Llegado el Capitán de Corbeta Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica, a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en Junio de 1959, se comenzó el adiestramiento en tierra para el futuro aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con señalero. Las prácticas duraron varias semanas y como me hizo notar el señalero, las ruedas derechas de los aviones empezaban a caer todas en el mismo manchón que había sobre la pista vieja de la BAPI. una vez alcanzada esta etapa estaríamos listos para ir a bordo. La maniobra consistía en decolar de la pista vieja, subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta estarparalelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies y al través de donde estaba el señalero en tierra, iniciar un giro que pusiera al avión a 90 pies de altura, 90 nudos, o sea un poco arriba de la pérdida, y 90 grados de la pista con tren y flaps abajo; a partir de ese punto seguir con el giro y con el señalero a la vista cumplir sus indicaciones hasta el "cut" final, cuando se cortaba motor -orden imperativa- se enderezaba el avión con el eje de la pista y se rompía el planeo -eufemismo de vuelo, porque con la velocidad que tenía y sin motor, el "CORSARIO" caía como un piano- motor nuevamente y a otra vuelta. Cuando el primer giro era hacia el Sur terminábamos volando sobre los hangares nuevos y la Torre de Control para llegar a los 200 pies y través del señalero. Con pista al Este y giro al Norte la cosa era más cómoda porque giramos sobre el blanco de bombardeo. Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Comandante de la ESCUADRA AERONAVAL Nº 2 a la cabeza, porque también quería enganchar aunque más no fuera una vez, hacia la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que llegó la orden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos hasta un punto al sur del Faro Recalada - Monte Hermoso. Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad del "ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur de la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de ocho "Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaaviones aún cuando ya estábamos en contacto visual.Se arma la ronda de los cuatro primeros aviones, a 1.000 pies de altura pasando por estribor y paralelo al rumbo del buque, un minuto de vuelo hacia adelante y giro de 180 grados para ubicarse por babor, través del señalero y 100 pies de altura. Iniciar giro con tren y GANCHO ABAJO, todo flaps, paso mínimo, llegando al punto de 90-90-90 (grados-pies-nudos). A partir de allí mirar al señalero y hacer el giro de modo de sobrepasar la estela del buque para quedar enfilado con el eje de la cubierta angulada.
El Capitán SABAROTS había sido el primero en la aproximación, pero al iniciar este giro observé que no había aviones en Cubierta; sin tiempo para especulaciones seguí con giro viendo que el señalero me hacía un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así, porque DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado de miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro por su orden e inmediatamente vino el Corte -banderilla derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de motor, aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista angulada y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un suave tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero de los aterrizajes de un avión de combate en el ARA "INDEPENDENCIA"". El Capitán DIBOLL me confió luego que, a pesar de que el Capitán SABAROTS venía bien, según la tradición en la Armada Británica el primero que debe aterrizar es el Comandante de la Escuadrilla y él había cumplido con la tradición; ¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!. CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval MACH 1 Nº 54 (SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1998)
De
nariz chata con un fuselaje rechoncho y alas en forma de tablones,
nunca iba a ganar ningún premio de belleza, pero el Grumman F4F Wildcat
demostró que un luchador efectivo era más que una apariencia esbelta. De
hecho, es difícil ver cómo las armadas aliadas, particularmente la de
los EE. UU., podrían haberlo logrado sin el robusto y belicoso Wildcat. Un producto típico de Grumman 'Iron Works', el F4F también podía repartir castigos y recibirlos. Sus
honores de batalla fueron tan buenos como parecen: la Batalla del
Atlántico, la heroica defensa de Wake Island, Guadalcanal, la Batalla
del Mar del Coral y la Batalla de Midway.
La Marina de los Estados Unidos comenzó a desplegar cazas Grumman F4F-3 a bordo de sus portaaviones en enero de 1941. Propulsado por un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 caballos de fuerza, podía alcanzar 328 millas por hora a 21.000 pies, crucero a 155 millas por hora, tenía un alcance de 845 millas y estaba armado con cuatro ametralladoras de ala de 0,5 pulgadas. La armadura del piloto, los tanques de combustible autosellantes y la construcción robusta hicieron del F4F un oponente difícil. Una versión con alas plegables y seis ametralladoras entró en servicio a mediados de 1942. La velocidad cayó a 315 millas por hora y el alcance se redujo a 770 millas. La Royal Navy adquirió una gran cantidad de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extensivo del tipo.
