Argentina: Panorama de la industria naval nacional

ARA: Buscan terminar de reparar el ARA Santa Cruz

Después del ARA San Juan: el Gobierno proyecta devolverle a la Argentina un submarino para la defensa 

En el Ministerio de Defensa, Tandanor y la Armada hay coincidencias en que el país debe recuperar capacidad táctica en el Atlántico Sur; los planes para reparar el ARA Santa Cruz



Por Martín Dinatale | Infobae
mdinatale@infobae.com


   
El submarino ARA Santa Cruz

Apenas tres meses después del hallazgo del ARA San Juan a 900 metros de profundidad, con una causa judicial en marcha y bajo los efectos aun no borrados del duelo por los 44 tripulantes del buque hundido en el Atlántico Sur, en el Gobierno asoma la idea de devolver a la Armada argentina un submarino con fines de defensa efectivos para la custodia de las aguas nacionales y sus amplios recursos naturales.

En rigor, se trata mucho más que de la recuperación de un buque de estrategia disuasiva y con amplia capacidad de maniobra. Para muchos argentinos volver a tener un submarino será una suerte de liberación interna, catársis o redefinición de una nueva etapa en la reciente historia trágica de la marina.

¿Se cumplió el ciclo de duelo de la Armada después del hallazgo y la catástrofe que significó el hundimiento del ARA San Juan? ¿Está en condiciones la Argentina de volver a tener un submarino para su defensa en el Atlántico Sur? ¿Hay voluntad política y fondos para recuperar su flota histórica? ¿Quiénes son los que podrían volver a concretar el sueño argentino de tener un submarino?

Estas y muchas otras preguntas repiquetean desde hace varios meses entre los marinos argentinos, en las oficinas de la Armada, en el Ministerio de Defensa o en la Casa Rosada a casi tres meses del hallazgo del ARA San Juan.

Según una investigación que realizó Infobae, en las últimas semanas hay coincidencias tanto en el Gobierno como en el sector castrense de que la administración de Mauricio Macri encare el proceso de reestablecimiento de un submarino para la Argentina.

Por razones presupuestarias, la idea inicial que empezó a rodar en el Ministerio de Defensa y en el astillero Tandanor es que se ponga en marcha el proceso de reparación de media vida del ARA Santa Cruz por un simple motivo: es el camino menos costoso y más rápido para que la Argentina vuelva a tener un submarino.

Uno de los argumentos centrales es que desde el 15 de noviembre del 2017 en que se hundió el ARA San Juan, la Armada argentina ya no cuenta con un submarino en mar mientras que la mayoría de los países de la región tienen este tipo de embarcaciones de efecto disuasivo y estrategia táctica. Los militares de Brasil cuentan con 5 submarinos, Chile con 4, Perú tiene 6 y Colombia 2.

El ARA Santa Cruz tiene las mismas carcaterísticas que el San Juan: son de clase TR 1.700 y su poder de despliegue en el mar es el mismo.

La reparación de este buque rondaría los 20 millones de dólares según consignaron a Infobae en Tandanor, en el Ministerio de Defensa y en la Armada. Ya se gastaron en los últimos cuatro años unos 250 millones de pesos en parte de la reparación del ARA Santa Cruz y lo que resta por hacer es ínfimo en comparación a otra alternativa viable en términos económicos.

A su vez, la última vez que estuvo en el mar el ARA Santa Cruz fue en el 2015 y se trata de una embarcación donde los marinos que hoy reciben capacitación estarían familiarizados con ese tipo de tecnología.

 
El submarino ARA Santa Fe

Comprar un submarino nuevo a otro país resulta impensado hoy para el Gobierno ya que esto requeriría de no menos de 250 millones de dólares. Ya hubo países como Alemania, Estados Unidos y Francia que ofrecieron vender a la Argentina un submarino. Pero no hubo respuestas ni fondos. En tanto, reparar por completo el ARA Santa Fe le costaría al Estado USD 200 millones. Hoy no se podría avanzar con este trabajo de reparación del Santa Fe ya que se requeriría además de ayuda externa.

