Antigüedad: Las batallas navales de la época

 

Batallas Navales de la Antigüedad

Encyclopedia Naval

La batalla naval antigua más antigua es la de Kadesh, que se llevó a cabo entre el egipcio Ramsés II y los “pueblos del mar” (en su mayoría asirios, fenicios y otros pueblos libres de la costa) en el delta del Nilo. La conocemos tanto por famosos y detallados bajorrelieves como por una breve descripción de la batalla fechada con precisión.

Un ejemplo helenístico: Quíos, 201 a. C.

En -201 tuvo lugar una batalla entre la flota macedonia de Felipe V y las flotas de la coalición de Rodas y Pérgamo. Esta batalla de Quíos nos es bien conocida gracias a una detallada descripción de Polibio (Libro XVI-I, Los asuntos de Macedonia, 2.1 a 7.6.):

2.1 – 2.10: “Al ver que las operaciones de asedio eran infructuosas y que el enemigo vigilaba la costa con una gran flota de naves catafractantes, Felipe quedó perplejo y preocupado por las secuelas, ya que las circunstancias no le dejaban otra opción. Reanudó el mar, contrariamente a la expectativa de sus enemigos, y había esperado que perseveraría en sus minas, y el Macedonio buscaba sobre todo navegar de repente, porque estaba seguro de ganar al enemigo Y cuando iba bordeando la costa, llegó a salvo a Samos , pero estaba completamente equivocado en sus cálculos, cuando Attalus y Theophiliscos (el navarca de la flota rodia) lo vieron navegar, y reaccionaron de inmediato.

Porque, como he dicho, estaban convencidos de que Felipe se apegaría a su plan original, pero a remos lograron comenzar la batalla, A la derecha del enemigo, que iba adelante, y Teófilos a la izquierda. Felipe, al no tener más tiempo para huir, dio a su ala derecha la señal del combate ordenándole que se enfrentara al enemigo y entrara en acción enérgicamente. Él mismo, con algunos Lemboi, se retiró a los islotes en medio del estrecho, para esperar allí el resultado de la batalla. La flota que puso en línea consistía en cincuenta y tres barcos catafractos, Vasos, y doscientos barcos pequeños, Lemboi y Pristseis. No había podido equipar las naves que estaban en Samos. El enemigo (una escuadra egipcia desarmada). El enemigo, en cambio, disponía de sesenta y cinco navíos catafractos, incluidos los de Bizancio,

* O Pristis, tipo de embarcación no identificada, cerca de Lemboï.
** El hecho de que los trihemolios se clasifiquen en los “no catafractos” y menos numerosos que los trirre parece atestiguar una especie de “medio trire”.

3.1 – 3.14: “Habiendo entrado en combate la nave de Attalus, todos los que estaban en las cercanías se arrojaron inmediatamente, sin esperar órdenes, uno sobre el otro”. Attalus vino a dar contra un octero al que asestó un golpe Después de una larga batalla sostenida por los soldados apostados en la cubierta del barco enemigo, finalmente lo hundió, y el buque insignia de Philippe, un ciervo, A trihemolia habiendo cruzado su curso, él dio un golpe violento en medio del casco y quedó clavado debajo del banco de los thranites porque el oficial piloto no había podido moderar. El dekere, completamente paralizado, ya no podía maniobrar en absoluto, y dos penteris enemigos se le echaron encima, la sujetó por ambos lados al mismo tiempo, y la hundió con ella Su tripulación. A bordo iba Demócrata, el navarco de Felipe. Hacia el mismo momento,
Se habían lanzado contra el enemigo, uno contra un heptere, el otro contra un octere. Deinocrates topó con el octere y su barco recibió un golpe por encima de la línea de flotación, porque la proa del barco enemigo estaba muy alta, llegando al barco macedonio por encima del agua.

Al principio no pudo retirarse, a pesar de todos los esfuerzos que hizo para retirarse, y como los macedonios lucharon con su corazón, se encontró en una posición muy peligrosa. Attalus luego acudió en su ayuda y separó las dos naves espoleando la del enemigo. Deinocrates se salvó así inesperadamente, mientras que los soldados navales, enemigos después de una valiente resistencia, fueron todos masacrados que el barco mismo, abandonado por su tripulación, cayó en manos de Attalus. Cuando Dionysodorus, habiéndose precipitado sobre el barco enemigo para impulsarlo, falló su objetivo y girando junto a su oponente, perdió su fila de remos a estribor, mientras que las piezas de madera que sostenían las torres también se rompieron.
Como resultado de esto, las naves enemigas lo rodearon por todos lados, y en el clamor y tumulto, la nave de Dionysodoros fue hundida con casi toda su tripulación. El propio navarca, con dos compañeros, consiguió unirse a nado a un trihemiolio que acudió al rescate.

4.1 – 4.15: “En todas partes la batalla permaneció indecisa, porque si Felipe superaba a los Lemboi, Attale tenía más barcos catafráticos, y la situación en el ala derecha macedonia era tal que, estando aún suspendido el resultado del combate, la confianza era mucho mayor. más grandes del lado de Atalo, y los rodios, como he dicho más arriba, estaban al principio en el momento en que se habían emparejado, muy por detrás del enemigo, pero como sus naves eran mucho más rápidas, habían logrado reunirse con la retaguardia de Filipo, y tomando primero las naves enemigas que se retiraban, rompieron sus remos.

Cuando los otros barcos macedonios comenzaron a volverse para ayudar a sus camaradas en peligro, y que los últimos barcos rodios, que habían llegado al mar abierto con algo de retraso con respecto a los demás, ahora habían alcanzado a Theophiliscos, las dos flotas se alinearon para enfrentarse y enfrentarse. valientemente emprendieron la lucha, los hombres alentándose unos a otros con fuertes gritos mientras sonaban las trompetas. Si los macedonios no hubieran intercalado su Lemboi, entre las naves catafractas, la decisión finalmente se habría obtenido después de una breve batalla. Pero el lembi de Filipo avergonzó a las naves rodias en sus movimientos, y esto de varias maneras.

Tan pronto como, después del primer choque, se alteró su orden de batalla, todos los barcos se vieron atrapados en un confuso tumulto. Como resultado, los rodios se encontraron en una buena posición para avanzar a través de las líneas opuestas, luego virar y, en general, aprovechar sus ventajas. En efecto, los Lembi cabalgaban unas veces sobre sus remos, que dejaban fuera de servicio, unas veces sobre la proa, y otras también sobre la popa, apareciendo así los oficiales prácticos y los remeros.

Para los ataques frontales, los rodios habían ideado un ingenioso proceso. Tenían sus barcos picados frente a ellos, ya que fueron golpeados por encima de la línea de flotación, mientras tocaban a sus oponentes debajo, abriendo así brechas irreparables en sus cascos. Pero en este caso rara vez recurrieron a este procedimiento, ya que generalmente se esforzaron por evitar las colisiones debido al valor mostrado por los soldados macedonios apostados en los puentes en los combates cuerpo a cuerpo.

Por lo general, preferían hundirse en las líneas enemigas de tal manera que dejaran fuera de servicio a los barcos enemigos. Luego, dándose la vuelta, regresarían a estos barcos y los golpearían en la popa o en el flanco, mientras aún estaban girando. Así destriparon el casco de algunos, o rompieron algunos de los otros indispensables para el servicio del navío. Aplazaron un gran número de barcos macedonios.

