Crisis de Sverdlov: El proyecto Fairey Green Cheese

Misil táctico antibuque guiado por radar Fairey Green Cheese

El Green Cheese de Fairey, un nombre en clave con los colores del arco iris, fue un proyecto de misil antibuque guiado por radar de fabricación británica de la década de 1950. Se trataba de un desarrollo de la anterior y mucho más grande bomba planeadora guiada por televisión Blue Boar, que se hizo más pequeña, reemplazando la cámara de televisión por el buscador de radar del misil aire-aire Red Dean y llevando una ojiva más pequeña de 1.700 libras (770 kg).

El Green Cheese surgió como parte de la "crisis de Sverdlov", cuando la Marina Real estaba preocupada por la aparición de una nueva clase de crucero pesado soviético. El Green Cheese era un reemplazo guiado y de mayor alcance para el Red Angel no guiado, que había requerido una aproximación del atacante demasiado cerca para ser considerado capaz de sobrevivir. Durante el desarrollo, el requisito de alcance no se pudo cumplir, y se agregó un pequeño motor de cohete para mejorarlo. Esto también aumentó el peso a 3.800 libras (1.700 kg) de las 3.300 libras (1.500 kg) previstas.

El Green Cheese estaba destinado a armar dos aviones, el Fairey Gannet y el Blackburn Buccaneer, todavía en desarrollo. El peso creciente lo hizo demasiado pesado para los Gannet existentes, y el Buccaneer tenía suficiente rendimiento para atacar directamente a los barcos con bombas convencionales, al menos a corto plazo. El Green Cheese fue cancelado en 1956[a] y comenzó el desarrollo de un diseño aún más poderoso para el Buccaneer.

Desarrollo

Sistemas anteriores

Una de las primeras respuestas al Sverdlov fue el cohete antibuque Red Angel, esencialmente una versión muy ampliada del RP-3 perforante de blindaje utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El avión previsto era el avión de ataque Westland Wyvern, pero a medida que el desarrollo se prolongaba, los planes para reemplazar el Wyvern con un diseño propulsado por jet, el NA.39, avanzaban. Esto dejaría un hueco donde se eliminaría el Wyvern y el jet aún no se introduciría. Para llenar este hueco, se seleccionó el Fairey Gannet, un avión mucho más grande y lento que el Wyvern. Se consideró que el alcance del Red Angel no sería suficiente para mantenerlo a salvo de los cañones de a bordo.

Mayor alcance

Durante este mismo período, la Royal Air Force había estado desarrollando una gran bomba planeadora guiada por televisión, Blue Boar. Este sistema fue superado por otros desarrollos y finalmente cancelado en 1956. Sin embargo, ya se estaba considerando un desarrollo más pequeño bajo OR.1127 como arma antibuque que podría lanzarse en grandes cantidades desde el Vickers Valiant mientras volaba a gran altitud, alrededor de 50.000 pies (15.000 m), mucho más allá del alcance de los cañones del barco. En 1954, la Armada lanzó el AW.319, solicitando una versión que pudiera lanzarse desde el Gannet y, más tarde, desde el avión NA.39. Se le asignó el nombre de Green Cheese.

En el caso del Gannet, se imaginó que el avión lanzaría Green Cheese desde unos 10.000 pies (3.000 m) de altitud, con un alcance requerido de 10.000 yardas (9.100 m), mientras que el Valiant lo lanzaría desde grandes altitudes y tendría un alcance de unas 20.000 yardas (18.000 m). El alcance estaba limitado por el buscador de radar que se utilizaba, que era una adaptación del misil aire-aire Vickers Red Dean. El diseño original del Blue Boar tenía una resistencia relativamente alta, ya que estaba diseñado para caer en un ángulo bastante pronunciado de unos 45 grados, lo que significaba que no tendría el alcance requerido cuando se lanzara desde el Gannet. Por este motivo, las alas se rediseñaron para tener una resistencia menor. Fairey Aviation ganó el contrato con su Proyecto Fairey 7.



