SGM: SS Marathon hundido por la batería secundaria del Scharnhorst

SS Marathon se botó como SS Bardic el 19 de diciembre de 1918 y se completó el 13 de marzo del año siguiente en el astillero Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Cambió de manos y nombres varias veces, posteriormente conocida como SS Hostilius, SS Horatius y SS Kumara hasta que fue transferida de una bandera británica a una griega en 1937.

Mientras navegaba por el Atlántico medio en marzo de 1941, tuvo la desgracia de toparse sin escolta con el acorazado alemán Scharnhorst que, junto con su barco hermano Gneisenau, navegaba por el Atlántico en una misión de asalto comercial conocida como Operación Berlín. La operación fue una de varias realizadas por buques de guerra alemanes a finales de 1940 y principios de 1941. Su principal objetivo era que los acorazados abrumaran la escolta de uno de los convoyes que transportaban suministros al Reino Unido y hundieran un gran número de buques mercantes.

Los británicos esperaban esto dados los ataques anteriores y asignaron sus propios acorazados para escoltar los convoyes. Esto resultó exitoso, y la fuerza alemana tuvo que abandonar los ataques contra los convoyes ya que tenían órdenes de no atacar a los buques capitales enemigos. Al final de la incursión, los acorazados alemanes habían vagado ampliamente a través del Atlántico, desde las aguas de Groenlandia hasta la costa de África occidental. El ejército alemán consideró que la operación fue un éxito. Fue la última victoria de los buques de guerra alemanes contra los buques mercantes en el Atlántico Norte, ya que la salida del acorazado Bismarck en mayo de 1941 acabó en derrota.

Después de que la tripulación fue hecha prisionera, el SS Marathon fue hundido por disparos del armamento secundario del Scharnhorst. En las imágenes, se pueden ver disparando ejemplos del SK C/28 de 15 cm en una sola torreta y de cañones de doble propósito SK C/33 de 10,5 cm en una montura doble. La antigua arma disparaba proyectiles altamente explosivos que pesaban 100 libras y estaban llenos con alrededor de 8 libras de explosivos, para los cuales el desafortunado casco del Marathon no es rival.

Guerra del Atlántico: Bombarderos Focke-Wulf Fw 200 Condor del Kampfgeschwader 40 atacan convoys

India: El plan naval para contrarrestrar a China

China Imperial: Las rutas comerciales de Zheng He

Comercio entre países de Oriente Medio y China antes de 1500

Weapons and Warfare




Un mapa que muestra la ruta y los destinos de los siete viajes de Zheng He entre 1405 y 1433 EC, actuando como embajador y explorador de la dinastía china Ming (1368 a 1644 EC).

De hecho, algunos productos se comerciaban a distancias muy largas. En la fecha del siglo XIII, la miel se producía en Bahrein y era muy demandada en China por los peregrinos budistas que viajaban a la India. El gran almirante chino Zheng He trajo de regreso a Beijing varias jirafas, incluyendo una de Malindi y otra de Bengala, esta última aparentemente fue entregada al gobernante de Bengala, Saifu'd-Din, por el gobernante de Malindi. Lo más extraordinario y misterioso fue el descubrimiento en 1944 por un equipo de radar australiano de cinco monedas de cobre islámicas de Kilwa en una playa en las remotas Islas Marchinbar, parte de las Islas Wessell frente a la costa del Territorio del Norte de Australia. Ninguno tiene fechas, pero según las inscripciones, dos pueden ser del siglo X y tres de principios del XIV. No tenemos idea de cómo lograron viajar sin obstáculos a través de todo el Océano Índico.

El comercio a larga distancia estaba regido por los monzones. Un ejemplo fue una ruta desde la región del Golfo a China alrededor de 1000 en el viaje más largo navegado por cualquier barco. Los geógrafos árabes afirmaron que un viaje de Omán a China tomó alrededor de tres meses y diez días, aunque un viaje excepcional se completó en 48 días. Estos suenan extraordinariamente rápidos, pero son solo tiempos de navegación. Fueron necesarias varias paradas en el camino, en parte para comerciar y en parte para esperar el monzón adecuado, de modo que el tiempo real desde que salimos del Golfo hasta llegar a Guangzhou (Cantón) fue de al menos seis meses. Los dhows navegaron por el golfo antes de que se volviera demasiado agitado, en septiembre u octubre, y luego se dirigieron a Malabar con el monzón del noreste, llegando a mediados de diciembre. Se quedaron allí mientras comerciaban y esperaron a que terminara la temporada de ciclones en la Bahía de Bengala. En enero navegaron a Malaya y utilizaron lo último del monzón del noreste para sortear el estrecho de Melaka y así atrapar el monzón del sur en el Mar de China Meridional y llegar a Guangzhou en abril o mayo. El viaje de regreso comenzó de octubre a diciembre cuando el monzón del noreste los llevó de regreso a Melaka y sobre la Bahía de Bengala hasta la costa oeste de la India. La última etapa, de regreso al Golfo, se navegó con el comienzo del monzón del suroeste, llegando a casa a mediados de año.

Otro ejemplo viene de quinientos años después. Muy temprano en el siglo XVI, Barbosa nos dejó una descripción convincente de una de las principales rutas comerciales de larga distancia de este período, que es desde Malabar, específicamente Calicut, hasta el Mar Rojo. Escribió que los comerciantes musulmanes en Calicut del Mar Rojo y Egipto:

embarcaban mercancías para cada lugar, y cada monzón diez o quince de estas naves navegaban hacia el mar Rojo, Adén y Meca, donde vendían sus mercancías con provecho, algunas a los mercaderes de Judá, que las llevaban de allí en pequeñas cantidades. barcos a Toro, y de Toro irían a El Cairo, y de El Cairo a Alejandría, y de allí a Venecia, de donde vinieron a nuestras regiones. Estos bienes eran pimienta (gran almacén), jengibre, canela, cardamomo, mirobálanos, tamarindo, canafístula, piedras preciosas de todo tipo, aljófar, almizcle, ámbar gris, ruibarbo, madera de áloe, gran almacén de telas de algodón, porcelanas y algunos de ellos cogieron en Judá cobre, azogue, bermellón, coral, azafrán, terciopelos de colores, agua de rosas, cuchillos, camlets de colores, oro, plata y muchas otras cosas que trajeron para vender en Calecut. Empezaron en febrero, y regresó desde mediados de agosto hasta mediados de octubre del mismo año. En este comercio se hicieron extremadamente ricos. Y en sus viajes de vuelta traían consigo otros mercaderes extranjeros que se asentaron en la ciudad, comenzando a construir navíos ya comerciar, sobre lo cual el Rey recibía fuertes tributos.

Estos dos relatos apuntan a un cambio importante en la estructura del comercio marítimo de larga distancia en nuestro período. Barbosa estaba describiendo un comercio dividido en el sur de la India, mientras que el primer relato esbozaba un paso directo desde el Golfo a China. Lo que sucedió es que alrededor del siglo XI el comercio se segmentó, con un mercader y un barco haciendo la parte del Mar Arábigo hacia el sur de la India, donde se intercambiaban los bienes, y luego llevados por otros barcos y mercaderes al sureste de Asia, donde había otro intercambio, y así a China. El sur de la India siempre fue un lugar donde había una parada y un intercambio, pero la diferencia es que en el tiempo anterior, el mismo comerciante y el mismo barco seguían yendo más allá, mientras que más tarde no lo hicieron.

En el período anterior, digamos desde el siglo VIII, el comercio de muy larga distancia desde el Golfo hasta China estuvo a cargo de comerciantes persas. En el Golfo, Siraf, en la orilla este, era el centro principal, donde se encontraban mercancías de todo el Océano Índico, incluida África Oriental. Más tarde fue importante Julfar, en la costa oeste por encima de Hurmuz, y más tarde aún Hurmuz. Otro antiguo centro fue Daybul, en el actual Pakistán. Los árabes también participaron en este comercio y pronto se hicieron más importantes que los persas. Más tarde, algunos barcos chinos también, desde el siglo XII y particularmente en el XIV, comerciaron en el Mar Arábigo. Sin embargo, desde alrededor del siglo XI, el paso directo de Bagdad a Guangzhou disminuyó, y vemos el surgimiento de emporios, es decir, rutas más cortas que conectan las principales ciudades portuarias de Bagdad, Hurmuz, Cambay, Calicut, Melaka y Guangzhou, con muchas rutas menores desde, digamos, la Bahía de Bengala que alimentan esta red. Lo que evolucionó entonces fue un cambio básico en la orientación del comercio de larga distancia, que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento de este a oeste hasta el sureste de Asia, y luego de norte a sur nuevamente hasta China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias.

Desde el siglo XII o un poco más tarde tenemos tres segmentos: el Mar Arábigo, la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional. Chinos e indios fueron a Melaka, persas y árabes solo a la India. Es significativo que el relato de Wang Dayuan, que viajó mucho en la década de 1330, encuentre un océano occidental y otro oriental, con la división en el Estrecho de Singapur. Este importante movimiento hacia la segmentación puede haber sido el resultado de que los comerciantes se dieran cuenta de que el paso directo en el mismo barco era ineficiente, dado que tenían que esperar los monzones en varios lugares, pero probablemente también fue el resultado del auge del comercio indio importante. comunidades del sur de la India asociadas con la poderosa dinastía Cola. Pasaremos ahora a la influencia de la política en el comercio, pero podemos recordar aquí que la riqueza y la estabilidad del imperio abasí desde 750 d. C. y de T'ang China, 618-907, ciertamente fomentaron este comercio de larga distancia y bastante peligroso. Los efectos del surgimiento del imperio Cola en el sur de la India desde finales del siglo IX se han investigado menos, pero puede ser que los Colas y las poderosas organizaciones mercantiles, similares a los gremios y asociadas intrincadamente con el poder estatal, tuvieran dos resultados. En primer lugar, la estabilidad proporcionada por este estado tuvo el mismo efecto que el equivalente en Bagdad y Guangzhou, es decir, un estado rico y estable que tenía una gran demanda de lujos extranjeros, y los comerciantes en segundo lugar con sede en este estado podían comerciar tanto con el este como con el oeste. y especialmente al este, al sureste de Asia, donde se encontraron con el poderoso imperio comercial Srivijaya con sede en Sumatra, que se benefició del control del Estrecho de Melaka hasta el siglo XIII. El sur de la India parece actuar como punto de apoyo en esta conexión de muy larga distancia. Más tarde, en nuestro período, se unieron otros indios, esta vez musulmanes establecidos en los muchos emporios de la costa oeste y en el principal estado islámico de Gujarat desde el siglo XIII. Cada vez más, el comercio más allá de la India estaba controlado por musulmanes indios, mientras que los árabes y algunos persas estaban restringidos al Mar Arábigo.

Podemos comenzar nuestra encuesta de rutas, comercio y puertos en el este, en China. Hemos notado que los productos chinos, especialmente la porcelana, se comerciaban en todo el Océano Índico desde tiempos muy remotos. Ya hemos citado la valiosa descripción de Ibn Battuta de los barcos que vio en Calicut. Su relato data de principios del siglo XIV, pero se han encontrado productos chinos en el Mar Arábigo desde mucho antes. Se ha encontrado cerámica china en la costa swahili desde al menos el siglo VIII, y un poco más tarde también en Mauricio. Estos bienes fueron transbordados muchas veces en forma de relevo, y sin duda algunos llegaron por tierra al Golfo y luego fueron enviados por mar. Una presencia comercial china real parece datar solo del siglo XII.

