Cañonera de transporte: clase Fu Po (1870)

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Cruceros clase Fu Po (1870)

 Marina Imperial Ming - Cañonera de transporte 

Fu Po fue el barco líder de seis transportes armados, construidos por y para la Armada Imperial China, en el astillero Foochow Arsenal, todos entre 1870 y 1876. Fueron un hito importante, como los primeros barcos de estilo occidental construidos en casa, aunque stil con cascos de madera. El astillero en ese momento estaba bajo la dirección del comisionado imperial Shen Baozhen, asistido por un personal diverso con ingenieros de naciones occidentales (en su mayoría franceses) que actuaron como asesores. Sabían muy bien acerca de la infancia de la producción de acero de grado militar para barcos en China, por lo que aconsejaron confiar en la construcción de madera, aunque con una estructura metálica. Los funcionarios chinos luego culparían a Prosper Giquel, el ingeniero jefe, por supuestamente proporcionar un equipo y un diseño general obsoletos.

Sobre el Arsenal Foochow

El Foochow Arsenal (Fuzhou/Mawei Arsenal también) fue uno de los astilleros modernos ordenados por el Imperio Qing. Fue el primero de ellos, con asistencia francesa en ese momento durante el llamado “Movimiento de Autofortalecimiento”. Detrás de este proyecto estaban Li Hongzhang y Zuo Zongtang, que decidieron que el mejor lugar sería la ciudad de Mamoi (Mawei), parte de la provincia de Fuzhou ("Foochow"), no muy lejos de la desembocadura del río Min, en el punto de acceso, en China continental.

En ese momento, también se estableció el Colegio Naval de Fuzhou y varias instalaciones necesarias para apoyar una flota regional, la cuarta. Ot se inició en 1866 y las instalaciones portuarias en 1867, y el programa de construcción de buques de guerra fue supervisado por dos oficiales navales franceses con licencia de la flota de Napoleón III, Prosper Giquel y Paul d'Aiguebelle. Reclutaron una plantilla de unos cuarenta ingenieros y mecánicos europeos para crear una fragua metalúrgica y un astillero naval e iniciaron un programa de construcción de once transportes y cinco cañoneras, además de configurar la capacitación en navegación e ingeniería marina para formar oficiales y especialistas durante cinco años. plano anual.

Las autoridades chinas proporcionaron mano de obra y financiación para el proyecto y el sitio, que primero comprendía alrededor de 1.600 trabajadores, pero en 1872 ascendió a alrededor de 2.500 y el costo total se estimó en alrededor de 3 millones de taels. Lo sorprendente es que el costo de mantenimiento del barco fue financiado en parte por los ingresos de las importaciones de opio. El primer buque botado, en junio de 1969, fue el cañonero Qing Forever con una máquina de vapor de 150 hp. Todas las armas fueron importadas del extranjero, aparentemente francesas o prusianas. A continuación, en la década de 1870, vino una serie de balandras de guerra y transportes, en particular la clase Fu Po, que tuvo el astillero ocupado desde 1969 hasta 1875.
La paradoja de que este astillero, planeado y construido por personal y oficiales navales franceses retirados, también fue destruido por un escuadrón francés diez años después durante la Guerra Sino-Francesa.

Diseño de la clase Fu-Po

La propia Fu-Po desplazó 1.258 toneladas largas (1.278 t) con un casco de 200 pies (61 m) de largo total y 32,8 pies (10,0 m) de manga (relación 6/1), calado promedio de 11,5 pies (3,5 m) (que permitido subir el Yangtze). El casco tenía líneas elegantes, con entradas estilo clíper y líneas fluidas hacia la popa. Fue diseñado para montarse completamente como un accesorio permanente junto a la máquina de vapor. El razonamiento fue que el rango era más importante que la velocidad y el espacio libre de carbón podría usarse para el almacenamiento. Se completó como una goleta de dos mástiles, un aparejo fácil de dominar para los marineros más acostumbrados a las velas de celosía.

proposición

El sistema de propulsión constaba de una máquina de vapor de expansión compuesta (de origen incierto, afirman algunas fuentes de Vickers), con un solo eje, económica pero no excelente para la agilidad. Este motor producía 600 caballos de fuerza (450 kilovatios) como se indica. Proporcionó una velocidad de crucero -también su velocidad máxima- de 11 nudos (20 kph o 13 mph). Esto era un poco débil para actuar como un asaltante comercial, más parecido a un cañonero y realmente subraya nuevamente su papel como transporte.

