Además de las operaciones corsarias tradicionales en el Mediterráneo, a finales del siglo XVI y principios del XVII, estados cristianos como España, Toscana, Sicilia y Mónaco patrocinaron varias operaciones nuevas. Estos estados también otorgaron licencias a embarcaciones adicionales para navegar como corsarios temporales bajo su protección, generalmente como auxiliares de guerra, pero a veces de forma independiente. Entre los nuevos enclaves permanentes, dos se desarrollaron a medida que finalizaba el gran período de la guerra del siglo XVI. En el noroeste de Italia, los Grandes Duques de Toscana operaron una flota contra los musulmanes en el siglo XVI, pero la abandonaron en 1574 y vendieron algunas de sus galeras a los Caballeros de San Esteban, una orden cruzada fundada por Cosme II di Medici (1537). –74). Aunque estos caballeros nunca tuvieron la disciplina o el prestigio de los Caballeros de Malta, con quienes a veces colaboraron, se autodenominaban cruzados cristianos y estaban autorizados a “apoderarse de los barcos y bienes de cualquier estado que no fuera católico romano”. Con su base en Livorno (conocido como Livorno por los ingleses), lanzaron su primer asalto al comercio y los puertos musulmanes en 1564. Las ventas del botín en Livorno enriquecieron a la ciudad y a sus mecenas ducales, al igual que ventas similares enriquecieron a los Caballeros de Malta. y los beys de Berbería. Comerciantes y corsarios del norte de Europa, especialmente de Inglaterra y Holanda, llegaron a Livorno a finales del siglo XVI, aumentando la población a unos 5.000 en 1601.
La cercana Saboya tenía una flota oficial de galeras que navegaba contra la navegación musulmana. Además, por una parte del botín, los duques de Saboya autorizaron a los piratas que se instalaron en Villefranche. El puerto estuvo muy activo a principios del siglo XVII, debido a que España había retomado los ataques a los puertos corsarios de Berbería y Marruecos. Con las actividades de los corsarios de Berbería restringidas, los piratas cristianos de Livorno y Villefranche navegaron para llenar un nicho en el mercado de bienes robados. Al igual que Livorno, Villefranche atrajo a una mezcla internacional de aventureros, incluidos muchos piratas y comerciantes ingleses, que obtuvieron enormes ganancias de la incautación y venta del botín. Marsella era otro puerto favorito de los norteños, donde el notorio pirata Danziker tenía un encargo del rey Enrique IV de Francia.
Un número considerable de piratas ingleses se establecieron en el norte de África y en Italia después de 1604, cuando un tratado de paz anglo-español dejó sin trabajo a los corsarios. En respuesta, simplemente cambiaron de lugar y continuaron aprovechándose de la navegación española. Los piratas ingleses tenían pocos barcos en el Mediterráneo en ese momento, pero pudieron apoderarse de los premios con veleros rápidos y fuertemente armados. Una vez establecidos en Berbería, los piratas ingleses podían encontrar fácilmente barcos y tripulaciones para expediciones corsarias. Los piratas del norte de Europa solían navegar desde el otoño hasta la primavera, los piratas de Berbería preferían el verano; combinados, presentaron un flagelo durante todo el año para el transporte marítimo de Venecia y España, en particular. Sólo en el verano de 1608 los piratas argelinos capturaron 50 barcos frente a las costas valencianas. La reintroducción del velero armado en el Mediterráneo fue uno de los desarrollos más duraderos del siglo XVII. Después de un siglo de desarrollo en el Atlántico y más allá, los más ágiles de estos barcos estaban bien preparados para la piratería en el Mediterráneo y eran más baratos de operar. Los grandes duques de Toscana compraron veleros en 1602 y hay informes de numerosas incursiones de veleros en el Mediterráneo oriental a principios del siglo XVII. Las galeras todavía estaban en uso, por supuesto, pero enfrentaban problemas de maniobrabilidad cada vez mayores a medida que la artillería se hacía más pesada.
Habiendo
recibido una asignación técnica del Liderazgo Naval Supremo del país,
los diseñadores del PKB del Norte no reinventaron la rueda al
desarrollar la documentación del proyecto. Se tomó la decisión
salomónica de utilizar todo lo mejor de proyectos anteriores, el tipo de
lanchas patrulleras Krivak I (Proyecto 1135 Burevestnik) y el del gran
barco antisubmarino, o BPK, acrónimo ruso que significa Bol’shoy protivolodochnyy korabl’,
Proyecto 1134 Berkut-A (Kresta II). Ambos tipos de buques han
demostrado su eficacia en la práctica, con buena navegabilidad y amplias capacidades de combate.
Figura nº 1: Dibujo no a escala del aspecto de un crucero antisubmarino de la clase Kresta II y un destructor de la clase Udaloy I (Fuente RussianShips.info)
Además del nuevo equipo electrónico y
sistemas de defensa aérea el nuevo barco debería tener una mayor
autonomía de crucero. Las tareas operativas a las que se enfrentaba la
flota soviética exigían la lucha contra submarinos y barcos del probable
enemigo a una distancia considerable de las bases de la flota.
El ímpetu para
la creación de este nuevo proyecto fue la puesta en marcha en la flota
estadounidense de nuevos submarinos clase Los Angeles capaces de operar
de forma encubierta en rutas marítimas y cerca de bases y ubicaciones de
la Armada soviética. El nuevo barco debería tener una mejor visión y
una mayor autonomía de navegación. Además, había una necesidad urgente
de equipar un barco de combate con una protección efectiva contra
misiles antibuque. Los combates cerca de las Islas Malvinas en el verano
de 1982 entre Gran Bretaña y Argentina demostraron claramente la
insuficiencia de la defensa de las formaciones de buques de guerra de
los ataques aéreos.
Un excelente
ejemplo de la debilidad de los buques de combate ante la amenaza de un
ataque con misiles fue el hundimiento del destructor británico Sheffield
durante los combates cerca de las Islas Malvinas . Un barco
completamente moderno, el destructor HMS Sheffield se incendió por un
misil AM.39 Exocet lanzado desde un cazabombardero Super Etendard
argentino.
Al crear un
nuevo barco, los diseñadores recibieron instrucciones de hacer que los
barcos entraran en serie con las capacidades de producción de los
astilleros soviéticos sin demora. En este sentido, muchos elementos del
nuevo buque eran similares en sus parámetros al proyecto anterior 1134A.
El desplazamiento del barco también estaba en parámetros aceptables:
4.200 toneladas.
Lo único que
hubo que cambiar fue aumentar significativamente las dimensiones
originales de la nave. Para la instalación de una nueva estación
hidroacústica se requería una eslora más larga. En todos los demás
aspectos, el nuevo proyecto 1155 se parecía mucho a los grandes barcos
antisubmarinos del tipo Berkut. El equipo de combate se reforzó con un
helicóptero antisubmarino y sistemas de armas antisubmarinos. Lo más
destacado del proyecto fue un radar actualizado y el complejo
hidroacústico. Se decidió crear una embarcación con un desplazamiento
mayor, sin mirar las capacidades de producción del astillero Yantar. El
sistema antisubmarino designado fue el complejo Rastrub con el sistema
URK-5 que podía disparar misiles antisubmarinos y antibuque 85RU, estos
misiles eran versiones modificadas de los misiles antitanque UGMT-1
(AT-3 Orlan)
Se fortaleció
significativamente el sistema de defensa aérea, que, en lugar del
tradicional sistema de misiles antiaéreos Osa (SA-N-4 Gecko), estaba
equipado con sistemas avanzados de defensa aérea. El número de cañones
antiaéreos de 30 mm se incrementó a cuatro piezas.
En la última
etapa del desarrollo del proyecto, se tomaron una serie de decisiones
radicales. Dos helicópteros debían basarse en las fragatas del proyecto
1155. El barco también estaba equipado con otro de los sistemas de
seguimiento por radar. Era necesario mejorar significativamente las
otras características tácticas y técnicas de los barcos de combate. La
forma definitiva del proyecto se tomó en 1976.
