Biogragía: Comodoro Luis Py (Argentina)

ARA: Aniversario y recuerdo del Cnel. de Marina José Félix Murature

A 141 años del fallecimiento del Coronel de Marina José Félix Murature

Este gran hombre de mar se distinguió en la Guerra del Brasil, en las guerras civiles argentinas y en la Guerra del Paraguay; llegando a ser el segundo almirante de nuestra marina de guerra. Su vida se apagó el 9 de agosto de 1880 a los 76 años.
Gaceta Marinera



José Murature había nacido en 1804 en Alassio, una aldea cercana a la ciudad italiana de Génova. A los 11 años se inició como Guardamarina en una fragata de guerra francesa y durante su juventud y el correr del tiempo recorrió en reiteradas ocasiones el Océano Atlántico; en algunas de ellas llegó hasta las costas del Brasil.

En 1825, y pocas semanas antes de la declaración de guerra por parte del Imperio del Brasil, llegó a Buenos Aires. Esto le permitió servir a nuestro país. Un año después, se enroló en la flota liderada por el Almirante Brown, convirtiéndose en un conocedor extraordinario del Río de la Plata y sus afluentes.

Comandando el cúter «Luisa» suministró a Guillermo Brown numerosas informaciones sobre las fuerzas y posición de la escuadra enemiga. Con el mismo buque formó parte de convoyes que condujeron tropas y víveres al Ejército Nacional que se encontraba en operaciones en la Banda Oriental.



Cuando terminó la guerra, se dedicó al comercio fluvial, y llegó a la categoría de capitán. Pasó muchos años en esa actividad, hasta que, hacia 1840, se refugió en Montevideo como miembro del partido unitario. Prestó servicios en la pequeña flota de la ciudad sitiada, y acompañó por un tiempo al corsario José Garibaldi en su excursión por el Paraná.

Así fue que, con el grado de Sargento Mayor, pasó a formar parte de la escuadra de Buenos Aires, asignándosele el comando de la goleta de guerra «Santa Clara».

La escuadra porteña compuesta por seis naves, fue puesta a las órdenes de un marino polaco: Floriano Zurowski. El 18 de abril de 1853 enfrentó a la escuadra de la Confederación en aguas de Martín García, resultando derrotada en la acción y regresó a puerto. Zurowski fue relevado, y en su lugar se designó comandante a Murature.

Cuadro homenaje al Comodoro de Marina Murature, donado por Ida De Vincenzo al Instituto Nacional Browniano en su sede de Casa Amarilla.

Tomó el mando de la goleta «9 de Julio», con la que tuvo que defender el puerto de la ciudad contra la fuerza naval de Urquiza.

Ascendido a Coronel de Marina, forzó el paso de las baterías del Rosario y se situó frente a Paraná interviniendo más tarde en el heroico sitio de Paysandú, cuando esta ciudad fue sometida a un intenso bombardeo por parte de la escuadra brasileña al mando del almirante Vizconde de Tamandaré, el 2 de enero de 1865, y que sería el factor desencadenante de la Guerra de la Triple Alianza contra el Paraguay.



Durante ese conflicto, actuó como jefe de la Escuadra Nacional y en ocasión de enarbolar su insignia en el vapor «Guardia Nacional», al mando del Teniente Coronel Py, se encontró presente en la acción del forzamiento de Paso de Cuevas, ocurrida el 12 de agosto de 1865. Una división naval brasileña a la que se había incorporado el «Guardia Nacional» debió soportar un intenso fuego de unas cuarenta piezas de artillería paraguayas, ubicadas en las barrancas del Río Paraná, las que fueron apoyadas por unos tres mil soldados.

La fuerza naval logró superar el obstáculo y continuó navegando por el Paraná, pero las averías que sufrió eran muy importantes y uno de los buques más castigados resultó ser el argentino. Combate Naval del Juncal. Primera posición. 8 de febrero de 1827. Óleo de José Murature. Archivo fotográfico D.E.H.N. Combate de Punta Colares. Óleo de Murature (1865)

Sus días después de servir a la Armada los pasó a una vida menos arriesgada de lo que había sido su existencia y, dotado de excelentes condiciones de pintor marinista, se dedicó a reflejar en la tela las naves de la escuadra nacional.

Cargado de años y laureles que le dieron sus victorias falleció en Buenos Aires el 9 de agosto de 1880, a los 76 años. Sus restos descansan en el Cementerio de la Recoleta, en Buenos Aires.

