial de las Salomón los días 7 y 8 de agosto de 1942, se le otorgó póstumamente la Cruz de la Armada.[1]
Construcción
El Eldridge fue puesto en grada el 22 de febrero de 1943 por la Federal Shipbuilding and Dry Dock Company en Newark, Nueva Jersey. Fue botado el 25 de julio de 1943, con la viuda del teniente comandante Eldridge, la señora John Eldridge Jr., como madrina, y entró en servicio el 27 de agosto de 1943.[2]
Estados Unidos
Nombre: Eldridge
Nombre en honor a John Eldridge Jr.
Encargado en 1942
Astillero: Federal Shipbuilding and Drydock Company, Newark, Nueva Jersey
Puesta en quilla: 22 de febrero de 1943
Botado: 25 de julio de 1943
Entrado en servicio: 27 de agosto de 1943
Bajado del servicio: 17 de junio de 1946
Retirado del servicio: 26 de marzo de 1951
Destino: Vendido a Grecia el 15 de enero de 1951
Características generales
Clase y tipo: Destructor de escolta clase Cannon
Desplazamiento
1240 toneladas largas (1260 t) (estándar)
1620 toneladas largas (1646 t) (a plena carga)
Eslora
93 m (306 pies) total
91 m (300 pies) de eslora de flotación
Manga: 11,23 m (36 pies 10 pulgadas) m)
Calado: 3,56 m (11 pies 8 pulgadas)
Potencia instalada:
4 motores diésel GM Mod. 16-278A
6000 shp (4500 kW)
Propulsión:
4 transmisiones diésel-eléctricas
2 hélices
Velocidad: 21 nudos (39 km/h; 24 mph)
Autonomía: 10 800 millas náuticas (12 400 millas; 20 000 km) a 12 nudos (22 km/h; 14 mph)
Dotación: 15 oficiales y 201 suboficiales
Armamento:
3 cañones Mk. 22 de 76 mm (3 pulgadas)/50 calibres
1 cañón doble Bofors Mk. 1 cañón antiaéreo
8 cañones antiaéreos Oerlikon Mk. 4 de 20 mm
3 tubos lanzatorpedos de 530 mm (1×3)
1 mortero antisubmarino Hedgehog Mk.10 (144 proyectiles)
8 lanzadores de cargas de profundidad Mk. 6
2 raíles para cargas de profundidad Mk. 9
Historial de servicio
Entre el 4 de enero de 1944 y el 9 de mayo de 1945, el Eldridge participó en la crucial misión de escoltar, hasta el mar Mediterráneo, hombres y material para apoyar las operaciones aliadas en el norte de África y el sur de Europa. Realizó nueve viajes para entregar convoyes a salvo en Casablanca, Bizerta y Orán.[2]
El Eldridge zarpó de Nueva York el 28 de mayo de 1945 para prestar servicio en el Pacífico. En julio, de camino a Saipán, detectó un objeto submarino y lo atacó de inmediato, pero no se observaron consecuencias. Llegó a Okinawa el 7 de agosto para realizar escolta y patrullaje locales, y una semana después, al finalizar las hostilidades, continuó prestando servicio de escolta en las rutas Saipán-Ulithi-Okinawa hasta noviembre. El Eldridge fue dado de baja y puesto en reserva el 17 de junio de 1946.[2]
El 15 de enero de 1951, fue transferido a Grecia en virtud de la Ley de Asistencia para la Defensa Mutua, donde prestó servicio como Leon (D54).[2] Leon fue dado de baja el 5 de noviembre de 1992 y el 11 de noviembre de 1999 fue vendido como chatarra a la empresa V&J Scrapmetal Trading Ltd., con sede en El Pireo.[3]
En la cultura popular
El "Experimento Filadelfia" fue un supuesto experimento militar naval realizado en el Astillero Naval de Filadelfia, Pensilvania, alrededor del 28 de octubre de 1943, en el que se pretendía volver invisible al USS Eldridge (mediante un dispositivo de camuflaje) a los observadores humanos durante un breve periodo.[4][5] La historia se considera un engaño: existe una falta general de pruebas del supuesto experimento; la persona que inició el mito —un marino mercante llamado Carl Meredith Allen— se lo transmitió a Morris K. Jessup; y el diario de a bordo y el diario de guerra del Eldridge (conservados en microfilm) demuestran que el barco nunca estuvo en Filadelfia entre agosto y diciembre de 1943.[6]
La película "El Experimento Filadelfia" se basa en la historia del "Experimento Filadelfia" y presenta a dos marineros a bordo del USS Eldridge.
