SGM: SS Marathon hundido por la batería secundaria del Scharnhorst

SS Marathon se botó como SS Bardic el 19 de diciembre de 1918 y se completó el 13 de marzo del año siguiente en el astillero Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Cambió de manos y nombres varias veces, posteriormente conocida como SS Hostilius, SS Horatius y SS Kumara hasta que fue transferida de una bandera británica a una griega en 1937.

Mientras navegaba por el Atlántico medio en marzo de 1941, tuvo la desgracia de toparse sin escolta con el acorazado alemán Scharnhorst que, junto con su barco hermano Gneisenau, navegaba por el Atlántico en una misión de asalto comercial conocida como Operación Berlín. La operación fue una de varias realizadas por buques de guerra alemanes a finales de 1940 y principios de 1941. Su principal objetivo era que los acorazados abrumaran la escolta de uno de los convoyes que transportaban suministros al Reino Unido y hundieran un gran número de buques mercantes.

Los británicos esperaban esto dados los ataques anteriores y asignaron sus propios acorazados para escoltar los convoyes. Esto resultó exitoso, y la fuerza alemana tuvo que abandonar los ataques contra los convoyes ya que tenían órdenes de no atacar a los buques capitales enemigos. Al final de la incursión, los acorazados alemanes habían vagado ampliamente a través del Atlántico, desde las aguas de Groenlandia hasta la costa de África occidental. El ejército alemán consideró que la operación fue un éxito. Fue la última victoria de los buques de guerra alemanes contra los buques mercantes en el Atlántico Norte, ya que la salida del acorazado Bismarck en mayo de 1941 acabó en derrota.

Después de que la tripulación fue hecha prisionera, el SS Marathon fue hundido por disparos del armamento secundario del Scharnhorst. En las imágenes, se pueden ver disparando ejemplos del SK C/28 de 15 cm en una sola torreta y de cañones de doble propósito SK C/33 de 10,5 cm en una montura doble. La antigua arma disparaba proyectiles altamente explosivos que pesaban 100 libras y estaban llenos con alrededor de 8 libras de explosivos, para los cuales el desafortunado casco del Marathon no es rival.

Marina mercante: Goleta Santa Rosa

Goleta Santa Rosa

Tipo: Goleta mixta

Año de referencia: 1875

Otros nombres: Mantuvo el de uso en el comercio local

Supuestamente construida en Buenos Aires, y arrendada, fletada o requisada, según los casos. Sin ser estrictamente un buque de la Armada, sirvió a ella en repetidas oportunidades.

Datos del buque: Eslora 40 metros. Manga 6 metros. Puntal 5 metros. Calado medio 2,20 metros. Desplazamiento 150 toneladas.

Casco de roble americano y cedro paraguayo, dos amplias bodegas. Máquina simple a vapor de 95 shp, una caldera, una hélice. Velocidad 8 nudos. Carbón: 40 toneladas.

Historial

1875/1880 – Efectuó en los años de 1875 en adelante, el servicio de la costa sur, con ciertos privilegios de paquete, y es muy probable que hubieran navegado en ella oficiales de la escuadra, a pedido de Luis Piedra Buena, para el reconocimiento del litoral patagónico.

Efectuaba periódicamente el servicio entre Buenos Aires y Punta Arenas, con escala en Bahía Blanca, Carmen de Patagones y algunos puntos no muy bien determinados.

En 1878 embarca personal de la Armada en calidad de oficiales y ese mismo año comienza a servir regularmente al Gobierno, llevando pertrechos, soldados e impedimenta para la campaña del desierto del general Roca.

Abastece a Carmen de Patagones (1878/1880) de efectos navales para la escuadrilla del Río Negro.

En 1880 lleva colonos desde Buenos Aires hasta Santa Cruz, y entonces parte de su plana mayor está constituida por oficiales de la Armada.

Incorporado el ARA “Villarino” al servicio de la costa sur, deja de ser utilizada por la Armada pero permanece en el servicio de cabotaje.

Fuentes iconográficas: Foto del A.G.N.

Fuentes documentales: DEHN; Caja 489; AGM; Legajos 1880.

Información complementaria: Es el quinto buque de la Armada que lleva este nombre, en homenaje a la patrona de América.



 

La navegación y los barcos en China

Navegación y Barcos en China

Weapons and Warfare

Esta imagen de un junco de guerra chino medieval distorsiona muchas de las características clave para dar un efecto dramático, pero ilustra las múltiples cubiertas, los sistemas de gobierno y aparejos de alta respuesta, incluido un timón de popa controlado por un timón y un remo de dirección auxiliar lateral. .

Fue el creciente número de cañones en los barcos de guerra europeos de los siglos XVI, XVII y XVIII lo que los hizo particularmente efectivos contra los barcos y las fortificaciones costeras de Oriente. Los chinos, por ejemplo, habían usado durante mucho tiempo la artillería en la guerra, pero no emplearon armas grandes en su barco.

Los mares del Lejano Oriente son mucho más azotados por el viento que el Mediterráneo, por lo que el uso de remos y remos como métodos de propulsión no anuló la importancia de las velas. La evidencia clara más temprana del uso de velas de proa y popa en China data del siglo III dC, pero parece probable que se desarrollaron mucho antes de esa fecha, y las velas cuadradas simples pueden haber estado en uso unos dos mil años antes. La larga costa de China, salpicada por varios estuarios de ríos importantes, de los cuales el Yangtze es el más largo y ancho, dio lugar a una miríada de comunidades marineras. A finales del primer milenio d. C., habían desarrollado una variedad de barcos para su uso tanto en la navegación costera como en la navegación de larga distancia. Los frutos de su experiencia produjeron el característico velero chino,

Desde los siglos XIII y XIV dC tenemos vívidas descripciones de puertos abarrotados de barcos en alta mar por parte del viajero veneciano Marco Polo (1254-1324) y el geógrafo árabe Ibn Battuta (1304-1377), que viajó mucho. Al combinar relatos escritos europeos y chinos con evidencia artística y arqueológica, podemos armar una imagen de los grandes barcos comerciales típicos de la China del siglo XIV. Estaban construidos con tablones de pino o abeto, con fijaciones de hierro y una variedad de masillas, y tenían mamparos internos estancos. Estaban equipados con de cuatro a seis mástiles y un complejo juego de velas hechas tanto de lonas como de esteras, reforzadas con listones. El casco estaba suavemente curvado, en lugar de ser totalmente plano, pero no tenía quilla y la popa terminaba en un amplio tablón vertical, o espejo de popa. que acomodaba fácilmente un timón de popa, unido a un poste. Este último invento parece datar del siglo IV d.C. El timón de popa, cuando se combina con velas pivotantes, mucho más fáciles de ajustar a la fuerza y ​​dirección del viento que las jarcias estándar de las tradiciones árabe y occidental, y otras innovaciones técnicas, como la quilla baja o la orza. , permitió a los marineros chinos navegar sus juncos muy cerca del viento y hacer cambios de dirección muy rápidos y precisos.

Los esfuerzos políticos y económicos de dos dinastías, la Sui (581–617) y la T'ang (618–907), sentaron las bases para una expansión imperial que dio como resultado que la China Sung (960–1279) emergiera como la potencia dominante en el Lejano Oriente tanto por tierra como por mar. Sin embargo, el poder naval chino no estaba dirigido principalmente hacia alta mar, y la expansión de los contactos comerciales estaba en gran medida en manos de comerciantes privados emprendedores, que a menudo tenían que lidiar con una autoridad imperial que desconfiaba mucho de los contactos extranjeros. En gran medida esto puede atribuirse al persistente problema de las invasiones desde las estepas.

En el reinado del primer emperador Ming Yung-le (1403-1424), cuando China se estaba recuperando de la ruptura interna y los problemas económicos del dominio mongol, hubo un breve período de imperialismo marítimo, ejemplificado por los viajes de Cheng Ho (1371). –1433). Cheng Ho era un musulmán del sur de China al que se le encomendó una serie de expediciones que eran una combinación de misiones militares y diplomáticas, con la intención de afirmar el prestigio y el poder de China en el Océano Índico y el sudeste asiático. En ellos participaron unos 200 grandes barcos tripulados por casi 30.000 hombres: marineros, soldados, diplomáticos, académicos y comerciantes. El impacto de estos viajes fue dramático. El poder naval chino se demostró en un momento en que la piratería, particularmente de Japón, era un problema creciente. La posición económica de China en la región mejoró y la corte imperial se vio inundada de ricos obsequios, embajadas de pueblos lejanos, todos ansiosos por mejorar sus perspectivas comerciales. Sin embargo, los sucesores de Yung-le no siguieron su iniciativa e intentaron empujar los límites del poder político hacia los márgenes de las redes comerciales a las que China estaba vinculada. En cambio, nuevamente en respuesta a la enorme presión de las incursiones en sus fronteras del norte, volvieron a la postura defensiva e introspectiva tanto en tierra como en el mar que había caracterizado a las dinastías anteriores. Los marinos extranjeros todavía eran bienvenidos en los puertos chinos y había muchos chinos que comerciaban en el extranjero y se establecían en el sudeste asiático y la India.

SGM: Los increíbles raids de los cruceros corsarios alemanes

China Imperial: Enorme barco de carga del tesoro

Los chinos pudieron construir el "Titanic" en el siglo XV.

Revista Militar

En medio de las modernas torres de Nanjing hay un barco maravillosamente hermoso de 20 jans de largo y 9 jans de ancho. Y sus mástiles son tan altos que tocan los cielos más bajos.

Mástiles al cielo

Genial historia - la fundación de una gran nación. Es bueno ver grandes antepasados ​​en tu familia. Y si no lo son, entonces tienes que pensar. Puede convertirse fácilmente en héroes de los viajes por mar que terminaron hace 600 años.

Si el estado participa en la restauración de la memoria histórica ... ¡El pasado promete volverse aún más interesante!

El año es 1405 en el calendario. De la desembocadura del Yangtze sale la "flota dorada" bajo el mando del almirante Zheng He. Cientos de barcos. Décadas de alzas a gran escala en India, Asia y África. La era china de los grandes descubrimientos geográficos: ¡cien años antes de Colón!

