La esfera del sonar de proa de un submarino de ataque nuclear clase Seawolf de la Marina de los EE. UU. durante el ensamblaje o mantenimiento.
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sábado, 27 de diciembre de 2025
SSN: El sonar esférico de la clase Seawolf
La esfera del sonar de proa de un submarino de ataque nuclear clase Seawolf de la Marina de los EE. UU. durante el ensamblaje o mantenimiento.
miércoles, 24 de diciembre de 2025
¿La vuelta de los acorazados? Clase Trump
Acorazado clase Trump
La clase Trump (alternativamente, la clase Defiant) es una clase propuesta de acorazados con misiles guiados para la Armada de los Estados Unidos anunciada por el presidente estadounidense Donald Trump durante una conferencia de prensa en diciembre de 2025. Una vez comisionada, se espera que la clase agregue una opción de misil de crucero con capacidad nuclear a la flota de superficie de la Armada de los Estados Unidos.
Historia
Antecedentes
El USS Missouri, clase Iowa, en 1991 tras regresar de la Guerra del Golfo. Los buques de la clase Iowa se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial y fueron los últimos buques operados por la Armada de los EE. UU. en ser clasificados como acorazados.
El USS Zumwalt en 2016. Los destructores de la clase Zumwalt son los buques de combate de superficie más grandes que opera actualmente la Armada de los EE. UU. y fueron diseñados en parte para reemplazar el apoyo de fuego y otras capacidades de la clase Iowa.
La Armada no ha tenido un acorazado en servicio desde el retiro del acorazado USS Missouri, clase Iowa, en 1992, y no ha habido planes para nuevos acorazados desde la cancelación de la clase Montana en 1943.
El retiro de la clase Iowa provocó un debate sobre cómo la Armada debería reemplazar sus capacidades; el destructor clase Zumwalt se desarrolló para reemplazar su función de apoyo de fuego, pero la clase fue cancelada después de que solo se construyeran tres buques. La clase Zumwalt es actualmente el buque de combate de superficie más grande operado por la Armada de los Estados Unidos, aunque los portaaviones y los buques de asalto anfibio suelen ser de mayor tamaño.
Anuncio
El 22 de diciembre de 2025, Donald Trump anunció la construcción inicial de dos buques, con un total de 10 previstos para entonces, y planes para construir entre 20 y 25 como parte de la "Flota Dorada". El primer buque se llamará USS Defiant (BBG-1). El secretario de la Armada de los Estados Unidos, John Phelan, declaró que los buques portarán cañones convencionales y misiles de crucero con armas nucleares.
El anuncio de la clase se produce en medio de advertencias de funcionarios estadounidenses de que la construcción naval china ha superado a la de Estados Unidos en capacidad y producción, y forma parte del objetivo de la administración Trump de ampliar la Armada de los Estados Unidos y revitalizar la industria de la construcción naval estadounidense. Trump declaró que los buques se construirán en el país en el Astillero Hanwha Philly, propiedad del conglomerado surcoreano Hanwha Group.
Armamento planificado
Representación gráfica del armamento que transportaría un buque de la clase Trump
Se prevé que los buques de esta clase incluyan, como parte de su batería principal, un sistema de misiles de crucero nucleares lanzados desde la superficie (SLCM-N), un sistema de misiles hipersónicos de ataque rápido convencional (CPS) de 12 celdas y un sistema de lanzamiento vertical (VLS) Mark 41 de 128 celdas. Una batería secundaria constará de un cañón de riel electromagnético de 32 megajulios, dos cañones de 5 pulgadas y un par de láseres de 600 kW. También habrá una batería defensiva con dos lanzadores RAM, cuatro cañones de 30 mm, cuatro láseres ODIN y dos sistemas antidrones. Los buques también contarán con un hangar cerrado para aeronaves VTOL como el V-22 Osprey y otras futuras aeronaves tripuladas y no tripuladas de despegue vertical.
Controversias
El nombre de la clase Trump desafiaría las convenciones estadounidenses de nomenclatura de buques —aunque se aplican de forma desigual—, que establecen que los portaaviones lleven el nombre de presidentes y los acorazados, el de estados. Casi todos los portaaviones actuales del servicio llevan el nombre de excomandantes en jefe, incluido el USS Gerald R. Ford.
El analista de CNN, Stephen Collinson, afirma que la adquisición de la clase Trump probablemente reavivaría el debate sobre el retiro de los acorazados. Algunos expertos han comentado que este tipo de buque está obsoleto y que nunca se construirá ninguno de esta clase.
sábado, 20 de diciembre de 2025
US Navy: La nueva FFG será un desarrollo de un OPV de la Guardia Costera
SECNAV: Nueva fragata se basará en el escampavías de seguridad nacional, la primera FF(X) construida en Ingalls
Sam LaGrone || USNI
Representación artística de la fragata FF(X) propuesta. Imagen de la Marina de los EE. UU.
Esta publicación se ha actualizado con una representación del diseño propuesto de la FF(X).
La clase Legend de la Guardia Costera de los EE. UU. servirá como base para un nuevo programa de fragatas de la Marina, anunciaron el viernes en redes sociales el Secretario de la Marina, John Phelan, y el Jefe de Operaciones Navales, Almirante Daryl Caudle.
Tras la cancelación el mes pasado del programa de fragatas clase Constellation en Fincantieri Marinette Marine, la Armada seleccionó el cúter de 4000 toneladas de Ingalls Shipbuilding de HII como base para el nuevo programa FF(X), declaró Phelan en el video publicado en "X".
"Cumpliremos con la misma premisa de guerra y aprovecharemos la base industrial estadounidense para lograrlo: competencia, responsabilidad y una producción real de acero en el agua", declaró Phelan. "Para alcanzar su velocidad y escala, he ordenado la adquisición de una nueva clase de fragata basada en el diseño del cúter de seguridad nacional clase Legend de HII, un buque de probada eficacia construido en Estados Unidos que ha protegido los intereses de Estados Unidos tanto en el país como en el extranjero".
El nuevo diseño de la fragata se centrará en diseños y astilleros estadounidenses, afirmó Caudle.
"Otros países siempre priorizarán sus propias flotas, no a nosotros, buques que dependen de la industria extranjera", concluyó. Por eso, este es un diseño estadounidense, respaldado por trabajadores y proveedores estadounidenses, y una red consolidada de logística y mantenimiento. Así, dondequiera que navegue el buque, cuando la bandera estadounidense atraca en puerto, lo hace con el firme respaldo de la industria estadounidense.
Dos oficiales de la Armada declararon a USNI News esta semana que el servicio tiene la intención de adjudicar a HII un contrato de suministro exclusivo para el programa FF(X) con el fin de cumplir con el último Estudio de Requisitos de la Fuerza de Batalla lo antes posible.
"Inicialmente, contrataremos el buque líder exclusivamente a Ingalls, pero pasaremos a la competencia lo antes posible", declaró un alto funcionario a USNI News.
La semana pasada, en el Foro de Defensa del Instituto Naval de EE. UU. en Washington, Jason Potter, subsecretario de la Armada para investigación, desarrollo y adquisiciones (RDA), afirmó que el servicio basaría la nueva fragata en un diseño existente con cambios mínimos.
"Creemos que la futura fragata podrá estar en el agua en 2028. Este enfoque de diseño nos permitirá construir en varios astilleros utilizando una metodología similar de construcción a pedido", concluyó. Este programa de buques surge después de que Caudle, a principios de este año, aprobara los requisitos de alto nivel para esta nueva clase de fragata, según informaron los altos funcionarios.
“El diseño, con pocas adaptaciones, cumplirá con los requisitos del CNO para un pequeño buque de combate de superficie”, declaró el alto funcionario. “El requisito actual de fuerza de combate es de 73, de los cuales estamos cubriendo menos de un tercio. Por lo tanto, esta es una oportunidad para construir un buque que sabemos construir, mantener y tripular”.
I have directed a new Frigate class as part of @POTUS Golden Fleet. Built on a proven American design, in American shipyards, with an American supply chain, this effort is focused on one outcome: delivering combat power to the Fleet fast. pic.twitter.com/ovnASiHYaF
— Secretary of the Navy John C. Phelan (@SECNAV) December 19, 2025
La reducción de los requisitos para la nueva clase de buque surgió de una revisión, liderada por la Armada, de las necesidades del servicio marítimo a corto plazo para apoyar misiones de menor prioridad que requieren buques de guerra más capaces. El diseño tendrá capacidad para unos 140 marineros.
