Entrevista al Vice-Almirante Carlos Allievi, jefe de la Armada
Incorporación de los P-3C Orion (15:00)
Análisis de adquisición SSK (Scorpene / U209NG) (18:00)
Vuelo de prueba de SEM (21:00)
Pilotos navales vuelan Pampa y podrían llegar a volar F-16 (noten el informe que anticipamos de un F-16 con CFT de ataque naval a futuro no es tan alocado)
Incorporación de FREMM (25:40)
Estado de las MEKO 360 y su MLU.
Lo que se pide es fragata multipropósito, no necesariamente una FREMM.
La compra de los Leonardo AW-109 o podría ser Airbus o de la India dependiendo de la financiación. Ojo que no debe tener componentes británicos (28:30)
MLU de MEKO 360 incluye motores y generadores, sensores, radares y armas con la TKMS alemán (32:00)
Capacidad de incorporación de buques de barrido de minas (35:10)
Estrategia de política naval en la protección de Punta Colorada (Río Negro) (36:30)
Base Naval Integrada en Ushuaia (40:50)
Dique flotante para logística (42:00)
Estado de situación del rompehielos ARA Irizar (43:00)
Accidente del helicóptero Sea King (46:35)
Estado de la corbeta ARA Parker y Tandanor y problemas de cumplimiento de contratos con los remolcadores, entre otros, Dique Nro 2 de la BNPB (48:00)
Estado de la IMARA. Remodernización y adquisición de vehículos anfibios y buques multipropósito anfibios, específicamente LST y LPD. Ambos en proyecto. Caso del San Giorgio, estará operativo hasta 2028 en Italia, no está disponible. (50:00)
Integración con la comunidad. Campaña sanitaria. (54:00)
Blindados de la IMARA. Stryker para la IMARA (56:00)
Ejercicios internacionales. Fraterno con Brasil. (57:00)
Australia inyecta fondo para impulsar la capacidad de la Armada
El destructor clase Hobart recibirá el Bloque de Misiles Evolved Sea Sparrow II y misiles SM-2 y SM-6 (foto: Aus DoD)
Inyección de fondos para impulsar la capacidad de la Armada
Los submarinos y la infraestructura de propulsión nuclear con armas convencionales recibirán entre 53.000 y 63.000 millones de dólares durante la próxima década como parte de la inversión de Australia en el desarrollo de una Armada con mayor capacidad de ataque marítimo, aéreo y terrestre.
Este es uno de los compromisos del recién publicado Programa de Inversión Integrada 2024, que establece prioridades de gasto que serán fundamentales para el enfoque de Defensa Nacional descrito en la Estrategia de Defensa Nacional.
La inversión en infraestructura en Australia Occidental hasta mediados de la década de 2030 respaldará la transición a una base operativa australiana soberana de submarinos de propulsión nuclear.
Australia recibirá tres submarinos de propulsión nuclear de la clase Virginia de los EE. UU. antes de que el primer barco de la clase SSN AUKUS sea entregado a la RAN (foto: Marina de los EE. UU.)
El Gobierno también permitirá entre 4.000 y 5.000 millones de dólares para mejorar y mantener la flota actual de seis submarinos clase Collins, que sustentan la transición a los nuevos submarinos.
Para complementar las capacidades de guerra submarina con tripulación y la flota de combate de superficie de la Armada, se dedicarán entre 5.200 y 7.200 millones de dólares a capacidades de guerra submarina y nuevos vehículos marítimos autónomos y sin tripulación, incluso a través de las capacidades avanzadas del Pilar II de AUKUS.
Las inversiones planificadas incluyen el desarrollo y la adquisición de vehículos submarinos autónomos y sin tripulación grandes y extragrandes para llevar a cabo misiones furtivas en entornos de alto riesgo, junto con la adquisición continua de buques de superficie sin tripulación Bluebottle para una vigilancia marítima persistente.
Tres vehículos submarinos extragrandes emprenderán misiones furtivas en entornos de alto riesgo (foto: Aus DoD)
Alrededor de 51 mil millones a 69 mil millones de dólares financiarán capacidades marítimas para la negación del mar, y las operaciones localizadas de control marítimo ampliarán la flota de combate de superficie de la Armada.
Una flota ampliada de 36 helicópteros MH-60R Romeo, con un costo de entre 2.400 y 2.700 millones de dólares, respaldará a los principales buques adicionales de la flota.
Las capacidades de ataque de largo alcance de la Armada se mejorarán mediante la adquisición del sistema de armas Tomahawk de los Estados Unidos.
Un total de 36 flotas de helicópteros MH60R estarán equipadas con la Marina Real Australiana (foto: ADF)
También se adquirirán los misiles Evolved Sea Sparrow Missile Block II y SM-2 y SM-6 de próxima generación para los destructores clase Hobart, las fragatas clase Hunter y las fragatas de uso general.
La financiación adicional para capacidades marítimas incluye entre 12.000 y 15.000 millones de dólares para ataques marítimos, entre 2.000 y 3.000 millones de dólares para elementos de capacidades de guerra electrónica y entre 810 y 910 millones de dólares para sistemas de mando marítimo. Estas inversiones permitirán a la Armada mantener objetivos en riesgo a mayor alcance, proporcionando una mayor capacidad para atacar aviones y misiles adversarios.
La Estrategia de Defensa Nacional y el Programa de Inversión Integrada están disponibles en el sitio web de la Estrategia de Defensa Nacional .
Los portaaviones de las clases Invincible, Centaur, Audacious y Queen Elizabeth británicas (en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior izquierda)
La Royal Navy británica cuenta hoy con dos importantes portaaviones de la clase Queen Elizabeth de 65.000 toneladas , que entraron en servicio en diciembre de 2017 y diciembre de 2019 , haciendo la flota de portaaviones del país es más grande y más capaz de lo que ha sido desde los primeros años de la Guerra Fría. Si bien la Marina envió una flota considerable durante la Segunda Guerra Mundial, los programas de portaaviones británicos han dejado mucho que desear desde entonces y se enfrentaron a cancelaciones frecuentes como resultado de la situación económica del país. Los portaaviones de la clase Audacious, encargados a partir de 1951, vieron cancelados dos de los cuatro buques de guerra por este motivo, mientras que la clase Centaur encargada en el mismo período vio cancelados cuatro de los ocho buques de guerra. La clase Majestic planeada para el mismo período vio solo uno de los seis buques de guerra depositados encargados con los demás desguazados o vendidos a países de la Commonwealth. Como resultado, el tamaño de la flota de portaaviones en ese momento era menos de la mitad de lo planeado, lo que socavó gravemente las capacidades de proyección del poder británico. El estado de la flota solo empeoraría a partir de ese momento, con los cuatro importantes portaaviones de la Clase Malta, con más de 50.000 toneladas y cada uno diseñado para desplegar 80 aviones, todos cancelados. Después de la década de 1950, con la pérdida de gran parte de su Imperio, Gran Bretaña frenó notablemente sus ambiciones de portaaviones y su próximo buque de guerra, el primero en ser llamado clase Queen Elizabeth, se planeó en solo dos buques de guerra de 50,000 toneladas en la década de 1960. A medida que el tamaño de los portaaviones creció rápidamente durante la Guerra Fría y los aviones de combate se volvieron mucho más grandes y pesados, ya no se consideró un tamaño muy grande. Sin embargo, este programa resultó estar más allá del presupuesto del país y, debido a dificultades económicas, los barcos fueron cancelados a fines de la década de 1960.