¿Qué queda de ellos?

"Barco del tesoro" ("Baochuan") de la dinastía Ming, siglo XXI. ANUNCIO Fuente: kbismarck.org

Titanic de madera de la Edad Media

En tales barcos, el valiente almirante Zheng He realizó sus siete viajes bajo los vientos de los mares del sur.

Un ejemplo impresionante de construcción naval del siglo XV, sobrevivió milagrosamente en el ciclo de las eras.

Es un gran éxito para los arqueólogos encontrar un trire antiguo o un drakkar medio descompuesto, del cual quedó un fragmento de una quilla y un par de marcos. Un evento significativo fue el descubrimiento del Bremen Cog, el esqueleto de un pequeño lanzamiento comercial del siglo XV. En Asia, se encontraron juncos medievales, en los que incluso fue posible distinguir el método de sujetar la piel.

El tiempo es despiadado con las obras maestras de madera. Vemos restos de barcos, pero se desconoce su verdadera apariencia. Desaparecieron en el pasado.

El barco de la "flota dorada" de Zheng He está tan solo. Su belleza es atemporal y sus elegantes lados están hechos de noble hormigón armado.

En 2008, en vísperas de los Juegos Olímpicos de Beijing, los restauradores chinos recrearon el "tesoro" en tamaño completo. Por supuesto, los restauradores no se atrevieron a restaurar una réplica del verdadero "baochuan", que tenía 44 jans y 4 chi de longitud, mientras que el cuerpo tenía 18 jans. Si traducimos las medidas chinas de longitud al sistema métrico (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), se obtendrán resultados extraños. El límite inferior del desplazamiento de dichos buques se estima en 19 toneladas. Los límites superiores de desplazamiento de los buques insignia de Zheng He se encuentran dentro de las 000 toneladas.

La persona más ingenua, al ver a "Baochuan" de cerca, expresaría sus dudas sobre la capacidad china para construir "Titanics de madera" a finales de la Edad Media.

Los entusiastas de la restauración prefieren no centrarse en las extraordinarias dimensiones de los "tesoros" de Zheng He, y para los espectadores más atentos, se explica que se trata de un modelo de tamaño medio.

El "baochuan" de tamaño mediano de 63 metros de largo (j21 de enero) sin duda parece más realista. Aunque todavía plantea dudas.

¿Hay otras evidencias más fiables de la existencia de la "flota dorada" del imperio de Minsk? No existe tal evidencia. Si se encuentra, todas las preguntas adicionales se habrían resuelto.

El Museo del Astillero de Longjiang muestra una viga de madera de 11 metros de largo que sobresale del eje de dirección de un barco gigante (el timón en sí, por supuesto, no ha sobrevivido). Como puede imaginar, esta exposición bien podría haber tenido cualquier otro propósito.

No hay nada más. Solo imágenes y leyendas.

Los datos sobre los "tesoros" chinos se han extraído de las Crónicas dinásticas del Imperio Ming (1368-1644) y una serie de otros documentos presentados por historiadores chinos a nivel oficial a principios de la década de 2000. Entre ellos se encuentra la obra ilustrada "La leyenda de la Virgen celestial, que mantiene a lo Alto en espíritu a instancias del Gran Señor". Esta es la única fuente que nos ha llegado, que contiene al menos algunos detalles inteligibles sobre la aparición y construcción de los barcos de la "flota dorada".

Tesoro - "Frankenstein"

"Treasury" es un "Frankenstein", que se moldea a partir de una carabela europea y una chatarra asiática tradicional con una relación de parámetros poco natural. Según la opinión generalmente aceptada de los especialistas en la historia de China, la arquitectura de grandes juncos de un período posterior, con superestructuras de proa y popa desarrolladas (por ejemplo, el Qiying, siglo XIX), se formó gradualmente bajo la influencia de los galeones europeos que los chinos conocieron en el siglo XVI.

Todos los barcos chinos descubiertos de los siglos XIV-XV tenían un aspecto diferente. En general, resultaron ser diferentes, tanto en tamaño como en diseño. Pero este es solo el comienzo de la historia.

Al crear un sistema técnico, las soluciones de diseño individuales son de gran importancia. Cada proyecto contiene elementos de creatividad, la idea de un autor único.

Por otro lado, existe una realidad objetiva que impide el desarrollo a sabiendas construcciones delirantes y erróneas.

Sobre la base de la apariencia presentada de los "tesoros", se construyeron en violación de los principios bien conocidos de la construcción naval, que los constructores de barcos conocían desde la antigüedad.

Entonces, la longitud del cuerpo de la "tesorería" excedió su ancho en menos de dos veces y media. Una proporción increíblemente pequeña para un barco grande (L / B = 2,4), supuestamente destinado a navegar en alta mar.

Baochuan es más la imaginación de un diseñador que un ingeniero. Se vería genial como telón de fondo para una película de fantasía. Pero hacerse a la mar en un barco así es un riesgo al borde de la locura.

Como lo demuestra cualquier ejemplo tomado de la construcción naval mundial. Nadie ha construido nunca tales barcos. Incluso en los primeros días de la flota de vela.

El Caracca de la expedición Colón tenía un alargamiento de casco de 3,5.

El buque insignia del almirante Nelson, el enorme acorazado Victory, tenía un valor de 4,3.

Los restos descubiertos en 1973 (apodado "el barco en Quanzhou") pertenecen a un junco chino del siglo XIII con una relación de casco de 3,5 (L / B = 3,5).

El junco chino de tres mástiles "Qiying", que navegó hacia América y Europa en el siglo XIX, tenía un casco con una relación típica de 4 parámetros (L / B = 4) para ese momento.

Al regresar al Titanic Ming de madera, tal barco no podría mantener el rumbo bajo la influencia de las corrientes y los vientos. La situación se agravó aún más por su diseño de fondo plano.

¿Velocidad repugnante?

El cuerpo corto y ancho garantizaba un rendimiento de velocidad insatisfactorio. Sin embargo, había una razón más convincente para esto: el área de vela insuficiente.

Un par de ejemplos

El gran barco hanseático "Peter von Danzig" (1462) fue propulsado por 760 metros cuadrados de paneles. Con un desplazamiento de unas 800 toneladas.

El barco de 3500 toneladas de la línea Victory requirió 5428 pies cuadrados. m. La altura de sus mástiles alcanzó los 67 metros. El palo mayor se ensambló a partir de los troncos de siete pinos, unidos por aros de acero y cuerdas.

La construcción del "Victory" (desde el momento de poner la quilla hasta el lanzamiento) llevó a los británicos seis años. Sin tener en cuenta el proceso de diez años de recolección y envejecimiento de la madera de variedades élite. Y también el tiempo dedicado al diseño del proyecto, que utilizó dibujos ya hechos del predecesor, Royal George. Después de botar el barco, se trabajó en el reacondicionamiento y aparejo del Victory, así como en la corrección del balanceo a estribor (un defecto durante la construcción) y las pruebas de mar.

Durante todo el siglo XVIII, solo se construyeron dos docenas de estos gigantes en el mundo. Quizás las estructuras técnicas más caras y complejas de la época.

La construcción de un gran barco de madera requería conocimientos especiales, que fueron acumulados por generaciones de constructores navales. Esté preparado para las inevitables distorsiones en la forma de la carcasa y sepa cómo tratar los defectos. Imagínese: una grada abierta y piezas de madera tan altas como un edificio de cinco pisos. Mañana fría, tarde calurosa, noche húmeda y fresca. Por la mañana el sol está a la derecha y después del almuerzo a la izquierda.

Los británicos sabían dónde verificar y cómo mantener la deformación dentro del rango normal agregando refuerzos en un orden específico. Y después del lanzamiento, compensaron el balanceo emergente con lastre adicional. En el siglo XVIII, los holandeses prefirieron botar barcos con un costado sin terminar y montarlos a flote, haciendo los cambios necesarios en el diseño.

Era Baochuan Ming

La tecnología para crear el "baochuan" de la era de Minsk no se conoce con certeza. En China, con el gesto de la mano del emperador, florecieron flores marchitas y árboles con duraznos maduros crecieron a partir de semillas arrojadas al suelo. Y todo en la tierra y en el cielo obedeció la voluntad del Santo Soberano, "el Señor de diez mil años".

Por tanto, los chinos no tuvieron ningún problema para construir sesenta barcos con un desplazamiento de 19 mil toneladas en pocos años.

Cabe señalar que el velero de madera más grande jamás construido es la goleta Wyoming de 137 metros, con un desplazamiento de 8000 toneladas. La madera no era lo suficientemente fuerte para soportar tales cargas. El agua penetraba continuamente a través de la piel deformada dentro del casco, que apenas podía soportar las bombas de achique. En una noche de tormenta de marzo de 1924, la goleta desapareció sin dejar rastro con toda su tripulación.

Representante de finales de la era Windjammer, la barca "Kruzenshtern" tiene un desplazamiento de más de 6 mil toneladas y equipo de navegación con un área de 3553 metros cuadrados. m. (que se colocan sobre cuatro mástiles, alcanzando una altura de 56 metros).

"Kruzenshtern" - un ejemplo de otra realidad (1926). La extrema eslora del casco para un velero (114 metros) permitió lograr la posición óptima de los mástiles y la mayor superficie efectiva de las velas, lo que les permitió no sombrearse entre sí. Los cabrestantes eléctricos proporcionan un control rápido y eficiente del aparejo de vela. Con un viento de cola fresco, el casco estrecho de la barcaza (L / B = 8) rompe la ola a una velocidad de 17 nudos.

Los increíbles windjammers (literalmente, exprimidores de viento) se hicieron posibles con los inventos de principios del siglo XX. Entre ellos se encuentran máquinas auxiliares y un accionamiento eléctrico para el control de aparejos.

Construir un casco tan estrecho y largo con un desplazamiento de 6400 toneladas de madera sería una decisión arriesgada. "Kruzenshtern" está construido completamente de acero.