Muchos de los grandes barcos chinos tenían funciones tanto económicas como políticas. Nos referimos al famoso sistema de tributos. Aparentemente, se trataba de una cuestión de gobernantes extranjeros que aceptaban la superioridad del emperador chino y enviaban tributos para indicar esto. Sin embargo, gran parte del tributo eran en realidad artículos comerciales, y el sistema entonces era un método para fomentar el intercambio tanto como una cuestión de dominio político. A finales del siglo XIII, la nueva dinastía mongola, los Yuan, deseaba expandir el comercio. En 1286, los hijos o los hermanos menores de los gobernantes de diez reinos, desde Malabar hasta Sumatra, vinieron a pagar tributo.88 Marco Polo hizo parte del camino de regreso a casa acompañando a una de estas misiones político-comerciales. Alrededor de 1290, una princesa mongola fue enviada por mar a Persia para convertirse en la consorte del gobernante local, Arghun Khan, y los Polo la acompañaron. Viajó con 600 marineros y oficiales, en una flota de catorce barcos. Salieron de Zaiton, de lo que hablaremos en un minuto, y tocaron en Champa y la península malaya. Al llegar a Sumatra, se vieron obligados a esperar cinco meses para evitar las tormentas del monzón. Luego viajaron cerca de las Islas Nicobar a Sri Lanka, la costa oeste de la India, y luego a Hurmuz. Sin embargo, Arghun ya había muerto y la princesa fue entregada a su hijo, Mahmud Ghazan. Este tipo de viaje también se ha descrito en fuentes chinas. Dijeron que tomó cuarenta días llegar de China a Sumatra. Uno pasó el 'invierno' allí y luego tardó treinta días en llegar a la costa de Malabar. Esta información nuevamente apunta al buen sentido del auge del comercio de emporios, lo que significaba que los barcos viajaban distancias más cortas y no tenían que esperar un cambio en el monzón. Más bien podrían vender sus bienes y regresar a casa.

Kulke afirma que en el siglo XIII hubo un gran asentamiento indio, completo con un templo, en el sur de China, y asentamientos chinos en Cola, en el sur de la India. Los chinos comerciaron con India, pero parece que muchos más indios comerciaron con China. De hecho, Polo deja en claro que los comerciantes indios en su época habían reemplazado a los árabes y eran una comunidad importante en el principal puerto chino, que ahora parece ser Zaiton, que es el moderno Quanzhou, en lugar de Guangzhou (Cantón). En un pasaje famoso escribió que Quanzhou es

frecuentado por todos los barcos de la India, que traen especias y toda otra clase de mercancías costosas. Es el puerto también el que es frecuentado por todos los mercaderes de Manzi [la provincia circundante], porque aquí se importa la cantidad más asombrosa de bienes y de piedras preciosas y perlas, y desde allí se distribuyen por todo Manzi.

Mucho más tarde, cuando llegó a Malabar, volvió a escribir: «Aquí llegan barcos de muchas partes, pero especialmente de la gran provincia de Manzi. Las especias gruesas se exportan tanto a Manzi como al oeste».

Quanzhou estaba ubicado al norte del moderno puerto de Amoy, o Xiamen, frente a Taiwán. Los musulmanes habían comerciado allí desde muy temprano, incluso desde el siglo VII, y en 1350 había seis o siete mezquitas en la ciudad. Entre los productos que importaron estaba el cuerno de rinoceronte, que establece una conexión entre África Oriental y China. Los comerciantes de Fujian comenzaron a aventurarse solo a fines del siglo X. Los comerciantes indios habían estado en Guangzhou al menos a principios del siglo VI.93 Desde el siglo XII, los comerciantes Kling del sur de la India comenzaron a concentrarse en Quanzhou, donde a mediados del siglo XIV construyeron un gran templo de Siva inspirado en el de su casa en Madurai. . En ese momento, sin embargo, los comerciantes chinos se estaban haciendo cargo del comercio entre China y Melaka tanto de hindúes como de musulmanes.

Zheng He erigió una tablilla que da una idea de su orgullo y sentido de superioridad. Él había inscrito:

Hemos atravesado más de cien mil li de inmensos espacios acuáticos y hemos contemplado en el océano enormes olas como montañas que se elevan hasta el cielo, y hemos puesto los ojos en regiones bárbaras lejanas escondidas en una transparencia azul de vapores de luz, mientras nuestras velas, altivas desplegadas como nubes de día y de noche, seguían su curso [tan rápido como] una estrella, atravesando aquellas olas salvajes como si estuviéramos en la vía pública….

Este chovinismo se refleja aún más en otra inscripción, donde afirma que durante sus viajes "los extranjeros que se resistían a la influencia transformadora de la cultura china y eran irrespetuosos, los capturamos vivos, y los bandoleros que se entregaron a la violencia y al saqueo, los exterminamos". . En consecuencia, la ruta marítima se purificó y tranquilizó y los nativos pudieron continuar con sus pasatiempos. Lo mismo ocurre con muchos autores modernos: Mills afirma en su introducción al relato de Ma Huan sobre la expedición de Zheng He en 1433 que los representantes de sesenta y siete estados extranjeros, incluidos siete reyes, llegaron a China para rendir tributo y rendir homenaje. En este momento, en el apogeo del poder Ming en la década de 1420, la flota de Yong Le tenía 400 buques de guerra de la flota, 2700 buques de guerra costeros, 400 transportes armados y el orgullo de la flota Ming, 250 barcos del tesoro, cada uno con 500 hombres. Dejando de lado las precauciones, Mills afirma con entusiasmo que "China disfrutó de una hegemonía sobre un vasto arco de tierra que se extendía desde Japón hasta la costa este de África".

A menudo se han hecho comparaciones con las actividades portuguesas al mismo tiempo a principios del siglo XV. Cuando los chinos viajaban por todo el Océano Índico, digamos en 1422, los portugueses ni siquiera habían llegado al cabo Bojador, 26° N. Los barcos más grandes de Zheng He tenían 400 pies de largo, mientras que los de Vasco da Gama tenían entre 85 y 100 pies. Muchos historiadores de alto nivel han especulado que las flotas de Zheng He tenían la capacidad de rodear el Cabo de Buena Esperanza (de hecho, tal vez lo hicieron) y continuar hacia el norte para descubrir Europa occidental. La historia mundial se habría puesto de cabeza.

La realidad es un poco menos emocionante que esto. Hubo un total de seis expediciones entre 1403 y 1433, patrocinadas por el emperador Yong Le de la dinastía Ming. Estas vastas flotas viajaron por todo el litoral del Océano Índico, llegando hasta Jiddah y bajando por la costa swahili. Cada uno tenía entre 100 y 200 barcos, y entre cuarenta y sesenta de estos eran los famosos barcos del tesoro enorme, que podían tener 150 metros de largo. Había tal vez 27.000 hombres en cada flota. Sin embargo, la mayoría de los barcos eran mucho más pequeños, algunos, por ejemplo, eran aguadores. Barker afirma tentativamente que incluso el tamaño de los grandes barcos del tesoro se ha sobreestimado con entusiasmo: es posible que solo tuvieran unos 230 pies de largo (aunque todavía es muy grande para la época). Deben ser vistos como una continuación del sistema tributario, con su característica mezcla de tributo y comercio. Sin embargo, las flotas también se dedicaban esencialmente al comercio de venta ambulante en el Océano Índico, es decir, llevaban mercancías de un lugar a otro sin ninguna asociación con el tributo. Llevaron sándalo del sudeste asiático y pimienta india a Adén y Dhofar, pimienta india a Hurmuz, sándalo y arroz a Mogadiscio y arroz, probablemente de Bengala, a las Maldivas.

Quizás el punto más importante es que Zheng He (tal vez comprensiblemente) ha hechizado a los historiadores y los ha llevado a ignorar tres asuntos importantes que colocan sus viajes en contexto. Primero, sus actividades fueron realmente una continuación de una larga tradición, aunque en gran medida. En segundo lugar, el así llamado sistema de tributos difícilmente significaba la soberanía china sobre todo el Océano Índico. En tercer lugar, durante gran parte del tiempo, las expediciones se dedicaron al humilde comercio del Océano Índico junto con muchos otros comerciantes. Describimos a Ibn Battuta y Marco Polo viajando en barcos chinos privados y muy grandes, y generalmente comerciantes chinos, a menudo ignorando las prohibiciones oficiales sobre el comercio exterior, dominaron el comercio desde su costa hasta el sudeste asiático, y al menos hasta la mitad del siglo. siglo XV, mucho después del final de las principales expediciones estatales,

En general, los comerciantes chinos y las expediciones estatales desempeñaron un papel bastante pequeño y transitorio en el Océano Índico propiamente dicho.

China en el Medioevo: Emperador Yongle y Almirante Zheng He

Emperador Yongle y Almirante Zheng He

Weapons and Warfare






Los viajes de Zheng He, 1405-1433 El almirante Zheng He dirigió una flota de la dinastía Ming en siete viajes diferentes al sudeste asiático, el sur de Asia, la península arábiga y la costa este de África. Aunque los viajes cubrieron 7,000 millas (11,000 km), los marineros no estaban explorando sino viajando en rutas conocidas de hajj de China a La Meca y de La Meca a Mozambique. La ruta de la península arábiga a China era la ruta marítima más larga en uso regular antes de que Colón cruzara el Atlántico en 1492.



Los grandes veleros oceánicos se estaban desarrollando en China ya en el siglo X EC. Durante el siglo XIII, el viajero veneciano Marco Polo informó haber visto barcos mercantes de cuatro mástiles durante su larga estancia en China. En 1973 se encontró en Houzhou un gran barco del siglo XIII; tenía unos 35 metros de eslora, con quilla y doble tablaje de cedro en el casco. Los escritos de la dinastía Ming (1368-1644) describen los viajes de Zheng He en una flota de barcos de nueve mástiles de 120 metros de largo, aunque los investigadores no han encontrado tales barcos. La construcción naval china terminó repentinamente en 1550 con una prohibición imperial del comercio exterior.

El giro autocrático en la política china ha sido atribuido a los emperadores mongoles que gobernaron Yuan China; sin embargo, los emperadores Hongwu y Yongle fueron decisivos para vaciar los valores confucianos centrales de obligación y reciprocidad que el régimen Ming podría haber fomentado en la restauración de China. el antiguo sistema imperial.

Yongle completó su renovación del régimen trasladando la administración central al norte, a la antigua capital mongola, Beijing (Capital del Norte). La construcción seria comenzó en 1416, y el 28 de octubre de 1420, la ciudad fue designada formalmente como la capital de la dinastía. Nanjing (Capital del Sur) fue degradada al estatus de capital secundaria.

Siendo fuerte el hedor de la ilegitimidad, Yongle tuvo que movilizar todos los dispositivos que se le ocurrieron para enmascararlo. Una era trasladar la capital de Nanjing a Beijing. Este ubicaba el centro político en su base; también alineó implícitamente a los Ming con las tradiciones guerreras de Jurchen Jin y Mongol Yuan en lugar de con las tradiciones literarias de Song. Yongle miró a Khubilai en busca de sus modelos. Otro era anunciar al mundo marítimo, como había hecho Kublai, que ahora era emperador. Esto lo hizo enviando una serie de eunucos militares de confianza al frente de las misiones diplomáticas a los estados tributarios del sudeste asiático. El más conocido de ellos es el eunuco musulmán que dirigió seis de estas misiones, Zheng He (1371-1433). La primera expedición de Zheng entre 1405 y 1407 llegó hasta la costa suroeste de la India antes de regresar a la dinastía Ming. El primer viaje de Zheng He incluyó a más de 27.800 hombres y 317 barcos; sus barcos más grandes medían 400 pies de largo y tenían nueve mástiles (en comparación, el USS Constitution, construido casi cuatrocientos años después, tenía solo 204 pies de largo).