5.1 – 5.9: “Tres pentères rodianos se comportaron de manera particularmente brillante durante la batalla: el buque insignia que transportaba a Theophiliscos, luego el barco comandado por Philistratos, y finalmente el barco en el que Autolycos sirvió como piloto oficial y donde Nicostratos, que había ido contra un navío macedonio, dejó su espuela clavada en su casco, y lo mandó al fondo con toda su tripulación, pero el navío de Autolycos estaba ahora aguando por la proa, los hombres a bordo pelearon valientemente, pero finalmente Autolycos, herido, cayó en el mar con sus armas, y los bravos soldados de la armada volvieron a suicidarse. Sin embargo, Theophiliscos había tratado de traerles socorro con tres pentres, pero como su barco fue invadido por el agua, no logró rescatarlos, pero espoleó a sus barcos enemigos, cuyos soldados navales fueron arrojados por la borda.

Pronto se vio rodeado por gran número de naves, emblemas o navíos catafractos enemigos, y en el curso de una lucha hetérica, perdió casi todos sus soldados navales, y él mismo recibió tres heridas, realizando prodigios de audacia. Apenas salvó su barco con la ayuda de Philostratos, quien, habiendo acudido en su ayuda, había desempeñado su papel en este compromiso.

Después de reunirse con los suyos, Teófilos se abalanzó de nuevo contra el enemigo, porque si estaba físicamente muy debilitado por sus heridas, su alma valiente estaba más ardiente y resuelta que nunca. Ahora había dos batallas navales que tuvieron lugar a una buena distancia entre sí. El ala derecha de Philippe, que seguía avanzando en la dirección originalmente fijada, no estaba más lejos de la costa asiática, mientras que el ala izquierda, que había virado para apoyar a la retaguardia, luchaba contra los rodios No lejos de Quíos.

6.1 - 6.13: “Attalus, sin embargo, dominaba en gran medida el ala derecha del enemigo y ahora se acercaba a los islotes frente a los cuales Philippe estaba anclado, esperando el resultado de la batalla. Que estaba a punto de hundirse, después de haber sido espoleado por una nave enemiga, se apresuró con sus dos tiendas a socorrerle, y como la nave enemiga retrocedía y se dirigía hacia la costa, la persiguió con ardor esperando alcanzarla, y viendo que Attalus se había apartado mucho de los suyos, se arrojó a su vez con cuatro pentères, tres hemiolies y los pocos lemboi que tenía consigo. Voló, y sólo pudo arrojarse a la costa en este peligroso peligro, y luego fue con la tripulación a refugiarse en Erythrai, mientras Filipo se apoderaba de sus barcos y todo el equipaje real.

De hecho, había recurrido a una estratagema y había exhibido todas sus cosas preciosas en los puentes. Entonces los macedonios que primero se acercaron a ellos con sus Lemboi, viendo estos cortes amontonados, estos mantos de púrpura y todo lo demás hasta el final, abandonaron la persecución de los ancianos para tomar posesión del botín.

Esto permitió a Attalus llegar sano y salvo a Eritrea. En cuanto a Filipo, que hasta entonces lo había tenido en todas partes y lo había socavado mucho, su ardor fue estimulado por el percance de Atalo. Regresó al mar y abrió gustosamente su ventana para tratar de reunir a sus barcos, animando a sus hombres y asegurándoles que eran vencedores.

Y éstos estaban muy tentados de creerle, viéndolo así llegar con el barco real de Attale a cuestas, podían pensar que este último había perecido. Pero Dionysodorus sospechó lo que le había sucedido al rey y, dando una señal, reunió sus barcos. Así, la flota de Pérgamo, rápidamente reagrupada, pudo ganar, sin ser molestada, los puertos de la costa asiática. En este tiempo, los barcos macedonios que luchaban contra los rodios, y que habían sufrido mucho, se retiraron de la lucha en pequeños grupos, pareciendo ir a rescatar a los suyos. Acto seguido, los barcos rodios remolcaron o arrojaron los barcos enemigos, y luego se retiraron a Quíos”.

Arquitectura naval: Tipos generales de buques

Tipos generales de buques

Weapons and Warfare

Barco redondo (Tipo de barco)

Tipo de barco medieval popular entre los siglos XI y XIII y el transporte elegido por los cruzados cristianos. A diferencia de las galeras rápidas y más cómodas que transportaban a los cruzados y peregrinos más ricos a Tierra Santa, el barco redondo era lento y desgarbado. Sin embargo, debido a la necesidad de grandes cantidades de espacio de carga para sirvientes, equipos y caballos, era ideal.

Los barcos redondos tenían una relación eslora a manga de tres o incluso dos a uno, lo que les daba una apariencia redonda y su nombre. La mayoría eran embarcaciones de un solo mástil y vela cuadrada. La coca del norte de Europa era un típico barco redondo.

Lentos debido a la forma de su casco, los barcos redondos tenían que esperar vientos favorables antes de zarpar de cada puerto de escala. Sin embargo, el aumento en la capacidad de carga hizo económicamente factible un paso más lento. Al viajar hacia y desde Tierra Santa, los barcos redondos se movían a lo largo de las costas, y rara vez se aventuraban mar adentro. En sus inevitables paradas en el camino, estos barcos abrieron mercados para los comerciantes italianos cuyas mercancías transportaban. Con el tiempo, estos mercados se convirtieron en puertos comerciales regulares para las repúblicas marítimas. El barco redondo comenzó a desaparecer en el siglo XV, siendo reemplazado por la carraca y otros diseños de barcos.

Referencias

Bajo, George F., ed. Una historia de la navegación basada en la arqueología subacuática. Londres: Thames & Hudson, 1972.

Landstrom, Bjorn. El barco. Garden City, Nueva York: Doubleday & Co., 1961.

Lewis, Archibald R. y Timothy J. Runyan. Historia naval y marítima europea, 300–1500. Bloomington: Prensa de la Universidad de Indiana, 1985.

Unger, Richard W. Los barcos en la economía medieval, 600–1600. Montreal, CA: McGill-Queen's University Press. 1980.

Cog (tipo de barco)

Tipo de barco medieval, dominante en el norte de Europa desde el siglo XIII al XV. La creación de la Liga Hanseática en 1241 provocó un aumento masivo de la actividad comercial marítima en el norte de Europa. Esta prosperidad estimuló la construcción naval y revolucionó el diseño del barco mercante y más tarde del barco de guerra, como se ve en el desarrollo del Hansa cog. Su alta velocidad y gran capacidad de carga convirtieron al cog en el buque mercante dominante del Mar del Norte durante 200 años.

En general, el desarrollo medieval de los barcos se puede dividir en dos clases: el barco de remos construido para la guerra y el barco redondo diseñado para el comercio. Estas dos clases se mantuvieron durante siglos hasta que la superioridad del barco de vela en la guerra se hizo tan evidente que se convirtió en el barco de elección en todos los sentidos. La capacidad de utilizar buques mercantes como buques de guerra resultó tan ventajosa que el concepto sobrevivió a la desaparición del engranaje.

En configuración, el engranaje se parecía a un barco redondo medieval. Era de manga ancha, con quilla y construido con clinker (en otras palabras, las tablas exteriores se superponían entre sí). Tenía la proa y la popa redondeadas, y el timón estaba ubicado en el centro de la popa. El cog tenía una vela cuadrada montada en medio del barco. Las versiones posteriores desplazaron hasta 600 toneladas y tenían hasta 100 ' de largo, con dos mástiles más pequeños a proa y popa. En 1304, Dinamarca había convertido toda su flota de más de 1.000 drakkars en cogs. Sin embargo, con el tiempo, la rueda dentada dio paso a carracas y galeones más especializados.