El podcast de audiodrama Ars Paradoxica parte de la premisa de que el Experimento Filadelfia se llevó a cabo, pero no funcionó como se esperaba, creando en su lugar viajes en el tiempo. Debido a esto, las personas solo pueden viajar al pasado, al lugar y momento en que el experimento tuvo lugar originalmente: la cubierta del USS Eldridge en 1943.
La trama de la miniserie de televisión de 2005, El Triángulo, también se basa en la premisa de que el Experimento Filadelfia se realizó, pero no funcionó como se esperaba. En el tercer episodio, se revela que la Marina de los Estados Unidos cree que el experimento a bordo del USS Eldridge en 1943 fue responsable de crear una fisura en el tejido del espacio-tiempo, a la que denominan el Triángulo de las Bermudas.
El audiodrama de Doctor Who, The Macros, explora el Experimento Filadelfia como si el barco hubiera entrado en una dimensión alternativa, pero a costa de la pérdida de su tripulación.
El USS Eldridge aparece brevemente en el episodio "Viaje al Misterio" de la serie Loki de Disney+, ambientada en el Universo Cinematográfico de Marvel (UCM). El episodio sugirió que el Experimento Filadelfia sí se llevó a cabo y que la nave fue teletransportada al Vacío.[7]
viernes, 3 de abril de 2026
SAM naval: RIM-8 Talos
RIM-8 Talos
El RIM-8 Talos es un misil barco-aire estadounidense de largo alcance de la década de 1950. Al ser un modelo temprano, el cohete de aceleración inicial y el motor estatorreactor se ensamblaron a bordo del buque y se cargaron en un lanzador doble, lo que lo convirtió en un cañón naval, ¿o algo así? El sistema era demasiado grande y solo podía instalarse en cruceros. También podía equiparse con una ojiva nuclear.
jueves, 2 de abril de 2026
A-4 Skyhawk: Las pequeñas y poderosas alas
Las pequeñas y poderosas alas del Skyhawk
Las alas del A-4 Skyhawk eran tan diminutas que no era necesario plegarlas para operaciones en portaaviones. Sin embargo, este ágil avión podía transportar 3970 kg de bombas, cohetes y misiles (Shrike ARM), además de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm con 100 proyectiles cada uno. El Skyhawk superaba con creces su peso.
jueves, 19 de marzo de 2026
domingo, 8 de marzo de 2026
Guerra contra Irán 2026: El submarino advirtió al Dena que lo hundiría
Un marinero iraní muerto en el Dena le dijo a su padre que EE. UU. advirtió al barco antes del ataque
Un marinero iraní que murió cuando el buque de guerra Dena fue impactado por Estados Unidos cerca de Sri Lanka había llamado a su padre poco antes, informándole que las fuerzas estadounidenses habían emitido dos advertencias para que la tripulación abandonara el buque, según informó a Iran International una fuente cercana a la familia.
El comandante del buque de guerra de la armada iraní se negó a permitir que la tripulación abandonara el Dena a pesar de la amenaza inminente, añadió la fuente.
El padre del marinero afirmó que algunos tripulantes discutieron con el comandante, y que los 32 tripulantes que sobrevivieron eran principalmente marineros que lograron escapar en botes salvavidas, según la fuente.
Un submarino estadounidense torpedeó el Dena en el Océano Índico el miércoles, a unas 19 millas náuticas del puerto de Galle, en el sur de Sri Lanka, causando la muerte de decenas de marineros y ampliando significativamente la campaña de Washington contra las fuerzas navales iraníes.