El sucesor del F4F fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que entró en servicio de primera línea a mediados de 1943. Aunque se fabricaron más de 8000 Wildcats, General Motors fabricó 6000, lo que dejó a la fábrica de Grumman libre para concentrarse en el sucesor del F4F, el F6F Hellcat. Estaba propulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de 2000 caballos de fuerza, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y una autonomía de 1090 millas con combustible interno o 1590 millas por hora. millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y también podía llevar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un número sustancial de F6F como Grumman Hellcat.
El sucesor elegido por la Armada de los Estados Unidos para el Grumman F4F fue el Vought F4U Corsair. Con
un motor radial Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros y 2000
caballos de fuerza, alcanzaba las 417 millas por hora a 19 000 pies,
navegaba a 182 millas por hora y tenía un alcance máximo de 1015 millas.
Estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y la mayoría de las versiones también podían llevar cohetes o bombas. Sin embargo, las características de aterrizaje en cubierta del F4U se consideraron insatisfactorias. Entonces,
a partir de febrero de 1943, se emitió para el servicio de primera
línea solo con escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines de los
Estados Unidos con base en tierra. La
Royal Navy también recibió un gran número que, dado que necesitaba
todos los cazas de portaaviones modernos posibles, llevó a cabo con
éxito un programa urgente de modificación y pruebas para adaptar el
Corsair a la operación de portaaviones. Los
Corsairs comenzaron operaciones de primera línea a bordo de
portaaviones británicos en la primavera de 1944 y estaban en acción a
principios de abril. Como
resultado, la Marina de los Estados Unidos realizó nuevas pruebas de
portaaviones el mismo mes y Corsair comenzó a operar desde portaaviones
estadounidenses a fines del verano de 1944, convirtiéndose probablemente
en el portaaviones de combate más exitoso de toda la guerra.
AVIADORES NAVALES DE LA USN
El
plan de estudios básico establecido en octubre de 1939 sirvió bien a la
Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los
aspirantes a aviadores primero pasaron un mes en una base aérea de
reserva naval para recibir entrenamiento de vuelo de eliminación, al
final del cual realizaron sus primeros vuelos en solitario. Aquellos
que completaron con éxito este período de adoctrinamiento se
convirtieron en cadetes de aviación y procedieron a una de varias bases
de entrenamiento. La formación primaria requería tres meses de vuelo de entrenadores de biplanos, combinados con la escuela de tierra. Los
cadetes exitosos luego pasaron a un entrenamiento intermedio,
aprendiendo vuelo en formación básica e instrumentos y vuelo a ciegas
utilizando tipos obsoletos de primera línea y entrenadores avanzados de
monoplano. Finalmente, los
cadetes fueron a un entrenamiento avanzado, donde practicaron vuelo en
formación, acrobacias aéreas, vuelo nocturno, artillería y bombardeo en
picado, y aterrizajes simulados en portaaviones. El
período total de formación, incluido el adoctrinamiento, fue de siete
meses, después de lo cual los graduados recibieron comisiones como
alféreces de reserva con unas 200 horas de tiempo de vuelo en sus libros
de registro. Entre 1941 y 1945, la Armada de los Estados Unidos entrenó a más de 65.000 pilotos.
Hasta
mediados de 1941, los alféreces recién comisionados completaron su
entrenamiento operativo con escuadrones de flota de primera línea que
estaban en tierra para un entrenamiento de actualización de rutina. Esto
era muy ineficiente y, como resultado, la armada creó grupos avanzados
de entrenamiento de portaaviones, inicialmente uno para cada costa, que
pudieran realizar esta tarea. El
plan de estudios para los aviadores recién nombrados dedicó setenta y
cinco horas a la enseñanza de la navegación, la artillería avanzada, el
bombardeo en picado y con torpedos, y el vuelo nocturno y por
instrumentos, que culminó con la calificación de aterrizaje en
portaaviones (ocho aterrizajes exitosos) después de una práctica extensa
en cubiertas de vuelo ficticias en tierra. Desde
mediados de 1942, se crearon más grupos avanzados de entrenamiento de
portaaviones para acomodar el número en rápido crecimiento de nuevos
aviadores.