Referencias

Chatterton, E. Keble. Historia del velero. Nueva York: Argosy-Antiquarian, 1968.

Galuppini, Gino. Buques de guerra del mundo. Nueva York: Times Books, 1983.

Lewis, Archibald R. y Timothy J. Runyan. Historia naval y marítima europea, 300–1500. Bloomington: Prensa de la Universidad de Indiana, 1985.

Nef (Tipo de barco)

Un buque de guerra y mercante de vela medieval totalmente equipado. Desarrollado en Francia, el nef tenía una manga ancha, extremos redondeados y un casco con tablones tallados (al ras en lugar de superpuestos). Similar en diseño y propósito al cog, este tipo de barco normalmente tenía un solo mástil con una popa más redondeada que el cog. Los castillos delanteros y traseros formaban parte de la estructura del casco. En los siglos XV y XVI, el barco había crecido a casi 400 toneladas y llevaba tres mástiles. Su propósito básico como buque de guerra era servir como plataforma de combate.

Referencias

Bruce, Anthony y William Cogar. Una enciclopedia de historia naval. Nueva York: Hechos en archivo, 1998.

Drakkar

Dos tipos de barcos vikingos surcaban los mares del norte, los knarr y los drakkar. El knarr fue el barco mercante oceánico reemplazado por el Hansa cog. El drakkar era el barco vikingo de la tradición y la leyenda. Consistía en muchas habitaciones o espacios entre las vigas de cubierta que se utilizaban para albergar los remos. Los más grandes de estos barcos de asalto estaban propulsados ​​tanto por velas como por remos. La vela estaba montada en un mástil colocado en medio del barco.

Las reconstrucciones de los drakkar demuestran que eran veleros capaces. No solo podían correr frente al viento de manera efectiva, sino que podían correr contra el viento mejor que la mayoría de los aparejadores cuadrados.

El mejor ejemplo arqueológico del drakkar es el barco Gokstad, una reconstrucción del drakkar exhibido en un museo de Oslo. Típico de los barcos de asalto vikingos, tiene 76 ′ de largo. Aunque el tamaño máximo de estas embarcaciones de asalto todavía está en debate, uno, el Long Dragon, medía 140 ' de largo y podía acomodar a 34 remeros por lado. Las epopeyas vikingas describen embarcaciones de hasta el doble de esta longitud, pero hasta el momento no hay evidencia arqueológica de ellas.

No había barcos más seguros para cruzar el Mar del Norte para asaltar Inglaterra o remontar el Sena. Como dijo Winston Churchill: “El alma de los vikingos estaba en los barcos largos”.

Referencias

Casson, Lionel. Barcos y navegación en la Antigüedad. Austin: Prensa de la Universidad de Texas, 1994.

Challu, Paul B. Du. La era vikinga: la historia temprana, los usos y las costumbres de los antepasados ​​​​de las naciones de habla inglesa. 2 vols. Nueva York: Hijos de Charles Scribner, 1889.

Wilson, David M. Los vikingos y sus orígenes. Nueva York: A & W Publishers, 1980.

Carraca (Tipo de velero)

Tipo de barco mercante, a menudo armado, de los siglos XIV al XVII. Las primeras carracas (alrededor de 1367) eran mercantes de tipo mediterráneo con una popa redondeada en un casco construido a carvel (los tablones del casco estaban al ras en lugar de superponerse). El aparejo incluía un palo mayor y un mástil de mesana con una vela cuadrada en el mayor y una vela latina en la mesana. El patio cuadrado constaba de dos largueros amarrados sostenidos por elevadores superiores. Una escalera en la línea central conducía a la parte superior redonda del palo mayor.

Para 1500, la carraca se había convertido en una embarcación más grande que medía 98 pies en total, 69 pies en la quilla, con una manga de 33 pies y una profundidad desde la barandilla central hasta la quilla de poco más de 21 pies. El tipo de casco ahora incluía un trinquete y una mesana adicional, llamada mesana buenaventura, o buenaventura para abreviar. Armamento incluido de 18 a 56 cañones.

La forma del casco y el aparejo de la carraca variaban mucho según la localidad y la época. Por ejemplo, las carracas del norte de Europa tenían más madera que las del Mediterráneo.

Se cree que la palabra "carrack" proviene del árabe, y del árabe al francés antiguo caraque con el mismo significado.

Referencias

Blackburn, Graham. Diccionario ilustrado de términos náuticos de Overlook. Woodstock, Nueva York: Overlook Press, 1981.

Kihlberg, Bengt, ed. El saber de los barcos. Nueva York: Crescent Books, 1986.

Landström, Bjorn. El barco. Garden City, Nueva York: Doubleday, 1961.

Rogers, John G. Orígenes de los términos marítimos. Boston: Nimrod Press, 1984.

Galera (tipo de barco)

Embarcación de madera larga y estrecha con manga poco profunda y francobordo bajo. La galera era propulsada por hileras de remos y casi siempre navegaba sobre uno o dos mástiles. En los primeros días se llevaba una vela cuadrada en un solo mástil, pero en años posteriores las velas latinas en dos mástiles eran más comunes. Las galeras variaban mucho, aunque este tipo de barco fue el buque de guerra predominante del antiguo mundo mediterráneo y prosperó durante casi 5000 años. Las galeras se usaban en el Nilo y el Mediterráneo desde el año 3000 a. C. Los fenicios tomaron prestado el diseño y luego los arquitectos navales griegos lo refinaron aún más. Originalmente, las galeras tenían un solo banco de remos, y el barco se usaba tanto para el transporte como para la guerra. Homero hace referencia a las galeras en La Ilíada.

La galera de guerra era efectiva porque podía moverse rápidamente hacia un barco enemigo para abordarlo. En el siglo VIII o IX a. C., se introdujo en las galeras de guerra el ariete, un enorme saliente de bronce puntiagudo situado en la línea de flotación. El ariete podría perforar un agujero en un barco opuesto y hundirlo.

Las galeras de guerra progresaron a lo largo de los siglos, volviéndose más poderosas a medida que evolucionaron las modificaciones. La única fila de remeros pronto dio paso a dos bancos de remeros. Esto se conocía como un birreme. El cambio a tres bancos superpuestos produjo el trirreme. Los navíos de esta variedad ganaron la batalla de Salamina en el 480 aC contra los persas.

Originalmente, cada remo era tirado por un hombre, pero luego varios hombres se pusieron a un remo. Algunas galeras tenían cuatro o cinco bancos de remos superpuestos; tales barcos llevaban tripulaciones de hasta 500 hombres. Sin embargo, para el siglo I dC, los romanos habían vuelto al trirreme como su principal barco de batalla.

Durante los siglos XVI y XVII, Génova, Venecia y Francia mantuvieron flotas impulsadas por 25 remos de tres hombres por lado y, más tarde, cinco hombres. También acudían cautivos y convictos a remar en las naves. La práctica habitual hasta alrededor de 1450 había sido emplear voluntarios o mercenarios contratados. Dichos barcos podrían tener un desplazamiento de 200 toneladas y tener un tamaño aproximado de 164 ′ × 20 ′ .

Después de que se introdujeron los cañones en el mar, encontraron su camino hacia las galeras. Los cañones estaban montados en una plataforma en la proa, generalmente un cañón grande y uno o dos a cada lado. Apuntar los cañones se logró girando la embarcación.