Siguieron cinco expediciones más en 1407-1409, 1409-1411, 1413-1415, 1417-1419 y 1421-1422, todas a gran escala y con un gran costo para el estado Ming. Con Beijing simultáneamente en construcción, la carga financiera fue severa. Se ordenó un séptimo, pero después de que un incendio quemara tres edificios en su palacio recién construido en 1421 (convencionalmente una señal de desaprobación del Cielo), Yongle suspendió ese plan y murió antes de que pudiera lanzarse otro. Bajo el consejo de funcionarios fiscalmente responsables, los emperadores subsiguientes acordaron que el estado debería dejar de construir las enormemente costosas “balsas guiadas por estrellas” o “barcos del tesoro”, como se conocía a sus grandes barcos, y utilizar mejor los recursos del estado. que enviar misiones infladas en ultramar para imponer la voluntad de la dinastía y adquirir meramente exóticos.

Ha surgido una curiosa necesidad de ver a Zheng He como el antecedente chino de Cristóbal Colón: como un explorador intrépido que, de no ser por los burócratas tacaños de su país, habría descubierto las Américas mucho antes que Colón. Este impulso ha llevado a muchas fantasías entre los historiadores aficionados, pero se basa en un malentendido fundamental de los viajes de Zheng y Colón. Colón no fue un explorador. Sus viajes fueron vehículos de inversión comercial especulativa destinados a establecer vínculos comerciales directos con China, una idea que pudo transmitir a sus patrocinadores en parte sobre la base de su lectura de Marco Polo. Navegó hacia el oeste porque pensó que esta ruta lo llevaría allí. Sus principales patrocinadores fueron el rey y la reina de España, quienes pudieron recaudar los fondos desviando parte del dinero expropiado a los judíos españoles en la gran expulsión de 1492. Su interés en los viajes era principalmente financiero, no diplomático, político o intelectual. Colón estaba cruzando el océano para comerciar, no para colonizar, aunque dejó atrás grupos de hombres para establecer puntos de apoyo para abastecer futuros viajes.

Cuando se ve a Colón de esta manera (en lugar de como el heroico explorador que “descubrió” las Américas y cambió el mundo), Zheng He comienza a emerger de la niebla del reconocimiento erróneo más como su opuesto que como su avatar. El propósito de Zheng era diplomático: una misión para declarar a todos los estados tributarios conocidos de China que Yongle era ahora el emperador y que deberían enviarle un tributo para reconocer el hecho. Llevó consigo una fuerza militar considerable para asegurarse de que los gobernantes a los que llamó no rechazaran su mando, pero no tenía la intención de conquistar. China tenía interés en engrasar los vínculos comerciales a lo largo del Asia marítima y sus flotas ayudaron a los comerciantes chinos a ampliar sus circuitos comerciales, pero los viajes no eran objetivos de inversión. Tampoco se esperaba que produjeran los sorprendentes rendimientos en oro que prometió Colón, y constantemente no pudo entregar, a Ferdinand e Isabella. Finalmente, los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante.

La flota del almirante Zheng He debe haber impresionado a todos los que la vieron. Más de veintiocho mil hombres componían la flota completa de más de trescientos enormes barcos de madera. Los barcos chinos más grandes, "barcos del tesoro" de 200 pies (61 m) de largo, eran los barcos más grandes del mundo en ese momento. En 1341, en Calicut, Ibn Battuta había elogiado los barcos chinos por sus compartimentos de madera que ofrecían privacidad a los viajeros individuales; Los marineros de Zheng He llenaron compartimentos similares con agua dulce y los llenaron de pescado para su deleite gastronómico.

En la mayoría de los casos, los barcos desembarcaban en un puerto, entregaban regalos al gobernante local y partían, pero intervenían en los asuntos locales si el gobernante no los obedecía. En 1411, las fuerzas chinas tomaron la ciudad capital de Sri Lanka, derrotaron a los ejércitos locales y capturaron al gobernante, a quien enviaron a Nanjing. Lo reemplazaron con un gobernante títere leal a los intereses chinos.

Lo más lejos que llegaron fue más de 7.000 millas (11.000 km) hasta la costa de África oriental, que visitaron en 1418, 1421-1422 y 1431-1433. Los barcos dividieron el largo viaje en tramos más cortos deteniéndose con frecuencia en los puertos a lo largo del camino. Al dirigir la marina de China a la India y África, el almirante Zheng He estaba siguiendo rutas de hajj bien establecidas tomadas tanto por peregrinos como por comerciantes musulmanes. Su ruta de China a África Oriental fue simplemente la imagen especular de la de Ibn Battuta desde África Oriental a China. Aunque cubrieron enormes distancias, los barcos de Zheng He nunca se aventuraron en aguas desconocidas. No estaban explorando: su objetivo era mostrar el poder del emperador Yongle.

Uno de los hombres de Zheng He, Fei Xin (1385-ca. 1436), registró lo que había podido “recolectar como hechos verdaderos de las explicaciones” de otros sobre África. Mucho más detalladas que las descripciones de África de Zhao Rugua de 1225 son las descripciones de Fei Xin de Mogadishu en la actual Somalia: “Este lugar se encuentra en la orilla del mar. Montones de piedras constituyen la muralla de la ciudad. . .. Las casas son de capas de piedra y de cuatro o cinco pisos de altura, estando en los pisos superiores los lugares para habitar, cocinar, asearse [ir al baño] y entretener a los invitados”. * El informante de Fei Xin describe lo que vio desde el barco; los chinos no se aventuraron tierra adentro.

Debido a que los barcos de Zheng He también se dedicaban al comercio, por lo general entregaban trajes de vestir a cambio de caballos, pieles de animales, oro y plata, sus hombres estaban bien informados sobre las condiciones comerciales locales. Los productos comercializados en Mogadiscio incluían cosas como “oro y plata, satenes de colores, sándalo, arroz y cereales, artículos de porcelana y seda fina de colores”. La descripción de Fei Xin del mundo conocido termina con una descripción de La Meca, una indicación de que su relato, aunque escrito en chino, se inspiró en el género islámico de los relatos de viajes de rihla utilizados por Ibn Jubayr, Ibn Fadlan e Ibn Battuta para registrar sus viajes. , una prueba más de que los chinos de la dinastía Ming heredaron los conocimientos cartográficos de los mongoles, que tanto habían aprendido de los geógrafos islámicos.

Los viajeros chinos que participaron en el comercio lo hicieron como miembros de la armada imperial, no como empresarios independientes. Cuando el gobierno Ming suspendió los viajes en 1433, el año en que murió el almirante Zheng He, los viajes a África se detuvieron abruptamente. Colocados en almacenamiento, los barcos del tesoro se pudrieron posteriormente. La dinastía Ming trasladó sus recursos del mar al norte y reconstruyó la Gran Muralla con la esperanza de evitar la invasión de los mongoles.

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Ha habido una reevaluación pronunciada de los grandes viajes del eunuco Zheng He (1371-1433) a principios de la dinastía Ming. Dejando de lado las conclusiones cuestionables de escritores como Gavin Menzies sobre el estatus de Zheng como el mayor explorador del mundo moderno temprano, los especialistas en el campo han llamado la atención sobre el propósito subyacente de estas misiones como una forma de proyección de fuerza marítima por parte del emperador usurpador Yongle ( r. 1403-24), que estaba ansioso por legitimar su gobierno y afirmar la hegemonía simbólica (y hasta cierto punto real) de la China Ming sobre sus vecinos. Por lo tanto, mientras que los políticos chinos contemporáneos como Jiang Zemin solían ensalzar las intenciones supuestamente pacíficas de Zheng y participar en lo que algunos politólogos han denominado 'diplomacia de Zheng He' en el sudeste asiático, “su política era implícitamente de fuerza. Debajo de cualquier brillo moral, sus inmensamente poderosas flotas formaron lo que hoy se llamaría una fuerza de ataque oceánica”. 6 Tales afirmaciones se concretan por el hecho de que las flotas de Zheng intervinieron en múltiples ocasiones en disputas locales de poder para favorecer los intereses Ming. Por supuesto, no hay duda de que la orientación militar y comercial general de los Ming se alejó temporalmente del mar después de la muerte de Yongle y Zheng He debido a debates políticos internos que priorizaron la amenaza mongola en el noroeste y aumentaron por las prohibiciones relacionadas posteriores. del comercio marítimo

Guerra submarina: Objetivo California

Objetivo California

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 



El Cuartel General de la Sexta Flota japonesa en Kwajalein había ideado un uso innovador adicional para los submarinos que ya se había empleado en el ataque a Pearl Harbor. A los siete submarinos del 1er Escuadrón de Submarinos se les asignó una nueva tarea: llevar la guerra en el Pacífico a las puertas de Estados Unidos. Junto con el I-10 y el I-26 de la Unidad de Reconocimiento de Pearl Harbor original, el vicealmirante Shimizu ordenó a los nueve submarinos que persiguieran al enemigo hacia el este y patrullaran la costa oeste de Estados Unidos. El público y el ejército estadounidenses ya estaban nerviosos tras el audaz ataque aéreo y submarino japonés en Hawái, y abundaban los rumores sobre el posible próximo movimiento de los japoneses hacia el continente de los Estados Unidos. ¿Quizás un desembarco enemigo en las costas del Pacífico ligeramente defendidas de California u Oregón era una clara posibilidad? Los japoneses conocían los temores de una invasión estadounidense y, con suerte, el redespliegue de los submarinos japoneses cerca de estas mismas costas tendría un efecto adverso en la moral civil que superaría con creces cualquier impacto estratégico o militar que hubieran podido lograr con los recursos limitados puestos a su disposición.

Cada uno de los eventuales ocho submarinos japoneses que se colocaron en posición recibió la orden de interceptar la navegación costera estadounidense alejándose de las principales rutas de navegación, como las ubicadas frente a Los Ángeles y San Francisco. El Contraalmirante Sato, comandante del 1er Escuadrón de Submarinos, se encontraba a bordo de su buque insignia, el I-9, dirigiendo las operaciones en el mar. Se esperaba que cada patrón hiciera que cada uno de sus diecisiete torpedos hablara, y la 6ª Flota les había ordenado gastar solo un torpedo por barco enemigo. También se ordenó a los capitanes de submarinos que gastaran todas las municiones del cañón de cubierta de 140 mm de su submarino antes de regresar a la base. Esto se lograría complementando el suministro limitado de torpedos que se llevan a bordo haciendo estallar los barcos mercantes en pedazos con la pieza de artillería del submarino, y luego apuntar con el arma a las vulnerables instalaciones costeras estadounidenses. Era un plan destinado a sembrar el miedo y el pánico a lo largo de la enorme costa del Océano Pacífico de los Estados Unidos, un plan para incendiar las aguas costeras y la costa.