Los chinos del siglo XV no podían tener nada de lo anterior.

Comedero con un desplazamiento de 19 mil toneladas

Su tarea consistía simplemente en mover la amplia artesa con un desplazamiento de 19 toneladas. Incluso si nos tomamos en serio las revelaciones de los historiadores chinos de que la velocidad de 000 ... 2 nudos era suficiente para las campañas transoceánicas, la cuestión principal permanece.

Baochuan necesitaba mástiles de 100 metros de altura.

Un solo tronco de árbol es insuficiente para proporcionar la rigidez longitudinal de una estructura tan alta. Es necesario sujetar varios troncos en la base del mástil y extenderlo hacia arriba. No hay evidencia de los materiales y la tecnología disponibles para construir estructuras de mástil prefabricadas de esta altura durante la dinastía Ming.

Según la investigación histórica china, un gran "baochuan" llevaba nueve mástiles relativamente bajos, ubicados no a lo largo, sino en diagonal, a tres filas de la línea central.

Los escépticos, en cambio, llaman la atención sobre el ensombrecimiento y la inutilidad de gran parte del equipo de vela con tantos mástiles y velas. Además, el problema con la distribución de cargas durante un cambio repentino en la fuerza y ​​la dirección del viento no se ha resuelto. Según los escépticos, un titanic de madera con nueve mástiles se derrumbará inmediatamente bajo el embate del mar.

Armada de Fantasía

A pesar de toda la inverosimilitud de la leyenda, la historia de la "flota dorada" de Zheng He se presenta ahora como un hecho histórico bien conocido, que da testimonio de la superioridad marítima y los grandes logros de la China medieval.

La leyenda se está reproduciendo en recursos populares. Al mismo tiempo, sus seguidores ni siquiera notan la escala del absurdo. El casco del Baochuan es más ancho que el del superpetrolero Panamax.

Falta de evidencia física. Increíble tiempo de construcción. Tamaño fantástico y diseño cuestionable.

Además de las cuestiones puramente técnicas, las cuestiones de carácter socioeconómico siguen sin respuesta. Por ejemplo, ¿por qué los emperadores del Imperio de Minsk necesitaban gastar recursos colosales en la creación de una "flota dorada" cuando todos los intereses y las principales amenazas estaban en las fronteras terrestres del imperio?

O por qué el estado, que poseía tal superioridad en tecnología, no los utilizó de ninguna manera para fortalecer su papel en el mundo.

Quizás, el historiador occidental R. Finlay habló sobre estos eventos de la mejor manera:

“Las expediciones de Minsk no implicaron ningún cambio: sin colonias, sin nuevas rutas, sin monopolios, sin florecimiento cultural y sin unidad global ... La historia de China y la historia mundial probablemente no habría experimentado ningún cambio si las expediciones de Zheng He nunca tuvo lugar ”.

El barco del tesoro y la carabela portuguesa. En la misma escala.

 

Motín en el Veronica

Motín en el Verónica

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Un motín notorio en el que la tripulación subió armas a bordo y que, como el motín en el Lennie, captó el interés público porque terminó en los tribunales ingleses, fue el del Veronica. Esta barca de madera era otra embarcación canadiense, propiedad de New Brunswick. En octubre de 1902 tenía 23 años. Al mando del capitán Alexander Shaw, un maestro tranquilo, su tripulación volvió a ser una mezcla políglota. Reconocido como el mejor de sus marineros fue un irlandés llamado Patrick Doran; los otros diez eran alemanes, canadienses, holandeses, sueco e indio, y el cocinero era un hombre negro llamado Moses Thomas. Thomas, un holandés llamado Smit y tres alemanes llamados Rau, Flohr y Monsson fueron los únicos sobrevivientes, y fue a partir de sus confusas pruebas que el tribunal tuvo que determinar el curso de los acontecimientos.

La Verónica salió del Golfo de México con destino a Montevideo cargado de madera. Fue vista por última vez frente a la costa de Florida el 24 de octubre, y se informó que todo estaba bien a bordo. Al final del año, sus cinco "supervivientes" fueron llevados a bordo del vapor Brunswick, Capitán Browne, con destino a Liverpool, desde la isla de Cajueira frente a la costa de Brasil; afirmaban ser verdaderos marineros británicos angustiados, a quienes Browne estaba obligado a ayudar. Dijeron que habían naufragado. Poco a poco, sin embargo, la tripulación de Brunswick comenzó a sospechar de su historia, sospechaba del bote bien calafateo que habían tenido en la playa, del hecho de que Smit vestía su ropa de playa y de la falta de pruebas de que hubieran estado en contacto con el barco. fuego que afirmaron había consumido su barco. También se mantuvieron para sí mismos, evitando la bonhomia que se esperaba que los marineros náufragos compartieran con sus rescatadores. Luego, el décimo día después de salir de Brasil, Moses Thomas pidió hablar confidencialmente con el capitán Browne. Le dijo que la historia que Rau le había contado era un paquete de mentiras. Shaw convocó a su director general, hizo que Thomas repitiera su versión de los hechos mientras escribía las palabras del cocinero en el Libro de registro oficial de Brunswick, consiguió que Thomas firmara esta declaración y que su director general lo presenciara. Luego ordenó a los otros cuatro "marineros británicos angustiados" que fuesen grilletes. A su llegada a Lisboa, Browne informó del caso al cónsul británico y recibió instrucciones de llevar a los hombres a Liverpool, adonde se dirigía el Brunswick. Aquí los hombres fueron arrestados. Thomas fue mantenido bajo estrecha observación policial y, a su debido tiempo, los sospechosos fueron llevados a juicio. Finalmente, los sucesos a bordo del Veronica se revelaron a un público británico horrorizado pero fascinado.

Al parecer, el marinero capaz Gustav Rau había concebido un odio por Doran basado en el hecho de que el irlandés era un marinero de primera clase que disfrutaba de la confianza de los oficiales y consiguió todos los trabajos de marinero en los que se requerían habilidades técnicas. En el mundo hermético de un barco, tal favoritismo pragmático podría funcionar en una mente inestable, en circunstancias poco propicias, y esto es lo que parece haberle sucedido a Rau. El marinero alemán había estado en servicio previo en la Armada Imperial Alemana, de la que pudo haber sido despedido pero de la que ciertamente había adquirido un aire autoritario, y pudo orquestar las facciones que inevitablemente se desarrollaron en una tripulación de nacionalidades mixtas durante el preludio del asunto que siguió. Rau lideró una camarilla alemana que incluía a Smit y ridiculizó al resto de la tripulación. Mientras tanto, Doran y sus compañeros ignoraron cualquier señal de advertencia, atribuyéndolas a la atmósfera desagradable normal que prevalecía a bordo de un barco tripulado como el Veronica. Doran y sus compañeros de barco no sabían que Rau les había dicho a sus propios compinches que había escuchado a los oficiales discutir un plan para tirar a todos "los holandeses" por la borda. Esto puso en juego un prejuicio racial prevaleciente en ese momento que agrupaba coloquialmente a alemanes y holandeses como "holandeses", y estaba calculado para inflamar a sus compatriotas alemanes, cuyo país no hacía mucho que se había unido en una nación unificada. Rau no ofreció ninguna explicación de por qué el capitán Shaw y sus oficiales querrían privarse de la mitad de sus marineros. ¿Era necesario que lo hiciera, con Doran tan buen modelo de su profesión? Rau decidió que debían apoderarse del barco antes de que fuera demasiado tarde, recordando a sus hombres que tenían dos revólveres entre ellos. Con su complejo de inferioridad diabólicamente inclinado en el trabajo, quería apuñalar a Doran y un canadiense antes de ir a popa para tratar con Shaw y los compañeros. El joven Flohr objetó y Rau abandonó el asunto hasta tres días después, cuando, con el barco avanzando poco en el ecuador, él y Doran tuvieron una pelea ardiente. Luego, Rau sugirió que cuando Doran fuera el vigía de la guardia central y el oficial, el Sr. McLeod, tuviera la cubierta, deberían atacar. Flohr volvió a gritar contra el plan y Rau comenzó a aterrorizar sistemáticamente al joven. A la mañana siguiente, temprano, Rau abordó a Doran en el castillo de proa y le partió el cráneo con un alfiler. Flohr y Smit se llevaron al herido y lo encerraron en un casillero. Consciente de que algo andaba mal, McLeod se adelantó desde la popa y vio el castillo de proa desierto. --¿Dónde está el vigía? - gritó, solo para ser derribado por Rau y Smit, mientras Flohr miraba horrorizado. McLeod, probablemente aún vivo, fue arrojado por la borda.

Rau llevó a sus hombres a popa, él y Smit portando revólveres, para buscar al capitán y al segundo oficial Abrahamson. Este último, pensando que lo estaban llamando para su reloj, se levantó de su sueño solo para ser disparado por Rau. Saltando de su litera, Abrahamson pasó corriendo junto a Rau y entró en el salón, gritando a Shaw que le habían disparado. Rau y Smit parecen haber ido a la caca para lidiar con el hombre al volante, un sueco llamado Johannson que era amigo de Doran. Rau ordenó a Flohr que matara al sueco, pero Flohr falló nuevamente y Johannson corrió hacia adelante mientras Flohr tomaba el timón justo cuando Shaw apareció en cubierta, confundido por lo que estaba sucediendo. `` ¿Dónde está el compañero? '', Preguntó. "¿Por qué le dispararon al segundo oficial?"

Al ver a Shaw, Rau gritó que había estado buscando al maestro, le arrojó un alfiler de seguridad y luego le disparó. Agarrándose el costado, Shaw se dirigió a la escalera del salón, donde él y Abrahamson estaban amarrados. Rau se dirigió ahora a la cocina, decidido a ejecutar a Thomas. Afortunadamente, Smit contuvo a su enloquecido líder, suplicando la utilidad del cocinero y extrayendo una promesa del aterrorizado hombre de que se mantendría alejado de la popa donde estaban confinados el maestro y el segundo oficial.