Las galeras eran rápidas (hasta 10 nudos por períodos cortos) y maniobrables. Tampoco dependían del viento, que era ideal en el Mediterráneo, pero eran vulnerables a las inclemencias del tiempo y no podían permanecer en el mar durante largos períodos debido a su escasa capacidad de carga.

La galera tuvo un efecto considerable en la historia naval del Mediterráneo. Eventualmente dio paso a la “galeaza”, que combinaba la libertad de movimiento de la galera con la navegabilidad y el poder de combate de un buque de guerra a vela. La Batalla de Lepanto del 7 de octubre de 1571 estableció la importancia de la galeaza como buque de guerra. El último uso de galeras en la lucha en el Mediterráneo ocurrió en la Batalla de Matapán de 1717. Estuvieron presentes en la Batalla de Cabo Passero de 1718, pero no tomaron parte en la acción. Las galeras también aparecieron en el Báltico durante los siglos XVII y XVIII, y estuvieron en uso allí hasta la Guerra Ruso-Sueca de 1809. Una galera rusa construida en 1791 llevaba velas en tres mástiles, incluido uno principal de aparejo cuadrado, y 22 cañones montados.

Referencias

Anderson, Roger Charles. Barcos de combate a remo. Londres: Percival Marshall, 1962.

Bamford, Pablo. Barcos de combate y prisiones. Minneapolis: Prensa de la Universidad de Minnesota, 1973.

Cowburn, Felipe. El buque de guerra en la historia. Nueva York: Macmillan, 1965.

Guilmartin, John Francis, Jr. Pólvora y galeras: tecnología cambiante y guerra mediterránea en el mar en el siglo XVI. Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 1974.

Rogers, William L. Guerra naval griega y romana. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1937.

———. Guerra naval bajo los remos. Siglos IV al XVI. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1940.

Birreme (Galera)

Una galera con dos bancos de remos a cada lado. Originados por los antiguos romanos, los birremes solían ser buques de guerra y, como tales, los turcos, venecianos y otras potencias mediterráneas los emplearon ampliamente en el siglo XVI. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un ariete de metal puntiagudo, o pico, unido a la proa en o justo debajo de la línea de flotación. La táctica tradicional era hundir un barco enemigo embistiéndolo. Las galeras de guerra tenían hasta tres o incluso cuatro hombres por remo, y los bancos de remos estaban en diferentes niveles, siendo los remos del nivel superior más largos que los del nivel inferior. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un solo mástil y una vela que se desmontaba y guardaba durante la batalla y cuando se remaba a barlovento. Midiendo alrededor de 80 pies de largo con una viga de 10 pies, Los birremes eran más rápidos que las galeras de un solo banco pero más lentos que los trirremes. Los birremes fueron reemplazados por barcos de guerra a vela a mediados del siglo XVII.

Referencias

Kemp, Peter, ed. El compañero de Oxford a los barcos y el mar. Oxford, Reino Unido: Oxford University Press, 1988.

Landström, Bjorn. El barco. Garden City, Nueva York: Doubleday, 1961.

Wallinga, HT Ships and Seapower antes de la Gran Guerra Persa: La ascendencia del antiguo trirreme. Nueva York: EJ Brill, 1993.

Wedde, Michael. Hacia una hermenéutica de las imágenes de barcos de la Edad del Bronce del Egeo. Mannheim: Biblepolis, 2000.

Trirreme (tipo de barco)

Una galera griega (más tarde romana) que data de mediados del siglo VII a. C., con tres filas de remos, una encima de la otra, utilizada principalmente como barco de guerra. Los 62 remeros en el banco superior se denominaban thranites y tiraban de remos de 14 pies. Había 58 remeros en la orilla central, conocidos como ciguitos, que tiraban de remos de 10,5 pies, mientras que 54 remeros en la orilla inferior, conocidos como talamitas, tiraban de remos de 7,5 pies. Otros 26 remeros, llamados perinoi,operado desde la cubierta superior, dando trirremes un complemento total de 200 remeros. Armados con un ariete largo y desmontable, los trirremes solían llevar arqueros y soldados para abordar los barcos enemigos. Eran capaces de alcanzar velocidades superiores a los 10 nudos, aunque solo por cortos períodos de tiempo, dependiendo de la fuerza y ​​​​la resistencia de los remeros. Los trirremes se extinguieron como barcos de guerra alrededor del año 1200 d. C. cuando se equiparon como barcos de vela con dos mástiles y velas latinas, y los remos se usaban solo en la batalla para proporcionar mayor movilidad.

Referencias

Haws, Duncan y Alex A. Hurst. La Historia Marítima del Mundo. vol. 1. Brighton, Reino Unido: Teredo Books, 1985.

Kemp, Peter, ed. El compañero de Oxford a los barcos y el mar. Oxford, Reino Unido: Oxford University Press, 1988.

Morrison, John S., John F. Coats y N. Boris Rankov. El trirreme ateniense: la historia y reconstrucción de un antiguo buque de guerra griego. 2d ed. Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 2000.

 

Doctrina naval: La acción decisiva en el mar (1/3)

Destruyendo las fuerzas enemigas mediante una acción decisiva en el mar

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare






La destrucción de las fuerzas navales del enemigo podría lograrse mediante una acción decisiva o su debilitamiento con el tiempo. Normalmente, estos dos métodos se usan en combinación. El método más efectivo pero también el más difícil es enfrentarse a una parte importante de las fuerzas enemigas en el mar y/o sus bases y destruirlas en una acción corta y decisiva. Una acción decisiva debe ejecutarse de manera óptima al comienzo de las hostilidades en el mar. Hasta la llegada de los submarinos y los aviones, el control del mar se obtenía destruyendo los barcos de superficie enemigos. Hoy en día, este objetivo es más difícil de lograr porque el control de la superficie podría ser disputado también por submarinos, aviones y minas enemigos.

En el pasado, una batalla naval decisiva se consideraba el principal método de empleo de las fuerzas navales para obtener el control del mar. Una batalla naval decisiva se entendía como un choque entre partes importantes de las flotas opuestas que resulta en tal daño a un lado que cambia drásticamente la situación naval. Aún así, lo que más importaba no era la intención inicial y las pérdidas infligidas a la flota opuesta o las pérdidas de uno, sino si el objetivo final se logró realmente. A veces, un bando infligía mayores pérdidas en material y personal, pero eso no significaba necesariamente que se cumpliera el objetivo final; lo contrario también era cierto. En varios casos notables, los resultados de una batalla naval decisiva no fueron concluyentes, pero un lado pudo lograr su objetivo final. En una guerra entre dos flotas numéricamente débiles,

Los pensadores clásicos navales enfatizaron la importancia crítica de una batalla naval decisiva para obtener el control del mar. Mahan fue quizás el creyente más consistente y más fuerte en la importancia absoluta de una batalla decisiva. Afirmó que el control de las comunicaciones marítimas solo se podía obtener a través de una "batalla decisiva". Mahan enfatizó que “la destrucción de la flota es un requisito previo esencial para la conquista del territorio enemigo y el ataque a su comercio. Se lograría el mismo resultado, aunque de manera menos concluyente y menos permanente si la flota enemiga queda inactiva por la presencia inmediata de una fuerza superior”. Similarmente,

Castex estuvo de acuerdo con Mahan en que la flota enemiga debe ser derrotada para obtener el mando del mar. Observó que las acciones de uno deben estar dirigidas contra la flota enemiga porque su destrucción “muy probablemente comprometerá irreparablemente al resto de la organización enemiga”. El mejor método para deshacerse de la flota enemiga es librar una batalla naval decisiva. En caso de que el enemigo opte por “encerrarse en un puerto”, entonces debe ser fuertemente bloqueado para evitar su escape o “… forzarlo a luchar lo antes posible si lo hace”. Después de haberse enfrentado a la flota enemiga, la flota más fuerte puede ejercer el dominio del mar. Sin embargo, Castex también advirtió que la flota más fuerte no debería ejercer el dominio del mar prematuramente porque eso podría socavar la libertad de acción esencial para la destrucción de la flota enemiga.