El I-17 era un submarino de la flota japonesa Tipo-B1 capitaneado por el teniente comandante Kozo Nishino, un ejemplo de la clase de submarino más común y numerosa empleada por Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1940 y 1943 se construyeron veinte, los ejemplos anteriores como el I-17 estaban equipados con el ingenioso hidroavión Yokosuka E14Y1 utilizado para reconocimiento. Se instaló un hangar estanco a popa de la torre de mando, siendo lanzada la aeronave por medio de una catapulta y una rampa integradas en la cubierta del submarino. Cada submarino B1 tenía 356,5 pies de largo con una velocidad máxima en la superficie de 23,5 nudos, u 8 nudos sumergidos y funcionando con motores eléctricos. Antes de la introducción de los submarinos de propulsión nuclear en la década de 1950, los barcos que lucharon en la Segunda Guerra Mundial eran esencialmente sumergibles en lugar de verdaderos submarinos. japonés, alemán, Los submarinos británicos y estadounidenses, y los submarinos de todas las naciones capaces de mantener flotas submarinas, estaban todos limitados por sus fuentes de energía centrales. Los submarinos en esta etapa estaban propulsados ​​por motores diesel mientras estaban en la superficie, lo que los convertía en plataformas relativamente rápidas e ideales para lanzar ataques contra el comercio y los buques de guerra, especialmente cuando estaban envueltos por la oscuridad. La potencia de los grandes motores diesel japoneses instalados en muchos tipos de sus submarinos producía suficiente velocidad para permitir que las embarcaciones mantuvieran el ritmo de la flota de combate de superficie, que siguió siendo una consideración principal de los diseñadores de submarinos japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Si se lo empujaba debajo de la superficie del agua, o si intentaba un ataque sumergido, el submarino funcionaba con motores eléctricos que funcionaban con baterías engorrosas y que ocupaban mucho espacio. El submarino perdió inmediatamente su velocidad y agilidad bajo el mar, y solo pudo permanecer sumergido mientras el aire a bordo permaneciera respirable para la tripulación. Los japoneses no serían capaces de igualar a los alemanes en el diseño avanzado de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial para superar los problemas gemelos de aumentar la velocidad bajo el agua y permanecer semipermanentemente sumergidos durante las patrullas, y su fuerza submarina pagaría un alto precio como aliado anti- La tecnología submarina se desarrolló exponencialmente a medida que avanzaba la guerra. Los alemanes lograron superar los problemas de los períodos prolongados que pasaban bajo la superficie y funcionaban con motores eléctricos mediante la incorporación de un diseño holandés conocido como snorkel. Básicamente, un submarino estaba equipado con un gran mástil que podía levantarse hasta que la cabeza estaba por encima de la superficie del agua, el submarino permaneciendo sumergido. El aire sería succionado por la cabeza del esnórquel, lo que permitiría que los motores diésel funcionaran mientras el submarino estaba sumergido y el barco ventilado, lo que teóricamente permitiría que un submarino alemán realizara su patrullaje completamente sumergido y, por lo tanto, lo haría menos vulnerable a los ataques aliados. Instalado en la mayoría de los submarinos alemanes de finales de la guerra, el tubo respirador a menudo funcionaba mal debido a una construcción o componentes deficientes, y si las olas salpicaban la cabeza del tubo respirador, los motores diesel aspiraban aire del interior del submarino, causando una gran incomodidad a la tripulación, especialmente a sus oídos y ocasionalmente causando pérdida del conocimiento. Los buques de guerra aliados también podrían ubicar la cabeza del esnórquel de la misma manera que el mástil de un periscopio, y el submarino sería atacado. Los submarinos japoneses no estaban equipados con esta tecnología,

Si un submarino Tipo-B1 se hiciera funcionar a toda velocidad en la superficie, el patrón habría agotado rápidamente su combustible diesel disponible, reduciendo severamente el potencial operativo de los barcos, por lo que la velocidad máxima era simplemente la potencia potencial de los barcos. Más bien, un patrón sensato podría llevar su B1 en una patrulla de ida y vuelta de aproximadamente 14 000 millas náuticas a una velocidad conservadora de 16 nudos sin necesidad de una sola parada en boxes para repostar. Esto haría del submarino B1 la plataforma ideal para navegar a través del Pacífico Norte hacia la costa oeste de los Estados Unidos y llevar la guerra a las puertas de Estados Unidos. A la potencia del gran alcance del B1 se agregó un cañón de cubierta de 140 mm diseñado para ayudar al patrón a hundir barcos. El cañón de cubierta disparó munición perforante antibuque, diseñada para penetrar los cascos de acero de los barcos y explotar en su interior. Bombee una cantidad suficiente de estos proyectiles baratos en un barco mercante y el resultado fue una conclusión inevitable, y tan efectivo como un torpedo. Era una opción más económica que gastar uno de los diecisiete torpedos que se transportaban a bordo del B1 a través de uno de los seis tubos lanzatorpedos del barco. Noventa y cuatro oficiales y hombres tripulaban el B1, incluidos dos pilotos y dos observadores para tripular el hidroavión Yokosuka (un piloto y un observador que actuaban como tripulación de reserva).

Aunque el B1 no era el tipo de submarino más grande empleado por la Armada Imperial, los japoneses coparon el mercado en la producción de grandes submarinos durante la Segunda Guerra Mundial. El B1 era más grande, mejor armado, más rápido y con un mayor alcance que el tipo de submarino alemán comparable más cercano. Por ejemplo, el submarino Tipo IXC les había dado a los alemanes la capacidad de llevar la guerra a las costas este de los Estados Unidos, Canadá y toda Sudáfrica en 1942 y podía recorrer unas impresionantes 11,000 millas náuticas a 12 nudos antes de necesitar reabastecimiento de combustible. . Sin embargo, el Tipo IXC, con 252 pies de largo, era casi 100 pies más corto que el B1 japonés y estaba armado con catorce torpedos y un cañón de cubierta de 105 mm y armas antiaéreas. Es importante destacar que, aunque los submarinos alemanes eran más pequeños, tenían un alcance más corto y llevaban menos municiones que sus homólogos japoneses, se sumergieron más rápido y se equiparon progresivamente con tecnología superior, como detectores de radar y tubos respiradores, que aumentaron su capacidad de supervivencia. La diferencia fundamental entre un submarino japonés y un submarino alemán no eran tanto las especificaciones técnicas y las tecnologías utilizadas para crearlos, sino el método en el que se emplearon. Los japoneses veían a los submarinos esencialmente como buques de reconocimiento de la flota para reemplazar a los cruceros en esa función, mientras que los alemanes veían a los submarinos como la herramienta con la que hundir millones de toneladas de barcos mercantes enemigos para reducir la producción industrial/militar de sus oponentes y crear dificultades en el frente interno del enemigo. se sumergieron más rápido y se equiparon progresivamente con tecnología superior, como detectores de radar y tubos respiradores, que aumentaron su capacidad de supervivencia. La diferencia fundamental entre un submarino japonés y un submarino alemán no eran tanto las especificaciones técnicas y las tecnologías utilizadas para crearlos, sino el método en el que se emplearon. Los japoneses veían a los submarinos esencialmente como buques de reconocimiento de la flota para reemplazar a los cruceros en esa función, mientras que los alemanes veían a los submarinos como la herramienta con la que hundir millones de toneladas de barcos mercantes enemigos para reducir la producción industrial/militar de sus oponentes y crear dificultades en el frente interno del enemigo. se sumergieron más rápido y se equiparon progresivamente con tecnología superior, como detectores de radar y tubos respiradores, que aumentaron su capacidad de supervivencia. La diferencia fundamental entre un submarino japonés y un submarino alemán no eran tanto las especificaciones técnicas y las tecnologías utilizadas para crearlos, sino el método en el que se emplearon. Los japoneses veían a los submarinos esencialmente como buques de reconocimiento de la flota para reemplazar a los cruceros en esa función, mientras que los alemanes veían a los submarinos como la herramienta con la que hundir millones de toneladas de barcos mercantes enemigos para reducir la producción industrial/militar de sus oponentes y crear dificultades en el frente interno del enemigo. La diferencia fundamental entre un submarino japonés y un submarino alemán no eran tanto las especificaciones técnicas y las tecnologías utilizadas para crearlos, sino el método en el que se emplearon. Los japoneses veían a los submarinos esencialmente como buques de reconocimiento de la flota para reemplazar a los cruceros en esa función, mientras que los alemanes veían a los submarinos como la herramienta con la que hundir millones de toneladas de barcos mercantes enemigos para reducir la producción industrial/militar de sus oponentes y crear dificultades en el frente interno del enemigo. La diferencia fundamental entre un submarino japonés y un submarino alemán no eran tanto las especificaciones técnicas y las tecnologías utilizadas para crearlos, sino el método en el que se emplearon. Los japoneses veían a los submarinos esencialmente como buques de reconocimiento de la flota para reemplazar a los cruceros en esa función, mientras que los alemanes veían a los submarinos como la herramienta con la que hundir millones de toneladas de barcos mercantes enemigos para reducir la producción industrial/militar de sus oponentes y crear dificultades en el frente interno del enemigo.

Nishino a bordo del I-17 avanzaba en la superficie en la oscuridad previa al amanecer a quince millas de Cape Mendocino, California el 18 de diciembre de 1941, vigías armados con poderosos binoculares escaneando pacientemente el horizonte apenas perceptible en todos los puntos de la brújula y estudiando el cielo en caso de ataque aéreo. Estaban callados, hablando sólo brevemente en voz baja, usando sus oídos además de sus ojos para buscar ruidos de motores por encima de las reverberaciones rítmicas de los motores diesel gemelos del I-17 mientras los empujaban perezosamente a través de las oscuras aguas del Pacífico. El espeluznante resplandor rojo de la iluminación nocturna tenue subía sigilosamente por la escalera de la torre de mando desde la sala de control de abajo, grabando los rostros de los submarinistas japoneses en máscaras fijas de concentración y anticipación. De repente, cuando el primer resplandor del alba empezaba a asomarse por el horizonte oriental, un vigía dejó escapar una exclamación gutural. Su brazo salió disparado en dirección al barco que se acercaba, una brújula transmitió al timonel de abajo, mientras Nishino ordenaba cerrar su barco y prepararlo para la acción. En circunstancias normales, el capitán de un submarino atacaría a su objetivo previsto con una serie de torpedos, un disparo escalonado que se abriría en abanico para interceptar los objetivos previstos después de que los cálculos de la velocidad y la dirección de la presa se hubieran calculado en el plan de ataque. Nishino tenía órdenes estrictas de gastar solo un torpedo por barco enemigo, lo que no le daba mucha libertad para atacar, y significaba que el submarino japonés tendría que moverse muy cerca del barco objetivo para asegurarse de no desperdiciar el valioso pez mecánico. Nishino decidió que el mejor método de ataque mientras el barco mercante aparecía a la vista era el uso del cañón de cubierta por el momento. Si pudiera infligir suficiente daño al carguero con su arma, lo suficiente como para detenerlo, entonces podría decidir si acabar con él con más proyectiles perforantes o acercarse para lanzar un solo torpedo contra un objetivo estático. El I-17, sin embargo, estaba balanceándose pesadamente en el oleaje mientras los tripulantes preparaban afanosamente el cañón de cubierta para una acción inmediata, manipulando los proyectiles del casillero listo del cañón, disparando una ronda con un golpe sólido cuando la recámara se cerró y el comandante del cañón esperaba la señal del puente para abrir fuego. lo suficiente como para detenerla, entonces podría decidir si rematarla con más proyectiles perforantes o acercarse para un solo golpe de torpedo contra un objetivo estático. El I-17, sin embargo, estaba balanceándose pesadamente en el oleaje mientras los tripulantes preparaban afanosamente el cañón de cubierta para una acción inmediata, manipulando los proyectiles del casillero listo del cañón, disparando una ronda con un golpe sólido cuando la recámara se cerró y el comandante del cañón esperaba la señal del puente para abrir fuego. lo suficiente como para detenerla, entonces podría decidir si rematarla con más proyectiles perforantes o acercarse para un solo golpe de torpedo contra un objetivo estático. El I-17, sin embargo, estaba balanceándose pesadamente en el oleaje mientras los tripulantes preparaban afanosamente el cañón de cubierta para la acción inmediata, manipulando los proyectiles del casillero listo del cañón, embistiendo una ronda con un golpe sólido cuando la recámara se cerró y el comandante del cañón esperaba la señal del puente para abrir fuego.

