Royal Navy: ¿Por qué les dicen Limeys a los marineros britones?

España Imperial: La dura vida en los buques de la Corona

La vida a bordo en los barcos de la Monarquía Hispánica

Por Alberto Vidal Guerrero || Academia Play


¡Bienvenidos a bordo! La vida en el mar nunca ha sido fácil, sobre todo en aquellos barcos de madera del s. XVI-XVII con los que la Monarquía Hispánica aseguraba sus mares. Vamos a echar un vistazo…



Galeras en combate

El mar Mediterráneo fue durante siglos el más importante a nivel comercial y militar. Cualquier potencia que se preciara debía mantener controlado el mar: ahí tenemos a los Romanos, quienes lo dominaron por completo y le pusieron el nombre de Mare Nostrum (nuestro mar). Las galeras fueron el tipo de barco que dominó este mar, ya las usaron los fenicios, griegos, romanos, cartagineses… la Corona de Aragón dominó con ellas el Mediterráneo y la Monarquía Hispánica las mantuvo hasta el s. XVIII. Mientras que en el Atlántico predominaron navíos más robustos, que conocerían la expansión hispana por occidente.

Las galeras eran barcos que tenían dos motores: el viento y la fuerza humana. Los galeotes eran los hombres encargados de mover los pesados remos para que el barco avanzara. Se trataba de delincuentes, esclavos y, aunque parezca mentira, algún que otro voluntario. La vida de los galeotes no era muy larga: comían, dormían y hacían sus necesidades encadenados y sentados en sus bancos, con la consiguiente falta de higiene que se juntaba con las fatigosas jornadas.

“Batalla de Lepanto 1571. Galera ‘La Real’ / Battle of Lepanto, 1571. ‘La Real’ Galley” Óleo sobre lienzo / oil on canvas, 81 x 65 cm. © José Ferre-Clauzel

Sin embargo, la rutina de los que se movían libremente por el casco no era mucho mejor. La tripulación de un barco comúnmente estaba formada por los hombres de mando, la gente de cabo (marineros) y la gente de remo (o chusma). Los marineros junto a los soldados embarcados, recibían instrucción a bordo y también realizaban tareas de mantenimiento. Esto era importante para estar preparado, pero también para pasar el tiempo. Pues si había una cosa de las que sobraban en un barco era tiempo, las misiones podían durar meses o incluso años. Para entretenerse jugaban a los naipes, al ajedrez, los dados… apostar estaba prohibido, pero era también una actividad común. Alonso de Contreras estuvo mucho tiempo navegando a través del Mediterráneo y recoge una curiosa anécdota respecto a esto:


“Y como la presa era tan rica, mandó el capitán nadie jugase, porque cada uno llegase rico a Malta. Mandó echar los dados y naipes a la mar y puso graves penas a quien los jugase, con lo cual se ordenó un juego de esta manera: hacían un círculo en una mesa, como la palma de la mano, y en el centro de él otro círculo chiquito como de un real de a ocho… cada uno metía dentro de este círculo chico un piojo… y apostaban muy grandes apuestas, y el piojo que primero salía del círculo grande tiraba toda la apuesta, que certifico la hubo de ochenta cequíes” Capitán Alonso de Contreras, Memorias

A todos estos hombres (muy raramente viajaba alguna mujer) había que alimentarlos. Hay que tener en cuenta que la tripulación podía estar embarcada varios meses sin tocar tierra, por lo que era necesario gestionar bien las provisiones, no solo teniendo en cuenta los números, sino también la conservación de los alimentos. El rancho diario se basaba en el bizcocho (bis-cotto: dos veces cocido) que se remojaba para ablandarlo. Dos veces a la semana se daban alubias o arroz y una vez a la semana, carne o tocino. A los galeotes se les solía dar el bizcocho en mal estado y las sobras (si las había). El agua se solía estancar y pudrid, la cerveza se mareaba pronto, volviéndose de color verdoso, así que el vino era la mejor bebida disponible. Antes del combate se solía dar doble ración, para ir más animados. Otros países donde los viñedos no crecían bien utilizaban otras bebidas, como el ron en caso de los ingleses.

Las condiciones de vida eran realmente penosas. Los hombres vivían hacinados, puesto que había que aprovechar bien el espacio. Para asearse no había muchas opciones más que el agua salada del mar, así que podéis haceros una idea del olor que habría allí instalado.