El capitán de la Armada francesa y conocido teórico René Daveluy (1863-1939) enfatizó que para “reducir a un enemigo a la impotencia es necesario desarmarlo, es decir, destruir la fuerza establecida que es garantía de su poder. La necesidad de atacar la fuerza establecida de un enemigo conduce directamente a la batalla”. Otro capitán de la Armada francesa, Gabriel Darrieus (1859-1931), escribió que considerar la flota enemiga como la fuerza principal que debe ser destruida o reducida a la impotencia es cumplir con toda seguridad el objeto de la guerra.

Un teórico británico muy conocido e influyente, el almirante Herbert Richmond (1871–1946), escribió que “el primer y fundamental paso para obtener el dominio del mar es siempre la destrucción de las fuerzas masivas del enemigo. Si estas fuerzas no están dispuestas a luchar, existe la posibilidad de poner al enemigo en la disyuntiva de luchar en lo que a él le parezca una desventaja o de sacrificar algún elemento esencial en su economía nacional, comercio, una posición vital o la asistencia. de un aliado.”

En contraste con Mahan y otros pensadores navales clásicos, Corbett sostuvo que para obtener el mando, no siempre es necesario librar una batalla naval decisiva. Escribió que “bajo ciertas condiciones, puede que la función principal de la flota no sea buscar la flota enemiga y destruirla, porque el mando general puede estar en disputa, mientras que el mando local puede estar con nosotros, y las consideraciones políticas o militares pueden exija para nosotros una operación para la cual dicho comando local sea suficiente, y que no pueda demorarse hasta que hayamos obtenido una decisión completa”. Sin embargo, Corbett se equivocó porque no se puede obtener el control local del mar sin destruir al menos una parte de la flota enemiga. Un lado más fuerte también debe evitar el estado de control disputado o disputado. La experiencia demuestra que, como en una guerra por tierra o por aire, la mejor forma de proceder es, en la mayoría de los casos, concentrar los esfuerzos en destruir la parte más fuerte de las fuerzas enemigas, o el centro de gravedad operativo del enemigo. Una vez que esto se logra con éxito, un lado más fuerte no tendría grandes dificultades para realizar otras tareas operativas. Corbett también señaló que mientras exista la flota más débil, intentará evitar un choque importante con su oponente superior. Esto es probablemente cierto. Pero, de nuevo, un lado más fuerte no debería simplemente aceptar esa situación sin tratar de seducir o atraer a un lado más débil a un enfrentamiento importante.

Corbett también enfatizó las dificultades para buscar una batalla decisiva. Escribió que en la guerra terrestre es posible especificar con cierta precisión los límites y la dirección de los movimientos del enemigo porque están determinados por caminos y obstáculos físicos. Este no es el caso en el mar. En opinión de Corbett, “al tratar de atacar al enemigo en el mar, la probabilidad de que lo perdamos es mayor. Sin embargo, la experiencia muestra que solo unas pocas batallas navales decisivas han tenido lugar lejos de la costa. Por lo tanto, era muy raro que las flotas enemigas no localizaran el paradero de las demás.

En el siglo XVII, las flotas opuestas libraron grandes batallas con un gran número de navíos de línea. Por ejemplo, en la Primera Guerra Anglo-Holandesa (1652-1654), cada bando en una batalla tenía en promedio entre 70 y 120 barcos. Sin embargo, con el aumento del tamaño, la navegabilidad y la mayor eficacia de los cañones, las flotas se hicieron numéricamente más pequeñas. Por ejemplo, en la batalla de Trafalgar en octubre de 1805, los británicos tenían solo 27 barcos de línea contra la flota franco-española de 33 barcos de línea. Los barcos de línea fueron el pilar de las flotas de batalla en 1652, como lo fueron en 1805. Sin embargo, su letalidad fue, por supuesto, mucho menor que la de los barcos de línea de primera clase en la época de Nelson.

En la era del remo/vela, se libraron un gran número de importantes batallas navales. En el siglo XVIII, el número de batallas importantes en una guerra se redujo progresivamente porque los barcos de línea se hicieron más grandes y, por lo tanto, tomó mucho más tiempo construirlos que en el siglo XVII. Normalmente, una batalla naval decisiva se libraba en un solo día y duraba solo unas pocas horas. Sin embargo, en varios ejemplos notables, se lograron resultados decisivos combatiendo una serie de acciones tácticas menores sucesivas repartidas en dos o más días y, a veces, en una parte relativamente grande de un teatro marítimo determinado. Por ejemplo, la victoria británica sobre la Armada Española en 1588 se logró a través de una serie de enfrentamientos a pequeña escala llevados a cabo durante siete días en el Canal de la Mancha. Después,

En la era del remo/vela, se hundieron relativamente pocos barcos en las principales batallas navales; la mayoría de ellos fueron capturados. Por ejemplo, las primeras tres guerras angloholandesas (1652–1654; 1665–1667; 1672–1674; la Cuarta Guerra Angloholandesa fue en 1780–1784) fueron quizás las más sangrientas de todas las guerras navales; no se hundieron muchos barcos de línea, pero se infligieron grandes daños, en ambos lados, a los mástiles, aparejos y personal. Solo unos pocos comandantes, en particular el almirante holandés Michiel Adriaanszoon de Ruyter (1607-1676) y el almirante danés Niels Juel (1629-1697), infligieron pérdidas desproporcionadas a sus enemigos. En la mayoría de los casos, la mayor parte de las flotas enemigas escaparon para luchar de nuevo.

Antes de la era del vapor, solo relativamente pocas batallas navales importantes fueron "decisivas", es decir, resultaron en la destrucción de una parte importante de la flota enemiga o tuvieron resultados decisivos en el curso y el resultado de la guerra en el mar o en tierra. . Sin embargo, en varios casos, una batalla naval decisiva tuvo un gran impacto en el curso o incluso en el resultado de la guerra en tierra. En unos pocos casos notables, como, por ejemplo, las batallas de Salamina en el 480 a. C. y Actium en el 31 a. C., ha cambiado la historia mundial. Sin embargo, la decisión de una gran batalla naval aparentemente disminuyó en la era medieval. Como muestran las guerras anglo-holandesas, un oponente fuerte pudo reconstituir su armada con relativa rapidez y luego reanudar la lucha por disputar el mando del mar. En la Guerra de la Gran Alianza, 1688-1697, las batallas navales se volvieron menos decisivas que en las guerras angloholandesas.

Una de las principales razones de la falta de decisión de las batallas navales fue la eficacia relativamente baja de los cañones de a bordo y la aplicación rígida de la formación en línea por delante. Durante más de cien años, una guerra en el mar había demostrado la inutilidad de luchar en una línea ininterrumpida por delante con la vanguardia, el centro y la retaguardia tratando de enfrentarse a las partes respectivas de la línea enemiga. Una de las razones de tan profunda falta de pensamiento fue la falta general de interés en la teoría de las tácticas navales por parte de muchos oficiales navales. Corbett observó que la razón de la esterilidad de las tácticas navales en esa época era que “almirantes poco inteligentes, pedantemente absortos en preservar su formación, se contentaban con luchar barco contra barco y tratar de maniobrar para concentrarse en parte de la línea de sus adversarios. Afirmó que el sistema de entablar dos líneas de batalla se adoptó por completo en la Batalla de Texel en 1665 (luchó el 13 de junio). Reemplazó el antiguo sistema de lucha en grupos de barcos.