Cuarenta y ocho horas después de que Shaw y Abrahamson fueran hechos prisioneros, durante los cuales fueron retenidos sin comida ni agua, Rau les permitió una bebida a cambio de las cartas y los instrumentos. Tres días después convenció a sus compañeros amotinados de que había que deshacerse de los dos. Reuniendo a sus hombres en la popa, Rau liberó a los heridos. Abrahamson emergió primero, para ser confrontado por Rau, Smit y Monsson, todos armados con revólveres, el tercero habiendo sido saqueado de Shaw. El joven Flohr sostenía un alfiler de seguridad. Al ver lo que estaba a punto de sucederle, Abrahamson echó a correr y se lanzó por la borda, Rau le disparó hasta que desapareció. Ahora se ordenó a Shaw que subiera a cubierta. Flohr recibió el revólver de Monsson y, para implicarlo, le dijeron que matara al capitán. Disparó tres tiros, pero la patada del arma le hizo fallar. Con desprecio, Rau disparó a bocajarro a Shaw y luego ordenó que echaran el cuerpo por el costado.
Habiéndose vestido con el uniforme de Shaw, `` que revelaba una presunción barata en su carácter '', Rau decidió que ahora debían prender fuego al barco y dejarlo, inventando una historia mutuamente acordada: había habido un accidente a bordo, después de lo cual el barco se había incendiado y la tripulación se había visto obligada a subir a los barcos. Por supuesto, no tenían idea de lo que le había pasado al otro barco. Johannson y el indio parecían incapaces de memorizar la historia, y Rau decidió que ellos también debían morir. Ordenado que subiera al bauprés para enrollar el foque volador, Johannson recibió un disparo en el estómago. En agonía, regresó a la cabeza del castillo de proa y corrió a popa, suplicando por su vida. Smit lo atrapó y le voló los sesos. A Flohr se le dio el trabajo de disparar al indio, pero nuevamente lo amortiguó. El pobre saltó por la borda, tras lo cual Rau y Smit le dispararon.

Después de haber preparado cuidadosamente un barco, el 20 de diciembre los amotinados se dispusieron a preparar el Veronica para la quema, rociando la cubierta superior y las casetas con alquitrán de Estocolmo, aceite de linaza y queroseno. Después de asegurarse de que la embarcación estuviera bien encendida, tomaron el único bote y se alejaron, descansando sobre sus remos hasta que la Verónica de casco de madera desapareció. Luego izaron velas y se dirigieron al suroeste, desembarcando en la isla de Cajuería, frente a Tutoia, a medio camino entre Fortaleza y Sao Luis. La isla era propiedad de una compañía de comerciantes de Liverpool y estaba deshabitada, excepto cuando se traían cargamentos regulares de azúcar y algodón por los ríos del continente y se transportaban a ella. Los vapores llamaron para cargar cuando se había acumulado una carga suficiente, y fue en estas circunstancias que Rau y su grupo fueron descubiertos por la tripulación del Brunswick en el Año Nuevo.

Aunque Rau se había encargado de entrenar a sus compañeros amotinados, una vez que fueron detenidos e interrogados bajo custodia individual, se descubrió que su declaración y las de Monsson, Flohr y Smit eran inconsistentes en los detalles. Intentaron insinuar que había habido problemas entre los oficiales y la tripulación en su conjunto, un enfrentamiento de clase entre los "británicos" (aunque en realidad Shaw era canadiense) y la tripulación de extranjeros indefensos. Rau añadió sabor a esto al afirmar que el hombre negro, Moses Thomas, era el líder de los amotinados. Las cosas habían llegado a un punto crítico una noche, y en un altercado, el compañero McLeod había saltado por la borda para salvarse de ser asesinado por Thomas, quien había matado a Shaw y Abrahamson. Poco después de hacer su declaración, Flohr pidió revisarla y contó una historia que corroboró el relato original entregado a Browne por Thomas a bordo del Brunswick y reiterado por él durante el interrogatorio.

En las audiencias preliminares, la Corona decidió retirar el cargo de asesinato contra Flohr, argumentando su abogado defensor que era un joven que había sido totalmente comprometido por los demás. Flohr había convertido ahora King's Evidence y corroborado la historia de Thomas, de modo que el 13 de mayo de 1903 Rau, Monsson y Smit fueron llevados a juicio en Liverpool Assizes. Una maqueta grande de la Verónica fue colocada en el centro de la cancha para que todos la vieran.

Los prisioneros Rau, Monsson y Smit fueron defendidos por un abogado y se declararon "no culpables" del cargo inicial único de asesinar a Shaw. Persistieron en su afirmación de que Thomas era el líder del motín, que Flohr lo había secundado y que los mismos hombres cuyo testimonio se estaba utilizando para condenarlos eran en verdad los culpables. El caso de la Corona fue liderado por el distinguido Consejero del Rey Lord Birkenhead, quien preguntó por qué no habían contado esta historia de inmediato: fueron rescatados por Brunswick; la explicación inadecuada que se dio fue que "ya tenían bastantes problemas". En cuanto a que llevaran revólveres, esto fue enteramente en defensa propia contra el cocinero, Moses Thomas.

Lord Birkenhead y su asistente, el Sr. Tobin, demolieron sistemáticamente el caso para la defensa y, en su resumen, el juez habló del papel del acusado en "una historia de lo más horrible". Después de setenta y cinco minutos, el jurado regresó con un veredicto de culpabilidad, aunque a Monsson se le recomendó clemencia debido a su juventud y buen carácter anterior. Al dictar sentencia sobre el asesinato del capitán Shaw, el juez también se refirió al homicidio casi casual por parte de los acusados, después del de los tres oficiales, de "cuatro o cinco de sus compañeros marineros".

Todos fueron condenados a muerte y Rau y Smit, "manteniendo su conducta impasible y hosca hasta el final", fueron ahorcados en la cárcel de Walton el 2 de junio de 1903; Monsson escapó de la muerte y su sentencia fue conmutada por cadena perpetua.

Autobús de Shetland: Usando pequeños barcos civiles para misiones de infiltración, sabotaje e inteligencia

El moderno autobús Shetland: el atractivo de los buques marítimos encubiertos para la competencia de grandes potencias

Christopher D. Booth || War on the Rocks

Cutter del autobús de Shetland

El saboteador encalló su pequeña lancha motorizada en la oscuridad de un invierno ártico, subiendo a tierra a través de un pedregal helado. En la distancia, aún podía distinguir el barco de pesca que lo había traído a la costa noruega mientras se dirigía hacia tormentas invernales y mares agitados, hacia la seguridad de las aguas británicas a cientos de millas de distancia. Si supera el clima peligroso, las corrientes traicioneras, los posibles contratiempos mecánicos y las patrullas enemigas, la tripulación de pescadores podría atribuirse el mérito de otra entrega exitosa realizada por el "Shetland Bus".

En el invierno de 1940, el Ejecutivo de Operaciones Especiales envió a un oficial del ejército, el mayor L.H. Mitchell, a las islas Shetland frente a la costa este de Escocia. Su tarea era organizar un flujo improvisado de barcos pesqueros noruegos, que habían acordado hacer viajes de regreso para dejar a los saboteadores y el equipo después de evacuar a los refugiados. Las primeras operaciones bajo los auspicios británicos comenzaron en diciembre de 1940. A principios de 1941, a Mitchell se le unió un subteniente naval que hablaba noruego, había pasado vacaciones a lo largo de la costa y navegaba en pequeñas embarcaciones. David Howarth se convirtió en el segundo al mando de esta flota encubierta, llamada Shetland Bus, y escribió la historia definitiva del programa. El libro de Howarth es la mayor fuente de información sobre la campaña y me baso mucho en él en este artículo. En palabras de Howarth, la línea de autobús fue diseñada como "un medio de transporte regular entre Gran Bretaña y Noruega para enviar mensajeros, líderes, instructores, operadores de radio capacitados y saboteadores, y cargamentos de armas".

Entre 1941 y -1945, las embarcaciones Shetland Bus navegaron más de 90.000 millas, entregaron más de 400 toneladas de armas y explosivos, transportaron equipos para establecer 60 radiotransmisores encubiertos y traficaron refugiados a Inglaterra y agentes desde y hacia Noruega. Utilizaron embarcaciones de entre 50 y 70 pies de largo y 18 pies de ancho, que viajaban hasta ocho nudos. La organización totalizó menos de 100 hombres en los primeros años y nunca superó los 150 hombres. Los barcos de Shetland Bus estaban tripulados por marineros noruegos y apoyados por un equipo de dos oficiales militares británicos, tres suboficiales británicos, tres cocineros y un cifrador civil.

La Estrategia de Defensa Nacional 2018 dirige a las fuerzas de operaciones especiales y militares convencionales de EE. UU. A organizarse y prepararse para contrarrestar a competidores cercanos. Si bien la amenaza es global, los estrategas reconocen que el entorno marítimo, incluidos los litorales mundiales, las "cadenas de islas" del Pacífico y el Océano Índico, el Mar de China Meridional, el Mar Negro, el Mar del Norte y las costas del Báltico son áreas de conflicto esperado. Ganar en estas áreas costeras y cadenas de islas requerirá una variedad de tácticas, metodologías y equipo especializado. Un programa moderno de autobuses Shetland no abordaría todas las contingencias, pero representaría una herramienta similar a una navaja suiza que puede brindar flexibilidad y abordar varias necesidades clave.