El ministro de Defensa Oscar Aguad cree que se podrá avanzar presupuestariamente este año con el arreglo de media vida del submarino ARA Santa Cruz. "La modernización puede llevar dos años. Hay voluntad politica de hacerlo porque el submarino es un arma táctica insustituible para el cuidado de los recursos en el Atlántico Sur", explicó un allegado al ministro.

Desde la empresa estatal Tandanor que se encarga de realizar los arreglos de media vida de los submarinos y de reparar los buques de la Armada aseguraron a Infobae que están en condiciones de poner en marcha el submarino ARA Santa Cruz para que la Argentina vuelva a contar con una flota de esas características.

El ARA Santa Cruz se encuentra hoy en los astilleros de Tandanor a la espera de su arreglo y el proceso para ponerlo nuevamente en aguas podría llegar a durar dos años. Dependerá en gran medida de los repuestos de motores que le facilite la Armada al astillero estatal. Además, Tandanor deberá programar con tiempo la reparación del submarino ya que sus 470 operarios se encuentran trabajando en el arreglo de más de 50 buques nacionales y extranjeros.

"La reparación del ARA Santa Cruz es lo más factible hoy de hacer para que la Argentina vuelva a tener un submarino con capacidad disasiva y por una cuestión de geopolítica externa", explicó a Infobae el director ejecutivo de Tandanor Jorge Arosa. Para este marino retirado que peleó en la guerra de Malvinas, "la Argentina no debería carecer de un submarino ya que eso lo podría en inferioridad de condiciones frente a las Fuerzas Armadas de la región".

En tanto, Luis Riva, el secretario de Investigación y Producción para la Defensa del Ministerio que está a cargo de Tandanor, FADEA y Fabricaciones Militares dijo a Infobae que "Tandanor está en condiciones de terminar la reparación del submarino ARA Santa Cruz que hoy está en el astillero, con un costo de unos 700 millones de pesos, incluyendo varias actualizaciones y mejoras. En dos años podría estar navegando y sería la forma más rápida y económica para que la Argentina vuelva a disponer de un submarino".

Hay un dato sugestivo en el presupuesto 2019 para la Defensa que contempla un item destinada a la reparación de buques de la Armada. Pero en el Ministerio de Defensa aclararon que eso no sería para reparar el ARA Santa Cruz ya que otorgar la cuota devengado para el gasto no implicarpia que el monto este liberado para este año.

No obstante, en la Armada coinciden en la necesidad de que la Argentina vuelva a tener un submarino cuanto antes. Oficialmente, esa fuerza sostuvo: "El submarino es un buque estratégico de por si, que contribuye decisivamente a negar el mar a eventuales oponentes en la defensa de los intereses vitales de la Nación, por sus propias características de operación discreta".

   
El ministro Oscar Aguad, corrupto e inútil, durante la conferencia de prensa anunciando el hallazgo de los restos del ARA San Juan (Foto: Gustavo Gavotti)

A la vez, la Marina explicó a Infobae que "un submarino contribuye al control de los espacios marítimos. Un país con un mar del tamaño y características del nuestro requiere de medios idóneos como los submarinos. Esta visión viene desde los años 30 con la primera incorporación de submarinos al país. La Armada no tiene dudas sobre la necesidad de contar con submarinos para ejercer las responsabilidades que el país le demanda dentro del instrumento militar de la Nación".

¿Existen en la Argentina recursos humanos y capacidad de estrategia militar para afrontar hoy el mantenimiento de un submarino?