El hundimiento del Dena, descrito por el secretario de Guerra de Estados Unidos, Pete Hegseth, como una "muerte silenciosa", marcó la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que Estados Unidos torpedeaba un buque de guerra enemigo.
Cuestiones legales y presión continua
Tras la comunicación del resultado a los miembros, surgieron objeciones sobre la forma en que se había llevado a cabo el proceso legal en llamadas con el presidente de la Asamblea y algunos miembros de la junta directiva.La junta directiva decidió entonces posponer el anuncio oficial hasta una segunda sesión.
Esta segunda sesión está programada para el jueves en línea y se gestionará desde un lugar cercano al santuario de Fátima Masumeh en Qom. Fuentes indicaron que se eligió el lugar porque su significado religioso podría reducir la probabilidad de un ataque aéreo si se conociera su ubicación.
La información recibida por Iran International también indica que la presión amenazante de la Guardia Revolucionaria para persuadir a los representantes de la oposición ha continuado.
Según las fuentes, los comandantes de la Guardia han estado contactando y presionando directamente a los miembros para disuadirlos de boicotear la reunión o expresar su oposición pública.
Las fuentes dijeron que los Guardias argumentan que, dadas las "condiciones especiales" del país y la actual situación de seguridad, el nuevo líder debe ser anunciado lo más rápidamente posible y que cualquier retraso podría empeorar la inestabilidad y profundizar un vacío en la toma de decisiones en la cima del sistema.
viernes, 6 de marzo de 2026
Guerra contra Irán: Hundimiento de la FFG Dena con un torpedo Mk. 48
Imágenes de periscopio de un submarino de la Armada estadounidense torpedeando la fragata iraní Dena frente a las costas de Sri Lanka.
La ojiva de 300 kg del torpedo Mk. 48 se puede ver detonando bajo la popa de la fragata iraní.
lunes, 23 de febrero de 2026
CVN: Clase Forrestal
Primer Superportaaviones – Clase Forrestal
War History
Primer Superportaaviones – Clase Forrestal
Lo que se convertiría en la clase Forrestal surgió como una consecuencia de la cancelación de la clase Estados Unidos. Si bien su propósito había cambiado del ataque estratégico nuclear puro con unas pocas aeronaves grandes a un diseño de propósito general capaz de realizar misiones tácticas con un grupo aéreo mucho mayor de aeronaves más pequeñas, su apariencia era notablemente similar. De hecho, las primeras fotografías de maquetas y concepciones artísticas de ambos diseños son casi idénticas, y la configuración inicial del contrato se asemejaba mucho a la del buque anterior. La principal diferencia exterior residía en una proa cerrada tipo "huracán". El diseño debía contar con una cubierta a ras de suelo con una isla retráctil, cuatro chimeneas a babor y cuatro a estribor, diseñadas para minimizar el efecto de los gases de escape en las operaciones de vuelo, y cuatro elevadores de borde de cubierta: uno a estribor, entre el puente retráctil y las chimeneas, dos a babor y uno a popa. Se instalarían cuatro catapultas: dos a proa y una en cada posición de cintura, a babor y a estribor. El armamento incluía pares de montajes de cañones de 5″ en barquillas a cada cuadra. A medida que avanzaba la construcción del primer buque, se aplicaron otros avances en el diseño de portaaviones, como la cubierta inclinada y las catapultas de vapor, mientras el Forrestal aún se encontraba en construcción.