La Guía de Planificación del Comandante del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. emitida en 2019 prevé que el papel principal del Cuerpo de Ejército sea desplegado "para competir contra las actividades malignas de China, Rusia, Irán y sus representantes". Un “autobús” moderno podría abastecer a los marines desplegados en el concepto de Operaciones de Base Avanzadas Expedicionarias de pequeñas unidades que operan desde islas remotas. El comandante de la Infantería de Marina, el general David Berger, declaró recientemente que la Infantería de Marina necesita desarrollar medios para "mover suministros, reposicionar fuerzas, mantenerlas sostenidas [con] barcos asequibles que son más pequeños, de menor firma [en un entorno en disputa]". Históricamente, en la guerra global, ha habido una necesidad de barcos pequeños que puedan realizar una variedad de funciones, desde suministro y logística hasta incursiones y reconocimientos cerca de la costa. La Guía de Planificación del Comandante recomienda el desarrollo y la adquisición de "plataformas ubicuas que pueden albergar económicamente una densa variedad de cargas útiles letales y no letales", que es exactamente lo que serían los barcos de Shetland Bus. Además, las naves civiles de bajo perfil podrían apoyar a las fuerzas estadounidenses en la realización de reconocimientos marítimos en futuras operaciones militares. Finalmente, al igual que el Shetland Bus pasó de contrabando cuadros entrenados para fortalecer la insurgencia noruega, el Comando de Operaciones Especiales de Europa ha estado desarrollando un Concepto de Operaciones de Resistencia para los países bálticos para luchar contra las fuerzas rusas invasoras utilizando elementos de resistencia local, que podrían ser apoyados por un moderno Shetland Bus.

Se predice que la guerra en el Pacífico será rápida y violenta, ya que los adversarios han aprendido a no permitir que Estados Unidos acumule fuerzas. Por tanto, Estados Unidos no tendría el mismo lujo que los británicos de desarrollar un programa a lo largo del tiempo. Para que un "autobús" moderno sea útil, las fuerzas estadounidenses deben desarrollar la infraestructura ahora, identificando embarcaciones y posiblemente tripulaciones locales. Un nuevo autobús Shetland no necesitaría depender únicamente de los barcos pesqueros como lo hizo el programa en la Segunda Guerra Mundial. En cambio, un conjunto de varios arrastreros de pesca costeros y marítimos, remolcadores, transbordadores y otras formas de envío podría ayudar a mover unidades y suministros con un perfil bajo y evitar la atención de las fuerzas adversarias. De manera similar, puede haber situaciones en las que estos buques sean operados por marineros indígenas, pero también podrían estar tripulados por una mezcla híbrida de marineros locales, elementos navales aliados, guardacostas, policía portuaria, monitores de pesca, personal del servicio de seguridad y / o Marineros, marines y operadores estadounidenses. En algunas circunstancias, las embarcaciones pueden ser operadas en su totalidad por EE. UU. con la embarcación alquilada, comprada o prestada para misiones específicas.

Las unidades estadounidenses pueden comenzar a hacer arreglos con socios de enlace para requisar barcos para tiempos de guerra o establecer opciones de compra o arrendamiento con varios cargadores civiles. Trabajar con socios regionales, e incluso ejercitar los barcos y las tripulaciones, brindaría oportunidades para "entrenar mientras luchas". También desarrollaría capacidades, permitiría la evaluación de embarcaciones y tripulaciones, y contribuiría al desarrollo de la doctrina para el uso de una flotilla moderna de Shetland en caso de conflicto entre grandes potencias. La participación de fuerzas amigas para desarrollar la capacidad de un autobús Shetland también profundizará las relaciones existentes con los elementos marítimos, que pueden ser colaboradores críticos en un conflicto. Algunos de estos socios, como las patrullas marítimas costeras, los guardacostas, las unidades de protección pesquera y las entidades encargadas de hacer cumplir la ley de Singapur, Indonesia, Filipinas, Japón y Corea del Sur, no son los primeros que vienen a la mente como aliados en la competencia de grandes potencias. Sin embargo, todos tienen capacidades que pueden tener un valor excepcional en un conflicto del Pacífico, y elementos similares en los países bálticos y Escandinavia pueden ser útiles para contrarrestar una Rusia asertiva. Revisar la historia del Shetland Bus original puede ayudar a los planificadores de guerra modernos a comprender mejor los beneficios y limitaciones de dicho programa, y ​​si ofrece información relevante para los conflictos contemporáneos.

El autobús Shetland

Al principio de la guerra, con pocos aliados, Gran Bretaña optó por luchar asimétricamente contra la Wehrmacht que en ese momento estaba subyugando a la mayor parte de Europa Occidental. A finales de 1940, la organización que se convirtió en el Ejecutivo de Operaciones Especiales se centró en el uso del mar como medio para transportar agentes y suministros a la Fortaleza Europa para llevar a cabo operaciones de sabotaje contra las potencias del Eje. Las unidades del Ejecutivo de Operaciones Especiales tuvieron cierto éxito en el desarrollo de rutas marítimas en territorio ocupado: por ejemplo, los barcos de Gibraltar transportaron suministros y comandos a Francia. Sin embargo, la costa de Noruega, de 775 millas de largo, era mayor que el resto de las costas de Europa occidental combinadas, lo que brindaba más oportunidades para la entrada encubierta.

El programa de Noruega utilizó barcos de pesca y tripulaciones pagadas de voluntarios civiles. Los buques a menudo estaban equipados con ametralladoras ligeras y armas pequeñas. Algunos capitanes agregaron placas blindadas y forraron sus timoneras con concreto para brindar protección contra los ataques aéreos. Los británicos reconocieron que el mal tiempo y la oscuridad proporcionaban a la flota la mayor protección contra las patrullas nazis. Por esta razón, el autobús Shetland operaba principalmente en los meses de invierno, pero a menudo comenzaba en agosto y funcionaba hasta mayo. Una vez en aguas noruegas, los barcos utilizaron la vía navegable interior entre las islas periféricas y el continente. Los expertos marineros locales sabían en qué fiordos se podían esconder y en qué aldeanos podrían proporcionar ayuda.

Una entrega en septiembre de 1941 por parte del pesquero Siglaos, era típica del tipo de cargas del bus. En ese viaje, la tripulación entregó ocho toneladas de carga para operaciones de sabotaje, incluidos explosivos de alto rendimiento con cebadores y detonadores, varios fusibles, una gran cantidad de explosivos incendiarios y granadas de mano. También transportaba armas, incluidas pistolas automáticas, plumeros, porras de goma y cuchillos de combate. El Ejecutivo de Operaciones Especiales se dedicó únicamente a la subversión y el sabotaje, mientras que el Servicio Secreto de Inteligencia británico llevó a cabo el espionaje e inicialmente persiguió su propia infiltración marítima en Noruega en 1941, pero de 1942 a 1945, se basó en el autobús Shetland.

Misiones únicas

La mayoría de las operaciones de Shetland Bus transportaron hombres y suministros, pero también llevaron a cabo misiones únicas. Uno de los primeros fue un barco especialmente modificado, que colocó varios palos de minas en el canal interior, aunque más tarde se hundió en marejada. El autobús jugó un papel menor en el esfuerzo de los Aliados para desactivar los esfuerzos nucleares nazis. Proporcionó una evacuación médica de emergencia para Knut Haugland, el cabecilla del ataque a la planta de agua pesada Norsk Hydro, que produjo un ingrediente crítico para el naciente programa de bombas atómicas.

Una de las incursiones más atrevidas que intentaron los británicos fue un ataque contra el Tirpitz, el barco gemelo del Bismarck, escondido en un fiordo noruego. La Royal Navy tuvo que mantenerse en reserva los activos vitales que podrían usarse en otros lugares, en caso de que estallara y amenazara las islas británicas. El equipo de Shetland Bus se coordinó con el ejército para entregar dos Chariots, un sistema de entrega submarino diseñado para transportar a dos buzos para colocar explosivos en el casco de un barco. Después de una operación compleja que involucró múltiples documentos falsos (pases, listas de la tripulación, documentos de registro y un itinerario que cubría tres meses que había sido sellado por los capitanes del puerto) y el paso por la seguridad alemana, el barco llegó a cinco millas del Tirpitz, solo para tener los cables submarinos que remolcan los minisubmarinos se rompen en mares crecientes, lo que obliga a la tripulación a hundir el barco y realizar una peligrosa huida.

Impacto

La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto global más grande de la historia y es casi imposible evaluar el impacto de operaciones y programas individuales a la luz de las múltiples corrientes y eventos que estaban ocurriendo y afectando a varios teatros. En última instancia, la decisión de invadir Rusia o la pérdida de Stalingrado probablemente fue más desastrosa para los esfuerzos bélicos alemanes que cualquier acción aliada tomada contra la maquinaria de guerra nazi. Dicho esto, la resistencia noruega, apoyada por el Ejecutivo de Operaciones Especiales y el Shetland Bus, tuvo un impacto en las fuerzas nazis en Escandinavia. Al final de la guerra, los alemanes todavía mantenían 10 divisiones de tropas, con un total de 284.000 soldados en el país que estaban atados allí en lugar de servir en otros frentes. Claramente, para una inversión relativamente barata, el autobús Shetland tuvo un impacto de gran tamaño al mantener viva la resistencia y atar a las fuerzas de la Wehrmacht en Noruega.

Enfoque moderno

El modelo de Shetland Bus parece ser relevante para el ejército estadounidense de hoy. La gestión de firmas es la vulnerabilidad crítica de las operaciones base avanzadas expedicionarias y las operaciones marítimas distribuidas. El ejército de EE. UU. Ha estado cambiando su enfoque hacia la preparación para la competencia de grandes potencias contra China y Rusia, pero al mismo tiempo, los planificadores reconocen que se espera que disminuya la financiación de defensa y los expertos pronostican una disminución relativa del poder de EE. UU. competidores pares, y por lo tanto, los buques abundantes y económicos serán aún más valiosos.

Un autobús moderno no debería considerarse de ninguna manera el único método para realizar operaciones marítimas contra adversarios. Pero al mismo tiempo, las embarcaciones pesqueras civiles y otras embarcaciones marítimas tripuladas por marineros autóctonos podrían tener una gran utilidad al esconderse en el ruido de los mares del Pacífico o de Europa. Se pronostica que una guerra contra China se acelerará rápidamente y es probable que Estados Unidos tenga que absorber golpes significativos desde el principio, ya que China busca infligir bajas significativas y destruir la voluntad del público estadounidense de continuar la lucha. Si estos barcos encubiertos van a estar disponibles en tal conflicto, las unidades militares de los EE. UU. deberían considerar establecer un programa y la infraestructura correspondiente ahora. La buena noticia es que muchas unidades y organizaciones ya están bien ubicadas para identificar embarcaciones para un autobús tan moderno, particularmente al trabajar con los servicios militares y de seguridad aliados.