A
medida que el ambicioso programa de construcción de portaaviones de la
Marina de los Estados Unidos avanzaba a pasos agigantados, necesitaba
crear nuevos grupos aéreos para los nuevos portaaviones. La
marina también adoptó una política de retirar los grupos aéreos
existentes de los portaaviones y reemplazarlos con nuevos grupos en
lugar de permitir que se destruyan por completo en combate. Estos
nuevos grupos se fusionaron en torno a un núcleo de líderes de vuelo y
escuadrón con experiencia en combate con el resto de sus complementos
formado por nuevos graduados de los grupos de entrenamiento avanzado de
portaaviones. Antes de
embarcarse en su primer crucero, estos nuevos grupos pasaron varias
semanas “trabajando”, para que los novatos pudieran empezar a aprender
todo lo que pudieran de los veteranos.
ESCUADRONES
Desde
principios de 1943, la Royal Navy también comenzó a formar nuevos
escuadrones que iban a equiparse con aviones de préstamo y arrendamiento
en los propios Estados Unidos. Estos
escuadrones completaron todo su entrenamiento operativo en los Estados
Unidos antes de trasladarse a las zonas operativas de Europa o, más
tarde, el Lejano Oriente y el Pacífico.
Una
diferencia organizativa fundamental entre los servicios aéreos navales
estadounidenses y británicos, por un lado, y el de Japón, por el otro,
tuvo un gran impacto en la experiencia operativa de las tripulaciones
aéreas y sus carreras en tiempos de guerra. Tanto la Armada de los Estados Unidos como la Real se adhirieron a un patrón organizativo basado en escuadrones. La
gran mayoría de los escuadrones se establecieron para operar un solo
tipo de avión, generalmente entre 12 y 24 máquinas, pero a veces,
especialmente al final de la guerra entre las unidades de combate, con
hasta 30 o más. Las listas
de escuadrones a menudo incluían más tripulaciones que aeronaves, y
también incluían al personal de mantenimiento más importante: mecánicos,
reparadores de fuselajes, electricistas, armeros, etc. Esencialmente, cada escuadrón era autosuficiente desde una perspectiva operativa. Casi invariable,
Cada
portaaviones británico o estadounidense embarcó una serie de
escuadrones para dotarlo de un grupo aéreo formado por la combinación
adecuada de tipos de aviones para satisfacer los requisitos operativos. En
las últimas etapas de la guerra, la mayoría de los grupos aéreos
realizaron algún entrenamiento coordinado antes de embarcarse en sus
portaaviones, pero la mayor parte de dicho entrenamiento todavía se
llevó a cabo después. Después
de un período prolongado de combate o grandes pérdidas, fue sencillo
reemplazar el grupo aéreo de un portaaviones sin retirar el barco de las
operaciones, manteniendo así un alto nivel de ritmo operativo y también
asegurando que los aviadores pudieran recuperarse del estrés del
combate y también prepararse para un regreso a la acción como el
liderazgo central de nuevos escuadrones y grupos aéreos. Es más,
Durante
el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones demostró su
incomparable flexibilidad y eficacia en combate. Además
de involucrar a otros portaaviones y unidades de flotas importantes en
batallas navales a gran escala, los portaaviones apoyaron importantes
operaciones de aterrizaje; asaltaron e interceptaron buques de guerra y movimientos marítimos en alta mar y en el litoral; instalaciones e instalaciones costeras atacadas y destruidas; barcos mercantes protegidos contra ataques submarinos, de superficie y aéreos; y cazaba asaltantes submarinos y de superficie. Esta
gran flexibilidad surgió de la relativa facilidad con la que los
portaaviones podían mejorar sus capacidades mediante el embarque de
aeronaves superiores y cambiar de misión al llevar a bordo grupos aéreos
con diferentes composiciones de tipos de aeronaves. Los
portaaviones alcanzaron el estatus de nave capital no solo por su
flexibilidad sino también porque, especialmente a partir de 1941, podían
desplegar tanto poder de largo alcance como una fuerza local
abrumadora. Esta combinación de capacidades redujo a los acorazados, anteriormente árbitros del poder naval, a un papel subsidiario.