Desde la Armada aseguran que cuentan con una capacidad humana para tener personal que puede manejar tres submarinos al mismo tiempo y que actualmente existen convenios con Perú, Alemania y Australia para que los marinos sigan capacitandose para no perder tiempo y actualización. Pero todo tiene un límite: si en lo inmediato la Argentina no logra tener un submarino en mar los conocimientos y capacitación podrían sufrir inconvenientes ya que se estima que adiestrar a un comandante de un submarino puede llevar unos 30 años.

Por su parte, el almirante Carlos Daniel Abbondanza, que es director general de Doctrina de la Armada expresó a Infobae que "Argentina tiene que tener un submarino ya que es un arma estratégica para la disuación y una movilidad discreta en el mar".

Abbondanza coincide en que las directivas del decreto presidencial que se emitió el año pasado para realizar una profunda reforma militar contempla en su capítulo referido al Atlántico Sur "el ordenamiento de una actitud defensiva que más allá de una hipótesis de conflicto con países vecinos que hoy no existe la presencia de un submarino serviría ante una amenaza externa".

Entre las funciones que ejercía el ARA San Juan y que hoy se perdieron porque la Armada no cuenta aun con un nuevo submarino en el mar figuran: la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa ante eventuales amenazas externas.

Está claro que la Armada hoy puede lograr un patrullaje mínimo en las aguas territoriales ya que cuenta con 6 corbetas, 4 destructores, 3 buques científicos y otras cuatro lanchas de patrullaje que se adquirieron a Francia. Sin embargo, el mar argentino es extenso y el radio de influencia de la Armada en las aguas internacionales superan dos veces el territorio de la Argentina.

PNA: Tandanor modernizará al GC-26 Thompson

Tandanor modernizará el guardacostas GC-26 Thompson

Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) se encargará de reparar, modernizar y actualizar tecnológicamente el guardacostas GC-26 Thompson de la Prefectura Naval de Argentina. Lo hará al haber recibido el visto bueno del Gobierno, que presupuestó estos trabajos en 95,89 millones de pesos (unos 2,7 millones de dólares, al cambio actual).

El Poder Ejecutivo publicó recientemente una decisión administrativa en el Boletín Oficial con la firma del jefe del Gabinete de Ministros, Marcos Peña, y la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich. En ella, se oficializó el convenio suscrito previamente entre la Prefectura y Tandanor, que, junto al astillero Almirante Storni conforma el Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), firma de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%).

Mayor actividad

La noticia se suma a una serie de noticias positivas para Tandanor, que el pasado julio ya reparó cuatro dragas: Hang Boo 2002, Hang Boo 2003, Xin Hai Beng y James Ensor. Además, en mayo se hizo cargo de otra de sus tareas pendientes e incorporó a sus proyectos la transformación del ex-petrolero Plata.

Todo ello, tras reparar el ARA Almirante Irízar (Q-5), que había permanecido una década inactivo después de que en 2007 sufriese un incendio que casi lo envía al fondo del Atlántico. Desde comienzos de 2010, Cinar había asumido el compromiso de rehabilitar el buque polar, un proceso que terminó con éxito el pasado abril, cuando el Irízar pudo culminar su primera Campaña Antártica de Verano en diez años.

Antecedentes del buque

El guardacostas GC-26 Thompson adquirido como parte de una serie de 5 naves al Astillero Bazán , El Ferrrol, España, entra en servicio en 1983 para Patrullado Marítimo. Dispone de una cubierta de vuelo para helicópteros chicos y bote un semirigido mediano. Lleva su nombre en homenaje al Capitán de Puerto Jacobo Thompson. Esta nave se encuentra en servicio en Puerto Nuevo, Buenos Aires.

Las dimensiones del OPV son de Eslora 66,5 (mts), Manga 10,6 (mts), Puntal 5,9 (mts), y un Calado 3,2 (mts). Su armamento principal es un cañón Bofors de 40 mm L70 de doble propósito. Estos buques fueron los primeros de la Prefectura Naval Argentina capaces de operar a bordo helicópteros AS.365 Dauphin or AS.350 Écureuil.