El arma se produciría en dos versiones, una con alas fijas que se llevaría externamente en el Valiant y diseñada para golpear a los barcos por encima de la línea de flotación, y una segunda con aletas abatibles para el Gannet y el NA.39, diseñada para golpear al barco por debajo de la línea de flotación como con los cohetes anteriores.[5] Para hacer esto, el misil impactaría en el agua a unos 150 pies (46 m) del objetivo. El radomo fue diseñado para aplastarse al impactar con el agua y exponer una sección en ángulo que hizo que se curvara hacia arriba y se desplazara horizontalmente a través del agua. Organizar esto para que ocurriera resultó más difícil de lo imaginado inicialmente y finalmente se abandonó a favor de una ojiva tradicional, que había sido el plan para la versión Valiant desde el principio.

En las pruebas, el rendimiento de planeo incluso con las nuevas alas resultó ser demasiado pequeño para alcanzar el alcance deseado. La idea inicial era añadir una cola cónica para reducir la resistencia, pero esto dio lugar a menos espacio interno para la electrónica, que estaba en la cola. En su lugar, añadieron un pequeño motor de cohete, una sección corta del motor Smokey Joe del misil tierra-aire Thunderbird, lo que le dio la trayectoria de vuelo deseada de 30 grados.

Pasando al Buccaneer

Estos cambios también tuvieron el efecto secundario de aumentar el peso de las 3.300 libras (1.500 kg) deseadas a unas 3.800 libras (1.700 kg), demasiado pesado para el Gannet. También estaba el problema de que el buscador de radar necesitaba poder ver hacia delante antes del lanzamiento, lo que requeriría que el misil se extendiera por debajo de la aeronave, lo que requeriría algún tipo de nuevo sistema para exponerlo. Finalmente, la decisión de utilizar proyecto Green Cheese desde el Gannet fue abandonado y se trasladó por completo al futuro NA.39, que pronto sería conocido como Blackburn Buccaneer.

El traslado al nuevo avión tenía la importante ventaja de que el propio radar de orientación del avión podía utilizarse para proporcionar información inicial al misil, lo que significaba que no tendría que estar expuesto antes del lanzamiento. También se consideró la posibilidad de utilizar el radar del avión de forma semiautomática, simplificando así el radar del misil, pero se abandonó porque se consideró que haría que el avión fuera demasiado visible. Esto no fue un problema en el Valiant, ya que los misiles se llevaban externamente y siempre podrían ver el objetivo.

En marzo de 1955 estaba claro que el proyecto estaba en problemas y se canceló oficialmente en 1956 debido en parte a los sobrecostes. En ese momento había llegado a una etapa llamada Cockburn Cheese, en honor al científico militar británico Dr. Robert Cockburn.[8] Fue reemplazado por el proyecto Green Flash, armado con la ojiva Red Beard. Esto también fue cancelado y la idea de un misil guiado táctico con punta nuclear para uso antibuque fue abandonada en favor de una simple bomba nuclear táctica "lanzada", la WE.177A.

Bombardero-torpedero: Prototipo Stout ST

Stout ST

 

El Stout ST era un bombardero torpedero bimotor construido para la Armada de los EE. UU . Fue pionero en el uso estadounidense de la construcción metálica y los conceptos de diseño en voladizo de "ala gruesa" del ingeniero aeronáutico alemán Hugo Junkers, pioneros en la segunda mitad de 1915.