Ya era un barco con un desplazamiento de
7.000 toneladas. El sistema de propulsión, tenía una capacidad de 62.000
hp, con posibilidad de aumentar a 80.000 hp. En consecuencia, el buque
debió aumentar la velocidad máxima, hasta los 29 nudos. La principal
diferencia del nuevo tipo de sistema de propulsión es la capacidad de
moverse rápidamente al modo de operación configurado.
El nuevo radar redujo significativamente el
área de las superestructuras. En la popa de la fragata se le dio un
lugar importante al hangar de helicópteros. El mayor desplazamiento
permitió la instalación de dos sistemas de artillería, el AK-100 y el
AK-630.
Udaloy I
El astillero
Yantar de Kaliningrado se convirtió en el lugar para el inicio de la
construcción del barco líder del proyecto . Se tardo tres años en
construir el barco. En 1980 se botó y, desde enero de 1981, se incluyó
en la lista de la Flota del Norte. Casi simultáneamente con el barco
líder en los astilleros Zhdanov se colocó la quilla del segundo buque de
la serie, el Vice-Admiral Kulakov.
A diferencia
del prototipo, el primogénito de la serie se construyó utilizando mucho
más tiempo. Ya en el curso de la construcción del barco líder, los
diseñadores realizaron ajustes y cambios en la documentación de diseño.
La construcción se llevó a cabo a un ritmo intensivo hasta el
lanzamiento del último barco en serie de este proyecto, el Admiral Panteleyev.
A partir del octavo barco en serie del gran barco antisubmarino del proyecto 1155, el Severomorsk, el antiguo Simferopol, en todos los barcos en serie posteriores se usaron nuevos materiales en el diseño. Esto hizo posible extender significativamente la vida útil de los buques.
Figura nº 2: Vista de la sección central de un destructor Vice-Admiral Kulakov (659). De derecha a izquierda se puede observar uno de los dos cañones AK-100 de 100 mm, entre los dos lanzadores de misiles amtisubmarinos se vueden ver los poco visibles los dos cañones de salvas 21KM de 45 mm, debajo del puente de mando los lanzadores KT-100M del sistema antisubmarino URK-5 Rastrub-B (SS-N-14 Silex), encima del puesto de mando los dos radares y directores de fuego del Silex los Musson-U (Eye Bowl), encima de ellos no está instalado en ese momento pero deberían tener el radar de control de fuego 3R95 (Cross Sword) para los SS-N-9 Gaunlet del lanzador VLS de proa. En el primer mástil el radar Lev (Kite Screch) y en el segundo mástil el radar de búsqueda de superficie MR-350 Podkat y el radar de navegazión Vaygach-Nayada (Palm Frond). (Fuente: Wikipedia Commons)
Figura nº 3: Aspecto del Admiral Levchenko (605) (exKhabarovsk) en 1993 con sus sistemas de combate y radares anteriores a la modernización de 2015. Se diferencia de sus hermanos al llevar de serie el radar de superficie MR-350 Podkat (Fuente: Charly015.blogspot.com)
Udaloy II
Tras la puesta en marcha de la clase Udaloy I, los diseñadores comenzaron a desarrollar un paquete de actualización en 1982 para proporcionar capacidades más equilibradas con el Proyecto 11551 Fregat-M. El único buque de guerra multipropósito de Rusia, destinado a ser la contraparte rusa de los barcos estadounidenses de la clase Arleigh Burke. El Udaloy II se modifica con el reemplazo del misil antisubmarino SS-N-14 por el antibuque SS-N-22, lo que refleja un cambio en el énfasis de ASW a antibuque.
Figura nº 4: Aspecto del Aldmiral Chabanenko (650), único representante de la clase 11551 Fregat-M (Fuente: Miguel Álvarez, de navsource.narod.ru)
Impulsado por
un moderno motor de turbina de gas, el Udaloy II está equipado con
sonares más capaces, un sistema integrado de control de fuego de defensa
aérea y una serie de sistemas electrónicos digitales basados en
circuitos de última generación.
El sistema de sonar integrado MGK-355 Polinom original (con los nombres de informe de la OTAN Horse Jaw y Horse Tail respectivamente para las partes montadas en el casco y remolcadas) en los barcos Udaloy I se reemplaza por su sucesor, un sistema de sonar Zvezda M-2 de nuevo diseño que tiene un rango de más de 100 kilómetros en la segunda zona de convergencia. Los diseñadores consideran que el sistema de sonar Zvezda es el equivalente en términos de rendimiento general del AN/SQS-53 en los destructores estadounidenses de las clases Ticonderoga y Arleigh Burke, aunque mucho más voluminoso y pesado que su contraparte estadounidense: la longitud de la parte montada en el casco es de casi 30 metros. La función de advertencia de aproximación de torpedos del sistema de sonar Polinom se conserva y mejora aún más por su sucesor.
Figura nº 5: Diagrama de la clase Proyecto 11551 Fregat-M/Udaloy II
El primer barco de esta nueva clase, el Admiral Chabanenko,
se inició en el Astillero Yantar en Kaliningrado el 28 de febrero de
1989 y se botó el 14 de diciembre de 1992. El barco, con un 98 por
ciento de avance, permaneció dentro del muro del astillero durante
varios años debido a retrasos en las pruebas de aceptación por motivos
económicos. El casco del segundo barco del Proyecto 1155.1, ya
ensamblado por el astillero, fue desguazado.
Según algunos
informes, el objetivo final era desplegar al menos catorce Udaloy en dos
brigadas de siete barcos cada una aproximadamente 12 Udaloy I y 2
Udaloy II, y posiblemente tres brigadas con un total de 21 barcos.
Modernizaciones parciales
Buque
Años
Modernización
Vice-Admiral Kulakov (Udaloy I nº 2)
1994-2010
– Instalación de 4×1 lanzadores ZS-95 Kinzhal (32 misiles 9M330 con un director de fuego K-12-1 con radar 3R-95 – 1×6 lanzadores 3M-47 Gibka para el sistema SAM Igla – Instalación de radares de superficie 5P-30N Fregat-N y 5P-30N2 Fregat-N2 – Sustitución del radar de navegación Volga por el Pal-N – Instalación del sistema de alerta por láser Spektr-F
Marshal Shaposhnikov (Udaloy I nº 5)
2015
Instalación del radar de navegación MR-231-3
2016-2021
Actualizado a Proyecto 1155M
Admiral Tributs (Udaloy I nº 6)
1991
Segundo
sistema SAM Kinzhal Radar de superficie MR-350A Podkat Instalación 2
sistemas ESM MP-401 Start Radar de navegación MR-212/201-1 Vaygach-U
sustituido por el MR-212/201 Nayada-5
1992
Instalados 4×2 2M-1 de 12,7 mm. Fueron eliminados 2 en 1993 y 2 en 1999
2013-14
Remplazo
del director de fuego MR-145 Lev-218-100 por el MR-123 Bagira-M 1 radar
de navegación MR-212/201-1 Vaygach-U sustituido por el MR-231-3
Reemplazo del radar de navegación MR-212/201 Nayada-5 por el MR-231
Reemplazo del sistema de información de combate MVU-211 Lesorub-1155 por
el sistema Sigma Modernización de los motores
2008-09?
Remplazo del director de fuego MR-123 Vympel-A por el MR-123-02/03 Bagira
Severomosk (Udaloy I nº 8)
2000
Instalación 2 sistemas ESM MP-401 Start
2013
Remplazo del director de fuego MR-123 Vympel-A por el MR-123-02/03 Bagira
2015
Instalación del radar de navegación MR-231-3
Admiral Levchenko (Udaloy I nº 9)
2015
Instalación del radar de navegación MR-231-3
¿?