“Consideraron lo que ha estado sucediendo en la Quinta y Cuarta Flota de EE. UU. como áreas ejemplares donde esta plataforma ayudaría a aliviar la carga de nuestros destructores para que pudieran centrarse en algunas de las misiones de mayor envergadura”, declaró un segundo alto funcionario a USNI News. Uno de los pocos cambios que la Armada pretende realizar al diseño del NSC es construir una plataforma sobre la cubierta abierta para paquetes de misión en contenedores, según informaron los funcionarios. Por ejemplo, el Ejército y Lockheed Martin desarrollaron el sistema de lanzamiento vertical MK-70 Typhon con las dimensiones de un contenedor de 12 metros. La Armada está desarrollando más paquetes en contenedores que puedan intercambiarse entre buques.
"Esto se implementará inmediatamente en el primer vuelo de buques que estará disponible", declaró el primer alto funcionario a USNI News. "Esos contenedores podrían realizar diversas misiones. Es un elemento fundamental del diseño de la futura fuerza. Además, buscaríamos implementar en el futuro elementos de instalación más invasiva, como equipos de guerra antisubmarina".
USCGC Stratton (WMSL-752) realiza ejercicios de paso con la lancha patrullera KN Belut Laut-406 de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia y el MSRV Bastion de la Armada de la República de Singapur el 22 de mayo de 2023. Foto de la Guardia Costera de EE. UU.
Phelan canceló la clase Constellation el mes pasado para que la Armada pudiera buscar otras clases de buques con mayor rapidez. La reducción de cuatro buques de la clase, pero permitirá a Fincantieri Marinette Marine continuar la construcción de los dos primeros buques para que el astillero pueda mantener su fuerza laboral, según informó previamente USNI News.
El programa se enfrentó durante mucho tiempo a problemas, incluyendo dificultades con la fuerza laboral en el astillero de Marinette, Wisconsin, y las continuas modificaciones de la Armada al diseño original de la fragata multimisión FREMM extranjera.
Basado en el diseño FREMM durante su servicio en las armadas francesa e italiana, el diseño de la clase Constellation requirió modificaciones para cumplir con los estándares de supervivencia de la Armada estadounidense.
El diseño de la clase Constellation contaba con un sistema de lanzamiento vertical MK-41 de 32 celdas, un robusto conjunto de armas antisubmarinas y un radar de búsqueda aérea basado en el AN/SPY-6. El casco inicial del FF(X) prácticamente no sufrirá modificaciones con respecto a los sistemas del NSC, según informaron las autoridades a USNI News.
HII ha reducido la producción de NSC desde que la Guardia Costera canceló el último NSC a principios de este año.
En un comunicado a USNI News, HII destacó los mil millones de dólares en inversiones de capital que ha invertido en Ingalls y afirmó que el astillero tiene la capacidad para construir el nuevo casco.
"Esperamos apoyar a la Armada en este programa crucial", declaró Chris Kastner, presidente y director ejecutivo de HII, en un comunicado. La velocidad es fundamental, y el diseño del buque del NSC es estable y factible, lo que permitirá cronogramas predecibles. Tengo plena confianza en el equipo de Ingalls para ejecutar este programa y en nuestros continuos esfuerzos con nuestros socios para expandir con éxito la base industrial de construcción naval de EE. UU. y satisfacer las necesidades de la Armada.
jueves, 11 de diciembre de 2025
El USS Pennsylvania (BB-38) en la explosión nuclear de Bikini
El USS Pennsylvania (BB-38) en la explosión nuclear de Bikini
El acorazado USS Pennsylvania (BB-38) en Bikini Atoll, 15 de junio de 1946, durante las pruebas de bomba atómica.
Como parte de la Operación Crossroads, Pennsylvania estaba entre los barcos posicionados para evaluar los efectos de las explosiones nucleares en los buques de la Marina.
Aunque fuertemente reforzada por su servicio anterior en la Segunda Guerra Mundial, ella, al igual que muchos de la flota, estuvo expuesta a un poder destructivo sin precedentes.
sábado, 15 de noviembre de 2025
US Navy: El salvamento desastroso del H-3 y el Milwuakee
Un salvamento memorable
Por Luis Jar Torres
Publicado en la Revista General de Marina, en el número de Noviembre de 2000 y en http://www.grijalvo.com/index.htm y publicado aqui por permiso del autor. Revista General de Marina
Hace ya muchos años una historieta estuvo a punto de matarme de risa. Trataba de una anécdota real ocurrida durante una solemne procesión religiosa en la que sus no menos solemnes participantes marchaban en fila india, un tanto rígidos y saturando la atmósfera con sus cánticos. Entre nota y nota, una encopetada señora se las arregló para introducir el altísimo tacón de aguja de uno de sus zapatos hasta el fondo de una rejilla y, tras intentar en vano extraerlo discretamente con el pie, optó por no perder paso, nota ni compostura y continuar la procesión semidescalza. Pero el caballero que la seguía se había hecho cargo de la situación en décimas de segundo: en un habilísimo quiebro asió el zapato, lo recuperó de un fuerte tirón y siguió marchando sin dejar de cantar ni hacer apenas extraños con el paso aunque, eso sí, con la postura un tanto forzada a causa de la aparatosa rejilla adherida al zapato que ahora atenazaba firmemente en su mano. Y así, con toda solemnidad, siguiendo el paso mientras cantaba y con la mirada al frente, la señora que seguía al gentil caballero se fue por el agujero.
El año pasado, leyendo una monografía sobre accidentes marítimos en la armada norteamericana, volví a reír con ganas ante uno en concreto cuya “divertida” concatenación de errores me trajo a la memoria la historia anterior. Soy consciente de que, en su momento, tal accidente no debió resultar especialmente divertido a sus protagonistas, pero hablamos de un suceso ocurrido hace casi un siglo cuyas únicas víctimas fueron los egos de los afectados. A fin de cuentas la risa, aunque objetivamente beneficiosa, va asociada de modo casi infalible a la exposición de un congénere a una situación ridícula si no a algo peor, no hay más que oír cualquier chiste. O sin ir más lejos, repasar la historia anterior. Muy gracioso el caballero públicamente abochornado y desfilando rejilla en mano, para mondarse de risa la pobre señora partiéndose la crisma. Confío por tanto en que nadie que haya reído con chistes en los que el protagonista cae por un precipicio o es perseguido por un león me acuse de crueldad por encontrar elementos cómicos en una historia en la que no hubo descalabros corporales. Como se verá en la bibliografía, este artículo, aunque contrastado y enriquecido con otras fuentes, se basa esencialmente en un relato de Kit y Carolyn Bonner subtitulado “A $7 Million Comedy of Errors”. En su honor estructuraré la “comedia” en actos y... ¡que se alce el telón!
Primer acto: Perder un submarino
Supongo que, quien más quien menos, sitúa San Francisco de California en el mapa. Si salimos del Golden Gate y navegamos unos 360 km a vuelo de pájaro hacia el NNE llegaremos a la ciudad de Eureka, cerca ya del límite de California con Oregón. Es un importante centro maderero situado en el interior de Humboldt Bay, una bahía donde, por desgracia, los buques no pueden acceder a vuelo de pájaro como nosotros, sino apuntando correctamente a su más o menos estrecha entrada. Y en verdad que es una desgracia, pues los navegantes locales padecen bancos de arena que navegan por su cuenta, traicioneras corrientes, nieblas de aúpa, rompientes de notable fama y renombre y, finalmente, el mal carácter e imprevisibilidad de las aguas locales. Todo esto, y las arruinadas carreras de 27 colegas que por aquellas fechas ya habían perdido su buque en la zona, debía ocupar los pensamientos del agobiado Comandante del submarino USS H-3 cuando, a primera hora de la mañana del sábado 16 de diciembre de 1916, intentaba “apuntar correctamente” hacia la entrada de Humboldt Bay recalando entre una densa niebla y la humareda producida por la industria maderera local.
Tras considerable desgaste de pestañas uno de los serviolas anunció, para alivio del Comandante, que veía “humo por la proa” (algo que en 1916 solía significar “vapor a proa”). La presencia de compañía parecía indicar que iban por buen camino, fue una pena que el humo anunciado por el serviola procediera de la chimenea del aserradero Hammond que, como atinadamente señalan en su relato Kit y Carolyn Bonner, estaba situado en tierra. Pero todavía fue más penoso que, con niebla y el sol de cara, las dunas que tenían ante sus narices se confundieran con la mar y que el ruido de los diesel camuflara el de las rompientes. Un minuto más tarde el submarino, al igual que la chimenea de la serrería, también estaba en tierra, sólidamente clavado en la playa y “sumergido” en un turbador vapuleo de rompientes. Mientras bajaba presto por la escotilla de la vela huyendo de las “aguadillas” y en compañía de la guardia de puente, su desdichado Comandante ya debía tener dos cosas claras, que había “recalado” en Samoa Beach (un pelín al N) y que se había convertido en el "colega nº 28”.