Portaaviones de la clase Queen Elizabeth de la Royal Navy británica
Gran Bretaña finalmente evitó perder por completo su aviación naval, un campo en el que la Royal Navy había sido pionera en la era anterior a la guerra, al encargar los portaaviones Invincible Class a partir de la década de 1980. Estos se encontraban entre los buques de guerra más livianos para desplegar aviones de ala fija y desplazaron solo 22,000 toneladas cada uno, un tamaño similar al de los portahelicópteros como la clase Dokdo de Corea del Sur y la clase Mistral francesa. Sin embargo, ofrecieron a las fuerzas armadas un medio para retener alguna forma de aviación de portaaviones en un momento en que los buques de guerra encargados durante y después de la Segunda Guerra Mundial se estaban desvaneciendo rápidamente y Londres parecía particularmente reacio a invertir en la modernización de su proyección de poder. activos. Debido a sus pequeños tamaños y pistas cortas, los portaaviones de la Clase Invencible no podían desplegar aviones de combate convencionales como el F-4 Phantom o el A-4 Skyhawk utilizados por la Armada de los Estados Unidos, y requerían aviones especializados con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). . Por lo tanto, se adquirieron variantes navalizadas de los Harrier Jets altamente especializados para esta función, y la primera entró en servicio en 1978.. La entrada en servicio del Harrier lo convirtió en uno de los primeros cazas de su tipo, siguiendo de cerca a los cazas soviéticos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Yak-38 que tenían capacidades similares. Los barcos de la Clase Invencible al principio desplegaron nueve helicópteros de guerra antisubmarina Sea King y cuatro o cinco aviones Harriers. Debido a sus pequeños tamaños, los barcos se concibieron principalmente como un medio para proteger las flotas de destructores británicos de los submarinos enemigos durante las operaciones en aguas azules utilizando helicópteros, y se confiaba en los aviones Harrier para proporcionar una capacidad limitada y altamente defensiva. La incapacidad de los Harriers para igualar a los cazas de última generación basados en portaaviones, como el F-14 Tomcat y el F-4 Phantom desplegados por portaaviones estadounidenses, significaba que solo se confiaba en ellos para proporcionar una capacidad secundaria.
El portaaviones clase Invincible lanza el Harrier Jump Jet
El papel de los portaaviones de la Clase Invencible llegaría a cambiar profundamente con el tiempo, con la invasión argentina del territorio británico de las Islas Malvinas en 1982, lo que llevó a Londres a darse cuenta de la necesidad de activos de proyección de poder para proteger sus posesiones en el extranjero. Si bien la gran mayoría del Imperio Británico se había ido, los puestos avanzados clave del poder británico aún permanecían desde Gibraltar y las Islas Caimán británicas hasta las Islas Malvinas y el Territorio Antártico Británico. Los buques de guerra de la Clase Invencible fueron reacondicionados para una función de proyección de poder, y cada uno desplegó 18 aviones Harrier y solo cuatro helicópteros de acompañamiento. Estos incluían tanto la variante de combate del Harrier como el avión de ataque Harrier GR3 con un papel dedicado aire-tierra similar al del A-4 estadounidense. Si bien dejaban mucho que desear en sus capacidades de combate en relación con la mayoría de los cazas de su tiempo, como el F-15 o el MiG-23, eran más que un rival para la flota de la Fuerza Aérea Argentina de derivados del Mirage francés de segunda generación y fechados A -4 jets de ataque que no solo eran viejos sino también cuestionables piloteados. La discrepancia en la calidad de los pilotos en particular no provocó pérdidas entre los cazas basados en portaaviones británicos, mientras que las fuerzas británicas derribaron 31 aviones argentinos.
Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina
Los tres portaaviones ligeros de la Clase Invencible fueron retirados del servicio entre 2005 y 2014 y, a pesar de sus capacidades limitadas y tamaños extremadamente pequeños, la clase se consideró un éxito debido a su desempeño contra Argentina y la defensa efectiva de la flota británica. Este éxito fue particularmente notable considerando que los buques de guerra fueron presionados para desempeñar un papel para el que inicialmente no estaban previstos. Se cree que el incidente de las Malvinas influyó en el liderazgo británico para invertir en los primeros buques de guerra portaaviones de tamaño completo del país en décadas con el programa portaaviones Queen Elizabeth Class. Si bien los nuevos barcos de costo relativamente bajo carecen de las capacidades avanzadas de proyección de potencia de los superportaviones más avanzados, como las clases Nimitz y Gerald Ford de EE. UU. y la próxima clase china Tipo 003, como los sistemas de lanzamiento de catapulta electromagnética o de vapor o la capacidad de desplegar aviones AWACS de ala fija como el E2 Hawkeye o el KJ-600 , los buques representan un resurgimiento en las capacidades de los portaaviones británicos y tienen aproximadamente tres veces el tonelaje de la Clase Invencible. . Los problemas presupuestarios significaron que la Royal Navy puede tener dificultades para adquirir el complemento completo de caza para ambos barcos nuevos , ya que los cazas furtivos F-35B con capacidad STOVL cuestan más de $ 130 millones cada uno para adquirir y tienen los costos operativos más altos.de cualquier luchador actualmente en producción en todo el mundo. Sin embargo, los buques de guerra de la clase Queen Elizabeth, aunque operen a una fracción de su capacidad de carga de aviones, muy probablemente representarán el programa de portaaviones británico más exitoso en más de sesenta años, en todo caso en virtud del hecho de que es el primer programa de portaaviones de tamaño completo. haber sido visto hasta su finalización desde la Segunda Guerra Mundial.
El Libro Blanco de Defensa de 1981 (titulado "El Programa de Defensa del Reino Unido: El camino a seguir" Cmnd 8288) fue una revisión importante de la política de defensa del Reino Unido realizada por el gobierno conservador bajo la Primera Ministra Margaret Thatcher. El autor principal fue el entonces Secretario de Estado de Defensa, John Nott . El objetivo de la revisión era reducir los gastos durante la recesión de principios de la década de 1980 y centrarse en apoyar a la OTAN en lugar de operaciones fuera del área. Finalmente fue juzgado sin
embargo, haber sido extremadamente perjudicial para la Defensa del
Reino, siendo, entre otras cosas, ampliamente considerado como uno de
los factores que contribuyeron al estallido de la Guerra de las Malvinas.
Marina Real
Esta revisión propuso amplios recortes en la flota de superficie de la Royal Navy, incluida la venta del nuevo portaaviones Invincible a Australia, reduciendo así la flota de portaaviones a solo dos buques. Según la revisión, la Royal Navy se centró principalmente en la guerra antisubmarina bajo los auspicios de la OTAN. Cualquier operación anfibia fuera del área se consideró poco probable. Toda la fuerza anfibia de la Royal Marine estaba en peligro de ser disuelta y la revisión anunció la intención de eliminar gradualmente ambos barcos de asalto, Intrepid y Fearless, para 1984. Aunque una fragata Tipo 22 adicionalse
confirmó ordenado, Nott declaró que nueve de los 59 escoltas de la
marina serían dados de baja, principalmente de las clases County,
Leander y Rothesay. Esta decisión se atribuyó al costo creciente de reacondicionamiento y mantenimiento de buques de guerra más antiguos. Varios de los destructores y fragatas más antiguos se colocarían en modo de espera/reserva. Junto con los recortes propuestos en el casco, Nott reveló que la
Marina incurriría en una reducción de mano de obra de entre 8.000 y
10.000 personas.
Nott
anunció la intención de ordenar cinco submarinos de ataque de
propulsión nuclear adicionales, aumentando eventualmente el total a 17 y
poniendo mayor énfasis en las fuerzas subterráneas de la flota. También se ordenaría una nueva clase de submarinos de ataque de propulsión convencional (el Tipo 2400). El
programa de construcción existente de la Royal Navy de 20 buques de
guerra de superficie no se vería afectado por los recortes, aunque la
flota de superficie se reduciría a medida que los barcos fueran
retirados del servicio a un ritmo más rápido que el que entraron en
servicio sus reemplazos. El Libro Blanco también confirmó que la adquisición por parte de la Marina del misil balístico Trident lanzado desde un submarino avanzaría como parte del plan del Gobierno para modernizar la disuasión nuclear británica.
El patrullero de hielo Endurance también debía ser retirado del Atlántico Sur. Esto fue interpretado como una muestra de debilidad por parte del Gobierno argentino, alentando la invasión de las Islas Malvinas. Chatham Dockyard también se cerraría como base de operaciones. También se cancelaron los estudios de viabilidad de los destructores Tipo 43 y Tipo 44, junto con el misil tierra-aire Sea Dart MkII.