Los operadores tanto del Comando Conjunto de Operaciones Especiales de los EE. UU. como del Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU. están desplegados en todo el mundo, con frecuencia operan con socios extranjeros y, a menudo, entrenan fuerzas sustitutas. Ha habido cada vez más discusiones sobre si el Comando de Operaciones Especiales está adecuadamente orientado para abordar todas sus misiones principales, después de dos décadas de esfuerzos concentrados contra el terrorismo. Establecer capacidades al estilo de Shetland Bus se alinearía con aquellos que argumentan que es hora de que el comando vuelva a enfocarse desde un enfoque de contingencia reactivo y desarrolle de manera proactiva capacidades que apoyarían a los operadores que realizan operaciones de guerra no convencionales, como ayudar a los grupos de resistencia.

Los operadores del Comando de Guerra Especial Naval de la Marina de los EE. UU. trabajan en entornos marítimos con servicios amigables y podrían aprovechar estas conexiones para desarrollar la infraestructura de autobuses Shetland. Un grupo de trabajo de guerra especial compuesto por tripulantes de naves de combate de guerra especial ayudó a la marina de Kenia a mejorar la seguridad marítima. Adoptaron un enfoque de todo el gobierno que se expandió para incluir el servicio de vida silvestre, la guardia costera y la policía marítima. Del mismo modo, pequeños equipos de operadores navales cooperaron con los marines filipinos y los SEAL en todo el archipiélago de Sulu.

Al igual que las unidades de Guerra Especial Naval, el Comando de Operaciones Especiales de la Marina está diseñado para servir como un "conector" con las agencias militares y civiles de los EE. UU., así como con las fuerzas de la nación anfitriona. Un papel clave es organizarse para la guerra contra un competidor cercano, desarrollando infraestructura y preparando el campo de batalla. Los logísticos de Marine Raider se entrenan para operar desde ubicaciones expedicionarias y, a menudo, dependen del transporte y los suministros obtenidos localmente, buscan utilizar fuentes de suministro no tradicionales, incluida la búsqueda de alimentos del siglo XXI, y operan en entornos austeros. Como sus servicios hermanos, los cuerpos de infantes de marina tienen las habilidades necesarias desplegadas en asociación con las fuerzas locales que podrían ayudar en el desarrollo de capacidades de autobuses modernos.

¿Cómo sería un autobús Shetland moderno?

Con el crecimiento del big data y la ubicuidad de la información proporcionada por varias plataformas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento operadas por adversarios estadounidenses, el enemigo detectará equipos militares estadounidenses fácilmente identificables. Las fuerzas estadounidenses pueden evitar la detección ya sea mediante el uso de vehículos con bajas firmas o, como aprendieron los jugadores de guerra estadounidenses en su detrimento en el ejercicio del Desafío del Milenio de un cuarto de mil millones de dólares, al no ajustarse a los métodos de comunicación, tácticas o equipos esperados. Hay pruebas de que los chinos reconocen el valor que las plataformas comerciales ofrecen para el engaño, ya que la Armada del Ejército Popular de Liberación ha probado recientemente cohetes desde la cubierta de un carguero.

Las flotas pesqueras japonesas y filipinas son ejemplos del número de pequeños barcos pesqueros comerciales que surcan las aguas que rodean a las naciones amigas del Pacífico. Las estadísticas de la ONU enumeraron 224,575 buques pesqueros a motor registrados por la industria pesquera japonesa en 2017. Los buques de menos de diez toneladas constituyen el 95 por ciento de esta flota. En 2017, Filipinas informó a la Red Regional de Política Pesquera que el país tenía 157,494 embarcaciones motorizadas de tres toneladas brutas o menos, y otras 3,473 embarcaciones con licencia de más de tres toneladas. Los Estados Unidos solo necesitarían hacer arreglos para que un puñado de estos buques respalden las operaciones de Shetland Bus, y los planificadores podrían agregar un pequeño número de varios buques auxiliares, botes de servicio petrolero, transbordadores, pequeños portacontenedores, remolcadores y otros buques marítimos especializados. Embarcaciones que operan en los litorales, aguas regionales y mar abierto para brindar un menú de opciones casi ilimitado. Cooperar hoy con elementos marítimos extranjeros no solo mejora esta capacidad, sino que puede profundizar la interoperabilidad y mejorar las alianzas.

Ganar socios, particularmente tripulaciones civiles, puede requerir un componente de operaciones de información para convencerlos de ponerse del lado de Estados Unidos contra China en la región del Indo-Pacífico (o Rusia en el Mar del Norte). Pagar tarifas competitivas, particularmente para usar botes fuera de temporada, puede atraer a los lugareños y recordar la operación original de Shetland Bus en la que los pescadores noruegos ganaban un salario más alto que sus compatriotas navales. Es posible que muchos pescadores y marineros locales ya estén predispuestos a operar contra los chinos, dados sus agresivos esfuerzos en el Mar de China Meridional y en otros lugares. Algunos de los puntos de fricción incluyen el fallo de 2016 de la Corte Permanente de Arbitraje de que China violó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar a través de sus reclamos ilegales de una zona exclusiva en Scarborough Shoal, pescando en las zonas internacionalmente reconocidas de otros países. países como Indonesia, flotas masivas que pescan en exceso en las Islas Galápagos y comportamientos negativos, como la incautación de pescadores extranjeros o amenazas de acción militar contra la exploración petrolera vietnamita. Si bien los adversarios pueden conocer el programa y los esfuerzos de EE. UU. para desarrollar la infraestructura de Shetland Bus a través de sus redes de espías, agregados militares y simpatizantes locales, este hecho no es un factor decisivo. Puede complicar su planificación, introducir incertidumbre y exigirles que planifiquen para contrarrestarla, lo que los hace gastar importantes recursos en esfuerzos para separar el trigo de la paja, todo lo cual afecta su capacidad para ser ágiles y contrarrestar a las fuerzas estadounidenses y aliadas en tiempo de guerra.

En última instancia, establecer una capacidad moderna similar a la del autobús Shetland ofrece muchas opciones para los planificadores de guerra. Quizás una futura fuerza estadounidense se acercará a un atolón del Pacífico o incluso a un fiordo finlandés congelado utilizando técnicas iniciadas por los pescadores noruegos, quienes, durante los inviernos árticos, canalizaron su herencia vikinga luchando en una guerra clandestina en el oleaje oscuro.

Nave comercial: El viaje del Keying

El Keying [Ch'i-ying]

W&W




"La bahía y el puerto de Nueva York", de Samuel Waugh (1814-1885), que representa la basura chatarra amarrada en el puerto de Nueva York en 1847 (acuarela sobre lienzo, c. 1853-1855, Museo de la Ciudad de Nueva York).

Hay muchos tipos de juncos marinos chinos. Por lo general, tienen una proa alta y severa, cuadrada en la cubierta pero bien en la línea de flotación. No tienen quillas, sino un timón profundo bajado en un tronco, y de dos a cinco mástiles y velas de arrastre se tensan con listones que pueden ser rápidamente reefed. La bodega se divide en compartimentos de agua y se deja salir a los comerciantes. El comercio fluvial del interior de China también es llevado por juncos de muchas variedades. En 1851, el Keying visitó la Gran exposición, una basura de 400 toneladas que navegaba de Canton a Landon a través de Nueva York.


La junco chino: longitud 160 pies ancho 33 pies carga 800 toneladas profundidad de retención 12 pies. Este notable buque es una basura de la clase más grande, y es el primer barco construido por los chinos que ha llegado a Europa o incluso ha redondeado el Cabo de Buena Esperanza. Esta basura fue comprada en agosto de 1846 en Canton por unos pocos ingleses emprendedores. Zarpó de Hong Kong el 6 de diciembre de 1846, redondeó la capa el 31 de marzo de 1847 y llegó a Inglaterra el 27 de marzo de 1848.


El Keying fue un junco comercial china de tres mástiles que zarpó de Hong Kong en diciembre de 1847 con una tripulación mixta de marineros chinos y británicos. El buque había sido comprado subrepticiamente por un conglomerado de empresarios ingleses emprendedores. Fue puesto bajo el mando del Capitán Alfred Kellett con la intención de llevar curiosidades y mercancías a Inglaterra y luego servir como una especie de museo flotante. El avaro Kellett no les dijo a los miembros de la tripulación china que se estaban embarcando en un viaje tan extenso, y cuando los Keying rodearon el Cabo de Buena Esperanza, estaban más o menos amotinados. Después de un mal clima y con suministros escasos, el barco se vio obligado a hacer una escala no programada en la ciudad de Nueva York. Cuando el Keying entró en el puerto el 9 de julio de 1847, creó una sensación. Desde al menos finales del siglo XVIII, los estadounidenses habían exhibido una fascinación con China que solo aumentó a medida que las relaciones comerciales se expandieron en el siglo XIX. Por supuesto, el té era el producto más codiciado, pero la porcelana china, la seda y otros artículos de lujo también eran muy buscados. The Keying trajo el "romance de China" a la ciudad de Nueva York, y el público hizo cola para pagar cincuenta centavos para recorrer el barco y examinar sus exhibiciones.

Esta acuarela de Samuel Waugh muestra el Keying anclado a poca distancia de Castle Garden, donde permaneció durante varios meses en 1847. Kellett estaba llenándose de dinero, pero la tripulación china aprovechó la oportunidad para llevarlo a los tribunales por su duplicidad y maldad general. Aunque recibieron una decisión favorable y muchos de la tripulación eligieron regresar a China, Kellett se saltó la ciudad para escapar de sus obligaciones, primero en Boston y luego cruzando el Atlántico la primavera siguiente.