Instalación de otro radar de navegación MR-231-3
Admiral Vinogradov (Udaloy I nº 10)
1992
Instalados 4×2 2M-1 de 12,7 mm
2013
Remplazo del director de fuego MR-123 Vympel-A por el MR-123-02/03 Bagira
2015
Instalación del radar de navegación MR-231-3
2016-2021
Actualizando a Proyecto 1155M
Admiral Chabanenko (Udaloy II nº 1)
2016
Instalación del radar de superficie 5P-30N Fregat-N
2016-2021
Actualizando a Proyecto ¿11551M?
La modernización: el estándar 1155M
En 2015, la Armada rusa anunció que cinco de los ocho barcos del Proyecto 1155 se renovarán y mejorarán como parte del programa de modernización de la Armada para 2022. En 2020 se sugirió que se actualizarían un total de ocho barcos del Proyecto 1155/11551 con el mismo estándar, aunque el trabajo en las tres unidades restantes se extendería más allá de 2022.
Figura nº 6: Aspecto del Admiral Shaposhnikov (543) en la versión modernizada 1155M (Fuente: Charly015.blogspot.com)
Además de reacondicionar sus sistemas de soporte vital y guerra radioelectrónica, recibirán modernos complejos de misiles para disparar misiles de crucero P-800 Oniks y Kalibr. La vida útil de los barcos se ampliará en 30 años hasta que se ponga en servicio un número suficiente de fragatas de la clase Almirante Gorshkov. Las actualizaciones incluirán el reemplazo de los misiles Rastrub-B con lanzadores angulares 3S24 equipados con cuatro contenedores que utilizan el misil antibuque 3M24 y dos VLS universales 3S14-1155 con 16 celdas para misiles de crucero Kalibr de ataque terrestre, antibuque y antisubmarino. en lugar de uno de los cañones AK-100.
Figura nº 7: Vista de la superestructura de la clase 1155M (Fuente: Charly015.blogspot.com)
Listado de Buques
Proyecto 1155 – 12 unidades
#
Nombre
Nº Grada
Iniciado
Botado
Asignado
Astillero Yantar, Leningrado – 8 unidades
1
Udaloy
Nº111
23.07.1977
5.02.1980
31.12.1980 Baja: 16.08.1994
4
Admiral Zakharov
Nº112
16.10.1981
4.11.1982
30.12.1983 Baja: 5.07.1994
5
Admiral Spirinov
Nº113
11.04.1982
28.04.1984
30.12.1984 Baja: 20.07.2001
7
MarschalShaposhnikov
Nº114
25.05.1983
27.12.1984
30.12.1985
8
Simferopol
Nº115
12.06.1984
24.12.1985
30.12.1987 Desde 27.12.1995: Severomosk
10
AdmiralVinogradov
Nº116
5.02.1986
4.06.1987
30.12.1988
11
AdmiralKharlamov
Nº117
7.08.1986
29.06.1988
30.12.1989 Baja: 1.12.2020
12
AdmiralPanteleyev
Nº118
28.01.1988
7.02.1990
19.12.1991
Astillero AA. Zhidanov, Leningrado – 4 unidades
2
Vice-Admiral Kulakov
Nº731
4.11.1977
16.05.1980
29.12.1981
3
MarschalVasilevskiy
Nº732
22.04.1979
29.12.1981
8.12.1983 Baja: 10.02.2007
6
Admiral Tributs
Nº733
19.04.1980
26.03.1983
30.12.1985
9
Khabarovsk
Nº734
27.01.1982
21.02.1985
30.09.1988 Desde 24.05.1982: Admiral Levchenko
Proyecto 11551 – 1 + 2 unidades
Nombre
Nº Grada
Iniciado
Botado
Asignado
Astillero Yantar, Leningrado – 1 + 1 unidades
1
AdmiralChabanenko#13
Nº121
28.02.1989
14.12.1992
28.01.1999
2
Admiral Basistyy
Nº122
1991
–
–
Astillero Svermya, San Petesburgo – 0 + 1 unidades
2×4
lanzadores KT-100M URK-5 Rastrub-B (SS-N-14d Silex) (8 misiles 85RU) –
sistema de control de tiro Musson-U-1155 Eye Bowl. En el Udaloy, Admiral
Zakharov y Vice-Admiral Kulakov 2×4 lanzadores KT-R-1134A URPK-3 Metel
(misiles 8 85R) 8×1 sistema de lanzadores VLS SAM ZS-95 Kinzhal SAM
SA-N-9 Gauntlet (64 misiles 9M330) – 2 radar K-12-1 y sistema de control
de fuego 3R-95 (no instalados en el Udaloy, Vice-Admiral Kulakov y
Marshal Vasilevsky), en el Admiral Spiridonov, Marshal Shaposhnihov y
Admiral Tibuts – 4×1 sistema de lanzadores SAM ZS-95 Kinzhal SAM SA-N-9
Gauntlet (32 misiles 9M330) – 1 radar K-12-1 y sistema de control de
fuego 3R-95 (Cross Sword) 2×1 100 mm AK-100 (600 proyectiles AZ-UZS-58) –
Sistema de control de tiro MR-145 Lev-218-100 (Kite Screech) 4×6 30 mm
AK-630M CiWS (24000 proyectiles) – 2 Sistema de control de tiro MR-123
Vympel-A Bass Tilt 2×1 45 mm cañones de salvas 21KM – Admiral
Vinogradov, Admiral Zakharov, Admiral Panteleyev, Admiral Spiridonov,
Marshal Shaposhnikov 2×4 tubos de torpedos de 533 mm CHTA-53-1155 (8
torpedos 53-65K, SET-53, SET-65) – Sistema de control de tiro Purga-1155
2×12 lanzador RBU-6000 Smerch-2 (96 RGB-60) 1×7 55 mm lanzador de
granadas MRG-1 Ogonyok (granadas RG-55M, GRS-55 ) – Marshal Vasilevskiy
2×7 55 mm lanzador de granadas MRG-1 Ogonyok (RG-55M, GRS-55 grenades) –
Admiral Panteleev 26 minas KSM, RM-2, PMR-1, PMR-2 o 22 minas RM-1 2
helicópteros Ka-27PL Helix A
Electrónica:
MR-760
Fregat-MA Top Plate radar aire/superficie (no en el Udaloy y
Vice-Admiral Kulakov) MR-350 Podkat radar superfiecie (en el Severomosk y
Admiral Levchenko) MR-320 Topaz (Udaloy y Vice-Admiral Kulakov) MR-320V
Topaz-V Strut Pair (Udaloy y Vice-Admiral Kulakov), Volga Palm Frond
radar de navegación (en el Admiral Zahharov y Marshal Valisevskiy –
MR-212/201-1 Vaygach-U) 2 MP-401S Start sistema ESM (Admiral Panteleyev –
4 MP-401S Start) 2 MP-407 Start-2 sistema ESM MGK-355 Polinom complejo
de sonar Horse Jaw & Horse Tail
Tripulación
318 (37 oficiales, 45 suboficiales)
Características generales – Proyecto 11551
Desplazamiento (t):
Estándar:
7.640
APC:
8.320
Dimensiones (m):
Eslora:
162,86
Manga:
18,99
Calado:
5,1
Velocidad (knots):
30,1
Alcance:
3327 nmi (18 knots)
Autonomía:
30
Armamento:
2×4
lanzadores KT-190 (8 misiles antibuque P-105 Moskit-M (3M82) (SS-N-22
Sunburn) con director de fuego Band Stad 8×1 sistema VLS de lanzamiento
4S-95 Kinzhal (SA-N-9 Gaunlet) (64 misiles 9M330 – 2 radares de control
de tiro 9R-95 (Cross Sword) 2 3M87 Kortik CIWS (SA-N-11 Grison) – (2×8
lanzadores SAM, 2×6 30 mm) (64 misiles 9M311) 2×4 lanzadores de 553 mm
URPK-6 Vodopad-NK (SS-N-16 Stallion) (misiles y torpedos 18 83R, 84R)
RKPTZ-1 Udav-1 (2×10 lanzadores KT-153) también llamado RBU 12000 1×2
cañones de 130 mm AK-130 (360 rounds) – control de tiro MR-184 Lev-218
2×1 cañones de salvas de 45 mm 21KM 26 minas 2 helicópteros Ka-27PL
Helix A
Electrónica:
MR-750
Fregat-MA (Top Plate) radar aéreo y de superficie MR-350 Podkat, radar
de superficie 2 MR-212/201 Vaygach-U (Palm Frond), radar de navegación 2
MP-401S Start, sistema ESM 2 MP-407 Start-2, sistema ESM Zvezda-M2,
complejo de sonar (Ox Yoke/Ox Tail)
El Numancia era un Ironclad de fabricación francesa, el primer "acorazado" que estuvo en servicio con la Armada. Tuvo una carrera bastante larga, y fue reconstruida y rearmada cuatro veces. El
19 de octubre de 1873 hundió por accidente la cañonera Fernando el
Católico, en noviembre de 1902 protegió a los ciudadanos españoles en
Marruecos, tuvo un motín frente a Argel en 1911 un motín, se convirtió
en un buque de guardia después de la reconstrucción en Francia en 1897
durante la guerra hispanoamericana, y hundido mientras era remolcado
para ser desguazado en Bilbao, encallando frente a Sesimbra, Portugal,
en diciembre de 1916.