El escorbuto era una enfermedad común de las tripulaciones. La falta de vitamina C . Su nombre tiene origen sajón «schorbûk» que se puede traducir como “ruptura de vientre”, provoca hemorragias en diversas partes del cuerpo por el debilitamiento de los vasos sanguíneos, especialmente de los capilares. Se suele decir que el remedio lo encontró James Lind, un cirujano naval británico, en 1747, pero aunque este hombre escribiera un tratado (poco acertado), en los barcos españoles no solían tener problemas de escorbuto, puesto que llevaban a bordo “agrios” o “jarabe de limón”. Parece ser que el remedio era ya conocido, pues fray Agustín Farfán, agustino y doctor en medicina por la Universidad de México, publicó en 1579 su “Tratado breve de anatomía y cirugía y de algunas enfermedades que mas suele haber en esta Nueva España” donde se recomienda el uso de naranjas y limones para el tratamiento del escorbuto.

Cuadro de una batalla naval pintado por Ferrer Dalmau

¡Barco enemigo a la vista!¡A sus puestos de combate! Todos aquellos meses navegando para llegar a este momento, donde muchos sabían que perderían la vida o acabarían heridos. No sabría deciros qué sería peor, pues la presencia de médicos era nula. El barbero hacía las veces de cirujano y muchos de sus remedios pasaban por la sierra… Un hombre herido gravemente (o muchas veces con una simple infección) podía considerarse un hombre muerto.

El orden de combate era distinto entre el Mediterráneo y el Atlántico. En el primer, las galeras atacaban de frente, con el espolón de proa, intentando abrir una brecha en el casco enemigo y abordándolos. En el Atlántico, sin embargo, la artillería jugó un papel fundamental, atacando de costado para conseguir una mayor potencia de fuego. Los barcos en el mar occidental no precisaban de remeros, pues los vientos bastaban para mover los navíos. La Monarquía Hispánica mantuvo galeras en el Mediterráneo hasta finales del s. XVIII, cuando los navíos de línea dominaban los mares.


Aunque hoy en día la vida en el mar ha cambiado mucho, las condiciones en un barco no son las más cómodas para vivir unos cuantos meses. Los marineros tienen que acostumbrarse a vivir juntos en un espacio reducido, con personas muy diferentes entre sí y rodeados de agua. Está claro que no es un trabajo para aquellos que les cueste la convivencia, pero navegar en alta mar es una de las aventuras que más ha llamado al ser humano desde su aparición en esta tierra, el “planeta azul“.
Bibliografía

Pi Corrales, Magdalena de Pazzis, Tercios del mar, Esfera de los libros, 2019

V Centenario de la Vuelta al Mundo: http://vcentenario.es/

Moreno Cebrián, Alfredo, “La vida cotidiana en los viajes ultramarinos”: http://armada.mde.es/archivo/mardigitalrevistas/cuadernosihcn/01cuaderno/06vidacotidianaviajes.pdf

Roma: El comercio de granos

El comercio de cereales romano

Weapons and Warfare


Buques mercantes romanos


El comercio de cereales no era simplemente una fuente de beneficios para los comerciantes de Roma. En el 5 a. C., Augusto César distribuyó cereales a 320.000 ciudadanos varones; con orgullo registró este hecho en una gran inscripción pública que conmemora sus victorias y logros, porque tener el favor de los romanos era tan importante como ganar victorias en el mar y en tierra. La era del "pan y los circos" estaba comenzando, y cultivar al pueblo romano era un arte que muchos emperadores entendían bien (el pan horneado no se distribuyó de hecho hasta el siglo III d.C., cuando el emperador Aureliano sustituyó el pan por el grano). A finales del siglo I a. C., Roma controlaba varias de las fuentes de cereales más importantes del Mediterráneo, las de Sicilia, Cerdeña y África, que Pompeyo había sido tan cuidadoso en proteger. Un resultado puede haber sido una disminución en el cultivo de cereales en el centro de Italia: a finales del siglo II a.C., el tribuno romano Tiberio Graco ya se quejaba de que Etruria estaba ahora entregada a grandes propiedades donde los terratenientes se beneficiaban de sus rebaños, en lugar de la tierra. . Roma ya no tenía que depender de los caprichos del clima italiano para su suministro de alimentos, pero no era fácil controlar Sicilia y Cerdeña desde lejos, como demostró el conflicto con el comandante rebelde Sexto Pompeyo. Se desarrollaron sistemas de intercambio cada vez más elaborados para asegurarse de que el grano y otros bienes fluyeran hacia Roma. A medida que Augusto transformó la ciudad y se alzaron grandes palacios en la colina Palatina, aumentó la demanda de artículos de lujo: sedas, perfumes, marfil del Océano Índico, finas esculturas griegas, cristalería, orfebrería perseguida del Mediterráneo oriental. Anteriormente, en el 129 a.C., Tolomeo VIII, rey de Egipto, recibió una delegación romana encabezada por Escipión, conquistador de Cartago, y causó una profunda conmoción cuando entretuvo a sus invitados en lujosas fiestas vestido con una túnica transparente hecha de seda (probablemente de China). , a través del cual los romanos podían ver no solo su corpulento cuerpo sino también sus genitales. Pero la austeridad de Escipión ya estaba pasada de moda entre la nobleza romana. Incluso el igualmente austero Catón el Viejo (m. 149 a. C.) solía comprar el 2% de acciones en empresas de transporte marítimo, repartiendo sus inversiones en varios viajes, y envió a un liberto favorito, Quintio, en estos viajes como su agente.