Armada real británica
El
ejército regular quedaría reducido a 135.000 hombres, con una pérdida
de 7.000, que se compensaría en parte con la progresiva ampliación del
Ejército Territorial en una cifra de 16.000 (de 70.000 a 86.000). En Alemania, el compromiso terrestre de la OTAN de Gran Bretaña se reduciría en unos 2.000, dando un total de 55.000. Esto se lograría mediante la retirada de un cuartel general de división.
En el comunicado de Nott, se anunció que cuatro regimientos blindados estarían equipados con el tanque Challenger, mientras que habría un aumento en el pedido del misil antitanque MILAN.
Fuerza Aérea Real
Las
pérdidas de mano de obra para la Royal Air Force ascenderían a 2500,
pero el libro blanco se comprometió a retener todos los proyectos de la
RAF y confirmó la adquisición del AV-8B Harrier en colaboración con los Estados Unidos. Se iban a retener dos escuadrones de F-4 Phantom
para la misión de defensa aérea en el Reino Unido (junto con dos
escuadrones Phantom adicionales desplegados en Alemania) en lugar de
eliminarse gradualmente con la introducción del Panavia Tornado ADV , mientras que el número de Nimrod Mk reacondicionados Los aviones de patrulla marítima II se incrementarían en tres hasta 34.
Como reflejo del énfasis del libro blanco en la defensa aérea, el número de entrenadores Hawk equipados con el misil aire-aire AIM-9
Sidewinder se duplicaría a 72 con la intención de aumentar los
escuadrones de combate de primera línea de la Royal Air Force.
Controversia
En una entrevista en vivo de 1982 sobre el Libro Blanco para el programa de televisión Newsnight de la BBC 2, durante la entrevista de la emisora Robin Day, se ofendió por un insulto percibido cuando Day hizo el comentario en
las líneas de que el público podría cuestionar el juicio de un "aquí".
"político de hoy, mañana desaparecido" sobre los mejores intereses de
defensa a largo plazo del país, Nott se puso de pie, se quitó el
micrófono y abandonó la entrevista.
Impacto de la Guerra de las Malvinas: Libro Blanco de diciembre de 1982
Después de la Guerra de las Malvinas, se revisaron muchas de las suposiciones inherentes a la revisión de la defensa de 1981. El
Libro Blanco de Defensa de diciembre de 1982 introdujo una serie de
iniciativas "para aumentar la movilidad y flexibilidad de nuestras
Fuerzas Armadas para futuras operaciones en el área de la OTAN y en
otros lugares". Estas iniciativas incorporaron varias medidas para fortalecer la Royal Navy, entre ellas:
Confirmación
de que tres portaaviones se mantendrían en servicio, normalmente dos
portaaviones activos con el tercero en reparación o en espera;
Confirmación
de que se mantendrían los barcos de asalto, Fearless e Intrepid
(decisión ya anunciada antes del inicio de la Guerra de las Malvinas);
Sustitución del Landing Ship RFA Sir Galahad, perdido en la guerra, y la reparación del RFA Sir Tristram , dañado en la guerra;
Orden
de dos fragatas adicionales del Lote II y dos del Lote III Tipo 22 para
reemplazar a los destructores y fragatas perdidos en la Guerra;
La
intención de mantener 55 destructores y fragatas en la flota activa y
ninguno en stand-by hasta mediados de la década de 1980 (modificando
significativamente la decisión de la revisión de 1981 que pretendía
reducir la flota de destructores y fragatas a 50 barcos, con un número
de estos - hasta ocho - en stand-by/inactivos);
Incorporación de capacidades mejoradas de defensa aérea puntual en los portaaviones, barcos de asalto, destructores de clase Tipo 82 y destructores de clase Tipo 42 ;
Suministro de una capacidad orgánica de alerta temprana aerotransportada, basada en el radar Searchwater , para cada uno de los portaaviones operativos;
Reemplazo de todos los aviones navales perdidos en la guerra más el pedido de siete cazas Sea Harrier adicionales y seis helicópteros Sea King adicionales ;
Orden de dos buques de contramedidas de minas clase Hunt adicionales ;
Retención del patrullero de hielo, HMS Endurance, en el Atlántico Sur.
Se
emprendieron más iniciativas para mejorar también las capacidades
"fuera del área" del Ejército y la Royal Air Force, que incluyen:
Fortalecimiento de la 5ª Brigada
para futuras operaciones fuera del área y equipamiento de equipo de
mantenimiento de posición en varios aviones de transporte Hércules para
proporcionar a la brigada una capacidad de asalto en paracaídas para
1985;
Adquisición de seis aviones Tristar para su conversión en aviones cisterna/transportes estratégicos;
Reemplazo de los helicópteros de carga pesada RAF Harriers y Chinook perdidos en el conflicto, más la compra de cinco Chinook adicionales;
Compra
de al menos 12 cazas F-4 Phantom adicionales de los Estados Unidos para
reemplazar los Phantoms que ya están en servicio en la RAF ahora
asignados a la defensa aérea de las Islas Malvinas. Estos
aviones Phantom F4J (Reino Unido) adicionales se aseguraron de que no
hubiera una brecha en la defensa aérea del Reino Unido continental;
Compra de 24 lanzadores de misiles tierra-aire Rapier adicionales para el Ejército y el Regimiento de la RAF;
Mejora,
mediante una inversión de al menos 10 millones de libras esterlinas,
del número y la variedad de elementos de las existencias de guerra
destinados específicamente al apoyo de operaciones fuera del área de la
OTAN. [7]
No es muy buena información. Por primera vez desde 1945, un avión de combate despegó de un barco japonés y luego lo abordó. Y, desafortunadamente, esta no es una película de la Segunda Guerra Mundial.
Esta es la realidad.
Así
comenzó un ciclo de pruebas, que se suponía que probarían la
posibilidad de basar y operar aviones F-35B estadounidenses desde barcos
japoneses.
Para ello, los japoneses cuentan con naves tan originales como los destructores de helicópteros clase Izumo.
El desplazamiento de estos barcos es de 19.500 toneladas estándar y 27.000 toneladas llenas. Ni siquiera es el "Almirante Kuznetsov" con sus 53.000 toneladas, pero si hay dos, entonces es casi nuestro crucero con aviones.
Pero los barcos japoneses no tienen más de 40 años, pero mucho menos. Podemos decir - nuevo, diez años para dos no sirvieron. Con todas las consecuencias consiguientes.
Estos destructores de gran tamaño pueden transportar hasta 28 aviones cada uno. Es decir, aquí también, cada Izumo es como la mitad del Almirante Kuznetsov.
El "Almirante Kuznetsov" en japonés
Pero
los planes de Japón para modernizar sus destructores-portaaviones para
convertirlos en portaaviones de pleno derecho no pueden llamarse
pacíficos y defensivos porque, como ha demostrado la práctica, un
portaaviones es una forma de proyectar poder a regiones remotas del
mundo. Y si, junto con casi cuatro docenas de destructores de
la Armada japonesa , entonces el puño resulta bastante decente.
Sin
embargo, Japón ya ha comenzado a convertir uno de sus buques de guerra
con aviones, el Izumo, en un portaaviones de pleno derecho. Y el ciclo
de pruebas que ha comenzado debería descubrir hasta qué punto el Izumo
y, muy probablemente, posteriormente el segundo barco de la clase, el
Kaga, son adecuados para basar el F-35B en ellos con un uso posterior.
Algo me dice que Izumo y Kaga servirán. O el F-35B sería adecuado para barcos japoneses.
Me
pregunto a quién se le ocurrió un plan tan maravilloso. ¿Es posible que
en Japón todo el mundo sea tan susceptible a las aspiraciones
militaristas?