El barco en la mira de los artilleros era el carguero estadounidense Samoa bajo el mando del Capitán Nels Sinnes, quien estaba a punto de ser despertado abruptamente por el estallido de un submarino cerca. El Samoa ya había sufrido daños, pero no por la acción del enemigo. La había atrapado una fuerte tormenta que se había llevado uno de los botes salvavidas del barco. El Samoa también tenía una escora notable hacia babor, ya que los ingenieros habían estado moviendo el agua en los tanques de lastre después del embate del océano. La escora pronunciada, y los restos del bote salvavidas de madera colgando de sus pescantes de lanzamiento, serían providenciales para salvar al barco de las atenciones del I-17 en los minutos siguientes.

El Capitán Sinnes se vistió rápidamente y, agarrando un chaleco salvavidas, ordenó a su tripulación que se reuniera en sus estaciones de botes salvavidas. Los marineros quitaron frenéticamente las cubiertas de los botes abiertos y comenzaron a balancearlos en sus pescantes listos para botar cuando los japoneses abrieron fuego. El cañón de cubierta del I-17 ladró cinco veces, su disparo plano de alta velocidad resonó a través del mar vacío, los proyectiles perforantes se dirigieron hacia la indefensa Samoa. Cuatro fallaron a la fuente en el océano agitado, los artilleros japoneses arrojaron cartuchos de proyectiles calientes y humeantes por la borda mientras otros buscaban proyectiles nuevos del casillero listo. El quinto proyectil explotó sobre el Samoa con un crujido ensordecedor y la metralla al rojo vivo golpeó la cubierta. El submarino japonés se balanceaba erráticamente en el mar agitado, lo que dificultaba que los artilleros apuntaran con precisión al barco estadounidense. y se vieron reducidos a arrojar proyectiles en la dirección general del barco enemigo y esperar un golpe afortunado. El comandante Nishino se cansó rápidamente de este disparo sin sentido y ordenó un ataque con torpedos en la superficie, el pez abandonó la proa del I-17 con un silbido de aire comprimido y un rastro de burbujas, cruzando rápidamente los apenas setenta metros que separaban al cazador de la presa. A la luz del amanecer, a las tripulaciones de ambos barcos les pareció una conclusión inevitable.

Increíblemente, mientras la tripulación del Samoa se preparaba para el impacto y una explosión atronadora, no pasó nada. El torpedo pasó limpio por debajo del buque mercante. El torpedo ciego recorrió una corta distancia y luego estalló en un enorme tumulto de agua, humo, fuego y metralla voladora. Fragmentos del torpedo cayeron inofensivamente sobre la cubierta del Samoa, el I-17 era una forma negra y baja que se acercó siniestramente al barco estadounidense. Los oficiales a bordo del submarino intentaron evaluar el daño que había causado el torpedo, que asumieron erróneamente que había golpeado al Samoa. Ahora, quizás a no más de cuarenta pies del costado del barco mercante, la penumbra de la mañana frustró sus esfuerzos. Aún así, el I-17 se acercó al Samoa, llegando a quince pies del casco. Alguien a bordo del I-17, según los estadounidenses, gritó en inglés '¡Hola! ' El Capitán Sinnes gritando '¿Qué quieres de nosotros?' cuando ya sabía la respuesta. Desde su posición junto al Samoa, Nishino observó la pesada escora a babor del buque y asumió que estaba condenado. El I-17 se alejó lentamente y desapareció. Nishino ordenó a su operador de radio que informara de un derribo exitoso al I-15, coordinando las operaciones submarinas desde su posición frente a San Francisco.

El Samoa llegó sano y salvo a San Diego el 20 de diciembre después de su encuentro cercano, salvado por los daños de la tormenta y la escasa luz del amanecer. El mismo día, Nishino redirigió su submarino a su posición original frente al cabo Mendocino, a unas veinte millas de la costa estadounidense. La tripulación del I-17 esperaba otro objetivo de oportunidad, animada por su aparente primer hundimiento exitoso de una embarcación enemiga de la misión. El día transcurrió sin avistamientos de barcos mercantes estadounidenses, hasta que, bañados por el sol invernal de la tarde, los vigías volvieron a escudriñar laboriosamente el horizonte y esperar su momento. Nishino no intentó disimular su presencia tan cerca de la costa, creyendo que tenía poco que temer de las fuerzas navales o aéreas estadounidenses que aún se recuperaban del devastador ataque a Pearl Harbor catorce días antes. Justo después de las 13:30 la vista del petrolero Emidio dirigiéndose hacia San Francisco recompensó la paciencia de Nishino. El Emidio solo transportaba lastre y regresaba vacío de las instalaciones de Socony-Vacuum Oil Company de Seattle.

El Capitán Clark Farrow reaccionó tan rápido como pudo ante el informe de un submarino que se acercaba a su barco. Nishino, a bordo del I-17, ordenó a toda potencia, los grandes motores diesel avanzaban con confianza, el submarino alcanzaba los 20 nudos, sus escapes dejaban una estela de nubes azules de humo en el aire claro del Pacífico. El Capitán Farrow aligeró su barco, descargando lastre que hizo que el Emidio se mantuviera estable en el agua pero dolorosamente lento, sonando frenéticamente "a toda velocidad" en el telégrafo de la sala de máquinas. El I-17 atravesó el agua, acercándose rápidamente a la popa del Emidio, la tripulación corriendo para manejar el cañón de cubierta mientras Nishino maniobraba su bote para el ataque. Era imperativo que se impidiera que el barco estadounidense solicitara ayuda por radio y, por lo tanto, informara la posición de Nishino a las fuerzas estadounidenses. Sin embargo, el Capitán Farrow ya estaba un paso por delante de Nishino.

Nishino ordenó a la dotación del arma que entrara en acción, el primer proyectil explotó cerca de la antena de radio del Emidio, convirtiendo el frágil mástil de comunicación en chatarra inútil. En rápida sucesión, el cañón del submarino disparó dos veces más, los proyectiles silbaron a través del océano hacia el indefenso Emidio, un bote salvavidas que explotó en una astilla humeante. En tierra, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. ya estaba despachando un par de bombarderos medianos luego de recibir la señal de socorro y la posición del Emidio, con la esperanza de destruir el submarino japonés. El Capitán Farrow se dio cuenta de que su barco estaba condenado, ya que los bombarderos tardarían un poco en llegar, y ordenó que se detuvieran los motores. Mientras tanto, el valiente operador de radio había logrado restablecer las comunicaciones con la costa erigiendo una antena improvisada. Rápidamente se izó una bandera blanca en un mástil y el petrolero redujo gradualmente la velocidad. La tripulación trabajó febrilmente para sacar los botes salvavidas restantes mientras estaba bajo el fuego constante de los proyectiles del I-17, Nishino ignoró la bandera blanca y se negó a dar tiempo a los marineros mercantes para partir en los botes. No pasó mucho tiempo antes de que otro proyectil diera en el blanco, arrojando al agua a tres desafortunados tripulantes mientras chocaba contra su bote salvavidas. Veintinueve tripulantes se apiñaron a bordo de los botes salvavidas y tiraron con fuerza de los remos en un intento de alejarse del Emidio, mientras que cuatro hombres, incluido el ingenioso operador de radio, permanecieron a bordo del barco, tal vez por negarse a abandonar el barco. o por desconocimiento de la orden de abandono del buque emitida por el capitán. Nishino ignorando la bandera blanca y negándose a dar tiempo a los marineros mercantes para partir en los barcos. No pasó mucho tiempo antes de que otro proyectil diera en el blanco, arrojando al agua a tres desafortunados tripulantes mientras chocaba contra su bote salvavidas. Veintinueve tripulantes se apiñaron a bordo de los botes salvavidas y tiraron con fuerza de los remos en un intento de alejarse del Emidio, mientras que cuatro hombres, incluido el ingenioso operador de radio, permanecieron a bordo del barco, tal vez por negarse a abandonar el barco. o por desconocimiento de la orden de abandono del buque emitida por el capitán. Nishino ignorando la bandera blanca y negándose a dar tiempo a los marineros mercantes para partir en los barcos. No pasó mucho tiempo antes de que otro proyectil diera en el blanco, arrojando al agua a tres desafortunados tripulantes mientras chocaba contra su bote salvavidas. Veintinueve tripulantes se apiñaron a bordo de los botes salvavidas y tiraron con fuerza de los remos en un intento de alejarse del Emidio, mientras que cuatro hombres, incluido el ingenioso operador de radio, permanecieron a bordo del barco, tal vez por negarse a abandonar el barco. o por desconocimiento de la orden de abandono del buque emitida por el capitán.

A bordo, los vigías de la I-17 habían informado de dos puntos negros que se acercaban desde tierra firme, lo que solo podía significar aeronaves. Nishino ordenó que se despejara el puente, los submarinistas descendieron a toda prisa hacia el casco presurizado, asegurando las escotillas mientras el submarino reventaba sus tanques y se deslizaba bajo las olas en un torbellino de agua blanca. Los tripulantes restantes del Emidio ahora miraron hacia el cielo mientras los bombarderos estadounidenses rugían a baja altura sobre el buque mercante siniestrado. Los dos aviones rodearon el lugar donde el I-17 se había sumergido un momento antes, y finalmente liberaron una sola carga de profundidad. El I-17 se sacudió violentamente cuando la carga de profundidad detonó, pero no estaba lo suficientemente cerca como para causar daños al submarino. Quizás al darse cuenta de que el avión estadounidense carecía de los medios y la experiencia para lanzar un ataque antisubmarino más devastador y coordinado, Nishino hizo lo contrario de la mayoría de los capitanes de submarinos en su posición. Ordenando al I-17 que alcanzara la profundidad de periscopio, Nishino reubicó rápidamente al Emidio completamente detenido. Se emitieron órdenes para que el barco saliera a la superficie parcialmente y se lanzó un torpedo contra el barco estadounidense estacionario a 200 yardas de distancia. El torpedo salió disparado, impactando en la popa del Emidio y detonando dentro del barco con una explosión masiva de fuego, humo y escombros. El Emidio se tambaleó cuando la sala de máquinas se llenó rápidamente de agua de mar helada. El torpedo reclamó a dos de los cuatro tripulantes que no habían abandonado el barco antes y un tercero resultó herido. El operador de radio, en la parte superior de su choza, transmitió frenéticamente "Torpedeado en la popa" antes de arrojarse al mar desde el barco. El maquinista sobreviviente, aunque herido, también logró salir del Emidio y, junto con el operador de radio, fue rescatado por la pequeña flotilla de botes salvavidas que se encontraba fuera del petrolero.

El I-17 se deslizó una vez más bajo las olas cuando los dos bombarderos estadounidenses rugieron para reanudar su ataque ineficaz. Otra carga de profundidad cayó en picado al mar y detonó en una columna gigante de agua blanca, círculos concéntricos creados por la fuerza sónica de la explosión que salía del epicentro. El I-17 escapó del daño una vez más y se alejó silenciosamente de la escena, seguro nuevamente de una muerte confirmada.

El Emidio, aunque gravemente herido y abandonado por su tripulación, se alejó con la corriente. Perdido durante varios días de los ojos humanos, este Mary Celeste de la Segunda Guerra Mundial finalmente chocó contra rocas irregulares frente a Crescent City, California, a más de ochenta millas de su encuentro con el I-17. En cuanto a su tripulación, su calvario iba a ser dieciséis horas en botes abiertos y luchando a través de una inquietante tormenta antes de ser rescatada por el buque faro de la Guardia Costera de los EE. UU. Shawnee ubicado frente a la Bahía de Humboldt.