Quedò como legado el recuerdo y la veneración que los hombres de mar guardan de este destacado marino en los años de lucha civiles y posterior reconstrucción nacional en la segunda mitad del Siglo XIX.

Cuatro buques de la Armada Argentina llevaron su nombre: aviso «Coronel Murature» (1884), torpedera de 1ª clase «Comodoro Murature» (1891), rastreador Minador «Murature» (1923) y el patrullero «Murature» (1954).

ARA San Juan: Injustas sanciones a altos mandos

ARA: La entrega del ARA San Juan y su viaje a MdP

La entrega del ARA San Juan

De Emden a Mar del Plata

Por el CN (RS) Carlos A Zavalla

Prólogo

El propósito de este trabajo es relatar el viaje del Submarino ARA “SAN JUAN” desde Alemania tal cual lo fui escribiendo durante la navegación en un cuaderno, basado en las actividades de abordo, sentimientos y emociones vividas mas que en aspectos técnicos de la navegación que pueden encontrarse en el libro de bitácora y el informe de viaje. A modo de introducción he agregado este prólogo haciendo esfuerzos para no extenderme en las ricas experiencias, anécdotas y vivencias ocurridas durante los casi cuatro años de la construcción y pruebas del buque en los que participé.

En enero de 1982, a los pocos días de entregar el comando del Submarino ARA “SALTA”, viajé a Emden para asumir mis funciones como Comandante del segundo submarino TR 1700 en construcción en el Astillero Thyssen Nordseewerken, el SAN JUAN. El casco del primer buque, el Santa Cruz estaba listo y se estaban montando los equipos en el Halle 25, el galpón donde se completaría la construcción. La del San Juan recién comenzaba en otro galpón, tenía algunas secciones del casco resistente preparadas para comenzar a recibir su estructura interna y pude seguir paso a paso su construcción. En el galpón donde se completaba la construcción se pesaba cada elemento que entraba, absolutamente todo, incluyendo electrodos para soldar, tronillos, etc. El trabajo era muy meticuloso, controlado en lo que a calidad se refiere por el BwB contratado por la Armada bajo supervisión de la Subcomisión Naval en Emden.

Al ser el TR 1700 un prototipo, el peso del buque era un tema de la máxima importancia.

Las actividades incluían pruebas en fábrica de los distintos equipos (FAT), pruebas de puerto (HAT) de dichos equipos ya instalados y pruebas de mar (SAT) que se cumplieron desde el puerto danés de Frederikshavn. El programa de capacitación de las dotaciones comprendía cursos sobre los equipos y sistemas en las fabricas, un curso sobre el buque en puerto y un curso de mar, ambos a cargo de la experimentada dotación de pruebas del astillero.

Afines de 1984, el Santa Cruz zarpó hacia Mar del Plata. El San Juan estaría listo seis meses mas tarde, pero un problema en un motor hizo necesario su recambio, con corte del casco incluido y fue recibido por la Armada a mediados de noviembre del año siguiente. Los problemas que hubo que superar durante la construcción fueron muy complejos y a los de carácter técnico se agregaron los económicos-financieros.

La ceremonia de afirmación del pabellón se cumplió el 18 de noviembre. Habló en nombre de Thyssen su director el Dr Herbert von NITZSH, por la Armada el Jefe de la Comisión Naval en Europa, Capitan de Navío Harry Axel LEIBOVICH.



Luego ordené embarcar a la dotación mientras la banda, a mi pedido, tocaba “Alte Kameraden”, Se izó el pabellón, entonamos el himno nacional, dimos las voces de “Viva la Patria” y pronuncié mi discurso que resumía mis sentimientos y el compromiso que asumíamos. Dije entonces:









“Ya flota a los vientos la enseña celeste y blanca, insignia de justos, emblema de paz, expresando que el Submarino A.R.A. “SAN JUAN” queda consagrado al servicio de la Nación Argentina.

“Culmina así una etapa que reconoce fechas notorias como la puesta de la quilla en marzo de 1982; el bautismo y botadura al año siguiente y el reciente traspaso de la propiedad. Es la historia normal de todo buque, pero la relación de estas fechas con la vida de nuestro país y las dificultadas que han debido superarse para concretar este acto, brindan a esta ceremonia un especial motivo de satisfacción.