No,
la idea, como siempre, vino del otro lado del Océano Pacífico. La
empresa estadounidense de tecnología de defensa General Atomics ha
propuesto al gobierno japonés convertir los porta-helicópteros
destructores en portaaviones de pleno derecho. Naturalmente, el F-35B
debería haberse convertido en la base de la modernización.
Y así, el 3 de octubre de 2021, dos cazabombarderos F-35B piloteados por pilotos del 242 °
Escuadrón de Aviación de Combate y Asalto del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que está estacionado en Japón en la Base de la Fuerza Aérea de Iwakuni.
Naturalmente,
hasta este punto, en Izumo se ha realizado un trabajo importante: se
han modernizado los sistemas de control de aterrizaje y tráfico aéreo,
se ha aumentado la generación de energía y se han actualizado
significativamente las líneas de alimentación. Pero el trabajo principal
fue aplicar un recubrimiento resistente al calor a la cubierta de
vuelo, ya que inicialmente no había ningún plan para lanzar aviones
desde Izumo.
Desde junio de 2020 hasta junio de 2021, el trabajo fue realizado en Izumo por Japan Marine United en Yokohama.
La
primera etapa del trabajo de modernización costó 3,1 mil millones de
yenes (unos 28 millones de dólares) y se centró principalmente en
garantizar la posibilidad de basarse en el avión Izumo F-35B.
La
segunda etapa de trabajo comenzará después de que los pilotos completen
el ciclo de vuelos de prueba, es decir, aproximadamente a principios de
2025. Durante esta etapa se cambiará la forma de la proa de los barcos,
se ampliará para un despegue y aterrizaje más seguro de las aeronaves,
se instalará el sistema de aterrizaje electrónico-óptico JPALS, los
hangares y ascensores serán completamente reacondicionados para
aeronaves, el almacenamiento de combustibles, aceites, repuestos y
componentes se ajustará a las nuevas necesidades. ...
No hay planes para instalar trampolines, confiando en la capacidad del F-35B para despegar y aterrizar casi verticalmente.
Después
de completar dos etapas, Izumo se convertirá en un portaaviones ligero
en toda regla, capaz de transportar hasta 16 aviones.
Está
previsto que el Kaga, el segundo portaaviones, se haga cargo el próximo
año. Y para llevar a cabo todo el trabajo que se hará en Izumo en tan
solo un año.
En
general, no se puede decir que los porta-helicópteros destructores
Izumo y Kaga se convertirán en portaaviones en toda regla. Más bien,
algo similar al barco español Juan Carlos First, cuyo grupo aéreo puede
estar formado por tres docenas de aviones, incluido el F-35B. Pero el
barco español tiene un trampolín que facilita el despegue de los
aviones, pero en los barcos japoneses los pilotos tendrán un poco más de
dificultad.
En
general, dos buques portaaviones en la región de Asia y el Pacífico,
donde hoy se desarrolla un enfrentamiento silencioso entre China y
Estados Unidos, no afectarán la paz de ninguna manera. Por el contrario,
lo más probable es que la situación se intensifique gradualmente.
No
es ningún secreto que los japoneses están descongelando gradualmente
las ambiciones imperiales, que parecían estar congeladas de manera
confiable en 1945. Pero, como muestra la práctica, incluso la
Constitución no garantiza la estabilidad.
Como
recordamos (y recordamos) que en 1947, después de analizar cualitativa y
tranquilamente todas las atrocidades que los japoneses cometieron
contra los chinos, coreanos, mongoles, los países de la comunidad
mundial prohibieron a Japón tener un ejército. Y por si acaso, estaba
fijado en la Constitución.
"Luchando
sinceramente por la paz internacional basada en la justicia y el orden,
el pueblo japonés renuncia para siempre a la guerra como derecho
soberano de la nación, así como a la amenaza o el uso de la fuerza
armada como medio para resolver disputas internacionales" Artículo 9 de la Ley japonesa Constitución
Entonces,
la ley básica dice que en Japón "nunca más se crearán fuerzas
terrestres, marítimas y aéreas, así como otros medios de guerra".
Además, el documento prohíbe claramente una guerra ofensiva. Algo así
como "para siempre".
Pero
resultó que solo tenía 75 años. Y este "podemos repetir" en la
actuación de Japón no es muy agradable, porque Japón es claramente capaz
de repetir. Y la creación de un ejército en lugar de "fuerzas de
autodefensa", y la creación de una flota militar en toda regla con
cuatro barcos portaaviones, dos de los cuales ahora serán reformateados
en portaaviones.
No hay duda de que los barcos japoneses, si es necesario, se alinearán con los estadounidenses.
Y no solo durante los ejercicios. Este es el precio de una alianza. Pero los japoneses también tienen suficientes planes ambiciosos y reclamos territoriales hoy. A Rusia, a Corea del Sur, por ejemplo.
Entonces,
por supuesto, no hay duda de que los japoneses usarán su flota y su
ejército, que se incluyen regularmente en el top 10 del mundo,
exclusivamente con fines pacíficos de proteger sus fronteras y
territorios. Como ha sucedido en su
historia.
Suena, por supuesto, muy optimista, pero hay poca fe en estas palabras. Porque de hecho, un país tan desarrollado como Japón, e incluso con tal apoyo de Estados Unidos, puede repetirlo fácilmente.
La Argentina es un país con un litoral marítimo de casi 4700 km de costa sobre el Atlántico Sur, rematado en una amplísima plataforma. El Mar Argentino está ubicado en el sector SW del Océano Atlántico Sur, con una extensión de 960.000 Km². Sus aguas cubren la plataforma continental hasta los 200 metros de profundidad, alcanzando el comienzo del talud continental, si bien la plataforma continental se extiende más allá de la milla 200.
Se extiende, en términos generales, desde la boca del estuario del Río de la Plata en el norte, hasta el Banco Burdwood en el sur, y desde la costa argentina hasta el comienzo del talud. En sus aguas se desarrolla una de las más importantes pesquerías del globo.
La ONU, específicamente la comisión de límites de Plataforma, ha reconocido la ampliación de plataforma marítima en base a
lo dictaminado por la resolución 40 de lo presentado por Comisión
Nacional de Límite de la Plataforma Continental Argentina (COPLA),tal como lo establece la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), la plataforma continental de un Estado
ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se
extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen
continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas, en los
casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia.
El Estado ribereño ejerce derechos de soberanía exclusivos sobre la plataforma continental a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho del mar y su subsuelo, así como los organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias, es decir, aquellos que en el período de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo o sólo pueden moverse en constante contacto físico con el lecho o el subsuelo (cangrejos, por ejemplo). Tras un largo y profundo trabajo científico, el 21 de abril de 2009 la República Argentina presentó el límite exterior de la plataforma continental argentina ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la CONVEMAR.
Este trabajo brinda las bases para la extensión geográfica de nuestros derechos de soberanía sobre
los recursos del lecho y subsuelo en más de 1.782.000 km2 de plataforma
continental argentina más allá de las 200 millas marinas,de acuerdo con
su reglamento, la CLPC se limitó a considerar las partes de la
presentación que no estuvieran sujetas a controversias de soberanía con
terceros estados. Quedaron pues fuera del análisis, la zona circundante a
Islas Malvinas, Islas Georgias del Sur e Islas Sandwich del Sur –en
disputa con el Reino Unido-, y el sector que está regido por el Tratado
Antártico. Así, el área analizada por la CLPC abarcó –aproximadamente-
una quinta parte del total.
Finalmente, el 11 de marzo de 2016 la CLPC adoptó por consenso las Recomendaciones sobre las partes analizadas de la presentación argentina, que resultaron en mínimas modificaciones sobre
el límite presentado en 2009.Dado que el concepto de plataforma
continental se ciñe a espacios y recursos del lecho y subsuelo marinos,
el régimen para su explotación no afecta
al régimen de pesca en la columna de agua suprayacente, que se guía por
la normativa definida para la “Zona Económica Exclusiva” (ZEE) o para
la “Alta Mar” (AM), según corresponda.