La batalla de Numancia frente a Cartagena contra las fragatas de los insurgentes de Madrid.
Desarrollo y contexto
España
en 1859, cuando los franceses botaron la fragata blindada Gloire,
seguida poco después por Gran Bretaña con su clase Warrior con casco de
hierro, fue sorprendida, como todas las demás armadas, tradicionales o
en ascenso, con la guardia baja. En ese momento, la Armada contaba con valiosas fragatas (ver la
Armada Española 1860-70)
, dos navíos de línea de 85 cañones (Reina Doña Isabel II, Rey Don
Francisco de Asís), cuatro más (ex-rusos de 74 cañones en mal estado,
nunca realmente en servicio) tres grandes fragatas de tornillo
(Asturias, Berenguela, Blanca), y cuatro fragatas de vela más muchas más
balandras, corbetas, cañoneras y ladrillos más pequeños y embarcaciones
de servicio.
Bajo
la reina Isabel II, su asesor naval instó a la obtención de un programa
naval de 1861 para dotar a la Armada de al menos cuatro acorazados de
costado. Los dos primeros
se encargaron en 1861, y ambos en Francia pero en diferentes astilleros:
Numancia en La Seyne (Toulon, Sur de Francia, Costa del Mediterráneo) y
el segundo en un local habilitado para ello, en Ferrol (Royal
Dockyard), Gaicia, Costa atlántica, pero con planos y orientación
francesa.
Fue
el primer intento de devolver a España al círculo de las principales
potencias navales del mundo tras la debacle de Trafalgar y un eclipse
muy largo. Su nombre
honraba a los antiguos habitantes celtibéricos de Numancia, asesinados
por los invasores romanos y se convirtió en el segundo de los tres
barcos que llevan ese nombre.
La
idea de tener una flota de buques de guerra protegidos nació en 1782
cuando España sitió el Gibraltar en poder de los británicos. Desde
que La Gloire abrió el camino a una nueva carrera armamentista, la
renovación naval se convirtió para España en una oportunidad de oro para
recuperar el prestigio y el lugar perdidos tras la debacle de Trafalgar
en 1805. La Reina fue seducida por sus consejeros al ver una imponente
flota de fragatas blindadas, suficientes para convertir a la Armada en
la cuarta potencia naval más grande del mundo nuevamente. Sin
embargo, la necesidad del gobierno pronto fue rechazada por los
astilleros españoles, todavía preparados para la construcción naval
tradicional y la falta de base industrial para la construcción de hierro
del casco, y mucho menos el hierro forjado para el blindaje y la
artillería moderna. Por lo tanto, inmediatamente se pensó en astilleros extranjeros.
Numancia
tuvo su origen en abril de 1862, tras firmar en Madrid un contrato con
Forges et Chantiers de la Mediterranée (astillero de La Seyne), para la
construcción en su 2ª dársena de un buque, más o menos inspirado en la
clase Couronne contemporánea. Las
obras comenzaron en septiembre de 1862 y fue botado el 19 de noviembre
de 1863, bendecido por el obispo local y asistido por miembros de la
Familia Real y el embajador. Durante
su viaje se realizaron las primeras pruebas de mar y de armamento, tras
finalizar en diciembre de 1864, desde el astillero francés hasta
Cartagena. El 20 de diciembre llegó, tras recorrer 472 millas náuticas en 43 horas, lo que en su momento se consideró excelente. El coste ascendió a 8.322.252 pesetas, lo que la convierte en la española más cara que se haya encargado en su momento.
Diseño
El perfil de Conway
Su casco, a diferencia del Gloire y otros acorazados franceses,
requería menos madera y más placas de hierro, unidos por dos millones de
remaches. Su calado medio de 7,90 m. El
blindaje pesaba 1.355 t, pero se basaba en un acolchado de madera de
teca con placas de hierro cubiertas desde 2,3 m por debajo de la línea
de flotación hasta la cubierta superior. Tanto la cubierta superior como la inferior tenían 10 mm menos en los extremos de popa y proa. Como
torres de mando se utilizaron dos torres elípticas de madera, una en
proa y otra en popa, reforzadas con planchas de hierro de 120 mm para el
timonel y el comandante.
el casco del Instituto de Historia y cultura naval Numancia medía 95,6
metros (313 pies 8 pulgadas) en la línea de flotación, para 17,3 metros
(56 pies 9 pulgadas) de manga, 7,7 metros (25 pies 3 pulgadas) calado y
un desplazamiento total de 7.305 toneladas métricas (7.190 toneladas
largas). Estaba equipada con un arco de carnero reforzado como era habitual en la época. Su tripulación estaba compuesta por 561 oficiales y marineros.
Aparejo
Su
aparejo constaba de cuatro mástiles (incluido el bauprés con tres
foques), tres mástiles cuadrados simples (cuatro niveles de velas para
el palo mayor y trinquete -rumbo, superior, tope, etc. pero también
couse de spanker y mizen, juanete para el palometa). En
total, esta área de navegación representó con las velas adicionales un
total de 1.800 a 1.900 (1.846 m² para una fuente española) metros
cuadrados (19.000 a 20.000 pies cuadrados). Sin embargo, estaba muy lejos de los 4.497 m² del HMS Warrior. Se desconoce su velocidad máxima a vela. A ello se dedicaron unos 150 m, sabiendo que las maniobras de aparejo más exigentes se realizaban todas con casptanes a vapor.
La energía de vapor
Una maqueta del astillero del Museo Marítimo
Numancia de Madrid recibió una pareja de máquinas de vapor de bielas de
retorno horizontal (RCR) en el astillero La Seyne, de construcción
propia. Eran diseño Dupuy de Lôme, y los cilindros hacían ø2,14 m y carrera de 1,5 m, alimentados por 8 calderas. Con
una potencia de 1.000 caballos de fuerza, esta máquina impulsaba una
hélice de bronce de cuatro palas de ø6,35 m, con un paso de 8,5 m,
previa interconexión mediante engranajes en un solo eje. El
vapor lo proporcionaban ocho calderas cilíndricas, truncadas en un solo
embudo redondo en medio del barco y la línea central.
La salida nominal, total, fue de 1000 caballos de fuerza nominales, 3700 caballos de fuerza indicados (2800 kW). Numancia alcanzó los 12,7 nudos (23,5 km / h; 14,6 mph) según lo diseñado y se verificó más tarde en las pruebas. También
transportaba 1.100 toneladas métricas (1.083 toneladas largas) de
carbón en su casco, para un alcance de 3.000 millas náuticas (5.600 km;
3.500 mi), a 10 nudos (19 km / h; 12 mph). El carbón podría ahorrarse cuando se monta, lo que se suma a su gama general.