El submarino H-3 poco después de varar en la playa (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)
Aunque se trató de enviar una petición de auxilio por radio, al poco falló la energía eléctrica y el auxilio acabó llegando por una vía más acorde con el espíritu de esta historia: tres niños que iban a la escuela vieron el submarino en la playa y, alucinados, se lo contaron a su maestro, quien les indicó que avisaran desde el teléfono del aserradero a la estación de salvamento del Coast Guard en Humboldt Bay. Inicialmente, el personal del Coast Guard consideró muy peligroso un salvamento desde la mar pero, hacia las 1500, tras colocar tres guías a bordo desde tierra con cañón lanzacabos y cosechar tres fracasos al intentar tender el andarivel por los movimientos del submarino y la precaria situación de su dotación, barrida por las olas, el equipo de salvamento obsequió al público con una exhibición de virtuosismo botando una embarcación desde la playa, cruzando las rompientes con ella y consiguiendo colocar un andarivel en el submarino. Poco después toda la dotación estaba en tierra, con la faz un tanto verdosa tras las emociones del día si hemos de creer el relato.
El H-3 había entrado en servicio el 16 de enero de 1914, tenía 30 mts de eslora y apenas si desplazaba 358 tons en superficie. La armada norteamericana debió razonar que a): dado que ni siquiera habían disfrutado tres años del juguete no procedía “olvidárselo” en la playa, b): dado que era más bien pequeñajo con un pequeño tironcito volvería a estar a flote y c): dada la proverbial resistencia al vapuleo del casco de un submarino, con una capa de pintura quedaría como nuevo. No era un mal razonamiento y de hecho dos de las tres premisas se demostraron correctas, pero aún faltaban treinta y dos años para que naciera (casualmente en California) el descubridor de “La Ley de Murphy” y, por ello, en este asunto la US Navy jugaba con desventaja. En pocos días se presentaron ante la playa el remolcador USS Iroquois y el monitor costero USS Cheyenne (nodriza del H-3) para intentar dar al pequeño submarino el “tironcito” del apartado b) con los 3.400 HP que sumaban entre ambos antes de que la arena, que ya se lo estaba comiendo, se lo tragara del todo. Tras ímprobos esfuerzos para Navidades sólo habían conseguido revirarle un poco la popa y el H-3 dio la bienvenida a 1917 tomando las uvas en la playa.
Como todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la Mercer-Fraser Lumber Co (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000 dólares. No sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”. Bueno, puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!, que diría Groucho Marx). Pero hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua (en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman. Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no?. Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del Milwaukee.
Segundo acto: Perder el crucero
El USS Milwaukee (C-21) ya había nacido con vocación de segundón y, además de ser el segundo de su nombre en la marina de los Estados Unidos, era el segundo de los tres cruceros protegidos de la clase St. Louis, una familia poco exitosa armada con un batiburrillo de piezas cuya disposición podría considerarse un paso atrás con respecto al Brooklyn (sí, el que nos vapuleó en Santiago) y cuya protección de “celulosa” (léase madera) podría considerarse una mala herencia del Olympia (sí, el que nos vapuleó en Cavite). Como además le habían puesto la quilla en 1902, cabe pensar que en su diseño habrían influido las “lecciones” de la Guerra Hispano-Norteamericana, tan obsoletas como las escuadras que allí nos fueron machacadas. En esta tesitura tiene su gracia imaginarnos al Milwaukee como una secreta venganza de Montojo, lo cierto es que entró en servicio en diciembre de 1906, pasó a la reserva en 1908 y fue decomisionado en 1910. Tras volver al servicio activo en 1913, estaba siendo reacondicionado como nodriza de submarinos en el Arsenal de Mare Island cuando la quilla del H-3 estableció contacto con la patria por lo que, sin haber terminado su reconversión en buque nodriza, el desconcertado crucero hubo de emprender viaje el 6 de enero hacia Humboldt Bay, ahora reconvertido en buque de salvamento. No parece una unidad a la que se tomara muy en serio, leo que “in command of the overall expedition” figuraba el “Lieutnant W.F.Newton”, al que quiero suponer más bien “Lt. Cdr.” que “Lt. Jr. Gr.”, y ¡horror!, que “no one in the expedition was familiar with large-scale salvage”.La travesía transcurrió sin novedad y el Milwaukee se reunió frente a Samoa Beach con el Iroquois y el Cheyenne, que ya estaban desarrollando una considerable barba desde el mes anterior por aquellos parajes. El área de trabajo era una playa de orientación NE-SW con fuertes corrientes paralelas a tierra, bancos de arena que cambiaban de situación de un día para otro, una mar de fondo cuyo “fetch” llegaba hasta el Japón y las típicas rompientes a las que se debe que el surf sea un invento californiano. La idea era fondear el crucero con las dos anclas espiadas y tender un grueso cable de acero entre una de las piezas artilleras de popa y el submarino. A la hora H, fijada para la segunda pleamar del día 13 de enero, con el Iroquois firme en la amura de estribor del crucero para evitar que su proa abatiera hacia el SW con la corriente y el más potente Cheyenne por la aleta de babor para ayudar a tirar, se daría avante y se intentaría sacar al submarino. Debo confesar que las dos únicas descripciones detalladas de la maniobra que he podido localizar incurren en una imprecisión importante: el papel de las anclas, que en todo caso trabajarían sobre un fondo de arena.
El “Milwaukee” (a la izda.de la fotografía) preparándose para dar remolque al submarino H-3 varado en la playa (Foto U.S.Naval Historical Center)
El plan de Newton causó una fuerte impresión (negativa) al Coast Guard y a los pescadores locales, cuyas relaciones con Samoa Beach estaban marcadas por el saludable mosqueo que sólo se consigue tras algunos centenares de experiencias desagradables. Y entonces la mar, que debía estar de excelente humor tras zamparse un submarino, concedió a Newton otra oportunidad en forma de serio “toque”. Con el Milwaukee ya fondeado a unas cuatro esloras de la primera línea de rompientes, y justamente cuando la lancha prestada por el Coast Guard estaba a punto de llegar a la playa con el cabo mensajero, una enorme ola levantó al crucero dejando al descubierto sus hélices, e incluso la quilla en buena parte de su eslora. Instantes después mensajero, lancha y lancheros eran indignamente arrojados a la playa en desordenado revoltijo. Cuentan las crónicas que los expertos locales rogaron encarecidamente a Newton que desistiera de su plan, pero a media tarde del día 12 todo estaba preparado, con los 6,5 mts de calado del Milwaukee fondeados en 12,5 de agua y a 500 de las rompientes. También cuentan que una gran multitud de mirones procedente de muchas millas a la redonda se fue concentrando en la playa para no perderse el desastre.
A las 1500 del sábado día 13 comenzó la maniobra y, apenas comenzada, mamá naturaleza ya había dejado al atribulado Newton en un limbo gris cubriendo la zona de espesa niebla. Algo después (es de suponer que tras levar), la proa del crucero comenzó a caer a babor arrastrada por la corriente y, justo entonces, intervino el espíritu de Murphy (que ya debía flotar sobre las aguas) haciendo que el Iroquois se disolviera en la niebla tras hacer trizas su propio remolque con la hélice en lugar de cumplir su parte del plan manteniendo la proa del Milwaukee contra la corriente. Bonita situación, un crucero de 9700 tons y 130 mts de eslora sufriendo una fuerte corriente de costado en medio de la niebla ¡con la popa sólidamente trincada a la playa y a 500 mts de las rompientes!. Antes que nadie comience a dar órdenes conviene considerar, aparte la inexistencia en 1917 de radar y VHF, un pequeño detalle que podemos olvidar hasta los profesionales: si algo trinca realmente la popa, el timón anexo puede ser tan inútil como un destornillador de plastilina, justamente por eso los remolcadores tienen el gancho a media eslora. Y si alguien quiere dar atrás para coger cancha no se olvide que, justo a popa, están la playa y el cable de remolque. ¡Y dónde está ese remolcador! ¡Y dónde estamos nosotros! ¿Y por qué ahora la mar viene de través? Y ya está.
El “Milwaukee” con su dotación agrupada en cubierta poco después de la varada; obsérvese la rompiente y las dos lanchas de la izda., botadas desde tierra por el Coast Guard y con toda probabilidad ocupadas en ayudar a tender el andarivel (Foto Emma B.Freeman/U.S.Naval Historical Center)
Tras recorrer un arco de unos 60º trincada al extremo de un péndulo de 900 mts de cable, la popa del crucero golpeó el fondo a las 1542 y, al poco, la resaca había terminado el trabajo iniciado por la corriente; a las 1610 el Milwaukee estaba atravesado sobre la playa con 20º de escora. Consta que el “Iroquois” se pudo buscar la vida entre la niebla (seguramente navegando a ciegas con rumbo NW), y otro tanto debió hacer el “Cheyenne” tras picar remolque. En cambio, el grueso cable de acero que unía al Milwaukee con la playa lo arrastró directamente a la tumba. Como el crucero tenía dos ejes unidos a sendas máquinas alternativas, es posible que una ciaboga sobre estribor hubiera dado a su comandante los minutos extra necesarios para largar el remolque, pero pontificar sobre el tema es torear a toro pasado. Hay que decir en honor a Newton que, en las fotos tomadas inmediatamente tras la varada, el único escobén visible tiene el ancla fondeada.