Armamento

Su armamento principal fue lo último que se planeó e instaló en todos los barcos, dependiendo de los suministros. Eventualmente, se trataba de un solo cañón de 16 cm (6,3 pulgadas) hacia adelante, axial y cuatro cañones de 40 libras () instalados en los costados. Sin embargo, esto cambió durante su transporte, dependiendo de los suministros provinciales locales donde se asignaron. Cuando fue asignado a Formosa (ahora Taiwán), Fu Po obtuvo seis cañones de 68 libras () en su lugar.

Especificaciones
Desplazamiento	1.258 toneladas largas (1.278 t)
Dimensiones	200 x 32,8 x 11,5 pies (61 x 10 x 3,5 m)
Propulsión	Máquina de vapor de expansión compuesta de un eje
Velocidad	11 nudos (20 km / h; 13 mph)
Rango	Desconocido
Armamento	1 cañón de 160 mm (6,3 pulgadas), 4 cañones de 40 libras
Proteccion	Ninguno
Tripulación	100

Fu Po (伏波) (1870)

Fu Po fue el cuarto buque botado en el Foochow Arsenal el 22 de diciembre de 1870 y el buque líder de la clase. Que en su momento fue asimilado a un “transporte armado” pero luego fue considerado como cañonera por la Administración Marítima de Fujian. Permaneció en Foochow hasta 1884, como parte de la Flota de Fujian como sus hermanas, bajo el mando general de Zhang Peilun. Así estuvo presente en la Batalla de Fuzhou el 23 de agosto. Fue el primer gran compromiso naval de la guerra chino-francesa .

La flota china se dividió en escuadrones del norte y del sur, y se enfrentó al escuadrón francés del Lejano Oriente (almirante Amédée Courbet). Fu Po estaba en el escuadrón del norte como sus hermanas, dirigido por el buque insignia Yangwu, con otros tres "cruceros" y varias cañoneras. El escuadrón francés se concentró en este escuadrón del norte y pronto destruyó Yangwu, desorganizando completamente el resto de la línea. Bajo el fuego y sin una dirección clara, Fu Po huyó de la batalla. Navegó río arriba y fue a la playa ella misma, siendo el único barco del escuadrón del norte sobreviviente en ese momento.

Mucho más tarde sería reflotada y reacondicionada y transferida al Escuadrón Formosa (Taiwán). En 1890, se convirtió en un casco de recepción para los marineros que esperaban una asignación. Debido a la recuperación de la piratería en el estrecho de Formosa, el virrey de los Dos Guangs lo solicitó y, en 1893, se reconvirtió como transporte, realizando misiones regulares en el Mar de China Meridional, en particular hacia y desde Cantón (ahora Guangzhou). No está claro cuándo fue desguazada, afirman algunas fuentes en 1911-12 (ciertamente golpeada en ese momento) y disuelta después de la revolución, algunas hasta 1930.

An Lan (安瀾) (1871)

Segundo crucero de transporte construido en el Foochow Arsenal, botado un año después que su hermano Fu Po, en 1871. Idéntico en todos los puntos, su carrera fue corta. También fue asignada al escuadrón de Fujian al mando de Zhang Peilun. Sin embargo, el 26 de septiembre de 1874 se hundió accidentalmente en aguas profundas y, por lo tanto, nunca volvió a flotar.