“El prolongado tiempo que demanda la construcción de submarinos de avanzada tecnología y su exigente programa de pruebas, nos han permitido exceder el simple marco de las relaciones técnicas con el astillero para integrarnos en la comunidad de nuestra querida ciudad de Emden. Esta comunidad que tanto nos ayudó en los momentos de angustia y dolor de nuestra patria; esta comunidad que nos acogió con cariño y nos permitió refugiarnos en sus costumbres, haciendo mas llevadera la prolongada separación de nuestros familiares y amigos; esta comunidad que abrió sin retaceos sus escuelas a nuestros hijos y los educó con esmero. Y gracias al paso del tiempo hemos comprobado como se fueron eliminando obstáculos, como desaparecía la aparente frialdad en el trato al conocer mas profundamente a este notable pueblo de la Frisia Oriental, tan trabajador, tenaz y sincero.

Y ese espíritu generoso de cada habitante, se manifestó claramente en los desinteresados consejos de nuestros amigos de la dotación de pruebas; en la hospitalaria camaradería de que gozamos en la Kaserne Karl Von Mueller y en las diversas asociaciones con que llenó sus horas libres en sano esparcimiento nuestra dotación.

El mismo espíritu con que fuimos recibidos por la Armada Alemana en nuestras visitas y navegaciones, en las que resultamos gratificados profesionalmente y de las que extraemos valiosas ideas para nuestro futuro desempeño. Como vemos, esta etapa en la vida del buque no ha sido solo de construcción y pruebas, ya que cultivamos amistades que perdurarán en el recuerdo con la esperanza de un reencuentro.

Por la tranquilidad y seguridad con que hemos gozado de vuestra amistad, y en nombre de toda la dotación, expreso mi agradecimiento.

Fuer diese freunschaft, die wir sehr zu schaetzen wissen, die uns auch sicherheit und geborgenheit hat, moechte ich mich im namen der gesamten besatzung, herzlich bedanken.

Simultáneamente con el comienzo de nuestra despedida, Se inicia una nueva etapa en la vida del buque y resulta oportuno efectuar algunas reflexiones.

NINGÚN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN ; por eso, este submarino, fruto del ingenio y trabajo de tanta gente, nos impone a sus tripulantes la obligación de superarnos cada día en nuestra actividad y celo profesional.

DOTACIÓN: Se nos ha confiado el mas moderno buque con que cuenta nuestra Armada; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la Armada y el País.

COMPROMETO TODO NUESTRO ESFUERZO para lograrlo y pido al SEÑOR que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y me ayude en las decisiones.





Unos dias después del arribo recibí un telex del Director del astillero Thyssen Nordseewerken;

Al señor Comandante y dotación del Submarino ARA “SAN JUAN”

Con motivo de la exitosa finalización de una travesía extraordinaria para submarinos convencionales le hago llegar las mas cálidas felicitaciones del directorio y personal del astillero Thyssen Nordeewerken.

Su travesía record, que nos enorgullece como constructores de su nave, ha demostrado la calidad y capacidad de su dotación.

Hacemos votos por la constante superación del ARA “SAN JUAN” y por el éxito profesional y personal de sus tripulantes,

Herbert von Nitzsch – Director – Thyssen Nordseewerken

Viajé a Buenos Aires para presentar mi informe al Director General del Material Naval, Contralmirante Julio Gandolfo, autoridad de quien dependía. El almirante mostró un gran interés por el estado del buque y los detalles de la travesía. El programa de construcción de submarinos en el país enfrentaba dificultades y los alemanes estaban compitiendo en Australia para venderles el TR1700 y tropezaban con informes desfavorables sobre el buque originados por sus competidores ingleses que nos habían espiado durante las pruebas de mar. Propuse al Almirante una carta de agradecimiento al Dr. Von Nitzsch que pudiera contribuir a sus esfuerzos en Australia. Dos días mas tarde presenté el proyecto de carta al almirante, mencionando la excelente performance del submarino durante la travesía. La analizamos juntos durante unas dos horas y la envíe una vez aprobada. Lamentablemente, Australia se decidió por el proyecto sueco y no se construyeron mas submarinos del tipo TR1700. Fue un duro golpe para nuestro programa de submarinos. Unos meses mas tarde la carta en cuestión originó un expediente en el que se me hicieron acusaciones, que rebatí fácilmente y me dio la oportunidad de aclarar algunas situaciones por demás desagradables vividas durante los últimos días en Emden.