A finales de marzo de 1848, los Keying llegaron a Londres con gran fanfarria, y se dieron varias medallas diferentes para conmemorar su aparición y venderlas al público como recuerdos. En todo caso, la basura china creó una sensación aún mayor en Inglaterra, donde fue visitada por la Reina, Charles Dickens y otras luminarias. El Keying siguió siendo una atracción popular durante varios años, pero luego cayó en mal estado y finalmente se desmanteló. Para obtener una descripción de la embarcación, el viaje y los objetos que contenía, haga clic en la imagen de la izquierda para ver el folleto promocional que Kettell publicó en Londres.

Arrastrero naval clase Tuman

Arrastrero naval Tuman

Weapons and Warfare




Un modelo del Tuman.

El Tipo 1934 clase Z4.


Es el 10 de agosto de 1941. El frente del Ejército Rojo se derrumba y los alemanes se están acercando en las ciudades más importantes de la URSS.

Pero no estamos hablando de eso hoy. Nos llama la atención el mar de Barents, a 15 millas al noroeste de la isla de Kildin. Allí navega el héroe de nuestra historia, el solitario arrastrero naval Tuman, ligeramente armado.

En el horizonte, el pequeño barco ve lo peor que jamás podría haber encontrado: tres destructores alemanes. El Z4 Richard Beitzen, el Z10 Hans Lody y el Z16 Friedrich Eckoldt se están acercando rápidamente a su posición. Cada uno se desplaza el doble que el pequeño bote patrullero y está armado con cuatro cañones de 5 pulgadas que parecían armas de destrucción masiva en comparación con los dos cañones de 45 mm y las ametralladoras ligeras de Tuman.

Correr está fuera de discusión, ya que su velocidad máxima de 9 nudos es solo un cuarto de los destructores. No le quedan más opciones que enfrentar a sus oponentes y darles lo que tiene. Ella coloca una cortina de humo y comienza la acción evasiva.

Los destructores se acercan a cinco millas náuticas y abren fuego. Se le impide devolver el fuego debido a que su arma de popa fue noqueada casi de inmediato. Ella toma once proyectiles de 5 pulgadas en el transcurso de la batalla. Su capitán y comisario son asesinados. Su bandera es derribada desde el mástil. El buque estaba, a todos los efectos, indefenso.

Sin embargo, todavía no estaba muerto. La bandera se levanta nuevamente y su tripulación continúa trabajando desesperadamente para mantenerla con vida un poco más. Todos ya saben que ella se va a hundir, pero se asegurarán de que los alemanes tengan que trabajar mucho más duro para matarla.

En la isla de Kildin, las baterías de la costa habían estado funcionando mal, pero ya no. Cuando el Tuman se desliza lentamente bajo las olas, las baterías de la orilla abren fuego. Los destructores, con la esperanza de evitar daños, se ven obligados a retirarse de los cañones ahora operativos. La batalla ha terminado.

De los 52 marineros en el barco de arrastre, solo 15 murieron ese día. Al regresar a la costa, todos los sobrevivientes reciben homenajes de los ciudadanos de Murmansk. Cuando se erigió el Monumento Alyosha allí en 1974, se colocó una cápsula de agua de mar desde el lugar de su puesto final dentro de él.

Incluso hoy, cuando los buques de guerra rusos pasan por el lugar donde se hundió, bajan sus banderas y hacen sonar sus cuernos en saludo al valiente bote patrullero que se enfrentó a la Kriegsmarine.

Si bien puede encontrar alguna abreviatura para las clases de barcos en la literatura en idioma ruso (como LK para acorazado, EM para destructor, etc.), nunca se sistematizaron "oficialmente". Durante la Segunda Guerra Mundial, solo la abreviatura "oficial" utilizada fue "SKR" (para barcos de piquete), "TSch" (para buscaminas de mar) y "BTSch" (para grandes buscaminas de mar) y "MO" (para cazadores de submarinos) . Otra nota: la clase "SKR" fue MUY diferente en sus subclases. Un grupo estaba formado por arrastreros y vapores armados con una mezcla de cañones de 45 mm, 76 mm y hasta 102 mm, AA ligero, algunos equipos de persecución, etc., se utilizaron ampliamente para tareas de escolta cerca de la costa. Dos ("Tuman" ("Niebla") y "Passat") se hundieron en enfrentamientos de superficie con destructores alemanes del grupo del Ártico, donde no tenían ninguna posibilidad. Otra historia fue la clase de SKR de "mal tiempo". Especialmente construidos, excelentemente armados y bien equipados, estaban más cerca de las clases de fragata / corbeta / torpedero que de los "barcos de piquetes". Construidas en las décadas de 1920 y 1930, varias unidades tenían nombres de "mal tiempo": "tormenta", "tormenta de nieve", "oscuridad", "viento fuerte", etc. Tenían 2 cañones de 120 mm, 2 cañones pequeños, 1 de 3 tubos Aparato de torpedo de 533 mm, AA, muchas cargas de profundidad.

El primer barco con planchas soldadas

El MS Fullagar, el primer barco de casco soldado de la historia

Hasta y durante la Primera Guerra Mundial, el remachado era clave en la construcción de grandes buques en todo el mundo. Aunque los remaches eran colocados inicialmente a mano con grandes martillos, la industria de principios de siglo había adoptado ya el uso de remachadoras portátiles, primero hidráulicas y más tarde neumáticas.

A pesar de que la aparición de estos equipos aumentó considerablemente el número de remaches que podían colocarse en una jornada, los astilleros dependían más y más de la dura y difícil labor de las cuadrillas de remachado según los buques se iban haciendo más y más grandes.

Pero el número de mayo de 1921 de la revista Popular Mechanics incluyó un artículo sobre un buque revolucionario que utilizaba un nuevo tipo de uniones para sus planchas. El buque era el MS Fullagar, un pequeño carguero que habría pasado desapercibido para la historia si no fuera porque fue el primero en utilizar la soldadura por arco eléctrico en lugar de remaches para unir las planchas de su casco.

La soldadura por arco eléctrico se generaba mediante el paso de una corriente eléctrica a través de una varilla de acero o electrodo recubierta por amianto. La fusión del electrodo y las piezas a unir producían la unión. Las ventajas de la soldadura frente al remachado eran sobre todo la reducción del peso de los buques y la mayor rapidez en la construcción.

La soldadura ya había sido utilizada en la construcción naval antes de la Primera Guerra Mundial, aunque solamente en reparaciones. Por ello en 1918 el Lloyd’s Register publicó las Provisional Rules for Electrically Welded Ships (Reglamento Provisional para Buques Soldados Eléctricamente). Este primer reglamento marcaba el camino en esta técnica pionera, recomendando la aprobación de electrodos y planes de soldadura, así como la formación y supervisión del personal involucrado en los procesos de soldadura. El Fullagar sería la prueba de fuego para este nuevo sistema de unión.

Un año antes de que el Lloyd’s Register publicase su reglamento, el astillero inglés Cammell Laird había dado un paso clave en el desarrollo de la soldadura en la construcción naval, con la pionera instalación de un equipo de soldadura por arco eléctrico. Así, cuando en 1919 recibió el encargo para la construcción del Fullagar tomaron la decisión de hacer de él el primer buque de casco completamente soldado.

Cuando el buque fue botado en 1920, el Lloyd’s Register, que había supervisado todo el proceso constructivo del mismo, le otorgó la cota de clase +100A1 con la notación especial Electrically Welded, Subject to Biennial Survey-Experimental (Soldado Eléctricamente, Sujeto a Supervisión Bianual – Experimental). El armador del Fullagar destinó el barco al transporte costero de mercancías, en el que habitualmente el buque sería varado mientras se cargaba y descargaba, lo que demostraría la resistencia de la soldadura del casco.
Fuente: Reddit

Durante su vida útil el Fullagar sufrió diversos incidentes, y aunque algunas de sus partes resultaron dañadas, su soldadura siempre se mostró en perfectas condiciones. En 1937, tras 17 años de servicio, el Fullagar, renombrado como Cedros, se hundió cerca de Baja California, tras chocar con el Hidalgo.

A pesar del éxito del Fullagar, la soldadura no fue adoptada plenamente en la construcción naval hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando el esfuerzo de guerra exigió la construcción masiva en Estados Unidos de buques de carga, los Liberty Ships. Pero esa es otra historia.


(Juan A Oliveira - VA DE BARCOS)

Fundación Nuestro Mar

Emprendedor naval: La vida de Nicolás Mihanovich

¿Quién fue Nicolás Mihanovich?

Más Industrias

Don Nicolas Mihanovich Sangalotti.

Nació en Croacia, en aquel entonces Imperio Austrohúngaro, en 1828 y murió en Buenos Aires en 1929. Se llamó Nikola Mihanovic, pero en Sudamérica se lo conoce como Nicolás Mihanovich, un empresario naviero que lideró el mercado en el Río de la Plata entre las décadas de 1880 y 1920.

Si de barcos se trata, se puede decir que Mihanovich fue un pionero. En 1860, llegó al Río de la Plata como tripulante de un navío inglés. Una década más tarde, ya había hecho fortuna con el transporte fluvial en el Litoral argentino. En un primer momento, instalado en Alto Paraná (Paraguay), se dedicó a trasladar tropas que participaban en la Guerra de la Triple Alianza. En 1868, tuvo intenciones de regresar a su tierra natal, pero en un paso por la Ciudad de Buenos Aires lo hizo cambiar de opinión.
El Río de la Plata tenía una ribera de muy poca profundidad, y debido a ello las embarcaciones tenían que anclarse a más de 300 metros de la costa. Mihanovich se asoció con un genovés llamado Juan Bautista Lavarello, y se dedicaron a trasladar a tripulantes y sus cargas. En tal sentido, consiguieron un acuerdo con el Gobierno Nacional para hacerse cargo de las oleadas de inmigrantes europeos que llegaban al Hotel de Inmigrantes.

Tiempo después su socio falleció y Mihanovich se casó con su viuda Catalina Balestra, haciéndose cargo de sus tres hijos, pero teniendo con ella dos más. Años más tarde, en 1874 llegó su hermano Miguel Mihanovich (Miho Mihanovic), quien lo acompañó un tiempo en los negocios y junto a otros compatriotas formaron la compañía Nicolás Mihanovich y Compañía.