Su desplazamiento es de 980,0 Tn., y dispone de como propulsión Diesel, 2 motores Bazán-MTU, 16V-956 5000 Kw total, y 3 Moto Generadores de 185Kva cada uno.

Nuestro Mar

Astillero Tandanor: Cómo se lo saneó y produce para el mundo

El extraño caso de Tandanor: de empresa estatal deficitaria a astillero con sobreproducción naval

La empresa que depende del Ministerio de Defensa fue saneada en sus cuentas, redujo costos y hoy produce para una docena de países




Por Martín Dinatale |  Infobae
mdinatale@infobae.com







El caso del astillero Tandanor es extraño en una Argentina que no logra despegar de la crisis. De ser una empresa estatal altamente deficitaria pasó a tener saneadas sus cuentas, contar con sobreproducción y cerrar acuerdos con más de 10 países para la reparación de barcos y buques de diferente calado.

Durante una reciente recorrida por Tandanor el presidente Mauricio Macri la presentó como un "modelo de empresa estatal sana".

¿Cuál fue el secreto que encontró este astillero que tiene el 90% de su administración bajo el ala del Ministerio de Defensa y el 10 % restante en manos de los 473 trabajadores?

"La auto sustentación de Tandanor ha sido posible y clave gracias a la excelente mano de obra de nuestros trabajadores, la puesta en valor de la gestión y el apoyo del Ministerio de Defensa y de la Presidencia", expresó a Infobae Jorge Arosa, el director ejecutivo, quien también es una rara avis en el Estado: se trata de un marino retirado que peleó en la guerra de las islas Malvinas y también fue ejecutivo de Coca Cola en Brasil.

En medio de la debacle de los astilleros estatales como es el caso del de Río Santiago que quedó sumergido en una grave puja gremial y una crisis económica, el Ministerio de Defensa expuso en los últimos días al presidente Mauricio Macri los logros de la empresa Tandanor: un astillero que este año lleva reperadas 55 embarcaciones, el 75% de su facturación proviene del sector privado, redujo su deuda en más de 300 millones de pesos y, entre sus mayores logros, reparó el Irizar para poder devolverlo a la campaña antártica.




Según expresaron fuentes del Ministerio de Defensa, Tandanor realizó este año inversiones en grúas de 80 toneladas, plataformas elevadoras, hidro lavadoras de alta presión y palas cargadoras que nunca se habían hecho.

La comparación entre la empresa Tandanor del 2015 y la de hoy es abismal: el balance negativo del último año del kirchnerismo con este astillero naval estatal fue de un rojo de 465 millones de pesos y hoy el estimado es de 80 millones de pesos con una deuda que arrastra con la AFIP de 318 millones de pesos.

Entre los años 2013 y 2015 Tandanor no presentó balances y tenía una planta de empleados de 649 que se redujo ahora a 470 trabajadores.
Luego de una dura pulseada gremial, Tandanor acaba de expulsar a los últimos 23 operarios que, según dijeron a Infobae fuentes confiables del Ministerio de Defensa, estarían involucrados con irregularidades internas de la empresa y con mafias de barras bravas de equipos de fútbol. La presión que ejerció el gremio en los últimos meses para reincoporar a estos 23 trabajadores del total de 473 empleados generó una importante pérdida potencial para la empresa estatal ya que hay una docena de buques que esperan ser reparados y no lo pueden hacer por los últimos conflictos gremiales.

De la totalidad de 55 buques que lleva reparados Tandanor este año 7 fueron remolcadores, 24 pesqueros, 8 petroleros, 4 dragas, 2 cargueros, 3 buques de la Armada o de Prefectura, 4 de pasajeros, un arenero y otros dos de diferentes empresas. Entre las empresas que optaron por el astillero de Tandanor hay buques provenientes de China, Belice, Uruguay, Liberia, Bélgica, Bahamas y Panamá.