Tercer acto: Salvar lo salvable
Cuenta la leyenda que, cuando la enorme resaca llevó en volandas al Milwaukee hasta una sonda de 4 mts y lo dejó tirado a apenas a 300 de la orilla, resonó por la playa un silencioso coro de “I told you so” de los expertos mirones. En un contexto más relajado, su desventurado comandante hubiera podido formular al menos una “cuarta ley de W.J. Newton sobre la atracción universal de los buques”, según la que “todo cable tendido para atraer un submarino hacia un crucero puede atraer igualmente un crucero hacia un submarino” o, alternativamente y en caso de ser de letras, identificar el drástico cambio de papeles entre remolcador y remolcado como una avanzadilla de la inminente “revolución del 17”. Pobre hombre, en realidad y bromas aparte más bien rondaría su cabeza un “pero... ¿cómo ha podido ocurrirme ésto?” si no un “pero... ¿qué es lo que me ha ocurrido?”.Si algún lector tiene la misma duda le propondré lo que uno de mis ex-comandantes denominaría un “símil hidráulico”, y que mis colegas me perdonen: imaginemos a un buque como un carrito de supermercado a “plena carga” ya que, como los buques, los carritos de supermercado cargados se conducen mejor empujando lateralmente su parte trasera hasta que la delantera apunta en la dirección correcta. Continuemos imaginando que somos un moderno marido-carrista al que le ha tocado en suerte el clásico cascajo con la rueda delantera izquierda fosilizada (la corriente de costado): ahora, si queremos avanzar en línea recta con el carro cargado habremos de chafarnos la espalda haciendo extraños esfuerzos laterales (el timón), un destrozo muscular que yo conjuraría obligando a mi hija (el Iroquois) a tirar de la parte delantera derecha del carro en la dirección adecuada. Y en esto, se nos cuelga de la parte trasera izquierda un niño que quiere ayudarnos (el Cherokee), de la trasera una vaca que no se deja arrastrar (el submarino) y la niña se retira a la pata coja con el dedo meñique lesionado por el carro, que al punto comienza a derivar velozmente hacia la esposa del campeón local de lucha libre. El escándalo está asegurado, y dar “avante toda” solo servirá para que nos partan la cara con más entusiasmo.
Volviendo al caso que nos ocupa, tras recoger del suelo los pedazos de su cara Newton ordenó emitir por radio una petición de auxilio y, como el mes anterior, enseguida se presentó en la playa un equipo de salvamento armado de andarivel y cañón lanzacabos, pero esta vez con 438 potenciales clientes en lugar de los 25 hombres del pequeño H-3. La maniobra de evacuación empezó mal, sólo se consiguió colocar una guía a bordo tras varios intentos y los continuos movimientos del buque hacían difícil mantener tendido el andarivel con seguridad por lo que, como era de temer, el primer aeronauta resultó “catapulted into the surf”. Después que el segundo expedicionario sufriera “the same fate” se enmendó el anclaje del andarivel a un punto más elevado del crucero y, por lo que leo, simultáneamente comenzaron a disminuir los movimientos del buque, un cambio de coyuntura que debió aliviar la ansiedad del siguiente “voluntario” y facilitar el exitoso aterrizaje de los 435 que le seguían en la fila. No olvidemos que la varada había ocurrido en pleamar y que, según bajaba la marea, no solamente el casco estaría mejor asentado en la playa, sino que se trabajaría con un andarivel más corto. Cuando las circunstancias de la marea lo permitieron se finalizó la evacuación mediante barqueo y, ya en tierra, la dotación fue alojada inicialmente en la serrería Hammond, en el Club Sequoia y hasta en domicilios particulares, pues el vecindario se desvivió en hacer entrar en calor a los náufragos mediante hogueras, café, mantas... y generosas raciones de whisky que, según consta, terminaron por animar considerablemente la velada.
Evacuación del “Milwaukee” por andarivel; apréciese el tamaño de los troncos con que tenían que lidiar los madereros locales (Foto CA Ammen C.Farenholt/U.S.Naval Historical Center)
En buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo. La Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del Milwaukee y la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente. Y así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste reducido a un cascarón vacío. En marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al Milwaukee, en noviembre de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja como unidad naval. Sus restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo rentable el desguace de la parte aún visible.
Desarme del “Milwaukee”; obsérvese el puente de madera para el ramal de ferrocarril (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)
Pero el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la marina. En apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo por unos módicos 18.000 dólares. Con tipos así se comprende que la conquista del oeste fuera un juego de niños. El H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como unidad naval y al año siguiente fue desguazado. Su peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de 7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y 18.000 en concepto de gastos varios.
El H-3 “navegando” por la playa bajo el mando de los madereros (Foto Freeman Art Co/U.S.Naval Historical Center)
Para entonces ya hacía un año que también habían sido vendidos como chatarra los dos hermanos del Milwaukee, el St. Louis (C-20) y el Charleston (C-22), y tres que había sido dado de baja, en 1928, el tornadizo remolcador Iroquois. Es curioso comprobar que el monitor Cherokee, ya anacrónico en 1917, todavía figuraba en situación de actividad en un registro de 1936, pero aún lo es más descubrir que el último superviviente de esta historia haya resultado ser el propio Milwaukee, pues la voracidad de las arenas y la parsimonia de sus desguazadores han conseguido que, al día de hoy, el cadáver sin superestructuras del viejo crucero permanezca profundamente enterrado en Samoa Beach a la espera del Juicio Final. Aunque no he podido localizar referencias posteriores acerca del pobre Newton, confío y deseo sinceramente que la suerte le haya tratado el resto de sus días con más consideración que aquel nefasto 13 de enero.
Conclusiones: Salvar la cara
He comenzado este artículo con una historia apócrifa y finalizaré con otra, la de aquel militar golpista del siglo pasado que, tras ver fracasado su pronunciamiento y comparecer ante un consejo de guerra, fue requerido por el fiscal a confesar “qué apoyos esperaba conseguir para su intentona”. Su respuesta (“el suyo, de haber triunfado”) es un buen exponente de la importancia de la suerte. Resultaría divertido constatar cuantas veces una deficiente planificación, marinera o militar, habrán propiciado un improbable éxito en circunstancias desesperadas y el consiguiente reparto de premios. Puedo imaginarme perfectamente a un Newton que hubiera sacado el submarino de un tirón condecorado, ascendido y dando conferencias de maniobra en Annapolis. Su desprecio por la oceanografía no sería otra cosa que audacia, los expertos locales se verían reducidos a pusilánimes provincianos y cualquiera de nosotros que hubiera pedido otros dos remolcadores y quinientos metros adicionales de cable tildado de inseguro mediocre. Y en esto, alguien que es incapaz de mantener su propio remolque a salvo de su propia hélice hace estallar la burbuja originando que, un siglo más tarde, en lugar de dar nombre a una escuela de maniobra, Newton figure asociado a “an amateur approach to salvage”.De esta aventura yo extraería dos conclusiones, una marinera y otra institucional. La marinera es obvia: si queremos seguir disfrutando de las ventajas de un timón que sirva para algo hay que tener mucho cuidado con lo que hacemos firme a popa. Aunque el problema no resulte evidente en aguas abiertas y en una unidad naval sobrada de caballos, puede darse el caso de que un buque “menos gris” (o un escenario más confinado) nos hagan descubrir nuevos significados para la palabra impotencia. La otra conclusión es más subjetiva. Releyendo un artículo aparecido hace tres años en esta misma revista sobre la pérdida del crucero “Blas de Lezo” (tras comerse en 1932 un pedrusco no cartografiado), se puede observar que gran parte del relato está dominado por el estruendo de otro tipo de pedruscos cayendo sobre el tejado de la empresa.
Por contra, no he podido encontrar entre el material con el que he pergeñado esta historia un solo ataque contra la marina norteamericana más allá de la sana guasa para con alguno de sus componentes. De hecho, y pese a lo espectacular del doble desaguisado, ha sido por auténtica chiripa como me he enterado de un suceso que, tras algunas desinhibidas carcajadas, fue superado sin más. Tiemblo sólo de imaginar que salvamento tan notable hubiera tenido lugar en un país con tan poco sentido del humor como el nuestro. Hasta la marina más potente del mundo está compuesta de simples seres humanos pero mucho me temo que, transcurridos ochenta y tres años, los componentes de la nuestra aún podríamos escuchar la historia (en coplillas populares) al circular por las calles (disfrazados de lagarterana) camino de nuestro destino (una zodiac con tirachinas).
BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
Este artículo está basado fundamentalmente en la obra de Kit y Carolyn Bonner “Great Naval Disasters - U.S. Naval Accidents in the 20th Century”, (MBI Publishing Co, Osceola WI 1998). Lo esencial del relato he podido contrastarlo en Internet sobre una recopilación de J. Christley del “U.S. Naval Submarine Force Information Book” y, también en Internet, en una transcripción del vol. 4 de la edición de 1969 del “Dictionary of American Naval Fighting Ships”.
Volviendo al papel, algunos datos proceden de la edición facsímil del Jane’s de 1919 (Studio Ed., London 1990), de “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions, Paris 1936) y de la edición española de la obra de Guido Gallupini “Cruceros de Todo el Mundo”, (Espasa-Calpe, Madrid 1984). Los Bonner citan en su bibliografía una obra monográfica que no he podido consultar: “The Loss of the Navy Cruiser USS Milwaukee” (Hillman Raymond, Pride of the River 1994).
jueves, 23 de octubre de 2025
miércoles, 22 de octubre de 2025
Guerra de Vietnam: El primer derribo de un SAM naval
El primer derribo SAM desde un buque
El 23 de mayo de 1968, el crucero USS Long Beach, con un misil tierra-aire de largo alcance RIM-8 Talos, derribó un MiG-21 norvietnamita a más de 104 kilómetros de distancia. Este fue el primer derribo en combate realizado por un misil superficie-aire (SAM) lanzado desde un buque. Posteriormente, también durante 1968, logró derribar más MiG-21, todos utilizando el sistema de misiles tierra-aire Talos.
Esto demostró la potencia de los sistemas de misiles tierra-aire guiados por radar, como el Talos, que podían alcanzar objetivos mucho más allá del alcance visual.
Estos derribos confirmaron al Long Beach como uno de los buques de defensa aérea más formidables de su época. El récord de distancia de derribo de un SAM naval lo tiene el USS Chicago, también con un RIM-8 Talos a 121 km de distancia, su víctima un MiG-21. Sucedió durante la operación de minado del puerto de Haiphong en mayo de 1972.
Cortesía Navy History
sábado, 18 de octubre de 2025
US Navy: El "0" que detuvo al más poderoso destructor norteamericano
El reboot del USS Yorktown
En 1997, un miembro de la tripulación del USS Yorktown (CG-48) ingresó un 0 en un campo de la base de datos, lo que provocó que el Administrador Remoto de Base de Datos intentara una división por cero. Esto desencadenó una falla que detuvo toda la maquinaria en la red, incluido el sistema de propulsión.
viernes, 17 de octubre de 2025
Armada: Las derrotas de la armada iraní
Todas las veces que la Armada iraní fue golpeada
La triste historia de las derrotas marítimas de Teherán
David Axe | War is Boring
Esta historia apareció originalmente el 9 de febrero de 2014.
En febrero de 2014, la armada iraní anunció que estaba enviando dos buques de guerra hacia la costa este de los Estados Unidos. "Este movimiento tiene un mensaje", dijo el almirante Afshin Rezayee Haddad, y agregó que el despliegue es "la respuesta de Irán a la presencia naval reforzada de Washington en el Golfo Pérsico".
Haddad no mencionó que los dos barcos eran un camión cisterna ligeramente armado y un pequeño "destructor" de 45 años, ninguno de los cuales duraría mucho tiempo contra la Guardia Costera de los Estados Unidos, por no hablar de la Marina de los EE. UU.
Ese destructor, el Sabalan construido en Gran Bretaña, se ha encontrado con los estadounidenses anteriormente. En 1988, Irán extrajo aguas internacionales en el Golfo Pérsico, lo que provocó represalias rápidas de los EE. UU. En medio de escaramuzas, Sabalan disparó contra los bombarderos estadounidenses A-6. Los aviones contraatacaron, lanzando una bomba guiada por láser directamente sobre la pila de humo de Sabalan y dañando severamente la nave.
La marina de guerra rabiosa de Irán tiene una larga historia de librar batallas con los EE. UU. Y otras potencias occidentales. Y la batalla más decisiva de todas para la flota iraní ni siquiera se combate con misiles, pistolas y bombas.
El barco alemán reparado Hohenfels, hundido en Abadan, es restaurado al servicio de la armada australiana en 1941. Foto de Derek Simon a través del usuario de Flickr Horatio J. Kookaburra
Invasión anglo-rusa, agosto de 1941
Durante la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas temieron que Irán, aunque técnicamente neutral, pudiera simpatizar y ayudar a los nazis, lo que podría privar a los aliados del petróleo del país. El 25 de agosto de 1941, las fuerzas de la Commonwealth y la Unión Soviética invadieron.Buques de guerra británicos y australianos entraron en el puerto de Abadan como parte de un ataque sorpresa que un historiador comparó con el bombardeo japonés de la base naval estadounidense en Pearl Harbor solo tres meses después. HMS Shoreham abrió fuego primero, golpeando al buque de guerra iraní Palang, amarrado en el muelle.
Pronto virtualmente toda la flota iraní, pequeñas lanchas cañoneras, en su mayoría, estaba en ruinas ... y el comandante en jefe Adm. Gholamali Bayandor yacía muerto. Los británicos y los soviéticos dividieron a Irán y depusieron su sha. En las dos décadas posteriores a la guerra, el nuevo régimen reconstruyó la armada con barcos fabricados en su mayoría británicos, muchos de los cuales permanecen hoy en servicio.
Un helicóptero MH-60 aterriza a bordo de la base marítima de los EE. UU. Hercules. Foto de Wikipedia
Operation Prime Chance, septiembre de 1987
La nueva armada iraní luchó arduamente durante la sangrienta guerra Irán-Iraq entre 1980 y 1988, llevando a cabo bloqueos, redadas anfibias y otras operaciones complejas. Pero los ataques de Irán contra los buques cisterna, algunos estrictamente neutrales, otros que supuestamente abastecen a Irak, provocaron la ira internacional.En 1987, Washington aprobó la solicitud de Kuwait de "volver a etiquetar" sus buques cisterna como buques estadounidenses, a fin de permitir a la Marina de los Estados Unidos escoltar a los buques gigantes a través del Golfo Pérsico. La Operación Earnest Will de los estadounidenses, que duró de julio de 1987 a septiembre de 1988, incluyó varios esfuerzos menores que resultaron en la destrucción de las fuerzas iraníes y el desmantelamiento gradual de la flota de Teherán.
Al principio, los estadounidenses no estaban preparados para nada, ya que carecían de equipo de caza de minas y de sistemas efectivos de autodefensa contra los misiles antibuque, y descuidaron la estrecha coordinación con los iraquíes. Este último descuido resultó en un avión iraquí que golpeó accidentalmente a la fragata estadounidense USS Stark con un misil en mayo de 1986, matando a 37 marineros.
Pero los métodos estadounidenses mejoraron. La Marina convirtió dos barcazas de servicio petrolero en "bases marítimas" para las Fuerzas de Operaciones Especiales y helicópteros armados, y el Ejército colocó helicópteros de ataque a bordo de buques de la Armada. El 21 de septiembre, helicópteros Army Little Bird del famoso 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales -los "Nightstalkers" - atacaron al buque iraní Ajr mientras ella colocaba minas, lo que obligó a la tripulación a abandonar el barco.
Unos días más tarde, Little Birds se acercó a tres patrulleras iraníes sospechosas de organizar un ataque en un buque cisterna. Los barcos abrieron fuego y los helicópteros respondieron, hundiendo a los tres.
Una plataforma petrolera iraní se quema después de un ataque estadounidense. Foto de la Marina
Operación Nimble Archer, octubre de 1987
El 16 de octubre de 1987, un misil iraní golpeó a un petrolero kuwaití, hiriendo a 19 marinos. En represalia, una poderosa fuerza de tarea estadounidense apuntó a dos plataformas petroleras inoperables que las fuerzas iraníes -técnicamente de la Guardia Revolucionaria en lugar de la armada principal- utilizaban como bases para lanchas rápidas armadas.Los buques de guerra estadounidenses rodeaban las plataformas, obligando a las tripulaciones iraníes a evacuar. Las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. Se subieron a una plataforma para recoger los documentos que quedaron. Mientras los aviones de guerra del portaaviones USS Ranger sobrevolaban, cuatro destructores estadounidenses abrieron fuego, incendiando las plataformas.
Sahand arde después del ataque de EE. UU. Foto de Wikipedia
Operación Praying Mantis, abril de 1988
El 14 de abril de 1988, la fragata USS Samuel B. Roberts fue golpeada por una mina iraní mientras escoltaba barcos cisterna a través del Golfo Pérsico. Resultó muy dañada, aunque sin pérdida de vidas. El portaaviones USS Enterprise lideró un ataque de represalia masivo.