La idea de inclinar la zona de aterrizaje de la cubierta de vuelo de un portaaviones era simple, pero revolucionaria, y se originó en los británicos. Con la cubierta inclinada, la forma tradicional de aterrizar un portaaviones, una aproximación nivelada con corte de potencia, podía cambiarse a una aproximación con potencia, lo que permitía a los pilotos aterrizar con el tren de aterrizaje de emergencia y aplicar inmediatamente toda la potencia para despegar y volver a intentar la vuelta si era necesario. Cuando se introdujeron los nuevos aviones a reacción después de la Segunda Guerra Mundial, sus motores requerían tiempo para alcanzar su máxima potencia. Una aproximación deficiente a menudo implicaba chocar contra las barricadas para evitar chocar con aviones estacionados hacia adelante. Durante la Guerra de Corea, la primera generación de aviones a reacción de ala recta, con sus velocidades de aproximación relativamente bajas, pudo adaptarse a los portaaviones de cubierta recta existentes. Sin embargo, tras la Guerra de Corea, con la entrada en servicio de la segunda generación de aviones a reacción de ala en flecha, las tasas de accidentes aumentaron de forma alarmante. La Armada estadounidense comenzó a considerar seriamente la cubierta angulada en 1951. En 1952, el Midway y el Wasp recibieron modificaciones superficiales para probar el concepto, y el Antietam, un portaaviones de la clase Essex no modernizado, fue equipado con una cubierta angulada real ese mismo año; el primer aterrizaje con cubierta angulada real se realizó en 1953. Como resultado de la experiencia adquirida, se decidió modificar el diseño del Forrestal para adaptarlo a la cubierta angulada.
Las catapultas hidráulicas utilizadas en portaaviones anteriores estaban llegando a sus límites de diseño, y la Armada estadounidense estaba considerando tecnologías alternativas para adaptarse al creciente peso de los portaaviones. Para una carrera de catapulta más eficiente, se requiere una aceleración casi constante y, dadas las limitaciones de longitud, cuanto menor sea la distancia de frenado, mayor será la carrera de potencia. Mientras los estadounidenses trabajaban en diseños de cargas de pólvora, los británicos trabajaban en diseños de cilindros ranurados propulsados por vapor. La primera catapulta de vapor a escala real se instaló en el HMS Perseus en 1950. Una característica destacada de este diseño era un freno de agua, que podía detener una lanzadera de catapulta de 2276 kg en tan solo 1,5 metros.
La tercera innovación británica que condujo al éxito del diseño de Forrestal fue el sistema de aterrizaje por espejo. Para aprovechar las capacidades que ofrecían la cubierta inclinada y la catapulta de vapor, fue necesario desarrollar un nuevo método para controlar las aeronaves a medida que subían a bordo. Un oficial de señales de aterrizaje (LSO) solo podía controlar una aeronave a la vez, y las limitaciones del ojo humano limitaban el control mediante paletas a un máximo de 800 metros. El sistema británico utilizaba un gran espejo, cóncavo respecto a su eje horizontal, situado junto a la zona de aterrizaje, en el borde de la cubierta de vuelo inclinada. El espejo apuntaba hacia atrás, en el ángulo de la senda de planeo, y estaba montado sobre cardanes conectados al sistema de control de tiro del buque, que estaba giroestabilizado. Esto permitía al espejo compensar cualquier movimiento del buque. A popa del espejo se dirigía una potente fuente de luz, de modo que un cono de luz se reflejaba a lo largo de la senda de planeo. El piloto veía un punto de luz, la "bola", cuando volaba en el centro del haz. Para posicionar la aeronave con mayor precisión, se montó una fila horizontal de luces de referencia a ambos lados del espejo. Si el piloto se encontraba en una posición alta en la senda de planeo, la bola aparecía por encima de las luces de referencia; si se encontraba demasiado bajo, aparecía por debajo de ellas. Posteriormente, el espejo fue sustituido por lentes Frenel y colores a la bola, pero el principio del Sistema Óptico de Aterrizaje (OLS) era el mismo.