La
experiencia de combate en tiempos de guerra de las armadas de los
Estados Unidos y Royal, las únicas flotas que aún operaban portaaviones
al final de la guerra, influyó profundamente en sus enfoques de la
aviación de portaaviones en la era de la posguerra. La
misión dominante de los portaaviones durante la guerra, el combate
contra sus cohortes, se volvió irrelevante con el dominio de la Armada
de los Estados Unidos y la desaparición de los enemigos potenciales que
operaban en portaaviones. En
su lugar, tomó protagonismo la proyección del poder desde el mar contra
una patria enemiga y la protección de los activos navales y
mercantiles, principalmente contra ataques submarinos y aéreos. A
medida que las armadas que operaban portaaviones y aquellos con
ambiciones de unirse a sus filas entraron en este nuevo entorno, el
papel de los portaaviones se alejó sutilmente de la misión tradicional
de los buques capitales, como en el combate similar, a este ámbito menos
claro.
La Segunda Guerra Mundial alteró dramáticamente la situación naval mundial. Gracias
a la realización de sus planes de construcción inmediatos anteriores a
la guerra y un programa adicional de construcción masiva en tiempos de
guerra, la flota de la Armada de los Estados Unidos disfrutó de una
preponderancia abrumadora tanto en número como en calidad general en
relación con cualquier otra armada individual o combinación, ya sea
amistosa o potencialmente hostil. En
ninguna parte fue esto más evidente que en la comparación de las
fortalezas de las flotas de portaaviones: en diciembre de 1945, la
Armada de los Estados Unidos poseía veintiún portaaviones de flota
modernos y ocho portaaviones ligeros, mientras que la Royal Navy, el
único otro operador de portaaviones, tenía solo seis portaaviones de
flota y seis portaaviones ligeros. .
El
primer as de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial, el
teniente Edward Butch O'Hare, sentado en la cabina de su Wildcat
alrededor de la primavera de 1942. El avión está marcado con cinco
banderas japonesas, que representan a los cinco bombarderos enemigos que
se le atribuye haber derribado. Fue asesinado en noviembre de 1943 cuando fue derribado por fuego amigo.
ASES de WILDCAT
Dada
la cantidad relativamente pequeña de pilotos involucrados y la
intensidad de la lucha en los primeros 12 meses de la guerra en el
Pacífico, no faltaron los ases Wildcat.
A
un total de 25 pilotos de la Marina de los EE. UU. y 34 del USMC F4F se
les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos y, por lo
tanto, se convirtieron en ases. El
primero de ellos fue el teniente (jg) Edward 'Butch' O'Hare de VF-3, a
quien se le atribuyó el derribo de cinco bombarderos Mitsubishi G4M
'Betty' en un solo enfrentamiento en febrero de 1942.
Durante la Batalla de Midway, otros tres pilotos de F4F se convirtieron en ases. Lt
Cdr John S. Hatch CO de VF-3 llevó su puntaje total a 6.5 al igual que
el máximo goleador de la batalla, Lt (jg) Scott `Doc' McCuskey de VF-3. El
piloto de F4F con mayor puntaje de la Marina fue Donald E. Runyon de
VF-6, quien derribó ocho aviones enemigos durante tres enfrentamientos
en agosto de 1942.
La lucha de Guadalcanal resultó en 30 ases del USMC, incluidos los tres mejores pilotos de Wildcat de la guerra. Entre ellos, VMF-223, VMF-121 y VMF-224 afirmaron haber derribado 315 aviones japoneses. El mayor Joseph J. Foss obtuvo 26 victorias, el mayor John L. Smith 19 y el mayor Marion E. Carl 16,5. Los tres sobrevivieron a la guerra.
'Me di cuenta de que un Zero entraba y salía de las nubes y cuando lo acerqué, rápidamente se metió de nuevo en ellas. Jugué al gato y al ratón con él durante varios minutos hasta que me subí al sol para hacerle creer que me había retirado. Cuando caí sobre él por última vez, nunca supo qué lo golpeó cuando los tanques de sus alas y la cabina explotaron. Terminé salpicando cuatro ceros ese día para llevar mi total de victorias aéreas a nueve muertes. No sabía que dentro de seis meses duplicaría con creces esa puntuación.'