El I-23, otro submarino japonés Tipo-B1 con órdenes de hundir barcos mercantes estadounidenses sin escolta, estaba activo al mismo tiempo que el I-17 intentaba hundir el petrolero Emidio. Construido en Yokosuka Navy Yard, el I-23 entró en servicio en septiembre de 1941. Llegó justo a tiempo para desempeñar un papel crucial en la 'Operación Z', la contribución submarina a la victoria japonesa en Pearl Harbor. El 13 de diciembre, el I-23 comenzó su reubicación desde las aguas de Hawái hacia la costa oeste de los Estados Unidos.

El 20 de diciembre, la I-23 estaba aproximadamente a veinte millas de la Bahía de Monterey, California, y con un objetivo a la vista. El petrolero estadounidense Agwiworld, de 6.771 toneladas perteneciente a la Richmond Oil Company, era el objetivo japonés. Como un piloto de combate que se abalanza sobre un desafortunado oponente novato, el teniente comandante Shibata se acercó al inconsciente Agwiworld con el sol de la tarde detrás de su bote, un ataque clásico desde el sol. Junto con un fuerte oleaje, no se observó la aproximación del gran submarino japonés detrás del petrolero. Lo primero que el Agwiworld y su capitán, Frederick Goncalves, supieron de la presencia del submarino japonés fue el golpe del impacto y la explosión de un proyectil perforante de 140 mm en la popa del barco. El I-23 se movió a una posición de disparo para permitir que sus artilleros de cubierta hicieran explotar el petrolero hasta convertirlo en chatarra. Sin embargo, Debido a las duras condiciones, los marineros japoneses experimentaron dificultades para cargar y apuntar el cañón de cubierta. La cubierta del I-23 estaba inundada mientras el bote se balanceaba y cabeceaba con el oleaje. El capitán Goncalves hizo todo lo posible para que el Agwiworld fuera un objetivo lo más difícil posible de acertar, zigzagueando a través de los proyectiles silbantes, probablemente ocho o nueve, antes de que se viera sumergirse el I-23. El comandante Shibata claramente había perdido interés en su presa. El mar embravecido y el hecho de que para lograr una buena posición de ataque hubiera tenido que haber conducido el I-23 con más fuerza habría puesto en riesgo la vida de sus artilleros, que podrían haber sido barridos por la borda. Otro factor que impidió un asalto más decidido al petrolero se originó en la propia sala de radio del submarino.

Shibata y la tripulación del I-23 estaban frustrados cuando partieron de la escena de su primer ataque a un barco estadounidense para buscar más presas. Algún tiempo después, Shibata se encontró con el barco mercante estadounidense Dorothy Phillips de 2.119 toneladas. Empleando un método de ataque idéntico al utilizado contra el Agwiworld, los artilleros nuevamente bombearon proyectiles perforantes de alta velocidad contra el desafortunado barco de vapor. Aunque el I-23 deshabilitó con éxito la dirección del Dorothy Phillips al destrozar el timón del barco con un impacto de proyectil, no se presionó un ataque con torpedos, presumiblemente porque las condiciones del mar aún eran desfavorables. Sin embargo, el Dorothy Phillips finalmente encalló, por lo que Shibata obtuvo una especie de victoria.

El teniente comandante Kanji Matsumura era un patrón de submarinos experimentado que anteriormente había estado al mando del RO-65, RO-66 y RO-61 antes de poner en servicio el I-21 el 15 de julio de 1941. Al igual que con los otros barcos asignados a operaciones a lo largo de los Estados Unidos En la costa oeste de los Estados Unidos, el I-21 formaba parte del grupo de tareas de submarinos que constituía un elemento de la 'Operación Z'. El 9 de diciembre, el submarino I-6 había informado de un portaaviones clase Lexington y dos cruceros que se dirigían al noreste. Los japoneses eran muy conscientes de que, aunque habían obtenido una notable victoria contra el escuadrón de acorazados de la Flota del Pacífico de EE. UU., no habían logrado hundir ni dañar un solo portaaviones estadounidense. Era imperativo que los portaaviones estadounidenses fueran hundidos o dañados dondequiera que se encontraran, ya que los propios japoneses ya habían demostrado el poder de la aviación naval en este nuevo conflicto, y los días del acorazado de gran calibre parecían estar contados. El Vicealmirante Shimizu en el Cuartel General de la Sexta Flota en Kwajalein, al recibir el informe de inteligencia del I-6, ordenó de inmediato a todos los submarinos que no estaban involucrados en el lanzamiento de los submarinos enanos durante la operación Pearl Harbor, conocida como la Fuerza de Ataque Especial, para proceder. a velocidad de flanco y hundir al portaaviones estadounidense. El I-21 se incluyó en la fuerza de Shimizu enviada para interceptar el buque más tarde identificado como el USS Enterprise, pero su avance se vio obstaculizado por problemas con los motores diésel y eléctricos del submarino. El avión Douglas SBD Dauntless con base en portaaviones detectó el I-21 en la superficie en varias ocasiones, lo que obligó a Matsumura a sumergirse en picado. Matsumura se cansó cada vez más de ser forzado constantemente bajo las olas por patrullas de aviones estadounidenses. Decidió un curso de acción audaz: permanecer en la superficie y enfrentarse al avión enemigo con su armamento antiaéreo. Navegando en la superficie a la 1 pm de la tarde del 13 de diciembre, un Dauntless solitario atacó al submarino desde babor, pero la precisión del bombardeo antiaéreo japonés hizo que el piloto abortara su carrera de ataque y diera la vuelta para un segundo intento. Buceando hacia el lado de babor del submarino nuevamente, el avión estadounidense lanzó una sola bomba que se estrelló contra el mar cerca del I-21, pero que no detonó. lo que requiere que Matsumura se estrelle en picado. Matsumura se cansó cada vez más de ser forzado constantemente bajo las olas por patrullas de aviones estadounidenses. Decidió un curso de acción audaz: permanecer en la superficie y enfrentarse al avión enemigo con su armamento antiaéreo. Navegando en la superficie a la 1 pm de la tarde del 13 de diciembre, un Dauntless solitario atacó al submarino desde babor, pero la precisión del bombardeo antiaéreo japonés hizo que el piloto abortara su carrera de ataque y diera la vuelta para un segundo intento. Buceando hacia el lado de babor del submarino nuevamente, el avión estadounidense lanzó una sola bomba que se estrelló contra el mar cerca del I-21, pero que no detonó. lo que requiere que Matsumura se estrelle en picado. Matsumura se cansó cada vez más de ser forzado constantemente bajo las olas por patrullas de aviones estadounidenses. Decidió un curso de acción audaz: permanecer en la superficie y enfrentarse al avión enemigo con su armamento antiaéreo. 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Submarino japonés B1 tipo I-15 en pruebas iniciales en el mar el 15 de septiembre de 1940 con hangar integral para aviones visible.

Tras la operación fallida para interceptar y hundir el Enterprise y sus escoltas, el 14 de diciembre se asignó a Matsumura y al I-21 una nueva área de patrulla frente a Point Arguello en California, un promontorio de tierra cincuenta y cinco millas al norte de Santa Bárbara. Conduciendo justo debajo de la superficie cerca de la costa en la mañana del 22 de diciembre, el comandante Matsumura vio el HM Story, un petrolero de Standard Oil Company, mientras escaneaba el horizonte a profundidad de periscopio. Durante dos días, el I-21 había esperado en esta posición, saliendo a la superficie solo por la noche para recargar las baterías del submarino y ventilar el barco. Los vigías a bordo del HM Story nunca vieron el mástil del periscopio cortando las olas, ya que la mirada inexpresiva del instrumento determinaba la velocidad y el rumbo del barco estadounidense. Matsumura ahora aprovechó su oportunidad y ordenó que el I-21 saliera a la superficie. El voluminoso submarino se elevó majestuosamente a la superficie, los tanques de lastre resoplando ruidosamente y las escotillas tintineando metálicamente mientras los oficiales y hombres manejaban el puente de la torre de mando y el cañón de cubierta, el aire cargado de órdenes bramadas. Mientras Matsumura y sus oficiales fijaban el HM Story en sus binoculares, el cañón de cubierta del submarino cobró vida.

Testigos en tierra dijeron que vieron un torpedo corriendo en el mar, ya que el I-21 estaba entre el HM Story y la tranquila playa de Point Arguello. El petrolero estaba aproximadamente a tres millas de la costa. Lo que primero atrajo la atención de los testigos fue el disparo del cañón de cubierta del submarino, pero la visión del objetivo por parte de los artilleros se oscureció rápidamente por el espeso humo negro emitido por el HM Story cuando el buque intentaba evitar la destrucción. Se observó lo que se creía que había sido un torpedo saliendo rápidamente de la cortina de humo mientras el HM Story avanzaba a toda velocidad. El torpedo japonés Long Lance se disparó a través del agua hacia el petrolero, llegando ocasionalmente a la superficie, arrojando un rocío blanco de la parte superior de las olas mientras lo hacía. Matsumura una vez más fracasó cuando el torpedo pasó frente al petrolero. Esto indica nuevamente el efecto limitante de la orden emitida a los comandantes de submarinos de gastar solo un torpedo por buque mercante. Si se hubiera empleado el método alemán de disparar una serie de dos o tres torpedos, el HM Story, y probablemente muchos otros barcos mercantes en toda la región, casi seguramente habrían sido alcanzados. El uso del cañón de cubierta para intentar destrozar el equipo de comunicaciones de un barco mercante, así como acelerar el hundimiento del barco, también estaba demostrando ser un método de ataque sospechoso. El HM Story pudo pedir ayuda por radio y los bombarderos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. con base en tierra llegaron rápidamente a la escena. Estos aviones lanzaron varias bombas en un intento de destruir el I-21 ahora sumergido, pero sin efecto. Más importante, sin embargo, fue el hecho de que Matsumura había interceptado y no pudo hundir dos petroleros estadounidenses,

Al norte de Point Arguello, a lo largo de la costa, se encuentra el pequeño pueblo de Cayucas, y en la madrugada del 23 de diciembre, el I-21 estaba sentado tranquilamente en la superficie frente al asentamiento, con todos los ojos escudriñando el horizonte. A las 3 am, los vigías divisaron el Larry Doheny, un petrolero vacío de la Richmond Oil Company de veinte años de antigüedad, capitaneado por el capitán Roy Brieland. El Larry Doheny estaba a seis millas de Cayucas cuando Matsumura intentó una vez más inutilizar un barco con su cañón de cubierta. El primer disparo despertó a la tripulación a bordo del Larry Doheny, el capitán Brieland ordenó frenéticamente al timonel que se desviara de su rumbo y comenzara a zigzaguear en un intento desesperado de desviar a los artilleros japoneses. De hecho, las maniobras evasivas de Brieland casi habían logrado detener el ataque de Matsumura, para el patrón japonés, después de que fallaran dos disparos de su arma de cubierta, estaba a punto de dar la orden de reducir el ataque. El I-21 se vio obstaculizado tanto por la oscuridad como por las violentas maniobras evasivas de Brieland con su barco. Sin embargo, en el último momento, un vigía informó que el barco enemigo estaba a menos de 200 yardas del submarino y, lo que es más importante, estaba expuesto a babor. Matsumura ordenó un ataque inmediato con torpedos, el Long Lance cruzó rápidamente el agua entre los dos barcos. Sin embargo, la suerte estuvo del lado de Brieland, ya que cuando el Larry Doheny hizo otro giro, el torpedo japonés pasó junto al petrolero y explotó a cierta distancia, la detonación masiva claramente audible para los ciudadanos de Cayucas que ya se habían despertado por el disparo del cañón de cubierta del submarino. . Con el gasto de un torpedo, Matsumura siguió sus órdenes permanentes y rompió el ataque. El Larry Doheny había sobrevivido, pero era, irónicamente,

A las 3 am de esa misma mañana, el petrolero Montebello de Union Oil Company, de 8.272 toneladas, se alejó del muelle en Port San Luis, California. Se dirigía al puerto canadiense de Vancouver en la Columbia Británica con un cargamento mixto de petróleo y gasolina. Sin embargo, la mayor parte de su carga consistía en 4,1 millones de galones de crudo pesado cargados en diez tanques de almacenamiento separados. Su capitán, Olaf Eckstrom, lo colocó en curso, sin darse cuenta de que su ruta llevaría su barco a la vista de la I-21 menos de dos horas después. Él y otros capitanes mercantes no habían recibido advertencias de la Marina de los EE. UU. o la Guardia Costera con respecto a los submarinos japoneses que merodeaban y que ya habían realizado varios ataques contra la navegación costera.