El período desde el establecimiento de Delos como puerto libre (168-167 a. C.) hasta el siglo II d. C. vio un auge en el tráfico marítimo. Como se ha visto, el problema de la piratería disminuyó de forma muy significativa a partir del 69 a. C.: los viajes se volvieron más seguros. Curiosamente, la mayoría de los barcos más grandes (250 toneladas en adelante) datan de los siglos II y I a.C., mientras que la mayoría de los barcos en todos los períodos desplazaron menos de 75 toneladas. Los barcos más grandes, que llevaban guardias armados, podían defenderse mejor de los piratas, incluso si carecían de la velocidad de los barcos más pequeños. A medida que la piratería disminuyó, los barcos más pequeños se hicieron más populares. Estos pequeños barcos habrían podido transportar alrededor de 1.500 ánforas como máximo, mientras que los barcos más grandes podrían transportar 6.000 o más, y no fueron seriamente rivalizados en tamaño hasta finales de la Edad Media. ritmos del comercio: aproximadamente la mitad de los barcos transportaban un solo tipo de carga, ya fuera vino, aceite o cereales. Los productos a granel se movían en cantidades cada vez mayores por el Mediterráneo. Las zonas costeras con acceso a los puertos podían especializarse en determinados productos para los que su suelo era adecuado, dejando el suministro regular de alimentos básicos a los comerciantes visitantes. Su seguridad estaba garantizada por la pax romana, la paz romana que siguió a la supresión de la piratería y la extensión del dominio romano por el Mediterráneo.

El pequeño puerto de Cosa en un promontorio frente a la costa etrusca proporciona una evidencia impresionante del movimiento de mercancías por el Mediterráneo en este momento. Sus talleres produjeron miles de ánforas por iniciativa de una familia noble de la temprana edad imperial, los Sestii, que hicieron de su ciudad un exitoso centro industrial. Se han encontrado ánforas de Cosa en un naufragio en Grand-Congloué, cerca de Marsella: la mayoría de los 1200 frascos estaban sellados con las letras SES, la marca de la familia. Otro naufragio debajo de éste data de 190-180 a. C. y contenía ánforas de Rodas y de otras partes del Egeo, así como enormes cantidades de vajillas del sur de Italia en su camino hacia el sur de la Galia o España. Artículos como estos podían penetrar tierra adentro a grandes distancias, aunque los productos alimenticios a granel tendían a consumirse en las costas o cerca de ellas, debido a la dificultad y el costo de transportarlos tierra adentro, excepto por el río. El transporte por agua era inconmensurablemente más barato que el transporte por tierra, un problema que, como se verá, se enfrentaba incluso a una ciudad tan corta del mar como Roma.



El grano era el alimento básico, en particular el triticum durum, trigo duro, de Sicilia, Cerdeña, África y Egipto (los trigos duros son más secos que blandos, por lo que mantienen mejor), aunque los verdaderos conocedores preferían el siligo, un trigo blando elaborado con espelta desnuda. Una dieta a base de pan solo llenaba los estómagos, y un companaticum ("algo con pan") de queso, pescado o verduras amplió la dieta. Las verduras, a menos que estuvieran en escabeche, no viajaban bien, pero el queso, el aceite y el vino encontraron mercados en todo el Mediterráneo, mientras que el transporte por mar de carne salada estaba reservado en gran parte para el ejército romano. Cada vez más popular fue el garum, la apestosa salsa hecha de tripas de pescado, que se vertía en ánforas y se comercializaba en todo el Mediterráneo. Las excavaciones en Barcelona, ​​cerca de la catedral, han revelado una importante fábrica de garum en medio de los edificios de una ciudad imperial de tamaño mediano. Se necesitaron unos diez días con el viento siguiente para llegar a Alejandría desde Roma, una distancia de 1.000 millas; en un clima desagradable, el viaje de regreso podría durar seis veces más, aunque los transportistas esperarían unas tres semanas. La navegación se desaconsejó enérgicamente desde mediados de noviembre hasta principios de marzo, y se consideró bastante peligrosa desde mediados de septiembre hasta principios de noviembre y desde marzo hasta finales de mayo. Esta "temporada de veda" también se observó en cierto grado durante la Edad Media.