ST
ST-1
Role	Bombardero torpedo
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Compañía de ingeniería Sout
Diseñador	William Bushnell Stout , George H. Prudden
Primer vuelo	25 de abril de 1922
Número construido	1

Desarrollo

La Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. tenía el requisito de revisar varios tipos de aviones portadores de torpedos. Se evaluaron prototipos del Curtiss CT, Stout ST, Fokker FT y Blackburn Swift F en el astillero naval de Anacostia. William Bushnell Stout se acercó a la Armada con su diseño de bombardero torpedero totalmente metálico. Estimó que la producción de cada avión costaría 50.000 dólares. El avión fue construido en Detroit, Michigan, durante un período de dos años. Los funcionarios de la Marina visitaron las instalaciones con frecuencia para inspeccionar los nuevos métodos de construcción y conformado de metales.

Diseño

El avión era un monoplano bimotor de alas medias con engranajes convencionales. Su principal característica era su construcción de metal corrugado, una técnica novedosa y diferente a los aviones de tubo y tela de la época. Además, se empleó el ala voladiza con soporte interno desarrollada para el Stout Batwing. El avión realizó una prueba de vuelo exitosa, sin embargo, el avión mostró signos de estabilidad longitudinal inadecuada.

Historia operativa

El primer vuelo del prototipo, denominado ST-1, se realizó en Selfridge Field con Edward Stinson a los mandos. El vuelo fue presenciado por William A. Moffett, jefe de Aeronáutica de la Armada. Stinson sugirió cambios en el avión, pero no se realizó ninguno. En una ceremonia de aceptación, un piloto de la Marina detuvo el avión y lo estrelló. El piloto sobrevivió, pero la Armada canceló todos los pedidos del avión.

La pérdida del avión y el contrato de la Marina fueron financieramente devastadores para Stout, lo que lo impulsó a comenzar su famosa campaña de envío de cartas para eventualmente formar Stout Engineering Company.

Variantes

ST-1

Prototipo, uno construido.

Especificaciones Stout ST-1  

Datos de Aerofiles

Características generales

• Longitud: 37 pies (11 m)
• Envergadura: 60 pies (18 m)
• Planta motriz: 2 × Packard V-1237, 400 hp (300 kW) cada uno
• Hélices: 2 palas

Rendimiento

• Alcance: 335 millas náuticas (385 millas, 620 km)

Hidroavión: Prototipo Weserflug We 271

Hidroavión Weserflug We 271

 

El Weserflug We 271 fue un prototipo de hidroavión alemán que voló por primera vez justo antes de la Segunda Guerra Mundial.

Historia

Este hidroavión anfibio fue fabricado en 1938 por la empresa de aviación alemana Weser Flugzeugbau GmbH. El avión era un transporte bimotor totalmente metálico con un ala alta en voladizo . Sus ruedas se retrajeron en pozos en sus flotadores estabilizadores, apuntalados verticalmente debajo de los motores. Las pruebas comenzaron en 1938, pero el We 271 voló por primera vez, como avión terrestre el 26 de junio de 1939 y como hidroavión dos días después. En la primavera de 1940 fue trasladado en avión al centro de pruebas de Rechlin, pero al año siguiente fue derribado por un Spitfire y desguazado más adelante en la guerra.

Características generales

    Envergadura: 13,00 m (42 pies 8 pulgadas)
    Peso vacío: 2600 kg (5732 lb)
    Peso bruto: 3500 kg (7716 libras)
    Planta motriz: 2 × motores Hirth HM 508D V-8 de pistón invertido refrigerados por aire, 209 kW (280 hp) cada uno



Tripulación : 02 + 04 pasajeros
Número de pieza: 02 Número de pieza del Hirth HM-508D con 280 letras.
Velocidad máxima: 266 km/giờ
Altura operativa: 5.365 m
Distancia total: 790 km
Primer vuelo: 28/6/1939

Torpedo teledirigido: PSN-2 (URSS)

 