La situación cambió gradualmente para mejor a fines del siglo XVIII cuando algunos comandantes agresivos y muy innovadores, específicamente los almirantes británicos Edward Hawke (1705–1781), Samuel Hood (1724–1816), John Jervis (1735–1823), Adam Duncan ( 1731–1804), y sobre todo Horatio Nelson (1758–1805), introdujeron innovaciones tácticas que permitieron resultados mucho más decisivos. Utilizaron la maniobra para lograr la concentración local y atacar partes expuestas de la flota enemiga.

De hecho, fue un marinero de agua dulce escocés y científico aficionado, John Clerk of Eldin, quien en su libro Essay on Naval Tactics, Systematical and Historical (escrito en 1779 y publicado en 1782), dio una respuesta sobre cómo mejorar las tácticas de los linea de batalla Clerk analizó las instrucciones de combate y concluyó que las tácticas navales de la Royal Navy estaban equivocadas. Señaló que durante las guerras anglo-holandesas, las instrucciones navales mejoraron mucho, pero que estaban "... admirablemente preparadas para luchar en mares angostos, donde se libraron estas batallas, pero no para iniciar una acción con una flota de barcos franceses, que no estaban dispuestos a luchar". para soportar un choque, teniendo espacio en el mar para extenderse a placer, y deseoso de realizar maniobras de defensa, estudiadas durante mucho tiempo con la mayor atención. Clerk argumentó que la acción decisiva solo puede llevarse a cabo concentrando las fuerzas superiores en las fuerzas más débiles. En otras palabras, las victorias decisivas solo podían obtenerse mediante una lucha cerrada y concentrada. Sin embargo, su libro fue objeto de burla por parte de los almirantes, quienes creían que un aficionado no puede enseñarlos. Según algunas fuentes, Nelson leyó el libro de Clerk. De hecho, el oficial al mando (CO) del buque insignia Victory del almirante Nelson, el capitán (más tarde vicealmirante) Thomas M. Hardy (1769–1839), declaró que

Lord Nelson, leyó las obras del Sr. Clerk con gran atención y expresó con frecuencia su aprobación de las mismas de la manera más completa. También recomendó a todos los capitanes que los leyeran con atención y dijo que de ellos se podían quitar muchas cosas buenas. Aprobaba más el ataque de barlovento, y consideraba que romper la línea enemiga era absolutamente necesario para obtener una gran victoria.

Los principales cambios en la forma de luchar en la guerra en el mar tuvieron su origen en la Armada inglesa (rebautizada como Royal Navy en 1660). Durante las Guerras Anglo-Holandesas se arraigó la creencia en la Armada Inglesa de que, en una guerra en el mar, los esfuerzos de uno deben enfocarse en la flota enemiga, no en el comercio marítimo y, por lo tanto, en destruir el poder de resistencia del enemigo. Tal guerra requería el uso efectivo de barcos de propiedad estatal especializados para la guerra con la menor asistencia posible de barcos de propiedad privada. Se requería disciplina, tácticas de flota y una armada de buques de guerra para hacer la guerra en el sentido moderno del término. La experiencia en combate llevó a la Royal Navy a adoptar los primeros artículos de guerra que proporcionaban normas estatutarias con respecto a las tripulaciones de la Royal Navy. Las primeras instrucciones de combate se emitieron en 1678. Fueron revisadas varias veces (en 1688, 1690, 1695, y 1702) para permitir más iniciativa por parte de los comandantes subordinados. Las primeras Instrucciones Permanentes de Navegación y Combate se emitieron en 1703 durante la Guerra de Sucesión española (1701-1714). Fueron utilizados por primera vez en el combate naval de Málaga el 24 de agosto de 1704 y con ligeras modificaciones hasta 1783.

Las tres primeras guerras angloholandesas tuvieron una gran influencia en la evolución del concepto de control del mar. En la Primera Guerra Anglo-Holandesa (1652-1654), los británicos atacaron los convoyes holandeses y bloquearon la costa holandesa. Las batallas navales surgieron como resultado de que un bando u otro intentaba proteger un convoy o dejar un camino libre para el convoy. Según se informa, el almirante holandés Maarten Tromp (1598-1653) fue el primero en darse cuenta en 1653 de que la mejor manera de proteger un gran convoy es obtener el dominio del mar.

En la Segunda Guerra Anglo-Holandesa (1665-1667), los holandeses detuvieron parcialmente su tráfico marítimo. Ambos bandos intentaron obtener el dominio del mar. Solo después atacarían el comercio marítimo y bloquearían la costa enemiga. En la Tercera Guerra Anglo-Holandesa (1672-1674), los británicos y los franceses intentaron amenazar a Holanda con una invasión marítima además de una invasión terrestre. Un defensor estaba mucho más amenazado que en las guerras anteriores. La lucha por el control del mar en las aguas intermedias fue mucho más importante que en las guerras anteriores. La flota anglo-francesa tuvo que transportar y desembarcar un ejército de invasión. Los holandeses se vieron obligados a ponerse a la defensiva porque tenían una flota más pequeña. Por lo tanto, tuvieron que hacer mayores esfuerzos para obtener el control del mar.

Corbett escribió que el enfoque inglés de luchar en una acción decisiva en la Primera Guerra Anglo-Holandesa se llevó al extremo. No se pensó mucho en ejercer el control del mar. Además, el énfasis británico en la acción ofensiva fue la causa principal por la que se descuidó la necesidad de sostener el combate trayendo nuevos refuerzos. Por lo tanto, la Armada británica sufría de agotamiento. Después de la batalla, su flota tuvo que regresar a sus bases de origen. En algunas batallas navales importantes, los británicos infligieron mayores pérdidas a la flota enemiga, pero fallaron o no pudieron perseguir a la flota holandesa. Esto, a su vez, dio a los holandeses suficiente libertad de acción no solo para asegurar su comercio marítimo, sino también para asestar duros golpes al comercio británico. La cuestión era cómo inducir a los holandeses a emprender una acción decisiva. Buscar al enemigo frente a sus costas y obligarlo a abandonar sus bases protegidas no conduciría a una acción decisiva. Una forma era atacar el tráfico marítimo enemigo en lugar de realizar ataques esporádicos. Un esfuerzo por detener por completo el comercio enemigo pero lejos de su costa condujo a una gran batalla naval, como ilustra el ejemplo de la Batalla de los Cuatro Días en junio de 1666. En la Guerra de los Siete Años, el almirante George Anson (1697-1762) intentó durante dos años asegurar una decisión buscando la flota enemiga. Sin embargo, fracasó y la flota británica quedó exhausta.