Armamento
Grabado francés, noticiero "L'illustration", dentro de la cubierta de la batería durante la batalla de 1877.
Por su armamento, ya pesar de su tonelaje, la Numancia estaba armada y clasificada como fragata. Se cambió mucho, cuatro veces, durante su larga carrera:
su
batería principal constaba de cuarenta cañones de ánima lisa de 200
milímetros (7,9 pulgadas), presumiblemente británicos *, todos bajo ojos
de buey a lo largo del costado. Estas
piezas podían elevarse hasta 15°, pero tenían poco o ningún recorrido,
estando atrapadas con un carro de ruedas bastante pesado. Se solía volver a colocar un sistema de poleas después del retroceso. Tenían
una velocidad inicial de 1579 pies por segundo (481 m / s) y un alcance
efectivo de alrededor de 3000 yardas (2700 m), alcance máximo a 15 ° de
3620 yardas (3310 m).
en 1867su
andanada fue destruida y fue rearmada con solo seis cañones
Armstrong-Whitworth de 229 milímetros y tres de 200 mm en la plataforma
de armas. Para la
artillería secundaria en la cubierta principal, ocho cañones Trubia de
160 milímetros (6,3 pulgadas) construidos localmente. Todos eran rifles de avancarga (RML).
En 1883 , Numancia se simplificó a ocho cañones RML Armstrong-Whitworth de 254 milímetros (10 pulgadas) y siete RML de 200 mm.
En 1896-1898
, su armamento se cambió a seis cañones de retrocarga estriados
Hontoria * de 160 mm y ocho Canet de 140 milímetros (5,5 pulgadas) y un
par de tubos de torpedos de 354 milímetros (14 pulgadas).
*Cañones Vickers fabricados con licencia en España a través de la firma Hontoria desde 1879 en adelante.
Esquema de armadura
Esquema de la embarcación en Brassey's Naval Annual 1888
Los flancos del Numancia estaban protegidos por un cinturón completo de
línea de flotación de hierro forjado, de 130 milímetros (5,1 pulgadas)
de espesor. Presumiblemente,
las placas de blindaje provenían de Schneider & Cie, Le Creusot,
único especialista en Francia en ese momento. Por
encima del cinturón, la batería del cañón estaba protegida por otro
cinturón de placas de 120 milímetros (4,7 pulgadas) de espesor, una
franja de armadura que se extendía a lo largo a diferencia del cinturón
principal de la línea de flotación. La cubierta no estaba blindada, como era costumbre en ese momento. El alcance de la artillería no era lo suficientemente grande para los enfrentamientos parabólicos.
Reconstrucción mayor de 1896-98
Numancia tras su remodelación en 1898, buques de guerra internacionales
Para el último tramo de su carrera, de casi diecinueve años, se
transformó en un moderno buque de guardia, aprovechando su blindaje. Esto se hizo en La Seyne, donde se construyó muchos años antes. Este fue un proceso de dos años, bastante radical, ya que fue destripada hasta el piso del compartimiento de maquinaria. Allí, recibió calderas nuevas, un motor VTE nuevo (para 12 nudos) y una artillería nueva:
2 tubos de torpedos de 354 mm (14 pulgadas), bajo el agua en los costados.
Se
cortó su aparejo y en su lugar tenía nuevos mástiles de acero, con
tapas de combate (más tarde para recibir cañones ligeros adicionales
para hacer frente a los torpederos). Según navypedia.org, en efecto, recibió en 1900 doce cañones Skoda QF de 47 mm/40.
Dibujo de Pedrero, visita a bordo del Numancia en Barcelona, 1898.
Numancia
tuvo una vida activa muy larga, y participó en prácticamente todos los
acontecimientos geopolíticos navales notables de la historia de España
en el siglo XIX, hasta la Primera Guerra Mundial.
El
8 de enero de 1865, tras meses de entrenamiento, zarpó de Cartagena
rumbo a Cádiz, su principal puerto base, llegando el día 11. El Capitán Casto Méndez Núñez (futura celebridad de la Armada) tomó el mando. Asignada
al escuadrón del Pacífico, comenzó un largo viaje, preocupada por cómo
les iba a los acorazados en tales experiencias mirando a los franceses e
ingleses y sus últimos acorazados en viajes largos. Partiendo
el 4 de febrero de 1865 desde Cádiz, carbonizó en San Vicente el 13 de
febrero, y tras cruzar el Atlántico Sur, llegó a Montevideo el 13 de
marzo. Partió el 2 de abril rumbo al Cabo de Hornos acompañada del
Marqués de la Victoria, su carbonero para el viaje. Dobló el cabo y encontró en Valparaíso el 28 de abril, la corbeta Vencedora. La Capitana fue informada que la escuadra española se había trasladado al Callao, a donde llegó el 5 de mayo de 1865.
Guerra hispano-sudamericana
El
17 de febrero de 1866, con el navío La Blanca, partió de Valparaíso
rumbo a las islas de Chiloé, con destino a San Carlos en Particular,
donde fondeó el día 27, en el puerto bajo y el día 1 de marzo, puerto
oscuro, el día 9. moviéndose en la bahía de Arauco donde La Blanca
capturó un vapor de paletas. Otras dos barcazas de carbón también fueron capturadas un día después, lo que permitió que ambos barcos se reabastecieran. El 12 de marzo la escuadra española compuesta por cinco barcos partió hacia Valparaíso, llegando del 14 al 16 de marzo.
El
Numancia participó en el bombardeo de Valparaíso el 31 de marzo de
1866. Su capitán, ahora comandante de escuadra de facto, dio la señal
para iniciar el cañoneo, disparando ocho fogueos. La Fragata
Villa de Madrid y
Blancose dirigió contra los almacenes fiscales, y la Fragata
Resolución contra el Ferrocarril, Numancia bombardeando el edificio de administración y la bolsa. Después de una hora y cincuenta minutos, todo se convirtió en escombros.
Pintura de Rafael Monleón que representa el bombardeo de El Callao. En el centro, el Numancia.
El
14 de marzo navegó hacia el norte con el resto de la escuadra en el
Pacífico, hasta El Callao, arribando el 25 de abril, haciendo escala en
la Isla de San Lorenzo. Participó en la
batalla de El Callao, al frente de la escuadra del Pacífico, lidiando con fortificaciones pero recibiendo 52 impactos. La primera vez que fue seriamente probada. Su armadura demostró su valor. Al
acercarse a la costa para realizar el bombardeo inicial su parte
inferior sin saberlo cortó los cables eléctricos activando las minas
marinas dispuestas en el Callao, por lo que le evitó a la escuadra una
destrucción importante.
Batalla del Callao: Casto Méndez Núñez yacía herido en el puente de Numancia.
Luego de una victoria en el Callao, la flota zarpó hacia la isla San Lorenzo, para ser reparada. En total, para el escuadrón, 43 marineros muertos fueron enterrados y los barcos capturados fueron quemados. El
10 de mayo partió la escuadra, las fragatas Villa de Madrid, Blanca,
Resolución y Almansa regresando a Río de Janeiro bordeando el Cabo de
Hornos, con el Capitán (almirante de facto) Casto Méndez Núñez a bordo
de la Villa de Madrid.
Berenguela
no estaba en condiciones para tal travesía en esa época del año, y
todavía estaba reparado después de tener los daños más graves de esta
lucha. Numancia se salvó de lo mismo, además de haber agotado su carbón. El segundo grupo estaba comandado por Manuel de la Pezuela y Lobo-Cabrilla, su nuevo capitán. En cambio, debía atravesar el Pacífico. Así, el Numancia se convirtió en el primer buque acorazado español en realizar un
vuelta al mundo
: Desde Cádiz, hizo escala en Montevideo y Buenos Aires, dobló el Cabo
de Hornos, hizo escala en Chile en la isla de San Carlos de Chiloé,
atacó Concepción, bombardeó Valparaíso, bombardeó Coquimbo, Caldera y se
detuvo en la isla de Chincha antes de la batalla del Callao. , y desde
allí, cruzó el Pacífico hacia el oeste hasta Filipinas.