Estados Unidos se había diseñado con la premisa de operar un avión a reacción de 45.000 kilos que sucedería al AJ-1 Savage como bombardero nuclear embarcado. (En 1952, Estados Unidos detonó su primera bomba termonuclear. Poco después del armisticio coreano de 1953, los rusos también detonaron lo que se creía una bomba de hidrógeno. Posteriormente, las armas atómicas anteriores se incluyeron bajo el término "armas nucleares", que se generalizó). A medida que se desarrollaban nuevas armas nucleares de menor tamaño, la Oficina de Aeronáutica seleccionó el Douglas A3D Skywarrior de 31.000 kilos (posteriormente conocido como A-3) como su bombardero de ataque pesado en 1949. Con un avión más pequeño, era posible construir un portaaviones más pequeño. Incluso antes del estallido de la Guerra de Corea, el representante Carl Vinson, amigo de la Armada desde hacía tiempo, indicó informalmente que el Congreso podría respaldar un portaaviones más pequeño. Sugirió un límite de tamaño de 60.000 toneladas y, aunque no se elaboraron nuevos planes, la Oficina de Buques (BuShips) continuó estudiando las posibles compensaciones de diseño para que el portaaviones no superara el límite de 60.000 toneladas. Estos estudios sentaron las bases de lo que se convertiría en la clase Forrestal cuando se aprobaran los nuevos portaaviones.
En julio de 1950, tras el estallido de la Guerra de Corea, el secretario de Defensa Johnson ofreció al jefe de Operaciones Navales, el almirante Sherman, un nuevo portaaviones, y en octubre, el secretario de la Armada Matthews aprobó un presupuesto revisado de construcción naval para el año fiscal 1952 (AF52) que incluía al Forrestal. El Forrestal se puso en quilla el 14 de julio de 1952 como CVB-59 (la designación CVB, que significa "portaaviones grande", incluía a los Estados Unidos como CVB-58 y a los portaaviones de la clase Midway). Mientras se colocaba la quilla del Forrestal, el Congreso autorizó un segundo portaaviones grande, el Saratoga. Otro portaaviones grande sería financiado cada año durante los siguientes cinco años. El Saratoga se incluyó en el programa de construcción naval del año fiscal 53, el Ranger en el 54 y el Independence en el 55. Con el resurgimiento del apoyo a los portaaviones, se produjo una redesignación para reflejar su misión en lugar de su tamaño. El nuevo buque (junto con los CVB de la clase Midway, los buques CV de la clase Essex y el Enterprise, descontinuado) fueron reclasificados como portaaviones de ataque CVA el 1 de octubre de 1952. A partir del año fiscal 52, la construcción de un nuevo portaaviones cada año fue un objetivo principal de la Armada. El Estado Mayor Conjunto adoptó el objetivo de una fuerza de 12 portaaviones para el año fiscal 52, que se incrementó a 14 en 1952. Finalmente, se estableció un número de 15 portaaviones en tiempos de paz.
Ezoic
El Forrestal, el primer portaaviones construido después de la Segunda Guerra Mundial, tenía un desplazamiento estándar de 60.000 toneladas, de las cuales 76.600 a plena carga. (El desplazamiento es el peso real del buque, ya que un cuerpo flotante desplaza su propio peso en el agua. El desplazamiento a plena carga incluye el peso del buque con todo el combustible y las provisiones a bordo). Con una eslora total de 313 metros, el Forrestal fue también el portaaviones más grande construido hasta ese momento (a excepción del efímero Shinano japonés de la Segunda Guerra Mundial) y fue el primero en ser diseñado específicamente para albergar aviones a reacción. En comparación con un portaaviones modernizado de la clase Essex, el Forrestal tenía una capacidad significativamente mayor: un 70 % más de combustible para buques (2,5 millones de galones frente a 1,5 millones), un 300 % más de combustible de aviación (1,3 millones de galones frente a 440 000), un 154 % más de munición de aviación (1650 toneladas frente a 650) y un 15 % más de almacenamiento de armas nucleares (150 toneladas frente a 130). Gracias a las capacidades del Forrestal, se produjo una notable mejora en la eficacia de las operaciones aéreas, lo que permitió una rápida rotación de aeronaves y una mayor seguridad. Estudios determinaron que su tamaño y diseño le permitieron operar el 96 % del año, en comparación con el 60 % de un portaaviones de la clase Essex, y las tasas de accidentes aéreos se redujeron a la mitad. La propulsión la proporcionaba una planta de turbina de vapor de 260.000 caballos de fuerza (SHP) con cuatro ejes, cuatro turbinas de vapor y ocho calderas Babcock & Wilcox capaces de impulsarlo a 33 nudos. El Forrestal, primer buque de su clase, contaba con una planta de 600 libras por pulgada cuadrada (psi), pero todos los buques posteriores contaban con sistemas de 1.200 psi que proporcionaban 280.000 SHP. (Los sistemas de caldera de 1.200 psi se introdujeron en 1954 y ofrecían mayor eficiencia, menor peso, menor volumen y un mantenimiento simplificado en comparación con los sistemas de 600 psi de la Segunda Guerra Mundial).