Armamento teledirigido de la URSS: PSN-2

RKKA Cuando aún se estaban llevando a cabo las pruebas con el prototipo experimental del PT, a la fábrica №23 le fue encargada la tarea técnica de construir un nuevo modelo del PT para el combate real. A continuación citaremos algunas partes del protocolo de la reuñion preliminar, la cual fue celebrada el 26 de junio de 1939. El nuevo PT recibió la denominación PSN-2. Citamos: “tras haber evaluado los materiales que recogen información sobre el nuevo proyecto preliminar, se había decidido:   1. Desarrollar la documentación y efectuar la construcción del PSN-2 en versión de fuselaje, el mismo que se especifica en el proyecto preliminar;   2. Efectuar pruebas en el túnel de viento de la versión con fuselaje y de la versión con doble cola. Aparte de estos dos proyectos del PT en versión de combate, desarrollados por la fabrica №23 (versión fuselaje y versión doble cola), es necesario desarrollar la tercera versión con la carga bélica recogida dentro de la estructura del PT; dicha carga bélica podría ser una bomba FAB-1000 o un torpedo submarino del calibre 430mm; este tercer modelo debe ser reducido al máximo posible en cuanto a envergadura, superficie alar y altura”.   PSN-2   PSN-2   PSN-2 antes de las pruebas   Lo trabajos fueron dirigidos por el ingeniero Nikítin.   Como portador se pensó inicialmente en utilizar el bombardero TB-3, dotado de nuevos anclajes especiales, y posteriormente el bombardero DB-3. Pero la producción en masa de este último se retrasó en varias ocasiones.   El primer ejemplar del PSN-2 fue listo a finales de 1939. Era un hidroplaneador monoplano de ala bajo con dos flotadores. El ala era en forma de trapecio con puntas redondeadas. El fuselaje, el ala, los estabilizadores y los flotadores eran de madera; los timones y alerones eran de duraluminio, recubiertos de tela y dotados de contrapesos para compensación   Para incrementar la estabilidad longitudinal durante el vuelo, en la parte trasera de los flotadores se habían añadido quillas. El sistema de guiado incluía el piloto automático, el cual durante las pruebas podía ser activado o desactivado por el piloto. Los equipos de dirección automática estaban ubicados dentro del fuselaje y parcialmente dentro del centroplano. El acceso a los mismos era efectuado a través de escotillas al uso. La cabina del piloto, igual que en caso del PSN-1, fue incluida solo para efectuar vuelos de prueba de los primeros prototipos. Se encontraba en la parte delantera del fuselaje. Los PSN-2 de serie serían no tripulados.   Características tácticas y técnicas del PSN-2   Longitud: 7.980 mm Altura (sobre flotadores): 2.800 mm Envergadura: 7.000 mm Superficie alar: 9.47 m2 Peso en vacío: 830 kg Peso total: 1.800 kg Longitud del flotador: 5.040 mm Velocidad máxima: 700 km/h Alcance: hasta 40-50 km Techo práctico: 4.000m   Los vuelos de prueba del PSN-2 volvieron a comenzar en junio de 1940. El 1 de junio se efectuó el remolcado con el avión MBR-2 a una velocidad de 100km/h (sin separación). El mismo día fueron efectuadas más pruebas a velocidades de 110 y 125 km/h (en este ultimo caso el PSN-2 se separaba de la superficie a 1,5m y sobrevolaba tramos de 100-150m). El día 21 de junio fueron efectuados dos vuelos remolcados con el avión MBR-2: el PSN-2 volando a 160-175km/h se levantó a una altitud de 10-15m, efectuó el desenganche, planeó y amerizó con éxito. Mas adelante se efectuaron otros 6 vuelos a diversas altitudes y velocidades, con desenganche y planeo.   Los comentarios del piloto Ivanóv fueron los siguientes: “El objeto (PSN-2) planea de forma estable tanto en línea recta como en espiral con pendiente suave y en serpiente a velocidad de 175-260 km/h. La eficacia de los mandos es suficiente. El aterrizaje sobre agua es suave, la caída de velocidad cuando los flotadores tocan el agua es también paulatina, la estabilidad es buena, las puntas frontales de los flotadores no se hunden en el agua”.   Para el año 1940 fueron fijadas las etapas básicas de pruebas, tanto para los PSN-2 de combate, como para los PSN-1. Con el PSN-1 se probaban las envolventes de dispersión y se determinaba la precisión de lanzamientos. En el mismo año se planificaba comenzar a producir en serie los modelos de combate del PT y se tomó la decisión de crear un centro de entrenamiento para preparar a los especialistas en mantenimiento y uso bélico del PT en el ejército.   La fabrica №23 comenzó los preparativos para una producción en masa de los PT en versión de combate. Al mismo tiempo se efectuaba el perfeccionamiento de diseño de los PT. También se estaban diseñando nuevos modelos de PT, por ejemplo con forma de “ala voladora” en dos versiones: “versión pilotable para entrenamiento y disparo totalmente automatizada” (PPT) y la “versión no tripulada totalmente automatizada” (BPT).   A comienzos del año 1940 fue presentado un proyecto de un torpedo volador no tripulado con alcance de vuelo a partir de 100km y con velocidad de vuelo hasta 700 km/h. El torpedo se lanzaba con el bombardero DB-3.   Pero a pesar de los grandes éxitos logrados por los ingenieros, éstos no pudieron lograr poner en producción masiva sus proyectos. El 19 de julio de 1940, por orden del Comisario Popular de VMF (Fuerzas Navales) N.G. Kuznetsóv se cancelaron todos los trabajos en la fabrica №379 y en la base especial de pruebas en Krechevítsy.   Enseguida fue formada la comisión de liquidación de la dirección de las Fuerzas Aéreas de VMF (Fuerzas Navales).   El ingeniero S.F. Valk, por decisión del Comisario Popular de VMF fue enviado el 1 de octubre de 1940 a la Academia Militar Naval de Voroshílov, y todos los PTs disponibles fueron almacenados. En los aviones TB-3 se desmontaron todos los sistemas de anclaje y puestos de mando y de guiado; los mismos aviones fueron devueltos al ejército y a la Flota Aérea Civil.   El lote especial de los PT fue propuesto para ser usado como núcleo para el futuro despliegue de un NII (Instituto de Ciencia e Investigación) o de un polígono de pruebas de armamento para la aviación y medios de defensa antiaérea de VMF (Fuerzas Navales), pero esto no fue llevado a la práctica debido al comienzo de la guerra.         Maqueta del PSN-2. Imágenes de www.ussr-airspace.com