Tenía
la brisa del Pacífico a popa, y con todo su aparejo, ambos barcos, el
Numancia y el Berenguela, pudieron navegar hacia Filipinas junto a la
goleta Vencedora, y los vapores Marqués de la Victoria,
Tío Samy el transporte a vela Matauara. El
Numancia, sin embargo, fue más lento que el resto debido a su
desplazamiento y superficie vélica comparativamente baja, y retrasó al
resto de la escuadra hasta tal punto que Berenguela usó solo su gavia
para quedarse.
Finalmente,
Berenguela se adelantó, y el 15 de mayo cuando aparecieron varios casos
de escorbuto en su tripulación, se llevó consigo al vapor Tío Sam. El
Numancia también se separó el 19 de mayo y llegó a la isla de Otaiti,
el 22 de mayo de 1866 con 110 afectados de escorbuto a bordo. Cuando se estudió su casco, se encontraron cables de Minas atrapados bajo el agua en Callao retorcidos alrededor de su hélice. Numancia
partió y finalmente llegó a Manila, ocupada por los españoles, el 8 de
septiembre de 1866, después de haber superado a Berenguela el 29 de
agosto. Luego procedió a su viaje de regreso a Europa, deteniéndose en
Indonesia, cruzando el sur del Océano Índico, pasó al sur de Madagascar y
luego dobló el Cabo, cruzó el Atlántico Sur hasta Río de Janeiro antes
de hacer su último tramo de regreso a Cádiz.
Rebelión Cantonal
Combate naval de Portmán, Cartagena, 11 de octubre de 1873
No pasó gran cosa en los años siguientes, en 1867 tuvo una revisión
importante en dique seco, y en la década de 1870, entrenó con el resto
de la flota. El 13 de
julio de 1873, al día siguiente de constituirse la junta revolucionaria
en Cartagena, el capitán Antonio Gálvez Arce a bordo de la fragata
Almansa convenció a los tripulantes para que se unieran al
levantamiento, a pesar del consejo del oficial y se arrió la bandera
española. Pronto,
Numancia, Tetuán, Vitoria y Méndez Núñez, cuatro de los siete acorazados
españoles, más el vapor Fernando el Católico, se sumaron a la "rebelión
de Cantón". Todos los que
integran la escuadra cantonal lealista fueron declarados piratas el 20
de julio por decreto del gobierno de Nicolás Salmerón.
El
15 de septiembre la flota zarpó de Cartagena con el Méndez Núñez y el
Fernando el Católico, a las órdenes del General Carreras. Fueron
seguidos por el HMS Swiftsure, el HMS Invincible, el HMS Torch y la
corbeta italiana Venezia como observadores, con buques de transporte de
tropas. Hicieron escala en Águilas para recoger fondos y provisiones, fondearon el día 16 y regresaron a Cartagena el 17 de septiembre.
Bombardeo de Alicante, 27 de septiembre de 1873
El 21 de septiembre, Numancia asalta Alicante, intenta sumar la ciudad a la rebelión cantonal, bajo la amenaza de su batería. Esto fracasó y se retiró el día 22 a Cartagena después de haber instruido los preparativos para la defensa de la plaza. el 24 estaba de regreso en Alicante con Méndez Núñez y Fernando el Católico. Juntos,
bombardearon la ciudad hasta la sumisión el día 27, gastando todos sus
proyectiles después de una lluvia de acero durante 5-7 horas.
El Rey desembarcando en Cartagena
Numancia se convirtió en buque insignia de la escuadra cantonal con base en Cartagena. Allí dirigió la flota a la
Batalla de Portmán , el 11 de octubre de 1873, contra la escuadra del gobierno. Numancia comandaba la escuadra pero con tal avance que desbarató la orden de escuadra, que se retiró.
Hizo otra salida con la flota dos días después. Esta
vez, la escuadra tenía una buena disposición de combate mucho mejor,
Numancia manteniendo su velocidad y lugar en la línea de los otros dos
acorazados más lentos, y la flota del gobierno se retiró esta vez y
abandonó el bloqueo.
El
17 de octubre de 1873, Numancia zarpó de Cartagena a Valencia y
Barcelona en una demostración de fuerza con Tetuán, Méndez Núñez y
Fernando el Católico, llevando a los generales Juan Contreras, Roque
Barcia, Tomaset y varios líderes federales valencianos y catalanes más
tropas. Fueron seguidos todo el camino por tres fragatas británicas. Su misión principal era sumar tropas de tierra en estas ciudades y obligarlas a unirse al levantamiento cantonal.
A las 04:00 horas del 20 de octubre, el Numancia embiste accidentalmente a Fernando el Católico. El espolón atravesó su casco y se hundió en pocos minutos con casi toda su tripulación. Los vapores Darro, Victoria, Bilbao, Extremadura fueron capturados en el camino, reforzando la flota.
Tras
la capitulación de Cartagena, el 12 de enero de 1874, zarpó rumbo a
Mazalquivir, llevando a bordo a 500 personalidades exiliadas de Orán,
entre las que se encontraban los caudillos cantonalistas Antonio Gálvez
Arce y Juan Contreras y San Román. En todo el camino, pudo dejar atrás a los leales de Madrid, el acorazado Vitoria y la fragata Carmen. Posteriormente, Numancia se rindió a Vitoria el 17 de enero.
años de entreguerras
No sucedió mucho en los años siguientes 1874-1883. En 1877 con Vitoria, se dotó de alumbrado eléctrico en Barcelona. Los dos se convirtieron en los primeros de la armada española en estar así equipados.
En
1883, Numancia participó en un desfile naval en el puerto de Valencia
al futuro Federico III de Alemania, tras la visita de Alfonso XII a
Alemania a bordo de la corbeta blindada SMS Prinz Adalbert, procedente
de Génova. Poco después fue dique seco para una importante revisión y rearme.
Con
la Exposición Universal de Barcelona del 20 de mayo de 1888, la
escuadra española quedó anclada con todo su esplendor, incluyendo el
Numancia, las fragatas de tornillo Gerona y Blanca, y los flamantes
cruceros Castilla y Navarra, Isla de Luzón e Isla de Cuba, así como así
como el "protodestructor" Destructor, y las cañoneras Pilar, Cóndor
entre otras. Este fue un espectáculo impresionante de cómo la Armada logró modernizarse. Poco después inició una gira de visitas de buena voluntad por el Mediterráneo, con escala en puertos italianos y franceses. En
Toulon asistió a la entrega del flamante acorazado Pelayo, construido
en su propio astillero y muestra de la renovación de la Armada. Este último se convirtió en el nuevo buque insignia.
Conversión a acorazado de la Guardia Costera
No sucedió gran cosa notable en 1888-1896. Sin
embargo, en 1896, al igual que el Vitoria, fue elegido para Toulon para
ser completamente transformado y modernizado como acorazado de
guardacostas debido a su velocidad, impropia para las operaciones de la
flota. Durante la Guerra Hispanoamericana, por lo tanto, no estuvo disponible. España,
en caso de una incursión de la USN en casa, presionó a todos sus
acorazados restantes como buques de guardia en su costa occidental.
Una
vez acabada la guerra, formó parte importante de la Escuadra de
Instrucción con el Vitoria, el Pelayo y el crucero Carlos V. La flota
necesitaba sangre fresca y reconstruir su destrozado prestigio. En diciembre de 1909, durante la
guerra de Melilla , el Carlos V no estaba disponible, en reparaciones. El
Ministerio de Marina envió en su lugar al Numancia como buque almirante
para dirigir la segunda división en aguas marroquíes.