Y es en las aguas de estos dos espacios adyacentes, donde se desarrolla mayoritariamente la pesca:
a) en la ZEE, a una distancia de hasta 200 millas náuticas de la
costa, donde los Estados ribereños tienen derechos soberanos para la
conservación y ordenamiento de los recursos vivos marinos, y
b) en la Alta Mar, es donde –con sujeción a ciertas condiciones- rige la libertad de pesca. La
existencia de poblaciones de peces “transzonales”, que habitan en la
zona económica exclusiva de un país y en las zonas de alta mar
adyacentes (tal el caso de la merluza y el calamar), así como la de
peces “altamente migratorios” que recorren grandes distancias en alta
mar y en áreas sujetas a jurisdicción nacional, plantea un especial
desafío en relación con el ordenamiento de su explotación y –en
definitiva- su conservación. Para abordar tal materia, se desarrolló el
“Acuerdo de Nueva York”.
El “Acuerdo sobre la Aplicación de las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (CONVEMAR), relativas a la Conservación y Ordenación
de las Poblaciones de Peces Transzonales y las Poblaciones de Peces
Altamente Migratorios”, conocido también como “Acuerdo de Nueva York”,
provee un marco para la implementación de algunas disposiciones
importantes de la Convención.
El Acuerdo tiene por objetivo el de asegurar la conservación a largo
plazo y el uso sostenible de las poblaciones de peces transzonales y de
peces altamente migratorios, mediante la aplicación efectiva de las
disposiciones pertinentes de la CONVEMAR a la que está íntimamente
ligado. Así lo establece el artículo 4 de este instrumento, al expresar
que “el presente Acuerdo se interpretará y aplicará en el contexto de la
Convención y de manera acorde con ella”. Este acuerdo fue ratificado
por la Argentina y aprobado por el Congreso
Nacional mediante la Ley 25.290 del 13 de julio de 2000. Por razones no
explicitadas, la Cancillería Argentina no depositó el instrumento de
ratificación ante el Secretario General de las Naciones Unidas.
Uno de los principios fundamentales enunciados en este sentido por la
CONVEMAR, es el que determina que los países deben cooperar entre sí
para asegurar la conservación y promover el aprovechamiento óptimo de
los recursos pesqueros dentro y fuera de las zonas bajo jurisdicción
nacional. Al respecto, el acuerdo establece principios básicos sobre los
cuales deben administrarse dichos recursos, así como lineamientos y
criterios generales para la creación y reforzamiento de las
Organizaciones Regionales Pesqueras y sus mandatos para la conservación y
manejo sustentable de los recursos en el largo plazo.
En virtud del Acuerdo, las organizaciones y los acuerdos regionales
de ordenación de la pesca se constituyen en el principal vehículo para
la cooperación entre los Estados ribereños y los Estados de pesca a
distancia, en materia de conservación y ordenación de las poblaciones de
peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios.
La Argentina, por Ley 23.968 que fija las líneas base sobre las cuales se calculan las 200 millas de la ZEE, en su artículo 5° establece que “las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre
aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la
zona económica exclusiva”. Sin embargo, las medidas de reglamentación de
pesca establecidas por las autoridades argentinas fuera de la ZEE, solo
han alcanzado a los barcos de pabellón argentino.
Nuestro país es signatario de la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (CONVEMAR), Ley 24.543, y se ha comportado siempre
dentro de su plexo legal, ordenando sus pesquerías en un todo de acuerdo
con esta Convención. El Artículo 64 de la CONVEMAR detalla cómo
proceder en caso de que las especies altamente migratorias afecten las
jurisdicciones de varios países ribereños. Orientado por este artículo y
a instancias de la Cancillería Argentina, En años recientes nuestro
país modificó la Ley 24.922, Régimen Federal de Pesca, mediante la Ley
26.386, con el propósito de desalentar a empresas o grupos económicos
con actividades en Argentina que estuvieran realizando pesca en la
jurisdicción argentina sin permisos otorgados por nuestra autoridad de
aplicación.
La “Milla 201” y las OROP
Desde hace varios años y desde distintos ámbitos locales, se ha advertido sobre
la necesidad de regular las pesquerías en la zona adyacente a nuestra
Zona Económica Exclusiva, coloquialmente conocida como “Milla 201”. Se
han escrito muchas páginas y hasta promovido conferencias para informar sobre el peligro de “no hacer nada”. La
ausencia de regulación de la pesca en la zona adyacente, lleva al
deterioro y eventual destrucción de valiosos recursos pesqueros,
mayormente constituidos por especies transzonales y migratorias.
El esfuerzo pesquero sobre la biomasa, en los espacios marítimos
procura junto con la acuicultura contribuir en forma significativa con
las proteínas demandadas por la humanidad. Pero cuando este esfuerzo se
realiza fuera de los ámbitos jurisdiccionales de los estados costeros,
más allá de las 200 millas, esta pesca si bien no es ilegal, no queda
regulada y sus capturas no suelen ser declaradas verazmente;
convirtiendo por esta incertidumbre un recurso como la pesca en alta mar
en no renovable, pese a que por definición se encuadraría como
renovable. LDDNR (legal, dudosamente declarada y no regulada).
La inexplicada decisión de retener indefinidamente el proceso de
ratificación del Acuerdo de Nueva York y la ausencia de propuestas
alternativas conducentes, genera incertidumbre y aviva el riesgo de
perder la iniciativa a manos de otras potencias con intereses en el
área.
No faltan indicios concretos al respecto. China, cuyas masivas flotas
continúan pescando en forma indiscriminada en el área, ha intervenido
recientemente en foros internacionales en busca de un posicionamiento
ventajoso. En julio de 2019 en oportunidad del periodo de sesiones del
Comité de Pesca (COFI) de FAO, la delegación china pidió que sea la FAO
quien regule la pesca dado que no hay medidas de ordenamiento y
conservación que regulen la pesca en el Atlántico Sur por parte de los
estados costeros.
La intención detrás de la iniciativa es posicionarse en una eventual
distribución de cuotas de pesca en el Atlántico Sur Occidental.
Acertadamente, los representantes argentinos en el COFI dejaron claro
que ese no era el ámbito para tal presentación y que la regulación de
los recursos era un derecho del estado costero. Los británicos, por su
parte, guardaron silencio conocedores que saldrían ganando de cualquier
modo. Para suavizar la situación, la delegación oriental aclaró que su
propuesta se refería a todas las zonas marítimas no reguladas y no
exclusivamente al Atlántico Sur.
Idéntica actitud tuvo China en el OCDE que es la organización para
cooperación y el desarrollo económico, donde Argentina no está
representada.
Dos organismos de la industria pesquera española han firmado un
acuerdo histórico con una organización de Argentina como paso previo
para establecer una OROP del Atlántico Sur. Lo han realizado a través de
una organización armada por empresas pesqueras argentinas, dispuestas a
defender el recurso, aun aliándose con los españoles: OPRAS. – la
Organización para la Protección de los Recursos Pesqueros del Atlántico
Sur – tiene su sede en Argentina y promueve la gestión sostenible de la
Zona 41 de la FAO, que ha estado bajo la creciente presión de las flotas
asiáticas de calamar que operan a lo largo del borde de la ZEE
argentina donde se han producido recurrentes focos de tensión.
La OPRAS, que se estableció en 2018, ya tiene un acuerdo con la
Cámara de Armadores e Industrias Pesqueras de Itajai y Regiao del Brasil
(SINDIPI), y Brasil también limita con el Área 41 de la FAO. Ambas
organizaciones han hecho gestiones ante las Naciones Unidas y la FAO
como parte de sus esfuerzos por establecer una organización regional de
ordenación pesquera para las aguas del Atlántico Sur.
Las luces dejaron de ser amarillas para ser rojas, y se hace
necesario encarar acciones, más allá de los discursos políticos y
diplomáticos. Puede ser útil observar lo ocurrido en la Organización
Regional de Pesca (OROP) del Pacífico Sur por el reparto de las cuotas
de captura del poton (calamar Giga del Pacífico) y la actitud de los
actores chinos al respecto.