Actualmente, el 90% de las embarcaciones que se reparan provienen del sector privado y sólo un 10% del Estado.

En el último informe de la Jefatura de Gabinete sobre la gestión de empresas estatales Tandanor se ubica en el segundo lugar después de Belgrano cargas en función a la capacidad y resultado.

"Durante los años del kirchnerismo hubo millonarias pérdidas en Tandanor por exceso de contratos, una mano de obra ociosa y sobreprecios en la compra de insumos que están siendo investigados", expresó a Infobae una fuente allegada al ministro de Defensa Oscar Aguad.

La reparación del Irizar fue un modelo a seguir por Tandanor. Tuvo un costo de reparación de 155 millones de dólares de los cuales 102 millones quedaron en el país porque se utilizó mano de obra e instrumental local. Pero el costo de esa reparación compensó los 57 millones de dólares anuales que en los últimos 10 años pagaba el Estado a Rusia para alquilar un buque polar y llevar adelante la campaña antártica por la avería del Irizar.

 
El predio de Tandanor (Nicolás Stulberg)

Actualmente se encuentra en reparación en Tandanor el submarino Santa Cruz que tendrá un costo global de 200 millones de pesos y no estará listo antes del 2020.

El último informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene en el apartado 47 que Tandanor "es un caso de éxito basado en la claridad de foco estratégico y de liderezgo por su equipo directivo". También ese informe destaca que entre los aspectos clave de la mejora de la empresa se encuentra "el cumplimiento de los tiempos pautados en los contratos que logró recuperar la reputación del astillero".

También el BID señaló que la cantidad de contratistas se redujo a una cuarta parte a la existente en el 2015 y se logró "una mejora en los procesos de compra de insumos". En el 2017 se verificó un 100% de ocupación de grada del asitillero obteniendo un resultado operarivo positivo, agregó el informe del BID sobre Tandanor.

Desde el año que viene se espera que este astillero estatal ya no dependa de los recursos del Tesoro nacional. En el 2019 Tandanor podría ser una empresa autosustentable y no sólo ello: en la proyección se piensa como una compañía con superávit por la venta de un pesquero de langostinos de 40 metros que se podría fabricar en forma seriada y empezar a darle buenos ingresos a esta empresa que es un caso extraño en el mundo de la burocracia estatal de la Argentina.

ARA Irizar: Pruebas de mar del mejorado y reparado rompehielos

El rompehielos ARA Almirante Irizar realizó una navegación de ajuste de propulsión

Fotos: Juan Carlos Cicalesi




La Armada Argentina dependiente del Ministerio de Defensa informa que hoy al mediodía arribó el rompehielos ARA “Almirante Irízar” al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), luego de realizar una navegación de ajuste de propulsión por el Río de La Plata.
Se efectuó una ceremonia de arribo encabezada por el Presidente de la Nación, Mauricio Macri; acompañado por el Ministro de Defensa, Julio César Martínez; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General VGM Bari del Valle Sosa; y el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur.
El Presidente recorrió las nuevas instalaciones de la unidad y saludó a sus tripulantes acompañado por el Comandante del “Irízar”, Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra.

Enlace a video del interior del rompehielos

ROMPEHIELOS ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” (RHAI)
El Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) se incorporó a la Armada Argentina en marzo de 1979. Fue construido en Finlandia y su nombre hace referencia al Vicealmirante Julián Irízar, quien en 1903 ejerció el comando de la Corbeta ARA “Uruguay” durante el rescate en la Antártida de la expedición sueca de Otto Nordenskjöld.
Esta unidad está finalizando sus reparaciones y su modernización iniciadas a consecuencia del incendio que tuvo lugar en abril de 2007. Este trabajo, que ha abarcado estructuras y sistemas esenciales, culmina lógicamente con las calibraciones y pruebas que asegurarán el adecuado funcionamiento del buque en la Antártida.