Pablo de Tarso proporciona un relato vívido de un viaje invernal que salió mal en los Hechos de los Apóstoles. Pablo, un prisionero de los romanos, fue colocado a bordo de un barco de grano alejandrino que partía hacia Italia desde Myra, en la costa sur de Anatolia; pero era muy tarde en la temporada de navegación, el barco se retrasó por los vientos, y cuando estuvieron frente a Creta los mares se habían vuelto peligrosos. En lugar de pasar el invierno en Creta, el capitán fue lo suficientemente temerario como para aventurarse en los mares tormentosos, en los que su barco fue lanzado durante una miserable quincena. La tripulación "aligeró el barco y arrojó el trigo al mar". Los marineros lograron conducir hacia la isla de Malta, varando el barco, que, sin embargo, se rompió. Paul dice que los viajeros fueron bien tratados por los "bárbaros" que habitaban la isla; nadie murió, pero Paul y todos los demás quedaron atrapados en Malta durante tres meses. La tradición maltesa asume que Pablo usó este tiempo para convertir a los isleños, pero Pablo escribió sobre los malteses como si fueran crédulos y primitivos: curó al padre enfermo del gobernador y los nativos lo tomaron por un dios. Una vez que las condiciones en el mar mejoraron, otro barco de Alejandría que pasaba el invierno allí se llevó a todos; luego pudo llegar a Siracusa, Reggio en el extremo sur de Italia y, un día fuera de Reggio, al puerto de Puteoli en la bahía de Nápoles, al que probablemente había estado con destino el primer barco de grano todo el tiempo; de allí se dirigió hacia Roma (y, según la tradición cristiana, su eventual decapitación).



Sorprendentemente, el gobierno romano no creó una flota mercante estatal similar a las flotas de la república medieval veneciana; la mayoría de los comerciantes que llevaban grano a Roma eran comerciantes privados, incluso cuando transportaban grano desde las propiedades del emperador en Egipto y en otros lugares. Alrededor del año 200 d. C., los barcos de granos tenían un desplazamiento promedio de 340 a 400 toneladas, lo que les permitía transportar 50.000 modii o medidas de grano (1 tonelada equivale a unos 150 modii); algunos barcos alcanzaban las 1.000 toneladas, pero también, como se ha visto, innumerables embarcaciones más pequeñas surcaban las aguas. Roma probablemente requirió alrededor de 40 millones de medidas cada año, por lo que se necesitaron 800 cargamentos de tamaño promedio para llegar a Roma entre la primavera y el otoño. En el siglo I d.C., Josefo afirmó que África proporcionaba suficiente grano para ocho meses del año y Egipto suficiente para cuatro meses. Todo esto fue más que suficiente para cubrir las 12.000.000 de medidas necesarias para la distribución gratuita de cereales a 200.000 ciudadanos varones. El norte de África central había estado abasteciendo a Roma desde el final de la Segunda Guerra Púnica, y el corto y rápido viaje a Italia era intrínsecamente más seguro que el largo trayecto desde Alejandría.

Ración de combate: Raçao Alternativa de Combate de la Marinha do Brasil

Vida embarcada: ¿Por qué a los marinos de la Royal Navy se les llamaba limey?

¿Por qué a los marineros británicos se les llamaba «limeys»?

Javier Sanz — Historias de la Historia



Respecto a que los ingleses son muy suyos, hace un tiempo leí: «Conducen por la izquierda, juegan a cosas tan enigmáticas como el cricket, pesan y pagan en libras, tienen una Iglesia para consumo propio y pueden ser a la vez gentlemen y hooligans.» Quizás el hecho diferencial radique en que, de los actuales 200 países que hay en el mundo, sólo hay 22 que nunca hayan sido invadidos por tropas británicas, bucaneros comisionados por ellos o corsarios con patente de la Corona británica. Lógicamente, para ello han tenido que hacer frente a los intentos de conquista sufridos por ellos mismos, hostigar al resto de potencias que podían hacerles frente, conquistar buena parte del mundo conocido y mantener un imperio colonial de esa magnitud y, sobre todo, durante tanto tiempo, requiere una numerosa flota, los mejores barcos de cada época, lobos de mar al frente de tripulaciones intrépidas… y librar un dura lucha contra el escorbuto.