Durante el año 1986 se renovó parte de la dotación y se efectuaron las pruebas operativas del SAN JUAN con lanzamientos de torpedos y minas. También se determinó en forma práctica la fuerza del blanco que representaba el submarino a las emisiones sonar según su presentación, con el mismo método que utilicé cuando fui comandante del SALTA en 1981. Estas determinaciones permitían comparar ambos tipos de buques en su capacidad para evitar la detección sonar y mejorar las probabilidades de penetrar cortinas indetectado. Tras una breve entrada a dique para solucionar el problema del eyector de residuos, pasar el calibre a los tubos lanzatorpedos y recorrer válvulas de casco, el buque fue recibido por el Comando de Operaciones Navales una vez cumplidas satisfactoriamente las pruebas del sistema de control tiro y sistema de armas.

El 4 de febrero de 1987, entregué el Comando del buque al Capitán de Fragata Alberto V. PICO. En mi despedida expresé lo siguiente:

Hace ya seis años que fui designado Comandante de este buque. Quiso el destino que inmediatamente después tomara bajo mi mando, en 1981, otro submarino, el SALTA para cumplir allí uno de los años mas fecundos de mi carrera naval, secundado por quien hoy será mi relevo.

Luego de ese fructífero año – pleno de actividad –durante un lustro he dedicado todos mis desvelos profesionales a este buque y su dotación.

La etapa de construcción y el período de pruebas se ven hoy muy lejanos y casi hemos olvidado los frecuentes sobresaltos que nos ocasionaba la incertidumbre acerca del destino final de nuestra nave. Incertidumbre que hizo retacear la asistencia de autoridades a la ceremonia de afirmación del pabellón, pero no logró desalentarnos en ningún momento.

Durante todo ese período la dotación original dio pruebas de su temple, se sobrepuso a las dificultades y mostró una madurez digna de encomio para alcanzar un adecuado nivel de adiestramiento.

Ello nos permitió afrontar sin dificultades ni averías la primera navegación de adiestramiento en el Mar del Norte bajo duras condiciones climáticas, rodeados siempre por toda suerte de buques y sin ninguna unidad de apoyo.

La confianza en la preparación del buque y su eficiente dotación me permitió realizar la travesía al país barajando los acantilados de Dover, sin recostarnos sobre la costa francesa a pesar de la molesta compañía de unidades británicas, para llegar a este puerto superando todas las contingencias del viaje cumplido en menor tiempo que nuestro antecesor.

Los que aquí se nos unieron se integraron rápidamente y gracias a ello las actividades programadas fueron cumplidas en su totalidad, con sentido de la responsabilidad y sin estridencias.

En la ceremonia de afirmación del pabellón recordé que NINGUN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN, lo cual nos imponía la obligación de superarnos día a día en nuestra actividad y celo profesional.

Dije también “Se nos ha confiado el mas moderno buque con que cuenta nuestra ARMADA; de nosotros depende que los sacrificios realizados para ello no sean en vano; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la ARMADA y el país” Comprometí entonces todo nuestro esfuerzo para lograrlo.

DOTACIÓN, Tengo el deber y la satisfacción de expresar que han cumplido ustedes con el compromiso asumido.

Deseo destacar la colaboración de nuestro arsenal y el permanente apoyo del astillero constructor y su ingeniero de garantía. Su cordialidad y eficiencia nos recordaron frecuentemente los gratos momentos vividos en su tierra.

He tenido la gracia de comandar dos submarinos, cada cual el mejor del mundo en su tipo en su momento; he tenido el orgullo de ser el primer comandante de este buque que lleva el nombre de mi provincia natal. Luego de 5.500 horas de inmersión como submarinista y de 23.000 millas y mas de 3.000 horas de inmersión como Comandante de submarinos, entrego hoy el comando con la tranquilidad de haber puesto todo mi empeño y experiencia para acrecentar la capacidad para el combate del buque y su tripulación.

La tristeza que me embarga solo se ve compensada por el aprecio que siento por quien hoy toma el mando.

Señor Capitán PICO, le deseo mucha suerte y pido a Dios que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y lo ayude a Usted en las decisiones.

Y partí hacia un nuevo desafío; asumir la jefatura del Area Estrategia de la Escuela de Guerra Naval y profesor de Operaciones de Submarinos y Guerra Antisubmarina.