Como parte de las pruebas en puerto se ha incluido esta navegación para calibrar el complejo sistema de propulsión, que se ha renovado totalmente e incrementando su potencia. Este sistema está compuesto por motores diesel, generadores y motores eléctricos, todos ellos asociados por sistemas electrónicos que permiten controlarlo desde dos pequeñas palancas situadas en el puente de comando. Por su lado, el puente ha sido totalmente modernizado, instalando las ayudas electrónicas a la navegación y sistemas de comunicaciones más avanzadas del momento.
Además de ellos, se han renovado los alojamientos, potenciando su calidad y pasando de 245 a 313 plazas. Acorde a este incremento se adecuaron todos los sistemas auxiliares necesarios, incluyendo la climatización, las frigoríficas, cocina, destiladores de agua potable y plantas de tratamientos de residuos.
Se reconstruyó integralmente el hangar y la cubierta de vuelo, actualmente dotada de un sistema de descongelamiento. Ello permitirá operar con helicópteros de mayor porte de los que operaban en la Antártida.



Sobre la base de una visión globalizadora del Programa Antártico Argentino, se ampliaron las áreas de laboratorio de 74 a 415 m². Además se incluyeron facilidades para muestreos en alta mar, tales como un nuevo guinche y una puerta lateral que sea abierta en el casco para facilitar las tareas científicas.
Estas capacidades conjugadas, permiten el acceso a nuevas fronteras geográficas que, potenciadas sinérgicamente con la plena conectividad satelital del buque, harán del Irízar un nodo dentro de la red científica internacional, limitada sólo por nuestra imaginación.
Al regreso de esta navegación se incluirán las pruebas de puerto pendientes, para posteriormente efectuar pruebas a plena potencia en el mar.
Para revisar hélices, timones y las válvulas que se encuentran en la parte sumergida del casco, el buque se pondrá totalmente en seco en el dique de la Base Naval Puerto Belgrano.
Finalmente, con todas estas previsiones tomadas, se llevarán a cabo las pruebas finales: romper hielo.
Se está desarrollando todo el cronograma de eventos posteriores para asegurar la presencia del Alte. Irízar nuevamente en la Antártida, con la totalidad de sus funcionalidades aseguradas y constituyendo el núcleo logístico y científico de la Campaña Antártica de Verano.

Renovado y entre los 10 más grandes del Mundo

El titular de Astilleros Tandanor, Jorge Arosa, sostuvo hoy que la reconstrucción del "Almirante Irizar" hizo del buque "uno de los diez rompehielos más grandes del mundo".


Para la reconstrucción del buque, agregó Arosa en declaraciones a la agencia Télam, se "tuvieron que incorporar tecnologías, capacitar a nuestra gente y así lo transformamos en un buque multipropósito".

Arosa describió que el buque es ahora "un navío multipropósito y científico de última generación sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico, con una mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios, seis veces más grandes que en su configuración original".

Anunció además que el astillero cuenta con capacidad para "la construcción de dos OPV (buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora) para asegurar que los recursos vivos del mar no sean explotados dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina por buques extranjeros no autorizados".

En ese sentido, añadió: "Ya tenemos desarrollada la tecnología para iniciar esas tareas. Nos están visitando empresarios franceses, españoles, ucranianos, y países vecinos con miras a iniciar trabajos próximamente".



Arosa describió que "originalmente el rompehielos contaba con un solo laboratorio y hoy cuenta con ocho, equipados con tecnología de última generación, un puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas y con una mayor y mejor habitabilidad para la tripulación, que lo convirtió en el rompehielos más grande del hemisferio sur y uno de los diez más grandes del mundo".

El titular de Tandanor comentó que su reparación "involucró un montón de pruebas de aceptación de este Astillero y de la calificadora internacional Der Norke Veritas (DNV), una empresa líder mundial en evaluación y certificación para reducir riesgo y mejorar el rendimiento y el desarrollo sostenible".