El comandante Matsumura debe haber sentido una rabia sorda por no poder hundir dos barcos estadounidenses indefensos, los cuales deberían haber sido muertes fáciles para el gran I-21. A medida que el I-21 avanzaba más al norte, la búsqueda se reanudó una vez más en busca de objetivos de oportunidad y esa esquiva primera muerte exitosa de la misión. A las 5:30 am, el capitán Eckstrom a bordo del Montebello fue informado de que lo que parecía ser un submarino estaba acechando su embarcación. Eckstrom fue inmediatamente a investigar y no había duda del tamaño y el contorno de un gran submarino que se acercaba a la popa del barco. Eckstrom siguió la única dirección antisubmarina a su disposición y ordenó al timonel que comenzara a zigzaguear con la esperanza de desviar la puntería del submarino, la misma maniobra que había salvado al Larry Doheny de la destrucción. Después de diez minutos, Eckstrom se dio cuenta de que la maniobra era un gesto inútil. El I-21 estaba más cerca que nunca, y un Long Lance salió del submarino cuando el Montebello estaba de costado. Con un destello cegador y una tremenda explosión, el torpedo impactó en medio del barco, el Montebello se estremeció perceptiblemente cuando el petrolero redujo la velocidad. Parecía claro para la tripulación a bordo que el Montebello había recibido un golpe fatal del que el único recurso era abandonar el barco en los cuatro botes salvavidas de madera disponibles. Increíblemente, por pura suerte, el torpedo japonés había golpeado el único compartimento que estaba vacío de aceite o gasolina. Si hubiera golpeado en otro lugar, es dudoso que más de un puñado de los treinta y seis hombres a bordo hubieran sobrevivido al infierno resultante. Lo que muchos tripulantes recordaron más fue el coraje bajo fuego mostrado por su patrón escandinavo. Y Eckstrom solo había sido ascendido a capitán una hora antes de que el Montebello zarpara del puerto, cuando se desempeñaba como primer oficial y el capitán original renunció repentinamente. Eckstrom estaba "tan frío como un ventisquero", recordó el nuevo primer oficial mientras estaba de pie en la cubierta y ordenaba a su tripulación que subieran a sus botes salvavidas, y luego dio la orden de abandonar el barco. Por su parte, Eckstrom no estaba del todo convencido de que el Montebello estuviera acabado, y ordenó que los botes salvavidas fueran remados a cierta distancia del barco y le dijo a la tripulación que se sentara en sus remos y esperara. Con suerte, el submarino japonés partiría, y tal vez el Montebello podría volver a abordarse si no se descubría que se estaba hundiendo. El comandante Matsumura, sin embargo,

Incluso cuando la tripulación se dirigía a los botes salvavidas, los japoneses abrieron fuego contra el Montebello con su arma de cubierta, disparando aproximadamente diez rondas contra el barco que se inclinaba mientras la tripulación comenzaba a descender por la borda en sus botes. Claramente, en opinión de Matsumura, la tripulación era prescindible ya que el objetivo del ataque era asegurarse de que el Montebello se hundiera. Este tipo de asalto a sangre fría fue característico de las operaciones navales japonesas durante la Segunda Guerra Mundial y se repitió en innumerables ocasiones. Está en contraste directo con el comportamiento de las tripulaciones de los submarinos alemanes, que muy a menudo daban tiempo a los marineros mercantes para abandonar su barco antes de acabar con un barco con un torpedo o el cañón de cubierta. Eckstrom y su tripulación remaron una distancia desde el Montebello, por otro golpe de buena fortuna, no sufrió heridas por la metralla que volaba mientras proyectil tras proyectil golpeaba el petrolero siniestrado, y en cuarenta y cinco minutos el Montebello se había deslizado bajo las olas. Eckstrom ahora ordenó a su tripulación que comenzara a tirar hacia la orilla. Estaban a unas cuatro millas del faro de Piedras Blancas.

Matsumura había logrado el primer derribo de su misión en la costa oeste de los Estados Unidos, pero lo que siguió fue un intento de asesinar a los marineros estadounidenses en sus botes salvavidas. Se subieron ametralladoras a la torre de mando del submarino y se disparó fuego sobre los indefensos botes salvavidas que se dirigían con fuerza a la costa. Fue solo la mala visibilidad lo que salvó a la tripulación del Montebello del asesinato a manos de los japoneses, y Matsumura finalmente ordenó al submarino que abandonara las inmediaciones del ataque. Las balas de ametralladora habían alcanzado los botes salvavidas, aunque afortunadamente los tripulantes que se refugiaban en ellos no habían resultado heridos. Aunque el malévolo submarino japonés había partido, la desventurada tripulación del Montebello se enfrentó a una nueva batalla por la supervivencia al intentar remar botes salvavidas agujereados por rondas de ametralladoras hasta la orilla a través de un mar embravecido.

Por qué los japoneses tenían la intención de asesinar a los tripulantes civiles de un barco que habían hundido con éxito tiene una explicación. Era una política oficial a pesar de que violaba las leyes de las que los propios japoneses eran signatarios. Según la obra seminal de Lord Russell de Liverpool Los Caballeros del Bushido: Una breve historia de los crímenes de guerra japoneses cuando Japón había firmado el Tratado Naval de Londres de 1922, el artículo 22 de ese acuerdo disponía que las acciones submarinas debían ajustarse al derecho internacional, y que "excepto en el caso de negativa persistente a detenerse después de haber sido debidamente convocados, o de resistencia activa a visitar y registrar, buques de guerra, ya sean buques de superficie o submarinos, no pueden hundir o inhabilitar la navegación de un buque mercante sin haber colocado primero a los pasajeros, la tripulación y los documentos del buque en un lugar de seguridad'. Un 'lugar de seguridad' en el caso del Montebello eran los botes salvavidas del barco. Los japoneses habían permitido que el Tratado de 1922 expirara el 31 de diciembre de 1936, pero el Artículo 22 seguía siendo vinculante para todos los signatarios, "en virtud del Artículo 23, que se establece en la Parte IV del Tratado que expira en relación con los submarinos, debe permanecer en vigor sin límite de tiempo". '. Entonces, aunque Japón consideró que el tratado había caducado, la sección relativa a la acción submarina permaneció en vigor para siempre, porque estaba de acuerdo con el Derecho Internacional básico. Además de esto, Lord Russell también señala que Japón había firmado un Protocolo adicional en Londres el 6 de noviembre de 1936 con los Estados Unidos, Gran Bretaña (incluidos los Dominios y el Imperio), Francia e Italia, que incorporaba literalmente las mismas disposiciones de la Parte IV. del Tratado de 1922 relativo a la conducta de los submarinos en la guerra. Curiosamente, las acciones del comandante Matsumura con respecto a la tripulación del Montebello en realidad son anteriores al cambio aceptado en el gobierno japonés y la política naval hacia las tripulaciones de los buques mercantes. Sin embargo, sus acciones ciertamente se ajustan a la actitud de facto de la Armada Imperial hacia los no combatientes. Solo después de las conversaciones entre el teniente general Hiroshi Oshima, embajador japonés en Alemania, y Adolf Hitler en Berlín el 3 de enero de 1942, poco menos de un mes después de la entrada de Estados Unidos en la guerra, Hitler sugirió asesinar a los barcos mercantes supervivientes. tripulantes Aunque la Armada alemana se negó rotundamente a considerar tal idea, Aparentemente, Oshima quedó lo suficientemente impresionado por el argumento de Hitler de que privar a los estadounidenses de tripulantes capacitados socavaría su enorme capacidad de construcción naval que informó al gobierno japonés que se debería adoptar tal medida. Fue debidamente, en flagrante violación de las leyes descritas anteriormente, el 20 de marzo de 1943, cuando se ordenó a los capitanes de submarinos que exterminaran a todos los supervivientes de los barcos hundidos, y las fuerzas imperiales cumplieron fielmente esta orden. Las acciones de Matsumura ciertamente son anteriores a la orden oficial, pero está claro que o desconocía el Derecho Internacional y los acuerdos que su país había firmado sobre el comportamiento correcto de los patrones de submarinos (lo que parece poco probable debido a su rango y experiencia), o que Matsumura y sus contemporáneos habían recibido una aprobación tácita para que se tomaran tales medidas contra los supervivientes indefensos. Los oficiales militares japoneses subordinados generalmente no eran conocidos por pensar por sí mismos, y seguir las órdenes al pie de la letra, independientemente del costo, era la regla (un torpedo por barco mercante, por ejemplo). Parece poco probable que Matsumura decidiera asesinar a unas tres docenas de marineros desarmados e indefensos por capricho, o como venganza por su anterior humillación al no poder hundir el HM Story y el Larry Doheny. Había cierto método frío y calculado en las acciones de Matsumura que solo podía haber sido sancionado por una autoridad superior a él.

Las consecuencias del hundimiento del Montebello por parte de Matsumura todavía se sienten hoy. En 1996, el naufragio del petrolero se ubicó a 900 pies de profundidad, sentado en posición vertical en el lecho marino adyacente al Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey. Una investigación preliminar del naufragio realizada por un vehículo operado por control remoto (ROV) reveló que el torpedo japonés había roto solo dos de los diez tanques de almacenamiento de petróleo del Montebello. Los ocho tanques restantes aún estaban estancos y llenos de millones de galones de petróleo crudo. A medida que los restos del naufragio se deterioran naturalmente con el tiempo, eventualmente el petróleo se liberará en el océano circundante, lo que plantea un problema ecológico alarmante para el santuario marino cercano. No se ha considerado seriamente salvar los restos del naufragio debido a los costos involucrados, por lo que los científicos solo pueden inspeccionar regularmente los restos del naufragio en busca de signos de degradación.