Royal Navy: Alimentación y hábitos según rango en las guerras napoleónicas

Cómo comió el otro lado: comidas de oficiales navales reales durante las guerras napoleónicas

Gabe Christy | War History Online




Se esperaba que los oficiales de la Marina Real a fines del siglo XIX vivieran vidas encantadoras y refinadas. Esto se reflejó en casi todos los aspectos de su vida, desde mostrar un rostro severo y dominante en todo momento en la batalla, hasta comer mejor que el marinero común.

Un ejemplo de cómo habrían comido estos hombres se puede ver en HMS Seahorse, una fragata de 38 cañones. De sus 270 hombres complementados, habría habido alrededor de 18 Caballeros, compuestos por Oficiales comisionados, Warrants y Midshipmen. Estos estaban compuestos por 10 guardiamarinas y compañeros de maestría, 3 tenientes, 2 oficiales de infantes de marina, 1 cirujano, 1 maestro y 1 capitán.

Según el Almirantazgo, todas las comidas eran puramente igualitarias, cada hombre recibía la misma ración. En la práctica, los hábitos alimenticios de un oficial estaban altamente estratificados según el rango, la clase y la riqueza.

Para un guardiamarina mayor, alrededor de los 18 años de edad, y listo para ascenso a teniente, el desayuno a menudo era el mismo que el del resto de la tripulación. Sin embargo, su familia puede haberle enviado algunas frutas secas, o miel y pan fresco si tuvo suerte. Su comida del mediodía solía ocurrir al menos una hora después de que los hombres tuvieran la suya.

Esto sirvió dos propósitos; reforzó la separación entre ellos, y le permitió proporcionar las funciones necesarias a bordo mientras los hombres comían. La comida sería, de nuevo, similar a la tripulación alistada, pero complementada con algunos lujos según su clase y riqueza.

Al igual que su comida del mediodía, la cena se complementó con raciones. Si tenía suerte, el Capitán lo invitaría a cenar en su cabaña. Se esperaba que un capitán le enseñara al joven oficial los caminos del mundo gentil, como un servicio a los padres del niño.


Un Midshipman mayor, probablemente entre 16 y 18 años. Este joven estaba a punto de dejar atrás la dependencia económica de sus padres, pero probablemente no podía permitirse el lujo de vivir en el estilo esperado de los oficiales superiores.

Estos jóvenes fueron enviados al mar a los 14 años y pasaron el resto de su carrera allí. El Capitán a menudo supervisaba sus finanzas, compraba comida extra para ellos cuando podía, y escribía a sus padres para pedir más fondos si era necesario.

Luego, fue un teniente, que compró en el Club de Oficiales. Pagó alrededor de £ 60 al año, casi tanto como él hizo, a los fondos comunes. Los caballeros seleccionarían un proveedor de servicios, encargado de comprar alimentos mientras estaban en el puerto. En una fragata como Seahorse, comieron en la sala de armas. En un barco más grande, pueden cenar en la sala del oficial, con el cirujano, otros tenientes, oficiales de marina y algunos de los oficiales de socorro.


Un Pudín de Navidad, o Plum Duff, era un elemento básico de la cocina de la Marina Real para los hombres y oficiales alistados. La principal diferencia entre las versiones alistadas y las encargadas serían las frutas y los edulcorantes añadidos a la mezcla. Celcom - CC BY-SA 3.0

Para el desayuno, podrían complementar sus raciones habituales de forma aún más extravagante, posiblemente añadiendo carne a la comida. Si su proveedor de catering era particularmente hábil, podrían tener un suministro constante de huevos, un manjar de la suerte en el mar.

Para la cena, los tenientes tenían acceso a los almacenes, que albergaban vino, vajilla fina y mejor comida. Esto significaba que podían comer en el estilo acorde con su rango, título y clase. Por lo general, comían al mismo tiempo que los guardiamarinas, proporcionando cierta supervisión y un ejemplo de comportamiento a seguir.


Teniente en el uniforme de la Marina Real de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Un hombre podría tener la comisión de un Teniente por muchos años mientras espera la oportunidad de convertirse en un Comandante.

Las comidas de los tenientes consistían en carnes más frescas, a veces pescado, y siempre vino, en lugar de ron o cerveza. Aunque, según algunas versiones, el vino comprado por las empresas de catering era, en el mejor de los casos, de calidad cuestionable.

Luego, para la cena, el Teniente podría ser invitado a cenar con el Capitán. Esto le dio al Capitán algo de compañía, en una vida solitaria, y solidificó los lazos sociales entre las altas esferas de la tripulación. Si el Capitán fuera particularmente atareado por dinero en efectivo, solo podría invitar a los oficiales más jóvenes a que se unan a él para el desayuno.