El
teniente Alex Vraciu recuerda una de sus victorias que lo convirtió en
el cuarto as de más alto rango de la Marina de los EE. UU.
ASES de HELLCAT
A
un total de 307 pilotos de F6F se les atribuyó el derribo de cinco o
más aviones enemigos para convertirlos en ases y al Hellcat en el caza
estadounidense más exitoso de la historia. No en vano, el Hellcat también era conocido como el "fabricante de as". Los
pilotos de Hellcat reclamaron las tres cuartas partes de las victorias
aéreas atribuidas a la Marina de los EE. UU. en el Pacífico. Los
F6F de la Armada y la Marina realizaron 66.530 salidas de combate (45
por ciento del total), de las cuales 62.386 se realizaron desde
portaaviones. Contra su
principal adversario, el Mitsubishi Zero, al que se pretendía
contrarrestar, logró una relación entre muertes y pérdidas de 13:1. David
McCampbell fue el principal as de la USN, pero otros tres pilotos de
Hellcat obtuvieron 20 o más victorias contra los japoneses.
ASES DE CORSAIR
El escuadrón del Cuerpo de Marines de EE. UU. VMF-124 fue el primer escuadrón de marines en llevar al F4U al combate. Uno
de sus pilotos, el teniente Kenneth A. Walsh, demostró estar entre los
ases de Marine Corsair con mayor puntuación en la guerra con 21 muertes
confirmadas. La unidad
llegó a Henderson Field, Guadalcanal en la mañana del 12 de febrero de
1943 con 12 F4U y, a mediados de agosto, Walsh ya se había convertido en
un doble as con 10 derribos. Más
adelante en el mes, estuvo involucrado en una de las peleas de perros
más emocionantes que tuvo lugar en el teatro del Pacífico, por la cual
recibiría la Medalla de Honor por su destreza en la lucha.
La rotura de la pata del tren de aterrizaje derecho, ocurrida el 6 de noviembre de 1964 a bordo del ARA Independencia, es el hecho mas sobresaliente de su foja de servicios, lo que nos hace pensar que si bien en sus siete años en nuestra Aeronaval fue utilizado intensamente, no ha de haber sufrido una vida dura. Una vida activa que finalizo en 1964, cuando fue descargado del inventario por B.N. "C"4/64, Planilla de Descargo Nr. 30 "R" 64 VC
Los Corsarios Argentinos prestaron invalorable servicio en los albores de nuestra Aviación Naval Embarcada, acompañando a nuestros marinos en el aprendizaje del arte de la guerra aeronaval. Cumplieron con efectividad las asignaciones anuales a bordo del ARA Independencia, en compañía de los North American SNJ-5C Texan y los Grumman S2-A Tracker. En 1965, con poco tiempo de inactividad, fue cedido al Museo Naval de Tigre, Provincia de Bs.As. .) mediante Exp. VEA3 2da. 81 "R"/65, donde fue expuesto en un pedestal en el parque externo, junto a otras aeronaves. Así vio pasar el tiempo por un varias décadas, hasta que - por esas cosas que el amante del acervo histórico nacional como yo no logra comprender definitivamente - fue objeto de una adjudicación internacional realizada por la Armada Argentina en noviembre de 1991 (2) siendo adquirido por un grupo francés simpatizante de la Marine Nationale (Armada Francesa).
El "0433" (Tal era su matricula en nuestra Armada) fue un Corsario F4U-5NL (Nocturno) dado de alta en la línea de vuelo de nuestra Aeronaval en mayo de 1957. Durante sus años de servicio llevo pintado en su fuselaje los numerales 2-A-202 primero y luego 3-A-204.
El sueño de estos apasionados franceses era representar a uno de los Corsarios que sirvieron en la Flotille (Escuadrón) 14F a bordo del portaaviones Arromanches, pero sus intenciones podrían decir que eran un sueño casi imposible: No se conformarían con un modelo estático, querían devolverlo a su condición de vuelo!