FUENTES UTILIZADAS PARA ESCRIBIR EL ARTICULO:   1) S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de VVS 1930-1945” (la insuperable por su excelencia obra maestra en temas del armamento aereo sovietico a reaccion. Gracias, camarada!); 2) A.B. Shirokorad “Armamento de la aviacion sovietica” (desde luego, el autor ruso mas popular por sus libros dedicados al armamento aereo); 3) G.V. Petrov. Hidroaviones y ekranoplanos de Rusia, 1910-1999; 4) V. Kotelnikov: “TB-3, el supercrucero aereo de Stalin”, 2008; 5) Revista “Tecnica y armamento”, №2/1993; 6) Gracias por una parte de las fotos a http://eroplan.boom.ru (archivo de G. Petrov); 7) Gracias por una parte de las fotos a www.airwar.ru; 8) Gracias por los planos a S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de VVS 1930-1945”. 9) Gracias por una parte de las fotos a www.ussr-airspace.com 10) Shavrov B.V. Historia de aviones de la URSS en 1938-1950 11) Gracias por una parte de las fotos a V. Kotelnikov

Caza embarcado: Prototipo Grumman XF5F Skyrocket

Grumman XF5F Skyrocket 

El Grumman XF5F Skyrocket fue el prototipo de un caza monoplaza bimotor embarcado al que la Grumman Aircraft Engineering Corporation le aplicó el número de modelo Grumman G-34. Era un diseño radical en cazas embarcados ya que para ese entonces los cazas monomotores estaban cambiando de configuraciones biplanas a monoplanas. La Marina de los Estados Unidos ordenó la construcción de un prototipo el 30 de junio de 1938, bajo la designación XF5F-1.