Fei Yun (飛雲) (1872)

Mienten a sus hermanas, ella estaba en la flota de Fujian. Estaba armada con cinco cañones de carga por brecha prusianos. Ningún registro notable hasta la guerra franco-china y la batalla de Fuzhou el 23 de agosto de 1884. El buque insignia chino "Yang Wu", fue atacado por un torpedero y encalló. Fu Xing fue atacado y gravemente quemado por disparos, abandonado y hundido en medio del río Min. Zhen Wei fue hundido por un solo proyectil (probablemente golpeando la sala de municiones) del Ironclad Triomphante, recién llegado al escuadrón francés. Fei Yun estaba con Chen Hang, Yongbao, Ji'an, Fu Sheng, Jian Sheng, todos atrapados y hundidos o quemados por proyectiles incendiarios de Duguay-Trouin, Villars y d'Estaing. Entonces, finalmente se hundió ese día y, según Conway, luego volvió a flotar, pero se desconoce su destino. Sin embargo, ella está catalogada como un naufragio por swapsite.eu.

La batalla mostró uno de los primeros usos de los torpederos de mástil. Aquí N°45 y 46 atacando barcos chinos.

Chi An (濟安) (1873)

Chi An también formó parte de la flota de Fujian. Sirvió como balandra de guerra y transporte hasta la Batalla de Fuzhou.

Yuan Kai (元凱) (1875)

Asimilado por muchos autores como parte de la clase Wei Yuen. flota de Fujian. Afectado en 1930. Detalles desconocidos (hasta ahora)

Teng Ying Chen (1876)

Parte de la flota de Fujian, detalles desconocidos (hasta ahora), pero fue asimilada a la subclase Wei Yuen, clasificada como cañoneras. Fue atacada en 1918 y BU en 1920.

Tai An (1876)

Parte de otra flota regional (también llamada "Tai An"), igual que la subclase Wei Yuen, clasificada como cañonera. Parte de la Administración Marítima de Fujian, 1.258 toneladas. Ausente durante la batalla de Fuzhou, vendido en 1892 a comerciales (desarmado) y en servicio hasta que fue atacado en 1915.

Nota: La Batalla de Fuzhou:

Este fue el principal enfrentamiento en el que participaron estos barcos, también conocido como la Batalla de Pagoda Anchorage o Batalla de Mawei, el enfrentamiento inicial de la Guerra chino-francesa que duró 16 meses, desde diciembre de 1883 hasta abril de 1885. Esta batalla en particular comenzó el 23 de agosto de 1884 frente al puerto de Mawei, a unos 15 kilómetros al sureste de Fuzhou. Los franceses bombardearon el Foochow Navy Yard, arrasando algunos edificios y almacenes, grúas e instalaciones, y dañaron gravemente la balandra Heng Hai que aún estaba en construcción.

El escuadrón del Lejano Oriente comandado por el almirante Amédée Courbet luego se encontró con la Flota de Fujian, parte de las cuatro flotas provinciales, asignada para defender el sur y el estrecho de Formosa. Pero la tripulación china carecía de entrenamiento y algunos barcos carecían de municiones y mantenimiento adecuado, lo que paralizaba su velocidad. Como resultado, nueve de los once barcos de la flota de Fujian se hundieron, entre proyectiles HE que los incendiaron (la mayoría todavía estaban construidos en madera), en particular las balandras de transporte de la clase Fu Po, y fuera del alcance de los artilleros franceses. Los franceses lo vieron como un "ejercicio de artillería" que solo tuvo algunas bajas, con solo dos barcos que escaparon del caos, Fu Po y Vi Xin, ya dañados y luego abandonados en el río Min.

El bombardeo de Foochow. Se preparó un grupo de desembarco, pero finalmente se abandonó y, en cambio, Courbet se volvió loco a lo largo del río Min. Este chino acusó a los franceses de hacer trampa, ya que estos últimos fueron a Foochow a través del río Min solo en tiempos de paz. La entrada estaba protegida por fortificaciones. Los dos acorazados de la clase Dingyuan que iban a ser entregados a China, construidos en Alemania, se mantuvieron allí gracias a la presión francesa hasta el final de la guerra. Ciertamente habrían cambiado el resultado, pero la falta de ayuda de otras flotas provinciales también fue un factor.

Comercio antiguo: Los fenicios llegan al Atlántico

Los primeros viajes al Atlántico

Weapons and Warfare
 



Los fenicios fueron los primeros en construir barcos adecuados y en desafiar las turbulentas aguas del Atlántico.