En 1909 se consideró que no navegaba. Una nueva inspección en 1910 reveló que Numancia ahora estaba irremediablemente obsoleta. Fue
parcialmente despojado, con una tripulación mínima, utilizado como
cuartel flotante y luego como barco de alojamiento en Tánger hasta 1912.
Después del motín de Tánger de 1911, fue utilizado como asilo para
huérfanos de la Marina.
Hubo un movimiento popular para preservarla como monumento histórico ya que participó en tantos momentos decisivos de la Historia reciente de España. Pero quedó en nada, y fue golpeado y vendido como chatarra a una empresa de Bilbao. Hubo tres intentos de trasladarlo de Cádiz a Bilbao pero encalló en el tercero, frente a las costas de Sesimbra, Portugal. Esto fue el 17 de diciembre de 1916. Allí, fue parcialmente descuartizada y sus restos permanecieron allí durante muchos años en aguas poco profundas.
El TB 82 era la versión de producción del TB 79 de tortuga de Yarrow. Aunque en teoría los barcos debían ser maniobrados desde la torre de mando protegida, ofrecía una mala vista y se prefería la posición de gobierno posterior (como se evidencia aquí). Tenga en cuenta el protector de vidrio para la mesa de cartas. Estos barcos eran similares al TB 79, pero con un lomo de tortuga. Demostraron ser débiles en el servicio y tuvieron que ser fortalecidos.
El TB 80 de Yarrow, encargado en 1886, introdujo la proa de tortuga en la práctica de los torpederos navales británicos. Se basó en el Falke de Yarrow para Austria (que también tenía un lomo de tortuga), con mayor viga. Llevar el lomo de tortuga a la torre de mando impidió la práctica anterior de montar dos tubos de torpedos a su lado. Este diseño ofrecía en cambio un solo tubo de proa fijo (con dos torpedos); los barcos austriacos tenían dos tubos de proa, uno al lado del otro. Tenga en cuenta el cañón de 3 libras en lo alto de la torre de mando. En la configuración alternativa de cañonera, los dos tubos a lo largo de la torre de mando de popa fueron reemplazados por una segunda pistola. Se podrían montar dos cañones más de 3 libras en escalones en la cintura detrás de las chimeneas (un relato escrito menciona un tercer cañón en cubierta, pero no es visible en los planos impresos). Un dibujo mostraba las cuatro pistolas y los dos tubos, pero parece poco probable que todos hubieran sido llevados al mismo tiempo. Otras alternativas consideradas fueron cinco torpedos y tubos más uno de 3 libras y dos Nordenfelt o dos de 3 libras o el tubo de proa (dos torpedos), dos tubos de cubierta, uno de 3 libras y dos Nordenfelt. Yarrow anunció este diseño como un barco torpedero de 'división', término que significa que podría hacerse a la mar con una división de una flota. En 1901, el armamento de este barco se fijó en un tubo de proa fijo, dos tubos de una sola cubierta y tres cañones de 3 libras (presumiblemente, para entonces ya había sido reorganizado). Aunque TB 80 tenía dos embudos uno al lado del otro, tenía una sola caldera de locomotora (la presión de trabajo aumentó de 130 psi del primer Yarrow 125 pies a 140 psi del tipo anterior a 160 psi). Las dimensiones eran 135 pies × 14 pies (130 toneladas), con una capacidad de búnker de veintitrés toneladas (resistencia de 2700nm a diez nudos). Un documento del DNC fechado el 24 de julio de 1886 muestra el desplazamiento propuesto originalmente como 105,2 toneladas, aumentando a 106,1 toneladas (con pérdida de altura metacéntrica) con el tortuga propuesto y el armamento propuesto inicialmente. Bajar la torre de mando ahorró algo de peso, y luego el grosor de la torre de mando se redujo de media pulgada a tres octavos de pulgada. Eso restauró casi toda la estabilidad original. En las pruebas, el TB 80 hizo 22,98 nudos con 1539ihp a 101,75 toneladas (3 pies 10¾ pulgadas de calado medio); potencia nominal era 1600ihp. Falke a su vez se basó en Azor de Yarrow y Halcon para España. 1 tonelada (con pérdida de altura metacéntrica) con el Turtleback propuesto y el armamento propuesto inicialmente. Bajar la torre de mando ahorró algo de peso, y luego el grosor de la torre de mando se redujo de media pulgada a tres octavos de pulgada. Eso restauró casi toda la estabilidad original. En las pruebas, el TB 80 hizo 22,98 nudos con 1539ihp a 101,75 toneladas (3 pies 10¾ pulgadas de calado medio); potencia nominal era 1600ihp. Falke a su vez se basó en Azor de Yarrow y Halcon para España. 1 tonelada (con pérdida de altura metacéntrica) con el Turtleback propuesto y el armamento propuesto inicialmente. Bajar la torre de mando ahorró algo de peso, y luego el grosor de la torre de mando se redujo de media pulgada a tres octavos de pulgada. Eso restauró casi toda la estabilidad original. En las pruebas, el TB 80 hizo 22,98 nudos con 1539ihp a 101,75 toneladas (3 pies 10¾ pulgadas de calado medio); potencia nominal era 1600ihp. Falke a su vez se basó en Azor de Yarrow y Halcon para España.
el almirantazgo
Los barcos descritos fueron ordenados por la Junta del Almirantazgo. El Primer Lord era responsable ante el Parlamento y, por lo tanto, ante el Primer Ministro de la época. Era ampliamente equivalente al Secretario de Marina de los Estados Unidos. En la década de 1880, las juntas generalmente también incluían un señor civil con algún conocimiento naval especial. Los
señores civiles incluyeron a George Rendel, ex miembro de Armstrong y
personalmente responsable de muchos buques de guerra de exportación y
también de la introducción de maquinaria hidráulica, y Thomas Lord
Brassey, quien en 1882 publicó la Marina británica en varios volúmenes
(un llamado a la reforma naval) y quien se fue en 1885 para comenzar a
publicar su Anual Naval. En 1884, Brassey fue ascendido a Secretario Parlamentario y Financiero Permanente. Como tal, tuvo que defender la resistencia del gobierno a la campaña de gasto naval adicional. Desde 1885,
Los
miembros navales estaban dirigidos por el Senior Naval Lord,
rebautizado como First Sea Lord cuando el almirante Fisher asumió ese
cargo. Su asistente o adjunto (Segundo Lord Naval) finalmente fue responsable principalmente del personal. El Tercer Señor Naval o Contralor era responsable del material (entre 1870 y 1882, el Contralor no era miembro de la Junta). A
veces, alrededor de 1900, el capitán designado para convertirse en
Third Sea Lord parece haber actuado como controlador antes de recibir
ese nombramiento (por ejemplo, los capitanes Fisher y May). El
Junior Lord (típicamente un capitán) finalmente se convirtió en Fourth
Sea Lord con una responsabilidad especial por los suministros. Posteriormente se añadió un Fifth Sea Lord principalmente para la aviación naval. Bajo
el Controlador estaban los tres departamentos principales de material:
Construcción Naval (encabezado por el Director de Construcción Naval
(DNC), a menudo también llamado Controlador Asistente), Artillería
Naval (DNO) e Ingeniería (es decir, maquinaria, encabezada por el
Ingeniero en Jefe (E-in-C), normalmente un Contralmirante de
Ingeniería). Por lo general, el DNO era un capitán y el DNC era un miembro civil del Royal Corps of Naval Constructors (fundado en 1883). El Contralor expuso los requisitos de la Junta y el DNC produjo uno o más bocetos alternativos.