Ezoic
Los portaaviones de la clase Forrestal estaban armados con ocho cañones automáticos de doble propósito (objetivo aire/superficie) Mark 42 de calibre 5″/54, de dos sponson en cada cuadrante. Generalmente se controlaban remotamente desde un Sistema de Control de Fuego de Cañón Mark 68, o localmente desde el montaje en la estación de Control Único (OMC). (En la terminología de cañones navales estadounidenses, 5″/54 indica un cañón que dispara un proyectil de cinco pulgadas de diámetro y un cañón de 54 calibres de longitud, es decir, la longitud del cañón es de 5″ × 54 = 270″). Los montajes de cañones autocargables pesaban aproximadamente 60 toneladas cada uno, incluyendo dos tambores bajo el montaje con capacidad para 40 cartuchos de munición de casquillo semifijo (el proyectil y la carga son independientes). La cadencia de fuego máxima era de 40 disparos por minuto; el alcance máximo era de aproximadamente 13 millas náuticas y la altitud máxima era de aproximadamente 50.000 pies. A medida que aumentaban las amenazas de aeronaves y misiles, estas armas perdieron eficacia y fueron posteriormente retiradas y sustituidas, en la mayoría de los casos, por lanzamisiles Mark 29 NATO Sea Sparrow y montajes de cañones Mark 15 Phalanx de 20 mm del Sistema de Armas de Cercanía (CIWS). Los sponsons delanteros también creaban efectos de impacto con mal tiempo, lo que reducía la velocidad debido a la pulverización. La mayoría de los montajes delanteros de 5″ se retiraron en la década de 1960, y los sponsons fueron retirados o rediseñados.
La filosofía de diseño anterior de los portaaviones estadounidenses establecía que la cubierta del hangar sería la principal cubierta de resistencia y la cubierta de vuelo, la superestructura que la cubría. En la jerga naval estadounidense, la cubierta del hangar era la primera cubierta y las cubiertas inmediatamente inferiores eran la segunda, la tercera, etc. Por encima de la cubierta del hangar se encontraban los "niveles": la cubierta del castillo de proa era el nivel "01", la cubierta de galería el nivel "02" y la cubierta de vuelo el nivel "03". En las clases Essex y Midway, esto resultó en una altura libre de la cubierta del hangar de 17'6". Los laterales del hangar se mantenían abiertos para una ventilación máxima y permitir que las aeronaves se calentaran en la cubierta. En la clase Essex, la protección del blindaje provenía principalmente de la cubierta blindada del hangar; en la clase Midway, la cubierta de vuelo también estaba protegida por blindaje. En la clase Forrestal y posteriores, la estructura de soporte de los laterales del barco llegaba hasta la cubierta de vuelo, que se convirtió en la principal cubierta de refuerzo, además de proporcionar protección del blindaje. La cubierta de vuelo se encontraba ahora en el nivel "04", lo que resultaba en una altura libre del hangar de 7,6 metros. Dado que los laterales del casco del barco formaban parte de la estructura portante, las grandes aberturas en los laterales del casco para los elevadores de borde de cubierta debían diseñarse cuidadosamente para no debilitarlo.