Dos destructores de EE. UU. y un barco de asalto anfibio que transportaba un batallón de Marines atacaron una plataforma petrolera iraní que se utilizaba como base de operaciones. Los iraníes dispararon cañones de 23 milímetros, provocando fuertes disparos desde los destructores y los helicópteros Cobra de los Marines. Los marines irrumpieron en la plataforma y capturaron a un artillero iraní superviviente.
Lanchas rápidas iraníes atacaron tres buques de carga civiles. Cuando los iraníes se retiraron, los bombarderos A-6 de Enterprise se concentraron, hundiendo una lancha rápida con bombas de racimo.
El barco misil iraní Joshan disparó un misil antibuque Harpoon contra un grupo de buques de guerra estadounidenses, y falló. Los estadounidenses dispararon con misiles Harpoon y Standard y luego se acercaron al dañado Joshan, hundiéndola con sus armas.
Mientras que las naves de los EE. UU. lucharon contra los ataques aéreos iraníes, los destructores antiguos de 1960 de Teherán se unieron a la batalla. Sahand y Sabalan dispararon sin efecto a los A-6s. Los A-6 dispararon con Harpoons y bombas guiadas por láser, lo que hundió a Sahand y dañó gravemente a Sabalan.
Al menos 56 iraníes murieron en la lucha. Dos marines de EE. UU. perecieron cuando su helicóptero se estrelló. Maltratadas, la flota iraní retrocedió, y desde entonces ha dudado en cumplir con sus amenazas periódicas contra los vecinos de Irán y los Estados Unidos.
Uno de los buques de guerra Alvand de fabricación británica de Irán. Foto de Wikipedia
Sanciones
Por todo el daño infligido durante las batallas de la década de 1980, la armada iraní ha sido la más afectada por las sanciones internacionales implementadas tras la Revolución Islámica de 1979, que transformó a Teherán de un aliado de Occidente en un enemigo acérrimo.Irán dependía de los buques de guerra de fabricación británica y tenía poca capacidad de construcción naval propia, pero después de 1979 la mayoría de los fabricantes extranjeros no podían hacer negocios con Teherán. La armada iraní tuvo que arreglárselas con las embarcaciones que tenía a mano más copias de esos buques ensamblados por la naciente industria marítima del país.
El resultado es una flota iraní que en 2017 todavía está compuesta principalmente de diseños de la década de 1960, incluidos los supervivientes de los enfrentamientos desequilibrados con los estadounidenses. Es una flota que tenía pocas posibilidades contra los Estados Unidos en 1987 y 1988, y hoy se supera con creces.
miércoles, 15 de octubre de 2025
Misil de crucero: El Tomahawk de ataque naval
El Tomahawk de Ataque Marítimo destruirá objetivos a 1.600 kilómetros de distancia
Por: Stavros Atlamazoglou || The National Interest
El Tomahawk de Ataque Marítimo constituirá la mayor parte del arsenal de misiles antisuperficie de superficie y submarinos de la Armada.
La Armada continúa invirtiendo en la última versión del misil de crucero antibuque Tomahawk.
En septiembre, la Armada adjudicó a Raytheon Technologies un contrato de 80 millones de dólares para el desarrollo tecnológico continuo de la munición.
El Tomahawk de Ataque Marítimo
El Tomahawk no es un sistema de armas nuevo. Variantes del misil de crucero han estado en servicio en el ejército estadounidense desde la década de 1980. La última versión, el Bloque V, incluye capacidad antibuque. La Armada denominó a esta variante "Tomahawk de Ataque Marítimo".
El Tomahawk de Ataque Marítimo es un sistema de armas completamente nuevo. La munición alcanzó su capacidad operativa inicial recién en el último trimestre del año fiscal 2025. Solo se utiliza con algunos combatientes de superficie y no alcanzará su capacidad operativa inicial hasta 2027 ni su producción a plena capacidad hasta finales de la década.
El Pentágono está invirtiendo mucho en el Maritime Strike Tomahawk, ya que este misil constituirá la mayor parte del arsenal de misiles antisuperficie de superficie y submarinos de la Armada. La modificación del contrato adjudicada a Raytheon autoriza la adquisición de hardware y software para facilitar la cualificación del componente buscador del misil.
«Esta modificación amplía el alcance para respaldar el desarrollo y la cualificación continuos del hardware del procesador buscador y los activos de integración para el programa Maritime Strike Tomahawk (MST)», declaró el Departamento de Defensa en la adjudicación del contrato.
El diseño y desarrollo de una munición como el Maritime Strike Tomahawk es un proceso dinámico e interactivo que a menudo conlleva varias actualizaciones en el diseño del sistema de armas y su hardware y software subordinados. Las pruebas de fuego proporcionan a la Armada y a la empresa de defensa involucrada en el contrato información valiosa para ajustar el proceso de desarrollo según sea necesario antes del inicio de la producción. El misil Tomahawk es un arma interservicios que utilizan la Armada y el Ejército (el Cuerpo de Marines transfirió su arsenal al Ejército tras el cierre de sus unidades de misiles de largo alcance en 2024). La Fuerza Aérea y la Fuerza Espacial son las únicas fuerzas armadas que no operan este sistema de armas.
Sin duda, la Armada cuenta con otras municiones antibuque en servicio o en desarrollo, como el misil antibuque Harpoon y el misil antibuque de largo alcance (LRASM), que tiene capacidad de lanzamiento aéreo y terrestre. Por supuesto, los buques de guerra de la Armada pueden transportar varias municiones antibuque diferentes. Sin embargo, la uniformidad facilita la logística.
Puesta en acción del Tomahawk
En un posible conflicto con China en el Indopacífico por Taiwán o el Mar de China Meridional, las operaciones navales y aéreas estarían en primera línea.
El área de operaciones está diseñada de forma que promueve el despliegue de las fuerzas navales y aéreas en grandes distancias marítimas. La campaña contra el Imperio Japonés en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, se libró principalmente en el mar y el aire. Sin el control de los espacios de batalla marítimos y aéreos, el ejército estadounidense no habría podido continuar su campaña de ataque de isla en isla que lo llevó a las puertas de Japón en agosto de 1945.
De igual manera, un posible conflicto con China se desarrollaría, al menos en las primeras fases de la guerra, en los mares y el espacio aéreo que rodean Taiwán y el Mar de China Meridional. Estas condiciones serían ideales para que el Tomahawk de Ataque Marítimo, cuyo alcance no clasificado es de aproximadamente 1600 kilómetros, demostrara sus capacidades.
martes, 23 de septiembre de 2025
Drone MQ-25 Stingray (USA)
El dron Stingray de la Armada
War History
Vea cómo el dron Stingray de la Armada reabastece un caza en vuelo por primera vez
- El MQ-25 repostó combustible a un Super Hornet en una prueba crucial.
- El avión cisterna MQ-25A Stingray reabasteció a otro avión en vuelo por primera vez.
- El MQ-25A repostó combustible a un F/A-18F Super Hornet.
- El Stingray está diseñado para reabastecer a otras aeronaves que operan desde portaaviones.
- El nuevo dron Boeing MQ-25A Stingray acaba de superar una prueba clave: reabastecer un avión tripulado, un F/A-18F Super Hornet, en vuelo.
El MQ-25A está diseñado para actuar principalmente como avión cisterna de reabastecimiento aéreo, lo que permite a otras aeronaves basadas en portaaviones de la Armada de los EE. UU. volar más lejos y durante más tiempo, liberando a los tan necesarios cazas Super Hornet de la misma tarea.
El 4 de junio, ambas aeronaves despegaron del Aeropuerto MidAmerica en Mascoutah, Illinois. El MQ-25A, con una cápsula de reabastecimiento aéreo (ARS) en un pilón externo, desenrolló un cesto de reabastecimiento aéreo y lo arrastró tras la aeronave no tripulada. El Super Hornet se situó detrás del dron y conectó su sonda de reabastecimiento al cesto, iniciando el proceso de reabastecimiento.
Dron Stingray de la Armada
Existen dos métodos de reabastecimiento aéreo. El método de "pértiga voladora" implica que un avión cisterna de gran tamaño, como el KC-135 Stratotanker, el KC-10 Extender o el KC-46 Pegasus, baje una sonda larga y fija desde la parte trasera de la aeronave. La aeronave receptora suele tener un puerto de receptáculo en la nariz o el ala. Una vez posicionada detrás del avión cisterna, la aeronave receptora se acerca y se conecta a la pértiga. La Fuerza Aérea de EE. UU. y sus aliados, como Arabia Saudita e Israel, que utilizan aeronaves como los F-15 y F-16, siguen principalmente este método.
Sin embargo, las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. no pueden volar aviones equipados con pértigas fijas largas desde portaaviones, por lo que utilizan el sistema de "manguera y drogue". El MQ-25A utiliza manguera y drogue, al igual que el sistema de reabastecimiento de combustible por compañero empleado por el Super Hornet. Este método también es popular entre muchas fuerzas aéreas que operan aeronaves europeas.