El comandante Matsumura decidió permanecer en las cercanías de su exitoso hundimiento del Montebello. Fue recompensado más tarde ese día, 23 de diciembre, con la aparición del petrolero estadounidense Idaho de 6.418 toneladas, que bombardeó y dañó con su cañón de cubierta antes de interrumpir su ataque. Sin embargo, al día siguiente, Matsumura y el I-21 estuvieron a punto de chocar con las fuerzas antisubmarinas estadounidenses en la región. El I-21 estaba patrullando a profundidad de periscopio cuando una pequeña patrullera armada con carga de profundidad la sorprendió. Se lanzaron dos cargas de profundidad que explotaron cerca del casco del submarino. El timón vertical del I-21 quedó destrozado y las explosiones también apagaron todas sus luces. Matsumura decidió que en lugar de quedarse abajo y ser bombardeado en pedazos por cargas de profundidad, el I-21 saldría a la superficie, permitiendo a los artilleros pelear con la lancha patrullera y cualquier refuerzo que apareciera. La táctica banzai de Matsumura se anticipó justo cuando el barco estaba saliendo a la superficie cuando las luces volvieron a encenderse y el departamento de ingeniería informó que habían reparado la dirección del submarino. Esto significó que el I-21 podría salvarse y, lo que es más importante, devolverse a Kwajalein para su reparación. Matsumura inmediatamente abandonó el área y puso rumbo a casa. El 11 de enero de 1942, el I-21 regresó a la base y al comandante Matsumura se le atribuyó incorrectamente el hundimiento de dos petroleros enemigos. Esto significó que el I-21 podría salvarse y, lo que es más importante, devolverse a Kwajalein para su reparación. Matsumura inmediatamente abandonó el área y puso rumbo a casa. El 11 de enero de 1942, el I-21 regresó a la base y al comandante Matsumura se le atribuyó incorrectamente el hundimiento de dos petroleros enemigos. Esto significó que el I-21 podría salvarse y, lo que es más importante, devolverse a Kwajalein para su reparación. Matsumura inmediatamente abandonó el área y puso rumbo a casa. El 11 de enero de 1942, el I-21 regresó a la base y al comandante Matsumura se le atribuyó incorrectamente el hundimiento de dos petroleros enemigos.

El 14 de diciembre de 1941, al igual que los otros submarinos japoneses, el I-25 fue reasignado a la costa oeste de los Estados Unidos. A la I-25 se le asignó un área de patrulla frente a las ciudades de Astoria y Portland en Oregón, dirigida específicamente a la navegación mercante que utiliza el importante estuario del río Columbia. El I-25 atacó desde el principio en el intento japonés de plagar el comercio costero estadounidense, localizando el petrolero Union Oil LP St. Clair. Siguiendo las órdenes operativas estándar emitidas a todos los patrones de submarinos antes del comienzo de la campaña de la costa oeste, el capitán del I-25, el teniente comandante Meiji Tagami, asignó el trabajo de hundir el petrolero a su tripulación de armas de cubierta. No se utilizaron torpedos durante el ataque nocturno. Cuando los artilleros intentaron golpear el LP St. Clair con disparos,

El 22 de diciembre, al comandante Tagami se le ofreció algo tentador en un mensaje de radio desde el Cuartel General de la 6ª Flota en Kwajalein, en las Islas Marshall. La Oficina de Inteligencia de la Flota Combinada había recibido información de que los acorazados USS Mississippi, New Mexico e Idaho estaban en proceso de transferirse al Pacífico desde el Atlántico a través del Canal de Panamá para reforzar la destrozada Flota del Pacífico de EE. UU. Aunque esta información resultaría ser falsa, el vicealmirante Shimizu inmediatamente llamó por radio a los submarinos I-25, I-17 e I-9. La inteligencia naval japonesa estimó que los acorazados debían llegar a Los Ángeles el día de Navidad de 1941 o alrededor de esa fecha. Se ordenó al I-25 que patrullara el área entre Los Ángeles y San Francisco con la esperanza de interceptar los buques capitales a medida que avanzaban. hacia el puerto.

El 27 de diciembre, los vigías del submarino ubicaron el petrolero estadounidense Connecticut de 8.684 toneladas durante la noche frente al acertadamente llamado Cape Disappointment. Los vigías vieron a lo lejos la luz blanca del mástil del petrolero y discernieron el ruido de su motor en el aire claro de la noche. Tagami lo persiguió de inmediato, pasó veinte minutos maniobrando en una posición de ataque adecuada antes de lanzar un solo torpedo a la popa del Connecticut. El Long Lance golpeó al petrolero de lleno en la popa, el submarino y la presa quedaron brillantemente iluminados por un segundo por el destello de la explosión que inmediatamente encendió un gran fuego. Tagami supuso que le había dado al Connecticut un golpe mortal del que el petrolero no se recuperaría. Satisfecho de que el petrolero eventualmente se hundiría, Tagami ordenó al I-25 que se alejara de la escena a unas diez millas de la costa estadounidense. El Connecticut, sin embargo, aunque se asentó por la popa, no estaba listo para desaparecer todavía. Ella escapó de la escena del ataque y finalmente encalló en la desembocadura del río Columbia, donde fue rescatada para repararla. Una vez más, el mantra del torpedo único al que se adhirieron los capitanes de submarinos japoneses les estaba costando sus muertes, aunque la mayoría de los comandantes abandonaron la escena de sus ataques creyendo que habían hundido con éxito los barcos que habían golpeado.

Después del ataque al Connecticut, Tagami tomó el I-25 de regreso a la base para reabastecerse de combustible, rearmarse y reavivarse. El 11 de enero de 1942, el I-25 llegó al fondeadero de la 6ª Flota en Kwajalein. El 8 de febrero el submarino zarpó de nuevo, esta vez con destino no a América, sino a las costas de Australia y Nueva Zelanda.


Submarino japonés I-19

El I-19 golpeó por primera vez el tráfico comercial frente a la costa oeste a principios de la víspera de Navidad de 1941. Completado en Kobe por Mitsubishi Shipbuilding en abril de 1941, el I-19 bajo el mando del teniente comandante Shogo Narahara ya no había asumido funciones durante el ataque japonés a Pearl Harbor. y la posterior persecución fallida del portaaviones USS Enterprise. Para el traslado a la costa de Estados Unidos se había asignado al I-19 un área de patrulla frente a la gran metrópolis de Los Ángeles. El 22 de diciembre, el I-19 persiguió al petrolero estadounidense HM Storey durante una hora antes de que Narahara se convenciera de que su posición de tiro era buena. Haciendo caso omiso de las órdenes relativas al uso de torpedos, Narahara ordenó que se soltaran tres de los tubos de proa, todos los cuales no alcanzaron al petrolero. el HM

En la mañana de la víspera de Navidad, el comandante Narahara avistó al Barbara Olsen, un carguero cargado de madera que se dirigía a San Diego. El torpedo Long Lance lanzado por el I-19 pasó limpiamente debajo del Barbara Olsen y detonó aproximadamente a 100 pies del casco del barco. La detonación retumbante del torpedo y la enorme columna de humo negro que se elevó a 300 pies, fue espiada por vigías a bordo del caza submarinos USS Amethyst de la Marina de los EE. UU. que patrullaba la entrada al puerto de Los Ángeles a cuatro millas del ataque japonés abortado. El Amethyst fue inmediatamente a las 'Estaciones de acción' y corrió en ayuda de Barbara Olsen. En esta ocasión, aunque el Amethyst realizó una búsqueda exhaustiva del área, no se encontró rastro del submarino infractor. En realidad, Narahara había llevado su bote varias millas al norte a un área cercana al faro en Point Fermin. A las 10 a. m. de la víspera de Navidad, el I-19 se estableció a profundidad de periscopio en espera de un objetivo de oportunidad para emerger del cercano Canal Catalina. A las 10.30 a. m., un carguero maderero de 5.700 toneladas llamado Absaroka fue observado por el I-19 frente a Point Fermin.

Comandado por el Capitán Louie Pringle, el barco de McCormick Steamship Company pasaría a menos de una milla de una posición de armas de defensa costera del Ejército de EE. UU. ubicada frente al faro de Point Fermin, y los soldados tendrían una vista desde la tribuna de los eventos que siguieron. El I-19 presionó su ataque contra Absaroka con determinación. El primer torpedo pasó por delante del carguero, pero se lanzó un segundo torpedo casi de inmediato, y el comandante Narahara siguió ignorando la orden de "un torpedo por barco enemigo" emitida anteriormente a los submarinos japoneses que operaban frente a América. Este segundo torpedo se estrelló contra la bodega número 5 del Absaroka y la explosión arrojó por la borda a tres tripulantes, ocupados en comprobar que la madera transportada en cubierta estaba bien sujeta. Grandes cantidades de madera fueron lanzadas por los aires por la fuerza de la explosión, un tripulante recordó que parecía "como si un hombre estuviera tirando cerillas". Uno de los tres tripulantes arrojados al agua por el impacto del torpedo pudo volver a bordo del Absaroka casi de inmediato. El barco se inclinó con la explosión y la barandilla de la cubierta principal tocó la superficie del mar. El marinero se agarró firmemente a la barandilla y, cuando el barco se enderezó, lo sacaron del agua y lo subieron a bordo. Otro de los hombres que se había caído por la borda logró volver a subir a cubierta con la ayuda de una cuerda. El tercer hombre resultó herido durante la explosión y necesitaría la ayuda de sus compañeros para volver a bordo de forma segura. De pie en la cubierta, el marinero Ryan tomó una cuerda de amarre y se la arrojó al hombre que luchaba en el agua. Sin embargo, en medio de este intento de rescate se produjo una tragedia. La fuerza de la explosión del torpedo había volcado las toneladas de madera almacenadas en la cubierta del carguero, y los amarres que sujetaban todo en su lugar se habían partido o ya no estaban apretados. Mientras Ryan se concentraba en tratar de salvar a su camarada, una enorme pila de madera se soltó repentinamente con un rugido y cayó sobre él. Ryan murió aplastado y su cuerpo voló por el costado del barco cuando toneladas de madera cayeron al mar.

En la cabina de radio del Absaroka, el operador se había levantado del suelo donde había sido arrojado por la fuerza del impacto del torpedo japonés y había enviado una llamada de socorro SOS y detalles del ataque submarino a la costa. En cubierta, el resto de la tripulación ya había comenzado a preparar los botes salvavidas del barco mientras el Absaroka se hundía más y más en el agua. En respuesta a la llamada de socorro del Absaroka, los aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. pronto llegaron al lugar y arrojaron bombas al mar cerca de la última posición reportada del I-19. El USS Amethyst navegó desafiante hasta el Absaroka, se llevó a la tripulación y luego pasó varias horas cargando en profundidad el área con la vana esperanza de destruir el escurridizo submarino japonés. Todo fue en vano, ya que ninguna de las treinta y dos cargas de profundidad encontró su objetivo. Con el paso del tiempo, el capitán Pringle se dio cuenta de que su barco, aunque con la cubierta principal inundada, no estaba en peligro inmediato de naufragar. Tal vez el Absaroka podría salvarse y, con esto en mente, un remolcador de la Marina de los EE. UU. amarrado al carguero listo para llevarlo a tierra. Pringle y siete voluntarios volvieron a abordar el Absaroka para ayudar con la operación de salvamento. Con gran cuidado, el carguero fue llevado a tierra y varado debajo de Fort MacArthur. El gran agujero en el casco del Absaroka hecho por el torpedo japonés se convirtió en una herramienta de propaganda útil para el frente interno estadounidense. En un tono similar al eslogan británico "La charla descuidada cuesta vidas", la actriz de cine Jane Russell fue fotografiada de pie en el enorme agujero con un cartel estampado con el eslogan "Un desliz puede hundir un barco".

Para el día de Navidad de 1941, los submarinos japoneses asignados para interceptar la navegación costera estadounidense habían comenzado a interrumpir sus ataques y trazar un rumbo hacia sus bases de operaciones. Originalmente, todos los submarinos debían haberse movido aún más cerca de la costa y se suponía que habían gastado la munición de sus armas de cubierta contra las instalaciones costeras a lo largo de la costa oeste antes de regresar a casa. El almirante Osami Nagano, Jefe del Estado Mayor Naval en Tokio, había derogado la orden original de bombardeo en tierra del Vicealmirante Shimizu. Se ha supuesto que Nagano temía que los submarinos estadounidenses tomaran represalias bombardeando las instalaciones y ciudades costeras japonesas. Solo el comandante Nishino y el I-17 irían en contra de sus deseos y realizarían una salida de bombardeo costero contra los Estados Unidos antes de partir a través del Pacífico.