El escorbuto, causado por una deficiencia de ácido ascórbico (vitamina C) en la dieta, lleva con nosotros miles de años. De hecho, investigadores de la Universidad de Burgos y del equipo de Atapuerca documentaron un caso de escorbuto en un esqueleto infantil en excelente estado de conservación, localizado en el yacimiento del Portalón de Cueva Mayor, cuyos restos se estima que pertenecen a un niño o niña que vivió hace unos 5.000 años. Sin embargo, ¿por qué el escorbuto se relaciona directamente con las expediciones y exploraciones marítimas del siglo XV al XVIII? Pues sencillamente porque era la principal causa de mortalidad entre los marinos, mucho mayor que las guerras, los fenómeno meteorológicos o los hundimientos. Y la razón es evidente, además del duro día a día en el barco, la alimentación estaba basada principalmente en carne seca, salazones, legumbres y un bizcocho que, de no mojarlo, no había forma de hincarle el diente. Lógicamente, los productos frescos escaseaban y a la vitamina C no se la esperaba a bordo. Ingleses, españoles, franceses, holandeses, portugueses… daba igual el pabellón que ondease en su barco, todos tenían que combatir con el letal escorbuto, más temido que los piratas o los barcos enemigos.



Lógicamente, había muchas teorías y remedios, con tanta imaginación como escaso resultado. Todo cambió o, mejor dicho, empezó a cambiar con el médico británico James Lind. Él creía que la enfermedad estaba causada por un desequilibrio en la alimentación (no iba mal encaminado) y que se necesitaban ácidos para estabilizar el organismo. En mayo de 1747, como médico del Salisbury, realizó un experimento con una docena de hombres afectados por el escorbuto. Los dividió en grupos de dos y a cada uno le suministró uno de los diferentes remedios: vinagre, ácido sulfúrico, limones y naranjas, agua de mar, agua de cebada y nuez moscada. Solo el grupo al que le dio naranjas y limones superó el escorbuto. En 1753 publicó su experimento en la obra Un tratado el escorbuto, y problema resuelto… pues no, porque Lind metió la pata. Como era lógico pensar, relacionó el remedio con los cítricos, pero no con la vitamina C que contienen. Así que, sabedor de la dificultad de conservar los productos frescos durante las travesías, se le ocurrió un sistema para conservarlos: preparar un concentrado hirviendo los cítricos en agua. Y la cagó, porque al hervirlos la vitamina C se reduce. Lamentablemente, los siguientes viajes en los que se utilizó este método también sufrieron el escorbuto y, como era de esperar, a Lind le negaron el pan y la sal. Aun así, entre la gente del mar aquella historia no se había olvidado y seguían pensando que los cítricos estaban detrás del remedio. En 1780, el escocés Gilbert Blane, médico de la Royal Navy, publicó un informe con las recomendaciones para los marineros británicos bajo el nombre Sobre los medios más efectivos para preservar la salud de los marineros, particularmente en la Royal Navy, donde, entre otras muchas consideraciones, se recuperaban los cítricos para combatir el escorbuto. Al poco tiempo, y ya como Comisionado de la Junta de Enfermos y Heridos del Almirantazgo, presionó hasta conseguir que la Royal Nay estableciese el limón o el jugo de limón como elemento imprescindible en la dieta de los marineros. En 1794, siguiendo las recomendaciones de Blane y como prueba de fuego, el almirante inglés Alan Gardner llevó en su viaje sin paradas a la India barriles de zumo de limón. Apenas hubo enfermos de escorbuto y, desde 1795, todas las embarcaciones de la Royal Navy estuvieron obligadas a llevar fruta fresca y zumo de limón. Pero como ya eran muy suyos desde entonces, cambiaron el limón por la lima (lime), que obtenían en las colonias británicas del Caribe. Y esta es la razón por la que a los marineros británicos se les llamaba limey. Pero incluso hoy en día, en algunos países, como Australia, Nueva Zelanda o Sudáfrica, se llama limey a cualquier inglés, aunque no sea marino.

Armada china: Alimentación de los pilotos de combate embarcados

La alimentación de los pilotos navales chinos

China Defense Blog

Royal Navy: Alimentación y hábitos según rango en las guerras napoleónicas

Cómo comió el otro lado: comidas de oficiales navales reales durante las guerras napoleónicas

Gabe Christy | War History Online




Se esperaba que los oficiales de la Marina Real a fines del siglo XIX vivieran vidas encantadoras y refinadas. Esto se reflejó en casi todos los aspectos de su vida, desde mostrar un rostro severo y dominante en todo momento en la batalla, hasta comer mejor que el marinero común.

Un ejemplo de cómo habrían comido estos hombres se puede ver en HMS Seahorse, una fragata de 38 cañones. De sus 270 hombres complementados, habría habido alrededor de 18 Caballeros, compuestos por Oficiales comisionados, Warrants y Midshipmen. Estos estaban compuestos por 10 guardiamarinas y compañeros de maestría, 3 tenientes, 2 oficiales de infantes de marina, 1 cirujano, 1 maestro y 1 capitán.