El Demostrador del Sistema Aéreo de Combate No Tripulado X-47B (UCAS-D) realiza maniobras de toque y despegue a bordo del portaaviones USS Theodore Roosevelt, noviembre de 2013.
La Armada realizó sus primeros vuelos con drones desde portaaviones en 2013, cuando el X-47B de Northrop Grumman practicó despegues y aterrizajes desde el USS Bush. Sin embargo, el evento histórico pareció estancarse, ya que la Armada dudaba sobre cómo desplegar aviones no tripulados desde portaaviones. Una opción obvia era un avión de ataque no tripulado de largo alcance, capaz de atacar objetivos en tierra a una distancia suficiente como para que los portaaviones estadounidenses estuvieran a salvo de misiles balísticos antibuque como los DF-21D y DF-26 chinos.
Si bien un dron de ataque habría sido indudablemente útil, también habría resultado en solo 10 aviones —de un ala aérea de aproximadamente 63— con capacidades de largo alcance. Sin embargo, el MQ-25A puede reabastecer los 44 Super Hornets a bordo de un portaaviones típico, así como los cinco aviones de ataque electrónico EA-18G Growler y los cuatro aviones de alerta temprana y control aerotransportados E-2D Advanced Hawkeye.
La capacidad del Stingray para reabastecer los Hawkeyes es particularmente crucial, ya que el E-2D es los ojos y oídos de la fuerza de ataque de los portaaviones, vigilando y detectando amenazas mucho más allá de los radares de los buques de superficie. Cuanto más tiempo pueda permanecer un Hawkeye en patrulla, mejor protegido estará el portaaviones de las amenazas a baja altitud.
El MQ-25A también podrá asumir la misión de reabastecimiento aéreo de los Super Hornets. Actualmente, los Super Hornets equipados con cápsulas de reabastecimiento aéreo "buddy system" realizan el reabastecimiento de combustible en portaaviones. ¿El problema? Un Super Hornet equipado para la misión de reabastecimiento no puede transportar misiles ni bombas, lo que reduce el número de aeronaves disponibles para misiones de combate reales.
La misión de reabastecimiento también añade muchas horas de vuelo a la flota de Super Hornets, a la vez que reduce el número de horas de entrenamiento de los pilotos para el combate real. Un avión cisterna dedicado aliviará estos problemas.
Pruebas de vuelo
A finales de abril de 2019, el primer avión de prueba MQ-25 (T-1 o "Tail 1") fue trasladado por carretera desde la planta técnica de Boeing en el Aeropuerto Internacional Lambert de San Luis, cruzando el río Misisipi hasta el Aeropuerto MidAmerica de San Luis, conectado a la Base Aérea Scott. Tras las pruebas de rodaje, la Administración Federal de Aviación certificó la aeronave y le concedió espacio aéreo para las pruebas de vuelo. El MQ-25 realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 2019.
En diciembre de 2020, Boeing publicó un video que mostraba el primer vuelo del MQ-25 con un depósito de reabastecimiento aéreo Cobham montado externamente.
El 4 de junio de 2021 se realizó la primera prueba de reabastecimiento, con el MQ-25 suministrando combustible a un F/A-18E/F Super Hornet. La prueba tuvo como origen al MQ-25 en el Aeropuerto MidAmerica de Mascoutah, Illinois, y el F/A-18 pertenecía al Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aéreas VX-23, con base en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland. La misión duró aproximadamente 4,5 horas, y las dos aeronaves se conectaron para una conexión en seco o húmedo.
sábado, 6 de septiembre de 2025
miércoles, 27 de agosto de 2025
lunes, 21 de julio de 2025
SGM: US Navy luego de la operación Torch
La flota de superficie de la Armada de los EE. UU. después de la Operación Torch en aguas europeas
War History
El USS Endicott en acción durante su servicio en el Mediterráneo
Daños en combate al destructor de la Armada de los Estados Unidos USS Endicott tras la Batalla de La Ciotat en 1944.
Tras la Batalla de Casablanca en noviembre de 1942, la flota de superficie de la Armada de los Estados Unidos no se enfrentó a ningún buque de guerra del Eje de mayor tamaño que un destructor en aguas europeas durante el resto de la Segunda Guerra Mundial. Un grupo de trabajo estadounidense que incluía a Washington ayudó a proteger los convoyes a Murmansk durante el verano de 1942, abriendo la remota posibilidad de un enfrentamiento con el acorazado alemán Tirpitz, y el Iowa pasó varias semanas protegiendo el Atlántico Norte en septiembre de 1943, por si la flota de batalla alemana emergía de sus fiordos noruegos mientras los británicos concentraban sus acorazados en el Mediterráneo para la invasión de Italia. Por lo demás, las principales tareas de las fuerzas de superficie estadounidenses en aguas europeas eran escoltar a los barcos, realizar operaciones antisubmarinas, interceptar los suministros del Eje y realizar operaciones anfibias. Estas obligaciones reflejaban el estado del enemigo al que se enfrentaban. Cuando Italia anunció su armisticio con los Aliados el 8 de septiembre de 1943, el Eje perdió su fuerza de superficie más importante en el teatro europeo.
A pesar de su clara desventaja, los buques de guerra alemanes se enfrentaron a los buques de guerra estadounidenses en cinco enfrentamientos. La flota de superficie de la Armada estadounidense realizó su mayor esfuerzo en aguas europeas en apoyo de ataques anfibios en el Mediterráneo y luego durante el ambicioso y arriesgado ataque a través del Canal de la Mancha sobre Normandía. Los activos de superficie restantes de Alemania (destructores, torpederos y MTB) hicieron esfuerzos denodados por interferir, pero carecieron de la fuerza para marcar la diferencia. Los submarinos alemanes lograron aún menos. Después del desembarco en Normandía y la posterior irrupción aliada en el campo francés, Alemania mantuvo enclaves en las Islas del Canal y en otros puertos franceses durante toda la guerra. Los Aliados, aplicando las lecciones aprendidas en el Pacífico, pusieron en cuarentena con satisfacción estos focos de resistencia.
La Marina de los Estados Unidos era responsable de la seguridad en el Golfo de Saint Malo y las Islas del Canal. Durante las primeras semanas de agosto de 1944, mientras los ejércitos de Patton avanzaban a motor hacia Bretaña, la Marina de los Estados Unidos patrullaba las aguas del golfo todas las noches con lanchas PT apoyadas por destructores o escoltas de destructores, experimentando la feroz guerra costera que los británicos habían estado librando durante cuatro años. La oposición de los estadounidenses consistía en buques alemanes de clase M con capacidad para dragaminas utilizados como corbetas y una flotilla de arrastreros armados.
El 11 y 12 de agosto, el destructor de escolta estadounidense Borum, que apoyaba a los PT500 y PT502, se enfrentó a dos barcos de la 24.ª Flotilla de Dragaminas alemana frente a La Corbière, en la costa suroeste de Jersey. Tras un infructuoso ataque con torpedos, un intenso fuego de artillería ahuyentó a los estadounidenses y dañó dos barcos. En la noche del 13 al 14 de agosto, el Borum, los destructores británicos Onslaught y Saumarez, el PT505, el PT498 y dos MTB británicos se enfrentaron a los grandes dragaminas M412, M432, M442 y M452 (todos de 776 toneladas, 17 nudos, un cañón de 4,1 pulgadas), que escoltaban a un buque mercante frente al puerto de St. Peter, en Guernsey. El Borum dirigió a los PT hacia los barcos alemanes. Bajo un intenso fuego, los PT lanzaron dos torpedos cada uno desde 1.500 yardas, pero fallaron y los PT se retiraron ilesos. St. Malo cayó en manos del ejército estadounidense el 18 de agosto. Después de eso, la marina alemana se mantuvo en gran parte a babor y la marina estadounidense interrumpió las operaciones ofensivas, aunque continuaron las patrullas utilizando buques de guerra más pequeños, como los cazasubmarinos y las lanchas patrulleras.
En el Mediterráneo, Alemania controló la línea costera desde la frontera franco-española hasta la línea del frente italiana, que se encontraba en punto muerto al sur de Roma, desde octubre de 1943 hasta junio de 1944. Los “buques insignia” de la marina alemana en la zona consistían en torpederos y destructores capturados que, combinados con una flota de corbetas, barcos de guerra alemanes, barcazas, cañoneras y arrastreros armados, protegían un intenso tráfico de convoyes costeros y participaban en misiones ofensivas como el bombardeo de la costa y el minado. En general, los aliados dependían de los barcos de guerra alemanes, los cañoneros a motor y las lanchas de desembarco armadas para hostigar a este tráfico y utilizaban sus buques de guerra más grandes para proteger las cabezas de playa y escoltar a los barcos. Entre junio y agosto de 1944, la línea costera controlada por los alemanes se contrajo drásticamente cuando los aliados finalmente atravesaron el centro de Italia hasta la Línea Gótica en el norte e invadieron el sur de Francia. Durante esta operación de verano, los destructores estadounidenses se enfrentaron a unidades de superficie alemanas más grandes que las embarcaciones costeras.