Welsh Rabbit o conejo galés, también llamado a veces queso tostado, era un lujo que solo los oficiales podían permitirse. El pan más fino, grandes cantidades de queso y huevos estaban fuera del ámbito económico para los marineros alistados. Jiel Beaumadier - CC BY-SA 4.0.

Finalmente, un Capitán enfrentó una fuerte presión social para proveerse de lujos. Se le permitieron cuatro criados por cada 100 hombres a bordo, por lo que para el Caballito de mar, el Capitán podría tener ocho hombres que lo atendieran. Esto significaba que podía traer un cocinero de casa, permitiéndole una existencia mucho mejor que incluso los oficiales del gabinete.

Dependiendo de la riqueza del Capitán, sus comidas pueden variar, desde un poco más tentador que el de la tripulación hasta banquetes con múltiples platos.


Un juego de cubiertos del siglo XVIII. El lío de un oficial solía acumular su dinero para comprar comida y artículos de lujo como este. Dependiendo del tamaño del barco y, por lo tanto, del desorden, es posible que necesiten un juego mucho más grande. Wolfgang Sauber - CC BY-SA 4.0

Mientras que el astillero proporcionó a su cabina una mesa de comedor y sillas, tuvo que suministrar su propia plata y porcelana, vasos de cristal, decantadores, selección de vinos, ropa de cama y cubiertos. De nuevo, esto reforzó la división entre él y los hombres, que comerían de platos de madera o peltre, con utensilios a juego.

Es difícil decir lo que un Capitán habría comido todos los días, pero es seguro que superaría con creces lo que consumió cualquier otra persona a bordo.


Capitán James Bowen (1751-1835). Se esperaba que un Capitán comprara todas las necesidades de la alta sociedad, incluso cuando navegaba por la mitad del mundo.

Él podría enviar criados para comprar tiendas para él cuando esté en el puerto. Si entretenía a dignatarios u otros capitanes o altos oficiales, estaba bajo una fuerte presión social para comprar solo lo mejor disponible, desde vino fino hasta carne fresca.

Los oficiales de la Royal Navy siempre comían mejor que los hombres, pero solo gastando dinero de su bolsillo. Los guardiamarinas, dependían de sus padres y familia para cierto nivel de clase, mientras que los tenientes tenían que comprar un fondo común para el gabinete.

Finalmente, se esperaba que los Capitanes presentaran comidas lujosas, para impresionar a los invitados y mostrar su posición en la parte superior de la jerarquía de un barco.

Miho Otani, primera comandante de destructores japonesa

Primera mujer comandante de destructores japoneses

BmpD

Según los medios japoneses el 29 de febrero de 2016, en una ceremonia realizada en Yokosuka se comisionó a la comandante Miho Otani en el puesto de comandante de destructor de las Fuerzas de Autodefensa Naval del Japón DD 152 Yamagiri (tipo Asagiri, en servicio desde 1989). Con 44 años de edad, Miho Otani se convirtió en el primer comandante hembra de un destructor (y todas las principales clases de buques de guerra) en la historia de la flota japonesa.




La comandante Miho Otani en la ceremonia de inauguración del comandante del destructor DD 152 Yamagiri de las Fuerzas de Autodefensa Naval del Japón. Yokosuka, 29/02/2016 (c) Fuerzas Navales de Autodefensa de Japón



Anteriormente, Miho Otani partir de marzo de 2013 al mando de la nave de entrenamiento de 3513 de TV Shimayuki (ex destructor DD 133 Tipo Hatsuyuki, convertida en un buque escuela en 1999), y antes de eso fue asistente superior al comandante del destructor DD 151 Asagiri.

Indica que Miho Otani ha llegado bajo el mando de la tripulación del destructor Yamagiri con una tripulación de 220 personas siguen siendo diez mujeres. Para ellos, la nave posee letrinas individuales construidas pensando en mujeres. En total, las Fuerzas Navales de autodefensa de Japón, hay alrededor de 2.400 soldados de las mujeres (de un total de la cantidad total de la marina de guerra de unos 42 mil soldados).