Según el Almirantazgo, todas las comidas eran puramente igualitarias, cada hombre recibía la misma ración. En la práctica, los hábitos alimenticios de un oficial estaban altamente estratificados según el rango, la clase y la riqueza.

Para un guardiamarina mayor, alrededor de los 18 años de edad, y listo para ascenso a teniente, el desayuno a menudo era el mismo que el del resto de la tripulación. Sin embargo, su familia puede haberle enviado algunas frutas secas, o miel y pan fresco si tuvo suerte. Su comida del mediodía solía ocurrir al menos una hora después de que los hombres tuvieran la suya.

Esto sirvió dos propósitos; reforzó la separación entre ellos, y le permitió proporcionar las funciones necesarias a bordo mientras los hombres comían. La comida sería, de nuevo, similar a la tripulación alistada, pero complementada con algunos lujos según su clase y riqueza.

Al igual que su comida del mediodía, la cena se complementó con raciones. Si tenía suerte, el Capitán lo invitaría a cenar en su cabaña. Se esperaba que un capitán le enseñara al joven oficial los caminos del mundo gentil, como un servicio a los padres del niño.


Un Midshipman mayor, probablemente entre 16 y 18 años. Este joven estaba a punto de dejar atrás la dependencia económica de sus padres, pero probablemente no podía permitirse el lujo de vivir en el estilo esperado de los oficiales superiores.

Estos jóvenes fueron enviados al mar a los 14 años y pasaron el resto de su carrera allí. El Capitán a menudo supervisaba sus finanzas, compraba comida extra para ellos cuando podía, y escribía a sus padres para pedir más fondos si era necesario.

Luego, fue un teniente, que compró en el Club de Oficiales. Pagó alrededor de £ 60 al año, casi tanto como él hizo, a los fondos comunes. Los caballeros seleccionarían un proveedor de servicios, encargado de comprar alimentos mientras estaban en el puerto. En una fragata como Seahorse, comieron en la sala de armas. En un barco más grande, pueden cenar en la sala del oficial, con el cirujano, otros tenientes, oficiales de marina y algunos de los oficiales de socorro.


Un Pudín de Navidad, o Plum Duff, era un elemento básico de la cocina de la Marina Real para los hombres y oficiales alistados. La principal diferencia entre las versiones alistadas y las encargadas serían las frutas y los edulcorantes añadidos a la mezcla. Celcom - CC BY-SA 3.0

Para el desayuno, podrían complementar sus raciones habituales de forma aún más extravagante, posiblemente añadiendo carne a la comida. Si su proveedor de catering era particularmente hábil, podrían tener un suministro constante de huevos, un manjar de la suerte en el mar.

Para la cena, los tenientes tenían acceso a los almacenes, que albergaban vino, vajilla fina y mejor comida. Esto significaba que podían comer en el estilo acorde con su rango, título y clase. Por lo general, comían al mismo tiempo que los guardiamarinas, proporcionando cierta supervisión y un ejemplo de comportamiento a seguir.


Teniente en el uniforme de la Marina Real de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Un hombre podría tener la comisión de un Teniente por muchos años mientras espera la oportunidad de convertirse en un Comandante.

Las comidas de los tenientes consistían en carnes más frescas, a veces pescado, y siempre vino, en lugar de ron o cerveza. Aunque, según algunas versiones, el vino comprado por las empresas de catering era, en el mejor de los casos, de calidad cuestionable.

Luego, para la cena, el Teniente podría ser invitado a cenar con el Capitán. Esto le dio al Capitán algo de compañía, en una vida solitaria, y solidificó los lazos sociales entre las altas esferas de la tripulación. Si el Capitán fuera particularmente atareado por dinero en efectivo, solo podría invitar a los oficiales más jóvenes a que se unan a él para el desayuno.


Welsh Rabbit o conejo galés, también llamado a veces queso tostado, era un lujo que solo los oficiales podían permitirse. El pan más fino, grandes cantidades de queso y huevos estaban fuera del ámbito económico para los marineros alistados. Jiel Beaumadier - CC BY-SA 4.0.

Finalmente, un Capitán enfrentó una fuerte presión social para proveerse de lujos. Se le permitieron cuatro criados por cada 100 hombres a bordo, por lo que para el Caballito de mar, el Capitán podría tener ocho hombres que lo atendieran. Esto significaba que podía traer un cocinero de casa, permitiéndole una existencia mucho mejor que incluso los oficiales del gabinete.

Dependiendo de la riqueza del Capitán, sus comidas pueden variar, desde un poco más tentador que el de la tripulación hasta banquetes con múltiples platos.