Temprano en la mañana del 15 de agosto, el destructor estadounidense Somers, capitaneado por el comandante W. C. Hughes, patrulló al sur de la isla de Levant en apoyo de un grupo de asalto en el flanco izquierdo de la invasión de Anvil al sur de Francia, que estaba programada para comenzar a las 0830 de esa mañana. A las 0347 aparecieron dos puntos en la pantalla del radar del Somers. Hughes siguió estos contactos hasta que pareció que su curso amenazaría a los transportes. A las 0440, después de que los barcos ignoraran su desafío, Hughes pasó por popa y abrió fuego desde 4.750 yardas. Los intrusos eran alemanes y el Somers atacó al SG21 con sus salvas iniciales y lo dejó en llamas con “numerosas explosiones hacia adelante y hacia atrás cuando la munición comenzó a explotar”. 2 El destructor estadounidense persiguió al UJ6081, que estaba sobredispuesto y lo dejó muerto en el agua a las 0520. El UJ6081 se volcó y se hundió a las 0722. El SG21 ardió y periódicamente hizo erupción con pequeñas explosiones hasta después del amanecer. El Somers gastó solo 270 proyectiles y no sufrió bajas durante esta acción breve, concluyente y bien peleada.
Dos noches después, una Fuerza Naval de Operaciones Especiales formada por el destructor estadounidense Endicott, dos cañoneras fluviales británicas, la Aphis y la Scarab, dos lanchas PT y cuatro lanchas motoras apareció frente a La Ciotat, a medio camino entre Marsella y Toulon, para simular un desembarco. Durante esta operación, la corbeta UJ6082, la ex italiana Antilope y hermana de la UJ6081, y el gran cazasubmarinos UJ6073 (1.710 TRB, un cañón de 3,5 pulgadas), anteriormente el yate a motor del Jedive de Egipto Nimet Allah, atacaron una pequeña embarcación a las 05.45, lo que provocó pedidos urgentes de ayuda. Las cañoneras británicas llegaron a las 05.55 y se vieron superadas y fueron perseguidas hacia el sureste por las agresivas corbetas.
La Endicott, capitaneada por el veterano comandante de la PT, el capitán de navío. John D. Bulkley llegó al lugar a las 06.20. Atacó al UJ6073, que era el objetivo mucho más grande de los dos disponibles, a pesar de que los bloques de cierre atascados habían inutilizado tres de los cuatro montajes del Endicott. En los primeros minutos, dos proyectiles de cinco pulgadas detonaron en la sala de máquinas del ex yate, y el UJ6073 perdió el rumbo rápidamente. El fuego de respuesta de los alemanes cayó cerca. Un proyectil penetró en el Endicott y causó una pequeña inundación, pero no explotó. Utilizando mazos de cuero para abrir y cerrar los bloques de cierre, el Endicott continuó acercándose; en ningún momento fue capaz de disparar una andanada completa con los cuatro cañones.
El UJ6073, que se inclinaba fuertemente hacia babor, comenzó a explotar a las 06.48, pero el UJ6082 lanzó dos torpedos, lo que obligó al Endicott a evadirse. El destructor respondió con dos torpedos propios. Cuando el UJ6082 peinó las huellas de los torpedos estadounidenses, ocultó su batería principal, lo que permitió al Endicott acercarse a 1.500 yardas. A las 07.02, los cañones de 20 y 40 mm de Bulkey rastrillaron la cubierta de la corbeta. El UJ6082 respondió valientemente al fuego durante unos minutos hasta que explotaron proyectiles de cinco pulgadas cerca de su chimenea y puente. La tripulación del UJ6082 comenzó a abandonar el barco a las 07.17 y el Endicott dejó de disparar. El UJ6073 se hundió a las 07.09. El UJ6082 finalmente volcó a las 08.30.
En las semanas siguientes, los aliados invadieron el sur de Francia, pero sus recursos no permitieron una ofensiva sobre los pasos alpinos hacia el valle del Po italiano. Por esta razón, la línea del frente se congeló al este de Mónaco a lo largo de la frontera franco-italiana, preservando el enclave de Alemania en el mar de Liguria durante otros ocho meses. En octubre, los aliados establecieron una fuerza naval de flanco en el Mediterráneo, formada en gran parte por unidades francesas y bajo mando francés, para proteger las partes occidentales de este enclave. Destructores y embarcaciones costeras británicas y estadounidenses con base en Livorno patrullaban el flanco oriental. Estas fuerzas navales apoyaban a las unidades terrestres aliadas, atacaban a los barcos alemanes y, a su vez, eran hostigadas por las unidades costeras y de combate pequeñas alemanas. A lo largo de esta campaña, los torpederos alemanes se mantuvieron notablemente activos, como cuando bombardearon posiciones aliadas cerca del estuario del Arno en la noche del 30 al 31 de agosto.
El USS Gleaves coloca una cortina de humo frente a la costa sur de Francia, el 18 de agosto de 1944. Detrás de él se puede ver el HMS Dido.
La tarde del 1 de octubre de 1944, mientras el destructor estadounidense Gleaves, capitaneado por el comandante W. M. Klee, patrullaba frente a San Remo, Italia, llegó la noticia de que los aviones aliados habían bombardeado tres buques frente a Porta Maurizio, más al norte de la costa. Klee decidió dirigirse a Imperia para investigar.
Esa misma tarde, el TA24 y el TA29 (ambos de 1.110 toneladas, 28 nudos, dos cañones de 3,9 pulgadas, seis torpedos de 17,7 pulgadas) y el TA32 (2.000 toneladas, 31 nudos, cuatro cañones de 4,1 pulgadas, tres torpedos de 21 pulgadas) zarparon de Génova hacia San Remo para colocar un campo minado. El TA29 y el TA32 estaban cargados con noventa y ocho minas. La fuerza alemana acababa de pasar Imperia cuando, a las 23.13, los vigías avistaron un gran buque de guerra a unos 11.000 metros al suroeste. Se trataba del Gleaves, que también estaba siguiendo a los alemanes. A las 23.19, el destructor estadounidense giró en paralelo, aceleró veinte nudos y abrió fuego.
La primera salva cayó a sólo cincuenta metros del TA24. Los alemanes maniobraron mientras la siguiente salva estadounidense hacía que salieran géiseres cerca del TA29. A las 23.24, el comandante alemán ordenó un viraje simultáneo a estribor. El TA29, con el control del timón afectado por su carga de minas, embistió al TA24. Los barcos alemanes lograron separarse y se retiraron hacia Génova, abriendo fuego contra el destructor estadounidense a las 02.35. Klee supuso que las baterías costeras estaban en combate y, cuando su radar detectó dos aviones a sólo tres millas de distancia a las 23.39, Klee hizo que el Gleaves hiciera humo y se dirigiera al oeste. El fuego de artillería continuó hasta las 23.45. A las 23.48, el Gleaves se aseguró de estar en el cuartel general después de gastar ochenta proyectiles y ocho proyectiles de estrella.
Los torpederos alemanes llegaron a puerto a las 03.15. Pensaron que habían luchado contra un crucero ligero francés. En su informe, Klee concluyó que había atacado a tres buques mercantes. Observó que dos de ellos explotaron bajo fuego y creyó que se hundieron o sufrieron daños graves. Mucho más emocionante fue el encuentro más tarde esa noche con pequeñas unidades de batalla del Eje. El gran destructor escapó por los pelos, hundió varios barcos y capturó un buque enemigo. Por esto, los comandantes de la División de Cruceros 8 y la Octava Flota recomendaron una serie de medallas para la tripulación del Gleaves.
La marina alemana mantuvo un aguijón. En la zona de combate más improbable, muy por detrás de la línea del frente, se produjo la última acción de superficie de la guerra que involucraba a las armadas alemana y estadounidense la noche del 8 de marzo de 1945, cuando una pequeña fuerza alemana compuesta por el M412, el M432, el M442, el M452 (todos de 776 toneladas, 17 nudos, un cañón de 4,1 pulgadas) y otros nueve buques zarpó de St. Hélier en las Islas del Canal para llevar a cabo un ataque comando contra el puerto continental de Granville. En el camino se encontraron con el cazasubmarinos estadounidense PC564 (463 toneladas, 19 nudos, un cañón de 3 pulgadas, un cañón de 40 mm, dos cañones de 20 mm) y lo dañaron gravemente, matando a catorce hombres e hiriendo a once. Con esta derrota, producto de la complacencia, la Armada estadounidense aumentó su vigilancia, pero los alemanes no se aventuraron de nuevo.
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