En una guerra entre dos oponentes fuertes, una sola o incluso varias batallas navales importantes no aseguraban necesariamente el control absoluto y permanente del mar. Como ilustra el ejemplo de las tres primeras guerras angloholandesas, un oponente fuerte pudo reconstituir su flota con relativa rapidez y luego reanudar la lucha por disputar el dominio del mar. A veces, una flota más débil aún podía desafiar la presencia de la flota más fuerte incluso después de sufrir una gran derrota. Pero incluso cuando se mantuvo bajo observación una flota más débil, no se siguió que una flota más fuerte hubiera asegurado el control indiscutible del mar. Un enemigo activo y enérgico, que operara desde una larga costa dotada de numerosos puertos, invariablemente aprovecharía la oportunidad para lanzar ataques y desviar los esfuerzos de uno. Por ejemplo, la Royal Navy, después de su gran victoria en la batalla de Trafalgar en octubre de 1805, todavía enfrentaba la amenaza que representaban las restantes fuerzas navales franco-españolas. Entre noviembre de 1805 y junio de 1815, el enemigo hundió o capturó unos 87 buques de guerra. Además, la victoria en Trafalgar no anuló la necesidad de escoltar a los barcos mercantes. En otro ejemplo, el almirante Heihachirō Tōgō (1848–1934) tuvo que vigilar de cerca los movimientos de los barcos rusos restantes con base en Port Arthur y Vladivostok después de su decisiva victoria en Tsushima en mayo de 1905. La experiencia también muestra que las victorias decisivas en el mar se desperdiciaron en gran medida si los restos de la flota enemiga se dejaban en libertad o si no les seguía una invasión de los territorios controlados por el enemigo. Entre noviembre de 1805 y junio de 1815, el enemigo hundió o capturó unos 87 buques de guerra. Además, la victoria en Trafalgar no anuló la necesidad de escoltar a los barcos mercantes.  

En la era del remo/vela y la era temprana del vapor, la mayoría de las batallas importantes que resultaron tener un resultado “decisivo” ocurrieron cuando uno o ambos bandos estaban llevando a cabo misiones que hoy se consideran parte del ejercicio del control del mar. La mayoría de las batallas importantes que tuvieron resultados decisivos tuvieron lugar mientras una de las flotas cubría o intentaba evitar un gran desembarco, apoyaba a las tropas del ejército que operaban en la zona costera, protegía/atacaba un gran convoy o imponía/levantaba un bloqueo naval. Por el contrario, los ataques destinados a destruir una flota enemiga en su fondeadero/puerto no se produjeron por accidente. También se planificaron grandes batallas destinadas a evitar una invasión marítima enemiga a gran escala, como ilustra la Batalla de Trafalgar en octubre de 1805.

En la era de la vela, una gran cantidad de batallas importantes entre los barcos de superficie opuestos tuvieron lugar debido a la necesidad de defender/atacar convoyes de barcos mercantes. Este fue especialmente el caso durante las tres primeras guerras angloholandesas. Por ejemplo, en la batalla inconclusa frente a Plymouth el 26 de agosto de 1652, tanto los británicos como los holandeses reclamaron la victoria. El almirante Michiel de Ruyter comandaba 30 buques de guerra, mientras que el general británico en el mar George Ayscue (ca. 1616-1671) tenía 40 buques de guerra grandes, ocho más pequeños y cuatro brulotes. Los holandeses perdieron más gente, pero la flota británica sufrió más daños. Después de la batalla, Ayscue navegó hacia Plymouth mientras De Ruyter reunió el convoy y navegó a casa.

En la batalla de Kentish Knock el 8 de octubre de 1652, la flota holandesa de 64 buques de guerra dirigida por los almirantes de Ruyter y Johan de Witt (1625-1672) se enfrentó a algunos buques de guerra británicos bajo el mando del general en el mar Robert Blake (1598-1657). Esta batalla tuvo lugar en las áreas entre Dunkerque y Nieuwpoort. Los británicos afirmaron haber capturado dos buques de guerra holandeses y uno fue quemado sin pérdidas para ellos. Las fuentes holandesas reclamaron 600 muertos y heridos y graves daños a los barcos británicos. De Witt quería reanudar la lucha al día siguiente, pero un consejo de guerra decidió no hacerlo debido a los daños en otros barcos holandeses. Al día siguiente (9 de octubre), los británicos intentaron perseguir a la flota holandesa pero abandonaron la persecución debido a los bajíos cerca de la costa holandesa. El intento de De Witt de asegurar el comercio marítimo holandés mediante un ataque a la fuerza naval enemiga fracasó.

Una de las batallas navales más decisivas de la Primera Guerra Anglo-Holandesa se libró frente a Dungeness el 10 de diciembre de 1652. Debido a su victoria en la Batalla de Kentish Knock, los británicos esperaban (erróneamente) que los holandeses no pudieran reparar sus daños y no volvería a aparecer en el mar. Mientras tanto, un pequeño escuadrón inglés en el Mediterráneo fue derrotado por el escuadrón holandés y el comercio inglés en el Mediterráneo quedó totalmente desprotegido. Por lo tanto, los británicos separaron unos 20 barcos en el Mediterráneo. Esto resultó ser un gran error. El 9 de diciembre, Blake, con solo 37 buques de guerra y algunas embarcaciones pequeñas, estaba en Dover cuando el almirante Tromp, con una flota de 73 buques de guerra más embarcaciones pequeñas y brulotes, dejó un convoy de 300 barcos frente a la costa flamenca y apareció cerca de Goodwin-Sands. . Ambas flotas se enfrentaron al día siguiente en Dungeness. Blake perdió cinco buques de guerra (dos fueron capturados y tres hundidos), mientras que Dutch perdió solo un barco. Por alguna razón, Tromp no intentó perseguir y completar la destrucción de la flota enemiga. Tal guerra enérgica era desconocida para él. Estaba principalmente preocupado por la seguridad del convoy y estaba satisfecho con el éxito parcial en la batalla.

Después de la batalla frente a Dungeness, el control del Canal de la Mancha estuvo durante unas semanas en manos holandesas. Los barcos ingleses fueron conducidos al estuario del Támesis. El puerto de Londres estaba cerrado. El comercio británico en el Canal se paralizó. Las lecciones de dividir una flota no pasaron desapercibidas para los británicos. Posteriormente, centraron sus esfuerzos en derrotar al cuerpo principal enemigo, y sus oponentes holandeses hicieron lo mismo. Los holandeses llegaron a la conclusión de que su flota no debería escoltar grandes convoyes en el Canal y los mares Angostos en presencia de una fuerte flota británica. Por su parte, los británicos pusieron todas sus energías en reforzar su marina y en mantener la superioridad en la zona decisiva.

La situación cambió para mejor para los británicos después de su victoria en la Batalla de Portland de tres días del 28 de febrero al 2 de marzo de 1653. Esta fue una de las batallas más decisivas destinadas a proteger un gran convoy. Abarcaba el área marítima desde Portland hasta Cap Gris-Nez. Los británicos tenían listos unos 70 buques de guerra, muchos de ellos de nueva construcción. Esta flota estaba bajo el mando de tres generales en el mar: Robert Blake (2598-1657), Richard Deane (1610-1653) y George Monck (1608-1670). El almirante Maarten Tromp (1598-1653) tenía unos 80 barcos. Tromp también tenía el problema de proteger un convoy de 250 barcos. Los holandeses reconocieron la pérdida de tres barcos hundidos, uno capturado y varios otros quemados. Las pérdidas británicas fueron un solo barco hundido y varios otros, incluidos tres o cuatro grandes buques de guerra, dañados. Los holandeses mataron entre 1.500 y 2.000 hombres, mientras que los británicos tuvieron unos 2.000 muertos y heridos. Ambos bandos sufrieron grandes pérdidas de personal. El último día de la batalla, el 1 de marzo, cerca de la Isla de Wight, los británicos capturaron dos buques de guerra holandeses y entre 10 y 12 barcos mercantes. Muchos barcos que posteriormente abandonaron el convoy fueron capturados por los británicos. El 2 de marzo, se destruyeron o capturaron más barcos holandeses. Al final del día, ambas flotas estaban cerca de Cap Gris-Nez. Las pérdidas holandesas en estos tres días de lucha fueron de una docena de buques de guerra, mientras que los británicos perdieron solo un barco. Otras fuentes afirmaron que los holandeses perdieron solo cuatro buques de guerra y 30 buques mercantes; el resto del convoy logró escapar. El resultado de esta batalla fue desfavorable para los holandeses porque la flota británica obtuvo el control del Canal.