Conducta militar: Por qué debe irse al fondo con su buque

¿Por qué deberían los capitanes irse al fondo con sus naves?
En el 100 aniversario del hundimiento del Lusitania, y pocos meses después de la final de la prueba Costa Concordia, un vistazo a las obligaciones morales y legales en el capitán de un buque en peligro




   
James E. Gould - The Atlantic

El 1 de mayo de 1915, el RMS Lusitania zarpó de Nueva York, con destino a Liverpool. El 7 de mayo, que fue torpedeado por un submarino alemán de la Old Head de Kinsale en la costa sur de Irlanda. El capitán del barco, William Thomas Turner, creyéndose que es la última persona viva a bordo, se subió las drizas para evitar ser arrastrados y permanecer con su barco hasta el final. Con el tiempo, él se aferró a un remo de madera flotante y luego una silla mientras el barco se hundió por debajo de él. Sólo más tarde, cuando se ve la escena de algunos de eliminación, no Turner descubre con horror que otros habían permanecido a bordo y fueron absorbidos bajo como el gran buque hundido bajo las olas. Turner se le había negado la gracia de ser el último en su barco y bajando con ella también.

Turner permaneció en el agua durante horas y finalmente fue descubierto y sacó a la seguridad por la tripulación del pequeño vapor Bluebell. Una vez a bordo, se puso mala cara, hasta que llegaron a Queenstown más tarde esa noche. Su supervivencia y rescate fue inoportuna, una cuestión de la ignominia personal. Aunque la idea de un capitán que va abajo con su barco o ser la última persona viva que dejarla no se especifica en o por la ley marítima internacional, que pesaba sobre Turner.

Sin duda hay una obligación moral para el capitán para estar a la última. También hay una expectativa razonable de que va a permanecer a bordo para ejercer mejor sus responsabilidades y atender a la seguridad de sus pasajeros y la tripulación y su evacuación ordenada y segura después de una orden de abandono del buque ha sido dado. Presencia y autoridad del capitán son, después de todo, es necesario para mantener la disciplina en situaciones de emergencia.

Pero eso es diferente de la obligación legal de permanecer a bordo, y mucho menos a perecer con el barco. Consideremos el caso del capitán Edward Smith del RMS Titanic, que, es bien sabido, chocó contra un iceberg y se hundió en el Atlántico Norte en abril de 1912. A los pocos minutos antes de Titanic se hundió, Smith fue visto caminando hacia el puente de mando. Su cuerpo nunca fue recuperado y que se cree que ha bajado con su barco, a pesar de que podría haber tratado de conseguir en un bote salvavidas o tomado otras medidas para salvarse a sí mismo.

Después de la pérdida del Titanic y como resultado de ello, las naciones marítimas principales trataron de codificar las prácticas consuetudinarias. En 1914, negociaron un tratado internacional sobre seguridad de la vida en el mar, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que sea implementado. En 1948, las Naciones Unidas establecieron la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, más tarde llamado a la Organización Marítima Internacional (OMI). Su Código Internacional de Gestión de Seguridad ha sido adoptado por la mayoría de las naciones marítimas, incluidos los Estados Unidos de América, Canadá e Italia. Al igual que el tratado anterior, es muy específico con respecto a las especificaciones y los equipos técnicos, pero sorprendentemente vaga en su tratamiento de las responsabilidades del capitán.

El código reconoce que no hay dos compañías navieras o armadores son los mismos y que los buques que operan en una amplia gama de diferentes condiciones, por lo que las normas deben ser en consecuencia ", basada en los principios y objetivos generales." Lo más cerca que se trata de definir las responsabilidades de un maestro de la nave en una crisis es una sección que ofrece:

5.2 La compañía se asegurará de que el sistema de gestión de la seguridad de funcionamiento a bordo del buque contiene una declaración destaca claramente la autoridad del maestro. La compañía adoptará en el sistema de gestión de la seguridad de que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad y prevención de la contaminación y para pedir ayuda a la compañía en caso necesario.

Una empresa individual podría, en teoría, proporcionar una "declaración clara" que requiere de un capitán de permanecer con su barco hasta que se hunde. Pero el lenguaje del código es de asesoramiento, en lugar de obligatoria. Los países individuales pueden igualmente hacer estos deberes más explícito. Por ejemplo, la ley canadiense obliga al capitán de buques canadienses en cualquier lugar y los buques extranjeros en aguas canadienses a tomar "todas las medidas razonables para garantizar la seguridad del buque y de las personas que se encuentren a bordo."