Historia y diseño

La propuesta Grumman G-34 de 1938 para un caza monoplaza bimotor embarcado se anticipó en algunos años a la producción de un solo ejemplar operativo de semejante configuración. De hecho, por entonces la propuesta no sólo fue considerada como avanzada, sino rayana a lo revolucionario. Curiosamente, cuatro años más tarde, el 18 de abril de 1942, 16 bimotores North American B-25 despegaban del portaviones USS Hornet para bombardear Tokio en la denominada incursión Doolittle.

El G-34 era un concepto avanzado: en su configuración originaria el borde de ataque de su ala monoplana de implantación baja se encontraba por delante del morro del fuselaje. La cola presentaba derivas y timones de dirección en los extremos de las superficies estabilizadoras; el tren de aterrizaje convencional era retráctil, con las unidades principales retrayéndose hacia atrás hasta alojarse en las góndolas motrices. La planta motriz comprendía dos motores radiales Wright R-1820 Cyclone que accionaban hélices tripalas: estas habían sido engranadas de modo que giraran contrarrotatoriamente para compensar sus respectivos pares. Estaba previsto instalar dos unidades del cañón Madsen de 23 mm.

El 30 de junio de 1938 la US Navy encargó un prototipo, denominado XF5F-1, que voló por primera vez el 1 de abril de 1940. En los primeros vuelos hubo problemas con la refrigeración del motor por lo que se procedió a modificar los conductos del sistema de refrigeración de aceite. Se realizaron otras modificaciones resultado de las pruebas en el prototipo: una reducción en el alto del techo de la cabina; la sustitución de los cañones previstos por 4 ametralladoras de 12,7 mm; el rediseño de los soportes de los motores; y la más notoria: la extensión de la sección delantera del fuselaje hasta sobrepasar el borde de ataque alar. Estos cambios estuvieron listos el 15 de julio de 1941. Al retomar los vuelos de prueba, los ingenieros se dieron cuenta de que serían necesarias nuevas modificaciones, las cuales fueron completadas el 15 de enero de 1942. Mientras tanto, Grumman empezó a trabajar con un caza embarcado bimotor de diseño mucho más avanzado: el XF7F-1, por lo que las pruebas que tenían lugar con el XF5F-1 eran en apoyo del nuevo diseño.

El prototipo siguió realizando numerosos vuelos de prueba, a pesar de tenerer varios problemas con el tren de aterrizaje, hasta que fue eliminado de la lista de aviones activos luego de que el 1 de diciembre de 1944 realizase un aterrizaje de panza (con el tren de aterrizaje plegado, es decir, con la parte inferior del fuselaje tocando el suelo).



Una versión terrestre captó el interés de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que encargó un prototipo del denominado Grumman XP-50. Aunque en líneas generales era similar a la versión naval, difería al presentar un morro alargado para alojar el aterrizador delantero del nuevo tren triciclo, además su planta motriz constaba de dos motores turboalimentados Wright R-1820-67/-69. Esta versión voló por primera vez el 14 de mayo de 1941, el XP-50 estuvo constantemente aquejado de problemas de recalentamiento motor, hasta que fue dado de baja tras los daños ocasionados por la explosión de un turbocompresor.