En este caso, Chile, Perú y Ecuador, en apoyo al objetivo de la ONG
Sustaintable Fisheries Partnership (SFP) de que el 75 % de los productos
del mar se produzcan de manera sostenible para el año 2020, formaron un
comité para el manejo del calamar gigante del Pacífico -CALAMASUR –
como grupo adjunto a la Organización Regional de Ordenación Pesquera del
Pacífico Sur (OROP-PS).El objetivo de Calamasur es la conservación y
explotación económica sostenible en el largo plazo de los recursos
pesqueros en el Océano Pacífico Sur, con especial cuidado en
salvaguardar los ecosistemas marinos mediante la aplicación del enfoque
precautorio y ecosistémico en la ordenación pesquera. Todos los países
con pesquerías presentes en el Pacifico sur aceptaron esta regulación.
Veamos ahora lo hecho por el gobierno argentino: En el mes de julio
de 2018 se firmó con España un memorando de entendimiento en materia
pesquera en el marco de la reunión de ministros de agricultura del G-20.
El convenio dice que España y Argentina coordinarán y aseguraran el uso
sostenible de las poblaciones transzonales y reforzaran las medidas de
lucha contra la Pesca Ilegal No Declarada y No Reglamentada (INDNR) y
que el acuerdo reforzará la colaboración en materia de investigación
científica de los recursos pesqueros en el área adyacente de la ZEE
argentina.(Al 2021 no se ha hecho nada de esto).
Es decir, es la suma de buenas intenciones de nuestro país con
España, quien ya demostrado no tener problema en pescar con permiso de
los británicos y, es más, utilizar todos los medios para que sus barcos
–con bien ganada fama de depredadores- sigan pescando sin regulación en
el área.
Ante la necesidad de abandonar el inmovilismo con en el que nos hemos
manejado es esta materia desde hace años, nos preguntamos: ¿Por qué no
considerar, inspirados en el ejemplo de los países hermanos del
Pacifico, la formación de un comité para el manejo sustentable del
calamar Illex del Atlántico (pota argentina) en el área adyacente de la
zona Económica Exclusiva, presidido por la República Argentina,
permitiendo el ingreso a todos los interesados, con el fin de regular la
pesquería? Creemos que sería un primer paso hacia una solución
razonable e inteligente de esta problemática.
Conclusión
Deberíamos formar algún tipo de Organización de protección Pesquera del Atlántico sur (OROP) algún que:
– Se aplica solo a recursos transzonales y altamente migratorios en
alta mar y le da contenido al deber de cooperación para el manejo y
conservación de ciertas poblaciones de peces). – Es obligatorio aplicar el principio precautorio y enfoque ecosistémico incluso dentro de la ZEE –
Los Estados deben cooperar a través de las Organizaciones Regionales de
Pesca (ORP). Estados que no son parte de una ORP no podrán pescar en el
área regulada por dicha organización– Los Estados tiene la obligación
de aplicar medidas compatibles en sus ZEE Argentina debe promover
medidas para regular las pesquerías en el área de la alta mar adyacente a
la Zona Económica Exclusiva (“Milla 201”).
elminuto| El mar no cabe duda sigue siendo un factor de vital importancia. Observamos el ascenso de nuevos actores en el escenario marítimo, destacándose el caso de China que apuesta a la aviación de combate basada en portaaviones. Las ventajas de contar con este tipo de medios, son innegables y dota a las armadas de gran flexibilidad en sus despliegues.
Por: Jorge Suárez Saponaro. Director del Minuto en Argentina El Minuto
La Campaña de Malvinas de 1982, fue un ejemplo claro, de cómo los portaaviones británicos, a pesar de ser livianos (con una cantidad limitada de aeronaves), le permitieron a la Marina Real contar con adecuada cobertura aérea para desalojar a la guarnición argentina en las islas citadas. En América Latina solo dos países contaron con dichos medios: Brasil y Argentina. Nos detendremos en el caso argentino y sobre el valor de este tipo de medios, no solo para Argentina, sino también para otros países de la región.
La historia del portaaviones comenzó en la Primera Guerra Mundial, no queremos aburrir al lector con detalles, pero el primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916 (modificado a tales fines con cubierta corrida con aviones con tres de aterrizaje a ruedas), protagonista del ataque a la base de zeppelines en el norte de Alemania en 1918. En 1924, entró en servicio el primer buque construido como portaaviones: HMS Hermes. Los buques citados participaron en la Segunda Guerra Mundial.
Primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916.
Fue en este conflicto, que el portaaviones se transformó en un arma clave para las grandes batallas navales. Las Marinas de Estados Unidos, Japón y el Reino Unido comprendieron el valor de este tipo de buques, tanto en el Teatro de Operaciones del Pacífico, Mediterráneo, como en la llamada “Batalla del Atlántico” donde la aviación embarcada tuvo un rol importantísimo en la lucha contra las flotillas de submarinos alemanes y en la protección del tráfico mercante.
En el caso argentino, la Armada puso atención en el valor de este tipo de medios a mediados de los 30. El decreto 9006/1943, autorizó la compra de dos portaaviones, que dado la situación internacional, impidieron su concreción. Esta posibilidad se concretó en 1958, durante la presidencia del Dr Frondizi, que adquirió en el Reino Unido, un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).
Un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).
Esta fue la gran escuela, que permitió a la Aviación Naval argentina, desarrollar la capacidad de operar con aviación de combate embarcada. En 1968, llegó el reemplazo del Independencia, un buque de la misma clase, pero modernizado, que había sido operado por la Real Marina de los Países Bajos: ARA 25 de Mayo. Gracias a este buque la Armada Argentina, a pesar que operaba con buques de segunda mano ex US Navy, pudo desarrollar capacidades únicas, en la región, siendo durante décadas el único portaaviones con capacidad de ataque y defensa aérea en el Atlántico Sur, que se vio potenciado con el arribo de los célebres Douglas A 4Q Skyhawk (la Argentina operó el mismo tipo de avión, todavía estaban servicio en la US Navy y en los US Marines) y después de Malvinas, con los Dessault Super Etendard.
El 25 de Mayo fue construido en los astilleros Cammell Laird, en el Reino Unido entre 1942-1945. Fue operado por la Marina Real durante un breve período como HMS Venerable. En 1948, la Marina Real de Países Bajos lo compró y fue conocido como Karen Doorman hasta 1967. Entre 1955/58 en astilleros holandeses fue sometido a una serie de mejoras en el sistema de combate, cubierta de vuelo angulada, catapulta de vapor, nueva batería antiaérea, etc. En 1968, fue comprado por Argentina y reparado con una serie de mejoras. Este buque fue la insignia de la Flota de Mar y en sus cubiertas se formaron y entrenaron decenas de generaciones de aviadores navales, alcanzando un alto nivel de preparación. En la crisis con Chile de 1978, el 25 de Mayo fue desplegado en la zona austral como parte de la principal Fuerza de Tareas en el mar.
En 1982, ante un nuevo conflicto, el de Malvinas, la Flota de Mar alistó sus medios, entre ellos a su portaaviones con el Grupo Aeronaval. El portaaviones 25 de Mayo tuvo su participación en apoyo a la Operación Rosario, nombre al desembarco argentino en Malvinas el 2 de abril de 1982, para luego ser parte de la Fuerza de Tareas 79. Esta estaba compuesta por los grupos de tarea 79.1 (portaaviones 25 de Mayo, un destructor tipo 42, un veterano destructor tipo Gearing y un buque tanque de la empresa petrolera estatal YPF), 79.2 (destructor tipo 42, tres corbetas tipo A69 y un buque tanque de la Armada).
Estos dos grupos operaban al Noroeste de Malvinas. En la zona de las Isla de los Estados, operaba el grupo 79.3 formado por el crucero ARA General Belgrano, que fue hundido en mayo por un submarino británico y dos veteranos destructores tipo Summer, el ARA Bouchard y ARA Piedrabuena, apoyados por un buque tanque de la empresa estatal YPF. La fuerza de submarinos conformó un grupo de tareas conformado con dos submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.
Submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.
A diferencia de lo que en diversos medios se habla que la Armada “no combatió”, si mantuvo desplegado sus fuerzas navales para la protección del litoral marítimo, bases propias e incluso se intentó un ataque a las fuerzas británicas. Este iba ser protagonizado por el Grupo Aeronaval del 25 de Mayo. El 30 de abril de 1982, la exploración de los aviones del portaaviones identificó la presencia de medios enemigos y el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur, autorizó el ataque para el 1º de mayo, dado que las fuerzas navales británicas estaban aferradas a las operaciones en torno a las Islas Malvinas. El objetivo estaba solo a 250 millas de distancia.
Se alistaron seis aviones A-4Q con bombas de 500 libras, cuatro realizarían el ataque y dos quedarían como patrulla aérea de combate sobre el portaaviones. El plan era generar daño a la flota enemiga con un sorpresivo ataque aéreo, para luego dar intervención a medios de superficie para rematar los buques dañados con un ataque con misiles.
La suerte no acompañó a las fuerzas argentinas y la ausencia de suficiente viento, esto impedía “lanzar” desde cubierta del portaaviones a los A 4Q con la carga de bombas de bombas. Las condiciones meteorológicas adversas, la pérdida de la sorpresa al ser avistados por un avión Sea Harrier, provocó un cambio de planes. El ataque fue suspendido., manteniendo desplegados los medios fuera de la llamada “Zona de Exclusión” impuesta por los británicos. Ante la tragedia de la pérdida del crucero ARA General Belgrano, poniendo en evidencia la capacidad submarina enemiga, las limitaciones en la lucha antisubmarina propia, fue ordenado el repliegue de la fuerza naval hacia aguas poco profundas, funcionando como “flota en potencia” y brindando seguridad al litoral argentino.
Muchos detractores, en relación a las operaciones navales de 1982, se olvidan que la Armada estaba pensada para conflictos con los países de la región, lo que requería capacidades y grados de alistamiento muy distintos a la de una fuerza naval de la OTAN, como la que contaba el Reino Unido. La decisión de tomar Malvinas, encontró a la Armada Argentina con material envejecido, limitaciones operativas por razones de presupuesto, a la espera de que llegaran los medios modernos que se construían en Alemania. Personajes carentes de conocimientos sobre la guerra naval, quisieron poner en evidencia que el portaaviones era un arma inútil.
Aviones de ataque Douglas A 4Q.
Finalizada la guerra de 1982, la Armada comenzó a recibir modernas fragatas de construcción alemana y se puso a punto los aviones Dessault Super Etendard. El buque podía operar un grupo aeronaval formado por 6 aviones de ataque Douglas A 4Q, 8 Super Etendard (caza y ataque), 4 Gruman S 2 E Tracker de lucha antisubmarina, 3 helicópteros antisubmarinos SH3 Sea King y 2 Alouette III de ataque y propósitos generales.
Super Etendard (caza y ataque).
Un total de 25 aeronaves, un potencial por cierto nada despreciable. A fines de los 80, el portaaviones precisaba a todas luces una modernización, dado que en la guerra demostró limitaciones operativas. En 1988 comenzaron los estudios para su modernización. El astillero Río Santiago donde se iniciarían los trabajos, hizo una propuesta: cambio en la planta motriz (por motores diesel), nuevos equipos, como radar para apoyar las operaciones de las aeronaves en cubierta (el que fue adquirido aún está embalado en la base naval Puerto Belgrano).
El costo estaba estimado en US$ 70 millones y prolongaba la vida útil del buque por veinte años (propuesta del Astillero Río Santiago). La Armada optó por un proyecto por turbinas italianas, trepando el costo del proyecto de US$ 350 millones. La crisis económica impidió que se concretara la modernización, aunque mas que nada fue la mala voluntad de la clase política. El decreto de 1997 que dispuso la baja del servicio y puesta a venta como chatarra, dispuso la obligación de la Armada de buscar un reemplazo.
El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada realizó una serie de estudios para el reemplazo de este buque. En su momento el astillero español Bazan (hoy Navantia) ofreció el proyecto SAC 220, estando previsto que se pudiera construir en Argentina. Este iba ser un buque de 24.000 toneladas y operaría un grupo embarcado de 20 aeronaves. En el caso que se hubiera llevado a cabo la construcción del buque propuesto por el astillero hispano, el costo era de US$ 350 millones.
En el plano regional, Brasil adquirió en reemplazo del veterano Minas Gerais, gemelo del 25 de Mayo, el también veterano portaaviones francés Foch (32.000 toneledas), bautizado Sao Paulo por la Marinha. Para operar en dicho buque, Brasil adquirió un lote de 24 aviones Douglas A 4KU (versión para Kuwait del A-4M). Razones económicas, impidieron la modernización del ex Foch. En 2012, Brasil buscó un reemplazo, que todavía no se ha concretado. En Chile, hace unos veinte años atrás, el experto chileno Daniel Prieto, en la revista Tecnología Militar, propuso para dicho país adquirir los portaaviones livianos ex Royal Navy, pero en el plano institucional, la marina de dicho país no ha previsto nada al respecto.
|Las ventajas operativas del portaaviones. Algunas consideraciones
El interés de operar aviación embarcada en portaaviones, es motivo de interés creciente en varias naciones. Contamos con países con importantes recursos, como Estados Unidos, Francia, Reino Unido que operan con buques de propulsión nuclear.
Estos son buques tipo CATOBAR (despegues asistidos por catapulta y recobradas mediante cables de aterrizaje), operando aviones de despegue y aterrizaje convencionales. Pero también países con menores recursos, operan con dichos medios y/u operan con buques que no son específicamente portaaviones, pero que aviones de despegue corto/vertical.
India, Rusia y China cuentan con portaaviones STOBAR (con cubierta despegues cortos usando una plataforma inclinada hacia arriba unos 12° y recobradas mediante cables de aterrizaje), empleando aviones adaptados para operar en este tipo de buques. Dichos países cuentan con ambiciosos programas de construcciones de portaaviones con mayores prestaciones que los actuales que operan.
Italia, cuenta con buques con capacidad STOVL, que emplean aviones de despegue y aterrizaje vertical. Existen otros países que cuentan con buques que indistintamente pueden operar como buques de asalto anfibio como portaaviones, empleando aviones despegue y aterrizaje vertical. Un ejemplo es el “buque de proyección estratégica” Juan Carlos I, de la Armada Española. Australia, Corea del Sur, Egipto, Japón se agregan a la lista de contar con medios con estas capacidades. Turquía cuenta con un programa de construcción de buques de este tipo. Esto pone en evidencia la flexibilidad operativa de estos medios, incrementando sustancialmente la capacidad de proyección de las marinas de los países mencionados.
Los portaaviones son una suerte de “bases aéreas móviles” que permiten estar listas, una vez que el buque se hace a la mar. Esta es una ventaja sobre las bases terrestres, que llegado el caso pueden ser capturadas por fuerzas enemigas o precisan en los despliegues, el traslado de personal, con las consiguientes servidumbres logísticas. En la Guerra de Corea, gracias a la aviación embarcada, las fuerzas terrestres contaron con apoyo aéreo táctico, también en la Guerra de Vietnam, la aviación basada en portaaviones dio cobertura a las fuerzas terrestres y atacó blancos estratégicos en Vietnam del Norte y otras áreas de Indochina. Por su parte las bases terrestres, sufrieron frecuentes ataques y muy dañinas por parte de las fuerzas irregulares.
Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo.
Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo. Esta flexibilidad, por ejemplo le ha permitido a países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido, proyectar sus fuerzas sin necesidad de solicitar facilidades en bases terrestres de otros países. En la campaña de Afganistán, la aviación embarcada en portaaviones obtuvo obtuvo la superioridad aérea, batió objetivos clave y proveyó apoyo eficaz a las fuerzas desplegadas en Afganistán. En Irak y Siria en el marco de la guerra contra el Estado Islámico, la aviación embarcada pudo golpear en la profundidad del dispositivo enemigo.