Así que podría ser bastante declaró que, en virtud de la legislación canadiense, si un capitán abandonó su barco mientras que los pasajeros y la tripulación permanecieron a bordo y la decisión de abandonar no podían justificarse como un paso razonable "para garantizar la seguridad del buque y de las personas que están a bordo ", entonces el capitán no podía decirse que el ejercicio correctamente" anulando la autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad ", como lo exige el Código IGS y también podría constituir una infracción de la legislación canadiense.

Y, sin embargo, vaga de que la ley puede ser en este punto, la expectativa no escrita de que los capitanes se quedarán con sus naves continúa dando forma a sus acciones en situaciones de crisis, la respuesta del público, y veredictos legales.

En 2012, el capitán Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, a tierra su nave en la isla italiana de Giglio. El barco de crucero, que lleva más de 4.000 pasajeros y tripulantes, parecía destrozado gran parte como resultado de la imprudencia de Schettino. Luego salió de su nave afectada y lista para un bote salvavidas mientras que cientos de pasajeros y la tripulación lucharon para ponerse a salvo. Se le ordenó regresar a bordo para ayudar con la evacuación de los pasajeros por un oficial de la Guardia Costera italiana. Schettino afirma que se resbaló accidentalmente y cayó en el bote salvavidas, pero un tripulante que testificó en el juicio, dijo el capitán deliberadamente saltó a la barca. En cualquier caso, Schettino se negó la orden de la Guardia Costera para volver a su buque.

Su comportamiento puede ser considerado simplemente patética tuvo el incidente no provocó 32 muertes y dio lugar a una operación de rescate y remoción naufragio complicado y costoso. Schettino fue acusado de homicidio y con "abandono" de su buque en virtud de la ley italiana. Después de su convicción de que fue condenado a un total de 16 años de prisión-10 años de la muerte de los 32 pasajeros y la tripulación, cinco años para causar un naufragio y un año por "abandonar" su barco, mientras que cientos de pasajeros y la tripulación permanecieron en bordo.

O tomemos el caso del capitán Yiannis Avranas del forro griego Oceanos, que en 1991 salió de la nave, ya que comenzó a hundirse frente a la costa de Sudáfrica. Afirmó que lo hizo para coordinar mejor los esfuerzos de rescate desde un helicóptero. Según los informes, declaró: "Cuando he pedido abandonar el barco, no importa a qué hora me voy. Abandonar es para todo el mundo. Si algunas personas les gusta quedarse, pueden quedarse. "Una diferencia, sin embargo, fue que todas las personas a bordo de los Oceanos fueron rescatados, por lo Avranas podría afirmar que la supervisión de los esfuerzos de evacuación y rescate de la relativa seguridad de un helicóptero fue el mejor que se puede hacer. De hecho, hizo exactamente ese argumento. Sin embargo, una junta griega de consulta más tarde concluyó el capitán y cuatro de sus oficiales había sido negligente.

Schettino se consideraba su culpabilidad conforme a la ley italiana, y Avranis fue encontrado negligente bajo la ley griega. Su abandono moral de sus pasajeros y la tripulación no puede justificarse bajo ninguna ley o la costumbre. Muchos otros capitanes, sin embargo, han superado sus obligaciones legales, que permanece a bordo de la última o bajando con sus naves. Esas elecciones reflejan la tradición y el sentido del capitán de derecho individual y profesionalismo. No estaban obligados por los términos de cualquier ley, sino por la costumbre y por su percepción del ámbito de sus responsabilidades.

Tal vez fue esa sensación de tener obligaciones violadas más profundo que la ley que tanto atormentaba del Lusitania capitán Turner. Fue sometido a acusaciones y humillación a una investigación de accidentes. Aunque exonerado en la investigación, Turner se hizo aún más solitario y nunca perdonó a sus acusadores.

En un extraño giro del destino, en el otoño de 1916 Turner fue nombrado aliviar el capitán del buque de Cunard Line SS Ivernia, que había sido fletado para su uso como transporte de tropas por el gobierno británico. El día de Año Nuevo de 1917, el buque fue torpedeado en el Mar Mediterráneo frente a la costa griega por un submarino alemán, con 2.400 soldados a bordo. El barco se hundió muy rápidamente con una pérdida de 36 miembros de la tripulación y 84 soldados. Una vez más, Turner sobrevivió a la pérdida de su nave para torpedos. Esta vez, el New York Times informó, permaneció en el puente hasta que todos a bordo se había apartado en los botes salvavidas y balsas ", antes de ponchar a nadar como el buque se hundió bajo sus pies."