Especificaciones

Características generales

• Longitud: 8,8 m (28,7 ft)
• Envergadura: 12,8 m (42 ft)
• Altura: 3,5 m (11,3 ft)
• Superficie alar: 28,2 m² (303,6 ft²)
• Peso cargado: 3.677 kg
• Peso máximo al despegue: 4.600 kg
• Planta motriz: 2× motores radiales de 9 cilindros Wright XR-1820-40/42.
  • Potencia: 1200 kW (1654 HP; 1632 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 620 km/h (385 MPH; 335 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 340 km/h
• Alcance: 1930 km (1042 nmi; 1199 mi)
• Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
• Régimen de ascenso: 1.220 m/min
• Carga alar: 163,1 kg/m²

Armamento

• Ametralladoras: 4× ametralladoras de 12,7 mm
• Bombas: 2x bombas de 75 kg

SGM: Cazas hidroaviones

Caza embarcado: Prototipo SNCAC NC 1080

Prototipo de caza embarcado SNCAC NC 1080

El SNCAC NC 1080 fue un interceptor francés con motor a reacción desarrollado a finales de la década de 1940 por SNCAC para su uso a bordo de portaaviones . Estaba destinado a competir por un contrato de Aéronavale (Aviación Naval Francesa) y voló por primera vez en 1949. El avión utilizaba un innovador sistema de superficies de control de vuelo que resultó ser un fallo durante las pruebas de vuelo y tuvo que ser modificado antes de que pudiera volar de nuevo. Su desarrollo se vio obstaculizado por otros defectos de diseño y la fusión de la empresa con SNCAN ese mismo año. El desarrollo posterior fue cancelado después de que un accidente fatal destruyera el único prototipo en 1950.

Desarrollo y descripción

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Aéronavale sólo tenía dos portaaviones pequeños: Dixmude , que fue prestado por los estadounidenses, y Arromanches , que había sido arrendado a los británicos, pero planeaba construir su propio diseño PA-28 más grande en 1947. Todos sus aviones tenían motores de pistón y habían quedado obsoletos con la llegada de los aviones propulsados ​​​​a reacción durante la guerra. Los franceses carecían de un diseño de turborreactor autóctono y concedieron licencia al británico Rolls-Royce Nene para facilitar el desarrollo de aviones propulsados por reactores.
Aéronavale emitió un requerimiento para un interceptor a reacción el 29 de marzo de 1946 y luego emitió una solicitud de propuestas el 8 de junio. El avión debía superar una velocidad de 900 km/h (559 mph) en todas las altitudes, tener una velocidad de ascenso superior a 25 m/s (82 ft/s) al nivel del mar y un armamento de tres cañones de 30 milímetros ( Cañón automático de 1,2 pulg. con posibilidad de portar bombas o cohetes aire-tierra no guiados . El Nord 2200 y el Arsenal VG 90 eran los otros competidores por el contrato de 90 aviones.



El monoplaza SNCAC NC 1080 tenía un ala de un solo larguero de montaje bajo que estaba inclinada hacia atrás en un ángulo de 22° 30'. Su fuselaje de sección circular se construyó en dos partes y el tanque de combustible se alojó en la sección delantera con una capacidad total de 1.950 litros (429  imp gal ; 515  US gal ). Estaba equipado con un radar en el morro, tren de aterrizaje triciclo y alas plegables. El aire para el motor Nene 102 de 22,2 kilonewton (5000  lb f ) fue proporcionado por tomas semielípticas en los lados del fuselaje y utilizó succión de capa límite para suavizar el flujo de aire. Lo más inusual es que el avión carecía de alerones y el control lateral estaba destinado a ser proporcionado por "compensadores", una combinación de flaps de doble ranura y soplados diseñados por Pierre-Marcel Lemoigne, y spoilers en las alas; Los spoilers también estaban destinados a actuar como frenos de inmersión cuando se desplegaban debajo de las alas. Todo el fuselaje de popa podría retirarse para permitir el acceso al motor. La cabina estaba blindada y el piloto disponía de un asiento eyectable.

Construcción y pruebas de vuelo.