Otra de las ventajas, señaladas por el experto en este tipo de medios, el capitán de navío ( R ) argentino, Juan Antonio Imperiale. A diferencia de las bases aéreas terrestres, cuya posición es fija y siempre conocida, los portaaviones pueden ubicarse en el plazo de 24 horas en cualquier punto de un área marítima de gran extensión (893.750 Km2 a 12 nudos; 5.585.960 Km2 a 30 nudos) haciendo con ello sumamente difícil al enemigo ubicarlos y más todavía, atacarlos.
En Malvinas la Argentina vivió en carne propia la flexibilidad y potencial de este tipo de medios. La aviación embarcada en portaaviones puede actuar sobre distintos objetivos y en diversas direcciones, superando obstáculos que muchas veces tiene la aviación basada en tierra. Este potencial se verá incrementado, si en los medios de escolta, cuentan con misiles de crucero que pueden ser lanzados desde submarinos y buques de superficie.
Las ventajas en el combate naval son también evidentes. No solo las lecciones históricas ponen en evidencia su valor. Dado el empleo de la aviación embarcada, reduce la necesidad de contar con un mayor número de medios de superficie, los protege de la amenaza de superficie y submarina. El almirante Sandy Woodward, que comandó la flota británica en Malvinas en 1982, señaló que un portaaviones es como un buque con cañones de 350 millas de alcance (en referencia se trataba de aviones VSTOL Sea Harrier; los aviones de ese tipo más modernos y los CTOL superan en mucho esas distancias).
Como nos dice el capitán de navío Imperiale, experto en esta materia: Puede con menos unidades y costos que las unidades de superficie y los submarinos, localizar y atacar sobre amplias extensiones de aguas costeras y de alta mar a un mayor número de objetivos navales en un mismo día, capacidad que se extiende al ataque de objetivos distantes cientos de millas náuticas entre sí y a los que pretendan alejarse y no podrían ser alcanzado por los buques propios.
Esos objetivos comprenden buques de guerra y mercantes, pesqueros, plataformas de explotación petrolera y otras embarcaciones e ingenios destinados a la explotación económica del mar. El portaaviones es una herramienta de proyección de fuerzas, dado que permite que su grupo aeronaval embarcado pueda ejecutar diversas operaciones en un amplio espacio. Al respecto Imperiale nos dice Los portaaviones por razones de costo-eficacia, son el medio adecuado para concentrar la aviación táctica en el mar y proyectarla desde el mar a distancias importantes hacia diversos objetivos.
La aviación basada en portaaviones puede realizar amplios “barridos” del espacio marítimo y también realizar operaciones de minado contra bases y apostaderos enemigos, explorar en la profundidad de territorio hostil y golpear objetivos allí ubicados, además de brindar apoyo a las operaciones anfibias (las cuales requiere de la superioridad aérea local para ser llevada a cabo). .
Los portaaviones son la mejor herramienta para defenderse de la amenaza aérea en el mar, realizando operaciones de contra defensa aérea, tanto contra aeronaves, como misiles en vuelo. En cooperación con las fuerzas aéreas con base en tierra, las capacidades del portaaviones permitirá la defensa aérea en profundidad del territorio nacional o del teatro de operaciones.
Otra de las capacidades militares de los portaaviones, es poder ser empleado para operaciones anfibias. El portaaviones italiano Cavour, tiene la posibilidad de llevar 300 infantes de marina. Estos pueden ser transportados por medio de helicópteros. Existen numerosos ejemplos que los portaaviones fueron empleados, para infiltrar unidades de operaciones especiales, como base flotante de fuerzas terrestes y también como medio de transporte.
Las ventajas del portaaviones, no solo están ligados a los conflictos armados, sino también para otros cometidos, especialmente en materia de seguridad marítima. Dado la autonomía, y las capacidades del grupo aeronaval embarcado, puede ejecutar operaciones de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, utilizando un avión como el Grumman S-2 Turbo Tracker u otro medio de características similares. La Marina brasileña contempla la conversión de veteranos Tracker, en aviones de vigilancia del espacio aéreo y la superficie del mar, por lo tanto no es descabellada la idea. El elevado grado de autonomía, supera al de cualquier patrullero de altura u oceánico (OPV), así como el de las aeronaves utilizadas para tal fin con base en tierra. Por lo tanto, operando con un buque portaaviones, se requeriría una menor cantidad de buques de patrulla para la vigilancia, con el consiguiente ahorro. Estas actividades pueden ser llevadas en operaciones de rutina junto con el grupo de escoltas que le sea asignado.
|Tipo de portaaviones requerido
Razones de costo tanto para construcción, de mantenimiento, como la infraestructura existente, nos llevan a inferir que el portaaviones que precisaría Argentina, sería del tipo SAC 220, con 30.000 toneladas de desplazamiento y con capacidad para operar un grupo aeronaval de 24/25 aeronaves. El costo del buque rondaría unos US$ 2.000 millones (el valor a dos/tres fragatas modernas), más los costos asociados al grupo aeronaval embarcado (que deberá
contar con aviones de caza y ataque, vigilancia del espacio aéreo, lucha antisubmarina, etc). Los Astilleros Río Santiago pueden llevar a cabo la tarea. Un acuerdo con Brasil, seria conveniente para contar con un programa conjunto, o llegado el caso buscar otros socios extrarregionales.
|Final
En su momento el brillante capitán de navío José María Cohen, en un viejo articulo de 1979, pero que mantiene toda su vigencia, explica uno de los factores del Poder Naval, que son las posiciones. Estos son puntos de apoyo de la fuerza en tanto sirven de brazo de palanca para aplicarla. Es por ello que escuchamos o leemos que hay posiciones, sobre las cuales puede dominarse o controlar un área. Tengamos en cuenta que las posiciones no dominan por si mismas un área o zona, sino las fuerzas móviles con bases en ellas. El valor de la posición esta basada en tres aspectos. Por su ubicación geográfica, que debe ser buena desde la perspectiva de los objetivos, ya sea para proyectar una fuerza propia, o para la defensa de objetivos estratégicos.
Otro elemento es que sirva para el apoyo a las fuerzas que la sostiene, con un mínimo de infraestructura y finalmente la posibilidad de abastecerla con facilidad y seguridad., además de estar en capacidad de defender por si misma de una ataque. Históricamente las posiciones han jugado un importante papel en las marinas. No en vano Estados Unidos tiene una red de bases alrededor del mundo, o ahora China también que busca “facilidades” para sus fuerzas navales. Argentina no cuenta con buenas posiciones, esto fue observado en 1916, por el almirante Storni, por eso históricamente las fuerzas navales operaron lejos de sus bases, es por ello que las fuerzas navales precisan contar con sostén logístico móvil para apoyar despliegues en zonas alejadas y un portaaviones, que compense la carencia de bases adecuadas, brinde adecuada cobertura aérea a las fuerzas navales y pueda brindar una adecuada y flexible defensa en profundidad.
Estamos ante un mundo cada vez más poblado, una agresiva competencia internacional por los espacios y recursos. La crisis de las instituciones y foros internacionales, cede ante una suerte de revalorización de los estados nacionales. La crisis del COVID 19, puso en evidencia las limitaciones del sistema internacional para generar consensos y enfrentar las crisis. Los mares son ricos en importantes recursos, no solo alimenticios, sino minero, tarde o temprano, los países centrales buscaran ejercer su control a través de diversas formas, incluyendo la fuerza. El campo de batalla del siglo XXI, sin ninguna serán los océanos. No en vano muchos países, incluso de “bolsillos” flacos buscan con potenciar sus marinas. No contar con capacidades para la defensa de los intereses propios – que como el caso argentino requiere el empleo de este tipo de medios – es cometer suicidio estratégico. El autor agradece el asesoramiento del capitán de navío ( R ) Juan Antonio Imperiale, veterano de la Guerra de Malvinas y reconocido experto en materia de guerra aeronaval.