Un juego de cubiertos del siglo XVIII. El lío de un oficial solía acumular su dinero para comprar comida y artículos de lujo como este. Dependiendo del tamaño del barco y, por lo tanto, del desorden, es posible que necesiten un juego mucho más grande. Wolfgang Sauber - CC BY-SA 4.0

Mientras que el astillero proporcionó a su cabina una mesa de comedor y sillas, tuvo que suministrar su propia plata y porcelana, vasos de cristal, decantadores, selección de vinos, ropa de cama y cubiertos. De nuevo, esto reforzó la división entre él y los hombres, que comerían de platos de madera o peltre, con utensilios a juego.

Es difícil decir lo que un Capitán habría comido todos los días, pero es seguro que superaría con creces lo que consumió cualquier otra persona a bordo.


Capitán James Bowen (1751-1835). Se esperaba que un Capitán comprara todas las necesidades de la alta sociedad, incluso cuando navegaba por la mitad del mundo.

Él podría enviar criados para comprar tiendas para él cuando esté en el puerto. Si entretenía a dignatarios u otros capitanes o altos oficiales, estaba bajo una fuerte presión social para comprar solo lo mejor disponible, desde vino fino hasta carne fresca.

Los oficiales de la Royal Navy siempre comían mejor que los hombres, pero solo gastando dinero de su bolsillo. Los guardiamarinas, dependían de sus padres y familia para cierto nivel de clase, mientras que los tenientes tenían que comprar un fondo común para el gabinete.

Finalmente, se esperaba que los Capitanes presentaran comidas lujosas, para impresionar a los invitados y mostrar su posición en la parte superior de la jerarquía de un barco.

Royal Navy: Alimentación embarcada en los barcos de línea

Cómo la Marina de Guerra Real alimentaba a sus marineros sobre hace 200 años

Gabe Christy - War History Online



Un ejército marcha en su estómago, y mientras una marina navega en el mar, sus marineros todavía necesitan alimentación. En la década de 1790 y principios de 1800, la Marina Real tuvo que proporcionar raciones para más de 100.000 hombres, sin refrigeración, conservantes modernos, o el embalaje. Esto resultó ser una tarea difícil, pero una que la tabla de la avituradora abordó encendido, proporcionando a sus marineros con una dieta abundante, si no diversa.

Para entender mejor cómo comían los hombres de la vela en ese momento, tomemos una sola nave como estudio de caso.

En 1800 HMS Arethusa y sus 280 hombres salían de Portsmouth y tenían pleno acceso a las tiendas del Almirantazgo. Como ella estaba tan cerca de casa, su tripulación probablemente habría comido por las raciones de libro, con muy poco ser sustituido debido a la escasez.

De los 280 hombres, cada uno de los marineros ordinarios se formó en líos. Esta era la necesaria agrupación administrativa de marineros, pero funcionalmente, era con quien comían. Cada semana un hombre de cada desorden sería el cocinero. Asistía al cocinero del buque, recogía y preparaba las raciones de su desorden. Su día comenzó temprano, para producir el desayuno.


Un dibujo a principios del siglo XIX del cocinero de una nave. Generalmente un marinero más viejo, que no podía subir el aparejo más. Se aseguraría de que todos los hombres estuvieran bien alimentados y felices, a menudo una figura muy popular a bordo.

Cada mañana, las estufas se calentaba. La ración de desayuno, por lo general avena, habría estado remojando la noche anterior, así que sólo necesitaba calentamiento. A las 8 campanas en el reloj de la mañana (8 AM) la harina de avena fue distribuida.

A menudo se endulzaba con melaza, azúcar, miel, o cualquier otra cosa que pudiera estar a bordo. La harina de avena nunca fue impopular, pero los hombres preferían los huevos o la carne, si estaba disponible. La avena o cualquier otra cosa, los hombres tenían 45 minutos para comer y luego regresar a sus tareas de trabajo.


Un marinero de pie sobre una estufa de la Marina Real, a bordo del HMS Trincomalee. Estas estufas fueron diseñadas para producir en masa las comidas, ser capaz de sostener múltiples ollas de cocina, e incluso un asador. Autor de la foto

Un simple tazón de avena, un relleno, si no terriblemente apetitoso, el desayuno para cualquier marinero. Autor de la foto

Inmediatamente después del desayuno, comenzaron los preparativos para la cena, la comida del mediodía. Esto por lo general consistía en carne, que trajo sus propios problemas. El único método confiable para conservar la carne era muy salada. Esto permitió que las raciones de carne duraran meses a la vez, pero era incomible salir directamente del barril.