La Aéronavale adjudicó un contrato a SNCAC el 31 de diciembre de 1946, pero lo canceló dos años después por limitaciones presupuestarias. La empresa decidió continuar trabajando por su cuenta, esperando todavía un pedido de producción. El prototipo se completó en marzo de 1949 con un tren de aterrizaje fijo temporal y fue transportado en camión al aeropuerto Toussus-le-Noble , pero las pruebas de vuelo se retrasaron debido a la entrega tardía del tren de aterrizaje retráctil. Las pruebas de rodaje comenzaron el 23 de junio y dos días después se realizaron algunos saltos cortos durante el rodaje de alta velocidad. Estos revelaron problemas con la estabilidad lateral que provocaron que se elevaran el estabilizador vertical y el timón de la aeronave y se agregaran pequeñas placas en las puntas de las alas .

Mientras se realizaban estas modificaciones, SNCAC quebró en julio y se fusionó con SNCAN (más tarde Nord Aviation). El NC 1080 realizó su vuelo inaugural oficial el 29 de julio desde el aeródromo de Melun Villaroche mientras se decidía su destino. El vuelo demostró que las pruebas en el túnel de viento de las nuevas superficies de control del prototipo habían sido tremendamente inadecuadas, ya que los spoilers y compensadores eran casi completamente inútiles y todavía era marginalmente estable lateralmente. Al piloto de pruebas le resultó casi imposible girar el avión, pero pudo aterrizar en la base aérea de Brétigny-sur-Orge después de ocho minutos de vuelo sólo porque estaba casi en línea recta desde Melun Villaroche. SNCAN consideró terminar el programa después del vuelo, llevando a su propio competidor para el requisito, pero Aéronavale le adjudicó un contrato más tarde ese año para continuar el desarrollo.



Los ingenieros de SNCAN reemplazaron los spoilers con alerones y trasladaron las placas de las puntas de las alas a las puntas de los estabilizadores horizontales . El prototipo fue devuelto a Melun Villaroche el 16 de diciembre y se reanudó las pruebas de vuelo en enero de 1950. Al mes siguiente se instalaron servomotores para impulsar los controles de los alerones y se eliminó el sistema de succión de la capa límite. Las pruebas del fabricante finalizaron en marzo después de 19 vuelos más y el avión regresó a Brétigny-sur-Orge el 31 de marzo para comenzar sus pruebas oficiales en el Centre d'essais en vol (Centro de pruebas de vuelo). Alcanzó una velocidad de 720 km/h (450 mph) y una velocidad de Mach 0,64 en picado durante los vuelos del 6 de abril. Al día siguiente, el NC 1080 entró en barrena a una altitud de 3.000 m (9.800 pies), le arrancaron el paracaídas antigiro y se estrelló, matando al piloto, Pierre Gallay. Los testigos vieron salir pedazos del avión, pero la investigación posterior no pudo determinar por qué se estrelló. Sin otro prototipo disponible para continuar el desarrollo, el programa se canceló y finalmente se seleccionó una versión construida bajo licencia del De Havilland Sea Venom británico para satisfacer los requisitos de Aéronavale.

Especificaciones

Datos de X-Planes of Europe II: prototipo de avión militar de la Edad de Oro, 1945-1974 

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 12,87 m (42 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 28,4 m ² (306 pies cuadrados)
• Peso bruto: 7.800 kg (17.196 libras)
• Capacidad de combustible: 1950 litros (429 imp gal; 515 gal EE.UU.)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 102 , empuje de 22,2 kN (5000 lbf)

Actuación

• Velocidad máxima: 977 km/h (607 mph, 528 nudos) a 5000 m (16 000 pies) (diseñado)
• Velocidad máxima: Mach 0,85
• Alcance: 1300 km (810 mi, 700 nmi) (diseñado)
• Techo de servicio: 12.700 m (41.700 pies) (estimado)
• Velocidad de ascenso: 28 m/s (5500 pies/min) al nivel del mar (previsto)
• Tiempo hasta la altitud: 11 minutos, 20 segundos a 9.000 m (30.000 pies)

Armamento

• Cañones: cañón automático de 3 × 30 mm (1,2 pulgadas) (planificado)