El hangar contaba con dos juegos de mamparos deslizantes que permitían dividir la cubierta en tres compartimentos para contener explosiones e incendios. Había dos salas de espera para la tripulación aérea con capacidad para 25 hombres en la cubierta de la galería, que permitían a la tripulación acceder a la proa y al centro. Catapultas, una sala para 60 hombres en la galería central, junto al Centro de Información de Combate (CIC), y cuatro amplias salas de preparación (dos para 60 y dos para 45 hombres) bajo la cubierta del hangar, con escaleras mecánicas para acceder a la cubierta de la galería.
Ezoic
El cambio de diseño para incluir una gran superestructura de isla resolvió muchos de los problemas planteados por el diseño de cubierta enrasada, con sus conductos de humo para los gases de chimenea, puente retráctil y mástiles electrónicos. El conjunto electrónico de la nueva isla incluía un gran radar de altura SPS-8 sobre un pedestal en la timonera y un enorme mástil que albergaba un radar de búsqueda aérea SPS-12 con una baliza de Navegación Aérea Táctica (TACAN) en su parte superior. Un segundo mástil de gran tamaño albergaba antenas de contramedidas electrónicas (ECM). Ambos mástiles estaban articulados para poder abatirse (el mástil central, más grande, se plegaba a babor y descansaba sobre la cubierta de vuelo, mientras que el mástil más pequeño se plegaba a popa) para el paso bajo el Puente de Brooklyn, un requisito para los grandes buques de guerra en El tiempo para tener acceso al Astillero Naval de Nueva York en Brooklyn. Se instaló un radar de aproximación controlada por portaaviones (CCA) SPN-8 en el extremo de popa de la isla.
Tanto el Forrestal como el Saratoga se construyeron con dos catapultas de vapor C-7 en la proa y dos catapultas C-11 en el sponson de cubierta inclinada de babor. La C-7 era una catapulta de cilindro ranurado de alta capacidad, diseñada originalmente para usar cargas de pólvora y rediseñada como catapulta de vapor debido al éxito de las catapultas de vapor británicas. La versión original utilizaba vapor de 600 psi debido a las limitaciones del sistema de propulsión del Forrestal. Las versiones posteriores utilizaban vapor de 1200 psi. La C-11 fue la primera catapulta de vapor estadounidense y se basó en el sistema británico BXS-1, pero con mayor presión de vapor. Cuando la catapulta C-11, que debía estar en el sponson de estribor en el diseño original de cubierta a ras, se trasladó a babor del sponson inclinado... En la cubierta, esto creó un problema, ya que, por razones estructurales, las vías de las dos catapultas debían estar muy juntas. Operacionalmente, esto significaba que las aeronaves podían posicionarse en las catapultas de cintura al mismo tiempo, pero no podían ser lanzadas simultáneamente. Buques posteriores de la clase Forrestal, el Ranger y el Independence, estaban equipados con cuatro catapultas C-7.
El mecanismo de detención de un portaaviones limita el rendimiento de las aeronaves, ya que como el tamaño de la cubierta de vuelo y la capacidad de la catapulta. Los portaaviones de la clase Forrestal estaban equipados con sistemas Mark 7, que representaban mejoras respecto a los diseños Mark 4 de la Segunda Guerra Mundial y Mark 5 de posguerra, capaces de detener una aeronave de 22.760 kg (hasta 27.660 kg en caso de emergencia) a 105 nudos (195 km/h).<sup>19</sup> Al cambiar el diseño de una cubierta axial a una cubierta en ángulo, se redujo el número de plataformas colgantes transversales, lo que redujo el número de motores de tren de aterrizaje necesarios, ahorrando peso y espacio. Originalmente, había seis plataformas colgantes, pero posteriormente se redujeron a cuatro.