A raíz de la victoria en Outer Gabbard el 2 y 3 de junio de 1653, Oliver Cromwell (Lord Protector de Inglaterra, Escocia e Irlanda) exigió la pérdida de la soberanía de Holanda como precio de la paz. Los holandeses no estaban dispuestos a aceptar esa demanda y levantaron una nueva flota para levantar el bloqueo británico de su costa. El 8 de agosto de 1653, el almirante Tromp con 90 barcos vino a luchar contra Monck con 100 barcos en Katwijk. Tromp se unió al día siguiente a un escuadrón al mando de De Witt de Texel en las cercanías de Scheveningen. Los holandeses penetraron la línea de bloqueo británica y, en la refriega subsiguiente, ambas flotas sufrieron grandes pérdidas. Los holandeses perdieron de 12 a 13 barcos, 500 muertos, 700 heridos y 700 capturados. Los británicos tuvieron la mitad de las pérdidas holandesas en barcos. Monck obtuvo una gran victoria, pero no pudo realizar una persecución. Tuvo que partir hacia Inglaterra para reconstituir sus fuerzas y, por lo tanto, se vio obligado a levantar el bloqueo de la costa holandesa. Luego, los holandeses lo utilizaron para traer un gran convoy desde Sund y Noruega.

Varias batallas decisivas dieron como resultado la obtención del control local del mar, aunque inicialmente el objetivo principal era apoyar un desembarco en una costa hostil. Por ejemplo, la Batalla de Mylae (Milazzo hoy) en el 260 a. C. durante la Primera Guerra Púnica (264–241 a. C.) tuvo lugar cuando la flota romana de unos 130 barcos dirigida por el Segundo Cónsul Gaius Duilius se dirigía a desembarcar tropas en Sicilia. . La flota romana se opuso a la flota cartaginesa de unos 120-130 barcos bajo el mando de Hannibal Gisco (c. 300-290-258 a. C.). Los cartagineses confiaban demasiado en su mejor habilidad para navegar y despreciaban a los romanos como marineros. Los romanos utilizaban por primera vez el corvus, un dispositivo de abordaje que les permitía transformar la lucha en el mar en un combate terrestre. Tuvieron éxito en agarrar unos 50 barcos cartagineses, mientras que el resto de la flota cartaginesa escapó. Duilio no persiguió a los cartagineses, sino que navegó hasta el extremo occidental de Sicilia, donde desembarcó tropas justo a tiempo para relevar a Segesta (Calatafimi-Segesta, al sureste de la actual Trapani), que estaba sitiada por el comandante cartaginés Amílcar Barca (ca. 275–228 a. C.). Posteriormente, el primer cónsul Lucius Cornelius Scipio (n. ca. 300 a. C.) desembarcó en Córcega y capturó la ciudad de Aléria y expulsó a los cartagineses. En el 258 a. C., el segundo cónsul Gaius Sulpicius Paterculus realizó varios ataques exitosos en la costa africana. 

En la Batalla del Cabo Ecnomus (Poggio di Sant'Angelo, Licata, Sicilia, hoy) en el 256 aC, la flota romana logró una victoria decisiva. A pesar de las afirmaciones muy exageradas, tanto la flota romana como la cartaginesa probablemente no incluían más de 100 barcos. Los cartagineses perdieron unos 30 barcos y otros 64 barcos fueron capturados, mientras que los romanos perdieron solo 24 barcos. La flota cartaginesa abandonó el área mientras que la flota romana regresó a Sicilia para descansar a sus tripulaciones, reparar los barcos y reparar la mayor cantidad posible de barcos enemigos capturados. Después de unos días de reacondicionamiento en Sicilia, los romanos reanudaron la navegación y desembarcaron su ejército en la costa de África. Sin embargo, no tuvieron mucho éxito en tierra. Después de unos años, los cartagineses recuperaron su fuerza.

La batalla en Actium

La Batalla de Actium el 2 de septiembre del 31 a. C. durante la Guerra Civil Romana (32-30 a. C.) entre los dos líderes del Segundo Triunvirato, Cayo Octavio (Octavio) y Marco Antonio (Marco Antonio) (el tercer triunviro fue Emilio Lépido) tuvo un efecto decisivo en la historia posterior de Roma y la civilización occidental. Antonio (83-30 a. C.) fue asignado para gobernar las provincias orientales de Roma, incluido el Egipto ptolomeo, gobernado por la reina Cleopatra. Sus recursos militares y navales procedían de Asia Menor, Siria y Egipto. Sin embargo, tuvo que dejar una fuerte fuerza de ocupación en estos territorios (cuatro legiones en Cirenaica, cuatro en Egipto y tres en Siria). Antonio dependía del mar para abastecer a su ejército en Epiro. No pudo llevar la guerra a Italia sin poseer el control del mar. Su ejército de unos 100, 000 hombres marcharon desde Macedonia hasta la orilla del Golfo de Ambracia (también conocido como el Golfo de Arta). La flota de Antonio constaba de unos 800 barcos, incluidos 500 barcos de guerra (200 proporcionados por Cleopatra). Embarcó a unos 20.000 legionarios a bordo de sus naves y quemó todas las naves para las que carecía de personal.

El comandante naval de Octavio, Marcus Vipsanius Agrippa, comandaba unos 230 barcos con pico y 30 sin pico. La mayoría de sus barcos eran trirremes y cuatrirremes. Muchas eran galeras ligeras y rápidas: liburnae (construidas por los piratas dálmatas).

En la batalla que siguió, Antonio perdió unos 200 barcos y unos 5.000 hombres murieron. Cleopatra y Antonio huyeron de la escena de la batalla con unos 60 barcos. Posteriormente, los ejércitos opuestos se enfrentaron durante una semana antes de acordar los términos de la rendición. Después de que las legiones de Antonio en Cirenaica y Siria se enteraron de la derrota en la batalla de Actium, se pasaron a Octavio. Octavio tardó otro año en invadir Egipto y finalmente derrotar a Antonio.

La victoria de Octavio en la batalla de Actium transformó el Mediterráneo en un lago romano y estableció Pax Romana tanto en tierra como en el mar. Aseguró la unidad del Imperio Romano durante unos trescientos años y salvó al Imperio Romano de una probable disolución. Por primera vez en la historia, un solo pueblo ejerció dominio absoluto sobre todo el Mediterráneo.



La Batalla de Iquique (en español: Batalla de Iquique o Combate Naval de Iquique) fue un enfrentamiento ocurrido el 21 de mayo de 1879, durante la etapa naval de la Guerra del Pacífico, conflicto que enfrentó a Chile contra Perú y Bolivia. La batalla tuvo lugar frente al entonces puerto peruano de Iquique. El monitor peruano Huáscar , comandado por Miguel Grau Seminario , hundió a la Esmeralda , una corbeta chilena de madera capitaneada por Arturo Prat Chacón, tras cuatro horas de combate.