En la década de 1880, Gran Bretaña era el principal constructor de buques de guerra del mundo. Astilleros
británicos privados construidos casi exclusivamente para la exportación
(los barcos de la Royal Navy se construyeron principalmente en Royal
Dockyards, correspondientes a los astilleros navales estadounidenses). El DNC reconoció que los buques de guerra de superficie pequeños y rápidos implicaban un trabajo de diseño especializado. Se sentía cómodo con cruceros y barcos más grandes, y con barcos más lentos como las cañoneras. Así,
para las lanchas torpederas y luego para los destructores, la DNC
circuló requisitos amplios y supervisó los diseños presentados. Las cañoneras torpederas eran un caso intermedio. A
medida que crecían los destructores, la brecha entre un crucero sin
blindaje reducido y un torpedero aumentado (y sustancialmente reforzado)
se reducía, de modo que el DNC se sintió capaz de diseñar destructores.
Después de 1909, se hizo cargo del proceso de diseño del destructor, los resultados generalmente se denominan diseños del Almirantazgo. Incluso
entonces, se invitó a los constructores especialistas a presentar
diseños alternativos, especialmente cuando el DNC o el E-in-C querían
probar características especiales. Los barcos A a I del período de entreguerras eran todos diseños DNC. Tuvieron
tanto éxito que el mayor éxito de exportación de finales de la década
de 1930 fue el de los destructores modificados diseñados por el
Almirantazgo.
A diferencia del DNC, el E-in-C carecía de capacidad de diseño interno. Recomendó las características de la maquinaria y supervisó las propuestas de las empresas. El
intento de E-in-C de garantizar la eficiencia de la maquinaria
destructora haciendo circular los diseños de Yarrow entre otros
constructores, llevó a un conflicto prolongado entre Yarrow y el
Almirantazgo, la empresa se negó a ofertar durante varios años.
Una crisis de guerra con Rusia en 1878 mostró que la inteligencia y el personal de apoyo a la Royal Navy eran inadecuados. Se formó un Comité de Inteligencia Extranjera, que también tenía funciones de planificación de guerra. En 1883, se transformó en el Departamento de Inteligencia Naval (NID). A pesar del nombre de esta organización, tenía importantes funciones de personal. Por
ejemplo, el NID publicó análisis clasificados de cuestiones como el
valor de la velocidad frente a la protección en los acorazados. Durante un tiempo su jefe fue en efecto jefe del estado mayor naval, aunque no designado como tal.
En 1911, parecía que la guerra contra Alemania podría ser inminente. Convocado
para informar al Primer Ministro Herbert Asquith, el Primer Lord del
Mar, el Almirante Sir Arthur K Wilson, explicó sus planes de guerra de
manera poco convincente. Los
representantes más plausibles del ejército británico, incluido el
ministro de Guerra Haldane, convencieron a Asquith de que el
Almirantazgo necesitaba un nuevo jefe civil y un estado mayor de guerra
al estilo del ejército. Winston
Churchill fue trasladado en octubre de 1911 del Ministerio del Interior
al Almirantazgo como Primer Lord específicamente para resolver el
desorden de planificación percibido. Un Estado Mayor de Guerra, formado en 1912, fue en efecto los elementos de planificación y movilización del antiguo NID. El NID sobrevivió como una organización de inteligencia, recopilando información técnica y operativa.
Durante
la Primera Guerra Mundial, los críticos de la organización del
Almirantazgo argumentaron que era irremediablemente retrógrada, lenta e
inepta. Más tarde, se culpó al Almirantazgo por no haber instituido un convoy antes de la primavera de 1917; por
lo tanto, la reforma de ese año se justificó en retrospectiva como
parte de la afirmación de que solo el nuevo gobierno de Lloyd George
había salvado a Gran Bretaña. Las reformas incluyeron la elección de un civil, George Geddes, como Contralor; Geddes ya era famoso por su éxito al desenredar el sistema ferroviario en Francia. Fue llevado al Almirantazgo para acelerar la construcción de barcos mercantes y navales, ambos muy tensos. First Sea Lord se convirtió en Jefe del Estado Mayor Naval, con un Subjefe (que no estaba en la Junta) ayudándolo. Los nuevos departamentos del Almirantazgo incluían Torpedo y Minería (Director, DTM). Posguerra, Artillería (es decir, control de fuego,
El
año financiero británico comenzó el 1 de abril, por lo que un año de
programa se extendió del 1 de abril al 31 de marzo; por ejemplo, el
Programa 1912-13 era para que los barcos se ordenaran en el verano u
otoño de 1913, las Estimaciones para ese año fueron aprobadas por
Parlamento esa primavera. Por
lo general, la Junta del Almirantazgo decidió el programa para el
próximo año financiero a principios de año, y el Gabinete decidió qué
presentar al Parlamento a fines de marzo. Debido
a que el carácter del programa dependía del costo de los barcos,
algunas estimaciones de diseño tuvieron que completarse en otoño del año
anterior. Así, las características básicas de los destructores de 1914-15 se establecieron durante el verano y el otoño de 1913.
Los constructores
Los
dos constructores preeminentes de torpederos pequeños y rápidos fueron
Thornycroft y Yarrow, con JS White, más especialista en la construcción
de yates, en un distante tercer lugar. Estas tres empresas construyeron los torpederos británicos. J & G Thomson de Clydebank logró algunos éxitos importantes con empresas privadas de torpederos; más
tarde se hizo más famoso como John Brown, después de que fuera
adquirido por la empresa siderúrgica Sheffield del mismo nombre. Con
la llegada de los destructores, se dieron contratos de diseño y
construcción a empresas especializadas en barcos de mayor tamaño: las
más importantes en un principio fueron seguramente WG Armstrong
(Elswick), Cammell Laird, Fairfield, Hawthorn Leslie, Palmers y Vickers
(originalmente Naval Construction y compañía de armamento). Algunas
empresas tenían relaciones cercanas con astilleros extranjeros, por lo
que los destructores extranjeros se construyeron según los planes
británicos. Por ejemplo, Pattison en Italia usó planos de Thornycroft. Vickers poseía gran parte de la industria naval española a partir de 1909. Desafortunadamente,
rara vez es posible estar seguro de que un destructor extranjero en
particular corresponda a un diseño británico en particular.
La situación se vuelve más compleja por la pérdida de algunos registros clave. Para
Thornycroft, una excelente Lista de Thornycroft, compilada por David
Lyon, sobrevive en forma manuscrita en el Museo Marítimo Nacional. También lo hace un cuaderno de diseño compilado por el diseñador jefe de Vickers, George Thurston. Desafortunadamente, muchos de los documentos de Yarrow fueron destruidos durante un bombardeo de la Segunda Guerra Mundial. No he podido seguir las colecciones de diseño de otros constructores. En algunos casos, las cubiertas de destructores extranjeros en el Museo Marítimo Nacional indican orígenes de diseño.
Barcos torpederos británicos posteriores
Los
constructores británicos siguieron produciendo torpederos más grandes
para clientes extranjeros, y la Royal Navy compró versiones para su
propio uso. El TB 80 de
135 pies de Yarrow, el primer torpedero británico con espalda de
tortuga, se basó en su Falke de 135 pies para Austria. Aparentemente,
el tortuga fue una ocurrencia tardía, porque una hoja de peso fechada
el 24 de julio de 1886 muestra tanto su desplazamiento de diseño
original (105,8 toneladas) como una nueva estimación que incorpora el
armamento variado y tortuga propuesto (106,1 toneladas). El lomo de tortuga se convirtió en una característica importante de los torpederos y destructores británicos posteriores. En
teoría, arrojó rocío lejos del bote, aunque los críticos señalaron que
un bote con lomo de tortuga tendía a hundirse en las olas y que su
puente a menudo estaba bastante mojado. En sus pruebas oficiales en diciembre de 1886, Falke hizo 22,43 nudos con un desplazamiento de ochenta y siete toneladas. El Programa de 1887–8 incluía seis versiones repetidas del TB 79 de Yarrow con espalda de tortuga, TB 82–87. Además, en 1887, la oficina de la India encargó siete pies de página ligeramente ampliados de 125 pies. Asumidos por la Royal Navy en 1892, en 1898 se numeraron en la serie de torpederos como TB 100–106.