Indicó que la demora en la reparación, tras el incendio de 2007, "se inició con la firma del contrato dos años y medio después de que se incendió, la ingeniería en detalles fue rechazada por la DNV siete meses después y luego se envió a España la propuesta de la ingeniería de detalles que fue aprobada a raíz del trabajo bien hecho y a los apoyos del gobierno nacional, que aportó recursos, avanzamos en todo lo que estaba atrasado".


El Irizar se transformó en uno de los 10 rompehielos más grandes del mundo

Agregó que la reciente prueba de navegación fue "sumamente exitosa y superó las expectativas que teníamos". Y acotó: "Cuando el rompehielos salió de los astilleros Wärtsilä en Helsinky, de Finlandia, en 1978, tuvo un montón de problemas que ahora no los hubo, lo cual nos permite imaginar que lo que nos falta, será mucho más rápido y más fácil de lograr".

Consultado sobre cuánto tiempo de vida útil tiene hoy el buque, respondió: "Normalmente cuando se hace una reparación y una modernización, se piensa siempre en 25 años. Pero siempre va a depender del mantenimiento que uno le haga a lo largo de su vida útil, porque este tipo de barcos tiene ya una capacidad intrínseca, por la capacidad de rompehielos que precisa, que pude durar hasta los 40 años de vida sin problemas".

ARA: Francia vendería 4 OPV Gowind a nuestro país

El Gobierno podría comprarle cuatro buques patrulleros a Francia
Dos de las naves serían fabricadas en Francia y dos en el astillero naval de Tandanor, ubicado en el puerto de Buenos Aires
Luisa Corradini - LA NACION




PARIS - Los astilleros franceses DCNS van a proponer oficialmente a la Argentina la venta de cuatro buques patrulleros de tipo OPV 90 (Offshore Patrol Vessel) en una operación que costaría entre 350 y 400 millones de euros.

La información, revelada por el sitio online del diario económico francés La Tribune, precisa que se trata de cuatro unidades OPV Gowind, de 1.500 toneladas.


Dos de las naves serían fabricadas en Francia por DCNS -especializado en la industria naval militar- en cooperación con el Piriou, que tiene sus astilleros en la ciudad de Concarneau, situada sobre la costa atlántica, a 550 km de París. Las otras dos unidades serían producidas por el astillero naval de Tandanor, ubicado en el puerto de Buenos Aires.

Francia intensificó en los últimos meses sus esfuerzos para seducir a la Argentina. En febrero pasado envió a Buenos Aires el patrullero L'Adroit. Esa unidad, idéntica al tipo de buques propuesto ahora, participó en un ejercicio con la marina argentina frente a Punta Indio. Durante esa demostración, a la que asistieron varios oficiales de la plana mayor de la Marina, un helicóptero de tipo Fennec realizó una serie de "touch and go" (descenso y despegue de la plataforma del buque sin detener los motores).



DCNS intentó avanzar en sus conversaciones durante la reciente visita a París del ministro de Defensa, Julio Martínez, en junio último. Poco más tarde, se reunieron con el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del ministerio de Defensa, Angel Pablo Tello, cuando viajó a Francia en septiembre pasado.



Las discusiones, sin embargo, se encuentran paralizadas por dos razones. Por un lado, China y los astilleros españoles Navantia formularon ofertas similares. Técnicamente, la marina argentina parece haber descartado, en primera instancia, la propuesta de Pekín. La segunda razón es que la operación tropieza con obstáculos de orden financiero.



"La compra se definirá probablemente a favor de quien ofrezca la mejor financiación", comentó un miembro de la delegación argentina que se entrevistó con los representantes de DCNS en París. Desde ese punto de vista, Francia parece mejor posicionada, pero la Coface -principal asegurador para las operaciones de comercio exterior- se muestra reticente a garantizar esa operación con un país que estuvo en default hasta hace poco tiempo y aun no recuperó el capital de confianza perdido en los últimos años.