Con la Conquista del Desierto organizaron servicios a Carmen de Patagones y Bahía Blanca con un barco llamado Watergeus, de 1500 toneladas. En esa época ya tenía una flota de cinco barcos a vapor. En 1887, llegó el primer servicio que unía regularmente la capital argentina con los pueblos uruguayos de Carmelo y Colonia del Sacramento. Un año después le compró las otras dos partes de la compañía a sus socios.

Edificio Compañía Naviera Mihanovich.

En 1907 estableció un servicio de embarcaciones que remontaban el Río Paraná, llevando visitantes a conocer las Cataratas del Iguazú. En esta rama el Ferrocarril de Entre Ríos fue su principal competidor, y era frecuente la guerra de tarifas para intentar dominar el mercado. También se diversificó adquiriendo un matadero y acciones del Banco de Italia. Hacia 1910 su empresa llegó a tener 350 naves, entre barcos de pasajeros, remolcadores, lanchas y cargueros.

Ahora bien, Mihanovich también dejó una impronta en la arquitectura de la Ciudad de Buenos Aires. La primera construcción que llevó su nombre está en Juan Domingo Perón, en la vereda sur que abarca desde la avenida Leandro Alem hasta la calle 25 de Mayo, en el Bajo. El edificio tiene diez pisos y una superficie de 9.000 metros cuadrados. Fue terminado en 1912 y su diseño estuvo a cargo del arquitecto José Marcovich. Allí estuvo la sede de la Compañía Argentina de Navegación “Nicolás Mihanovich” Limitada.

La otra obra que soñó fue inaugurada en 1929, cuando ya había fallecido. Está en Retiro (Arroyo 841) y funcionó allí hasta el año pasado el Hotel Sofitel de Buenos Aires. Mihanovich encargó su construcción en 1925. Su intención era tener un rascacielos que sirviera como edificio de renta. Aspiraba a que fuera el más alto del Buenos Aires de entonces, para superar al Barolo de la Avenida de Mayo. Y aunque la torre principal tiene 80 metros, quedó como segundo, porque no lo autorizaron a superar esa altura.

SGM: El hundimiento del mercante argentino "Uruguay"

Hundimiento del Mercante Argentino "Uruguay"

El 27 de mayo se cumple 76 años del hundimiento del primer mercante argentino por un submarino alemán durante la segunda guerra mundial, comparto con ustedes algunos detalles de este suceso.

Historia de la nave

El mercante Uruguay fue Botado como Maristo para Van der Eb y Dresselhuys Scheepvaart Mij, Rotterdam (Holanda), completado en septiembre de 1921 por Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV (W. Ruys & Zonen), Rotterdam. En julio de 1926 se vende a EB Aaby, Oslo. En noviembre de 1934 vendido a Egipto y cambiado el nombre Star of the Alejandría por la Alejandría Navigation Co SAE, Alejandría. En abril de 1936 es vendido a Argentina tomando su nombre definitivo.

Características técnicas

Dimensiones:  eslora de 109,5 mts, manga de 15.3 mts y un calado de 9.14 mts.
Desplazamiento: 3425 tn.
Motor: 3 cilindros de triple expansión ,  una caldera y una hélice.
Potencia: 388 nhp lo que le permitía llegar a una velocidad de 10.5 nudos
tripulación: 28 hombres.

Destino

El barco pertenencia a la compañía Argentina de navegación Mihanovich Ltda, Buenos Aires, había partido del puerto de Rosario el 26 de abril de 1940, con una carga de 6500 toneladas de maíz, trigo y lino con destino a Amberes (Bélgica), pero durante su navegación recibe la orden de desviarse a Limerick (Irlanda).

Desenlace

A las  21:12 horas del 27 de mayo de 1940, el submarino alemán U  37 disparó un torpedo G7 al buque de carga de la marina mercante Argentina “Uruguay” (Capitán Antonio García) alrededor de 160 millas al oeste de Cabo Villano, el torpedo se perdió. Luego del disparo el comandante alemán Victor Oehrn visualizo las marcas que indicaban que el navío pertenecía a una marina neutral, ordenando emerger al submarino y luego detuvo la nave con un tiro de advertencia. Los alemanes examinaron los papeles pero no encontraron ningún comprobante que indicaran el destino del navío, el oficial germano desconocía que el barco tenía como destino Amberes, pero debido a la invasión alemana de Bélgica recibieron la orden por radio de desviarse a Irlanda. Oehrn le pareció sospechosa la falta de documentación que indicara su destino final decidió hundir el barco de acuerdo con las reglas del premio, ordenando a la tripulación a abandonar el barco en 20 minutos. Un grupo de asalto alemán fue a bordo del “Uruguay” para colocar cuatro cargas que explotaron a las 21:48 horas. El hundimiento se aceleró con el disparo de seis rondas del cañón de cubierta.

La tripulación abandonó el barco argentino en dos botes salvavidas. El capitán y los doce miembros de la tripulación fueron recogidos por el pesquero español “Ramoncin” y desembarcando en La Coruña, España. La otra embarcación con 15 ocupantes nunca fue encontrada.

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (3/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial

Harwich and Dovercourt

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Resono

HMT Resono

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1910
Banderín. GY508
Constructor. John Laird
Oficial.
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 230 toneladas
Destino. Sank 26/12/1915


El HMT Resono fue un arrastrero del Almirantazgo construido por Cook, Welton y Gemmell, Beverley en 1910. El 26 de diciembre de 1915, una mina cerca de un buque LV Light frente a Harwich hundió Resono. 13 personas se perdieron.

Sea Sweeper

HMT Sea Sweeper

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1915
Banderín. FD171
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Acostado. 1914
Oficial. 1916
Tonelaje. 329 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Desplazamiento.
Destino. Sank 20/11/1939


El HMT Sea Sweeper fue botado el 31 de mayo de 1915 por Cook, Welton & Gemmell Ltd, Beverley por Humber Steam Trawling Co.
1.1916: requisado para el servicio de guerra como dragaminas basado en Harwich.
20.11.1939: arrastre a 25 millas de Tory Island, Co. Donegal a las 5.05 p. M. detenido por una tripulación del submarino (U33) abandonada al barco y posteriormente hundida por disparos; equipo recogido por arrastre de vapor Lois.
28.11.1939: hundido por la acción del enemigo.

Urie 

HMT Urie

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1917
Banderín. FD163
Constructor. Una sala
Acostado. 1916
Oficial.
Tonelaje. 226 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Destino. Chatarra 1960

El HMT Urie fue botado por A. Hall & Co Ltd, Aberdeen para Richard W. Lewis, Aberdeen.
5.1917: Requisito para el servicio de guerra y habilitado para tareas de escolta armada. Basado en Harwich.
4.1960: Vendido a Bisco y asignado a G. & W. Brunton, Grangemouth por separación.

Venator

HM Trawler

Tipo. Trawler MS
Construido. 1913
Banderín. GY827
Constructor. Cochrane & Sons
Velocidad. 11 nudos
Oficial. 1915
Destino. Desechado 22/07/1937


El HMT Venator fue botado por Cochrane & Sons Ltd, Selby el 22 de enero de 1913 para The Atlas Steam Fishing Co Ltd, Grimsby.

5.1915: Requisado para el servicio de guerra
12.3.1919: Devuelto al propietario en Grimsby.
8.1928 Vendido a Walter Garratt, Grimsby
8.1932: Vendido a Martinus A. Olesen, Grimsby.
20.9.1932: Registrado en Grimsby como Offa (GY827)
22.7.1937 Vendido por chatarra.

Victorian 

HM Trawler

Tipo. Trawler de vapor
construido. 1900
Banderín. GY1189
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Oficial. 1915
Desplazamiento. 195 toneladas
Destino. Hundido el 03/08/1940


El HMT Victorian fue lanzado por Cook, Welton & Gemmell, Hull para Willie A. Butt y William Hill, Grimsby.
8.1915: Requisito para el servicio de guerra como dragaminas.
12.1915: Basado en Harwich.
8.3.1940: hundido por la acción del enemigo.

William Morrison 

HMT William Morrison

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1915
Banderín. A355
Constructor. Aberdeen Pioneer
Oficial.
Velocidad. 11 nudos
Desplazamiento. 212 toneladas
Destino. Sank 28/11/1915


El HMT William Morrison fue un arrastrero Steam Fishing, construido en 1915 por Aberdeen Pioneer Steam Fishing Co, Aberdeen, y golepado por una mina del submarino alemán UC7 el 28 de noviembre de 1915 cerca de Sunk Head Buoy, frente a Harwich. 3 tripulantes perdidos.

Worsley

HM Trawler

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1913
Banderín. GY814
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Velocidad. 11 nudos
Oficial. 1914
Desplazamiento. 309 toneladas
Destino. Sank 14/08/1915


El HMT Worsley fue un arrastrero de almirantazgo, botado en 1913 para EC Grant, Grimsby, contratatado en 1914 como dragaminas, patrullando con un segundo arrastrero a lo largo de la costa de Suffolk entre Sizewell y Shipwash LV, extraído bajo el puente a las 1800, colocado por UC.6 el anterior día, se partió en dos y se hundió en menos de dos minutos, una milla N de la boya Aldeburgh Napes, Suffolk.

Xylopia

HMT Xylopia

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1911
Banderín. M102
Constructor. Cochrane & Sons
Acostado.
Oficial. 1914
Tonelaje. 262 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Destino. Desechado en 1952

El HMT Xylopia fue lanzado por Cochrane & Sons, Selby para Southern Steam Trawling Co Ltd, Waterford, 7.1914: vendido al Ministerio de Marina y equipado como dragaminas.
28.12.1915: desembarcaron 9 sobrevivientes en Harwich de William Morrison extraídos y perdieron 2 millas de Sunk Head Buoy.
1952: se vende a Bisco y se asigna a C. W. Dorkin & Co Ltd, Gateshead por la ruptura.