A cada hombre se le asignó una libra de cerdo el domingo y el jueves; Y dos libras de carne el martes y el sábado. Cada vez que esto debía ser servido, sin embargo, tenía que ser cuidadosamente preparado.


Los barriles del roble como esto habrían sido utilizados para almacenar todo de biskets al cerdo salado para los viajes largos del mar. También podrían utilizarse como cubas de remojo para desalar su carne. Autor de la foto

La carne se remojaba en agua fresca durante horas, con el agua cambiando con frecuencia. Esto lo consiguió hasta el punto de ser comestible, pero todavía quedaba algo salada. La carne entonces se hervía, o si el cocinero de un barco era amable, ligeramente se freía o asaba a la parrilla. También podría convertirse en una cáscara de lomo, o cocido, con papas, cebollas y cualquier otra cosa que la tripulación pudiera robar.

Se sirvió con una libra de galleta del barco. Duro, ¼ libra de discos de harina, horneado 2 o 3 veces hasta que toda la humedad se había ido completamente. Los hombres se empapan de estos, por lo general romper en sus guisos, o dejar que absorber los jugos de su ración de carne.

La comida también se sirve con un tot (ración de alcohol). En Arethusa, el tot era probablemente cerveza, ya que estar tan cerca de casa era fácil de adquirir. A cada hombre se le permitía un galón por día, manteniéndolos felices y llenos, ¡si un poco borrachos!


Una sencilla galleta de barco hecha con agua y harina. Estos fueron horneados varias veces para eliminar cualquier rastro de humedad, lo que les permite durar aún más. Las galletas hechas en Londres fueron consideradas las mejores del mundo. Autor de la foto

Se espera que la cena dure alrededor de 1,5 horas, suficiente tiempo para que los hombres se sientan llenos, y listos para regresar a su arduo trabajo.

Luego vino la cena; Generalmente un pudín, hecho de la harina, del sebo o de la mantequilla, y de las pasas. Los hombres podían agregar cualquier fruta que pudieran haber comprado en el puerto, o cualquier carne que quedara de sus raciones.

Los postres fueron moldeados en bolas y luego colocados en una bolsa de lino o algodón para ser hervidos. Esto produjo una comida suave, llena, ya menudo dulce, que no tomó mucho esfuerzo para hacer.

Al igual que el desayuno, la cena duraría 45 minutos, después de lo cual los hombres podrían volver a trabajar, o tal vez la danza y la alondra en la cubierta.

En total, los marineros de la Marina Real consumieron un promedio de alrededor de 5.000 calorías al día, muy por encima del promedio sugerido hoy. En ese momento, su carga de trabajo requería un consumo tan alto. Se esperaba que los hombres trabajaran 12 horas al día, incluyendo estar de guardia en medio de la noche.

Un día promedio consistiría en escalar el aparejo para ajustar las velas, moviendo equipos grandes y pesados ​​alrededor de la cubierta, y largas horas de ejercicios de armas. Más que suficiente para quemar todas las 5.000 calorías.

Lo que es más, los hombres no tenían una protección confiable contra el clima, la quema de muchas de las calorías sólo para mantener el calor!

Esta dieta duró la mayor parte del siglo 19 y no cambió drásticamente hasta que la refrigeración por vapor permitió más variedad en las comidas a bordo.

Cruceros modernos: El Varyag en maniobras

El Crucero Varyag en ejercicios 

 
Hoy queremos presentarles a 'Varyag' el crucero de misiles guiados, hizo a la mar y su participación en un ejercicio de tiro. 

 
'Varyag' está recibiendo suministros. 
 
'Varyag'. 
 
Es el buque insignia de la Flota del Pacífico. 
 
Bajando la bandera naval. 
 
El área de entrenamiento se encuentra a 154 millas de distancia desde Petropavlovsk-Kamchatsky. 
 
El destructor Bystry clase Sovremenny. 
 
El destructor Udaloy clase "Almirante Vinogradov" (en el fondo). 
Junto con estos barcos ", el buque antisubmarino Almirante Tributs y" Koreets ", así como el barco de misiles pequeño Moroz clase Nanuchka", participaron en el entrenamiento. 
 
El ejercicio ha comenzado. 
 
 
El barco está equipado con este radar RM-600 "Voskhod". 
 
 
 
 
 
Radar "Vympel" MR-123. 
 
El primer plano el sistema de armas naval completamente automático AK-630. 
 
El puesto de mando. 
 
Este es un video de 'Varyag en entrenamiento de primavera. 
 
Los lanzadores de cohetes anti-submarino de 300 mm de calibre y anti-torpedo-RBU-1000 'Smerch-2'.  
 
El sistema de misiles superficie-aire "Osa-M".