La vida de un buque de guerra pasa por muchas etapas, desde su diseño aprobado hasta su puesta en servicio. A mediados de la década de 1950, cuando se construyeron el Forrestal y sus gemelos, existían varios astilleros comerciales, así como astilleros navales, capaces de construir buques de guerra tan importantes como portaaviones. Aunque muchos componentes del buque se hayan ensamblado previamente, la colocación de la quilla es el reconocimiento simbólico formal del inicio de su construcción. La botadura es el momento en que el buque entra al agua por primera vez y, según la tradición, se bautiza rompiendo una botella de champán en la proa mientras se desliza por las vías de construcción con un chapoteo. Entre 12 y 18 meses antes de la entrega del buque a la Armada, se selecciona y se asigna a la tripulación de precomisionamiento (marineros que eventualmente tripularán el buque). El resto de la tripulación suele llegar poco antes de la entrega. Las pruebas de mar son una serie de pruebas intensivas para demostrar que el rendimiento del buque cumple con los requisitos de la Armada y que todo el equipo instalado a bordo funciona correctamente. Los buques de nueva construcción también se someten a pruebas de construcción y pruebas de aceptación antes de la entrega, momento en el que la custodia oficial del buque pasa del astillero a la Armada. La ceremonia de puesta en servicio marca la aceptación de un buque como unidad operativa de la Armada, y con el izamiento del gallardete de puesta en servicio, el buque cobra vida mientras la tripulación lo tripula ceremonialmente. A partir de entonces, el buque pasa a denominarse oficialmente Buque de los Estados Unidos (USS).
El Forrestal se encargó a la Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia, mientras que el Saratoga se encargó al Astillero Naval de Nueva York (conocido localmente como Brooklyn Navy Yard). Aparte de las plantas motrices de 1200 psi y algunos otros cambios de detalle, ambos buques eran muy similares en apariencia. El Ranger y el Independence, que les siguieron, tenían el mismo diseño básico, pero entre los cambios más notables estaban sus popas cerradas, en comparación con las popas con muescas de los dos primeros. El Ranger tenía barandillas de cañón de proa de forma diferente a las del Forrestal y el Saratoga, y las conservó tras retirar sus cañones de 5″ de proa. Contaba con un elevador de aluminio totalmente soldado a babor, a diferencia de las estructuras de acero de los demás buques de la clase Forrestal. Además, debido a la ligera modificación del ángulo del extremo de popa en la cubierta de vuelo, su eslora total aumentó a 325 metros. El Ranger se construyó en Newport News y el Independence en el Astillero Naval de Nueva York. Para agilizar su construcción, el Ranger se inició en un dique seco más pequeño y, unos cuatro meses después, su casco parcialmente terminado se trasladó al dique seco más grande donde se había construido el Forrestal. El Independence comenzó su construcción en un dique seco, con la proa orientada hacia la cabecera del dique, para permitir el transporte de material por una rampa para camiones desde la cabecera del dique hasta la cubierta del hangar en la popa. La isla y las barandillas no se instalaron para evitar interferencias con una grúa puente. También fue trasladado a otro dique seco para su construcción final.
Ezoic
El Forrestal fue botado en Newport News el 11 de diciembre de 1954, patrocinado por Josephine Forrestal, viuda del Secretario de Defensa Forrestal, y entró en servicio el 1 de octubre de 1955. Justo antes de su puesta en servicio, el coste de construcción del Forrestal se estimaba en 218 millones de dólares. A medida que otros buques le seguían, el creciente coste de construcción y operación de buques de este tamaño se convertiría en el centro del debate tanto en la Armada como en el Departamento de Defensa. Desde su puerto base en Norfolk, el Forrestal pasó su primer año de preparación en intensas operaciones de entrenamiento frente a los cabos de Virginia y en el Caribe, operando a menudo desde Mayport, Florida. Como el primero de su clase, una parte importante de este proceso fue la formación de aviadores en el uso de sus instalaciones avanzadas. En noviembre de 1956, zarpó de Mayport para operar en el Atlántico oriental durante la Crisis de Suez, listo para entrar en el Mediterráneo si era necesario, y regresó a Norfolk en diciembre. En enero de 1957 zarpó hacia su primero de muchos despliegues con la Sexta Flota en el Mediterráneo.