Sin duda, los minoicos antes que ellos comerciaron con gran vigor y defendieron sus rutas comerciales en el Mediterráneo con una fuerza naval rápida y cruel. Sus barcos, construidos con herramientas de bronce de bordes afilados, eran elegantes y fuertes: estaban hechos de cipreses, aserrados por la mitad y traslapados, con lino pintado de blanco y entallado extendido sobre las tablas, y con una vela suspendida de un mástil de roble y remos para complementar su velocidad. Pero trabajaban solo de día, y viajaban solo entre las islas a unos pocos días de navegación de Creta; ni una sola vez ningún minoico se atrevió a aventurarse más allá de las Columnas de Hércules, hacia las rompientes olas del Mar de la Oscuridad Perpetua.

Los minoicos, como la mayoría de sus talasocracias rivales, aceptaron sin reparos las leyendas que envolvían el Atlántico, las historias y las sagas que conspiraban para mantener alejados hasta a los más atrevidos. Las aguas más allá de los Pilares, más allá del mundo conocido, más allá de lo que los griegos llamaban oekumen, la tierra habitada, eran simplemente demasiado fantásticas y espantosas para siquiera pensar en desafiarlas. Podría haber habido algunas maravillas atractivas: cerca de la costa, los Jardines de las Hespérides, y un poco más allá, el mayor de todos los países de las maravillas filosóficas griegas, la Atlántida. Pero por lo demás, el océano era un lugar envuelto en terror: no puedo encontrar ninguna forma de salir de este oleaje gris, bien podría haberse quejado Odiseo, ninguna forma de salir de este mar gris. Los vientos aullaban con demasiada fuerza, las tormentas estallaban sin previo aviso,

Sin embargo, el mar interior relativamente pacífico del mundo clásico se convertiría en un campo de entrenamiento, una escuela infantil, para aquellos marineros que con el tiempo, y como parte inevitable del progreso humano, se mostrarían infinitamente más atrevidos y comercialmente ambiciosos que los minoicos. Justo en el momento en que Santorini estalló y, como muchos creen, dio el golpe final y fatal a las ambiciones minoicas, así despertó el más mercantil de los levantinos. Desde su franja de tierra costera —una franja que, con el tiempo, se convertiría en el Líbano, Palestina e Israel, y que puede describirse como una tierra con una tendencia innata hacia la ambición—, los grandes barcos fenicios se aventuraron y navegaron hacia el oeste, comerciando, luchando , dominando.

Cuando llegaron a las Columnas de Hércules, alrededor del siglo VII a. C., a diferencia de todos sus predecesores, decidieron no detenerse. Sus capitanes, sin duda hombres audaces y leales, decidieron navegar a través de las olas y las tormentas, y ver antes que todos los demás hombres lo que había más allá.

Los hombres del puerto de Tiro parecen haber sido los primeros en hacerlo. Sus botes, "barcos redondos" o galloi, de manga ancha y en forma de hoz, llamados así por las sinuosas y gruesas curvas de los cascos, y a menudo con dos velas suspendidas de fuertes mástiles, uno en el centro del barco y otro cerca del pique de proa, eran hecho de tablas de cedro taladas localmente y sorprendentemente hábilmente maquinadas, fijadas con juntas de mortaja y espiga y selladas con alquitrán. La mayoría de los barcos de larga distancia de Tiro, Biblos y Sidón también tenían remeros: siete a cada lado para los barcos mercantes más pequeños, bancos dobles de trece a cada lado de los barcos más grandes, lo que les daba una formidable ventaja de aceleración. Sus decoraciones eran grandiosas y, a menudo, deliberadamente intimidatorias: enormes ojos pintados en la proa, dragones con muchos dientes y tigres rugientes con cuchillas metálicas en las puntas,

Los barcos fenicios se construyeron para los negocios. El famoso naufragio de la Edad del Bronce descubierto en Uluburun, en el sur de Turquía, por un buceador de esponjas en 1982 (y que, si bien no es definitivamente fenicio, ciertamente era típico de la época) mostró tanto la magnífica variedad de bienes comerciales disponibles en el Mediterráneo como la amplia gama de viajes a realizar. Evidentemente, la tripulación de este viaje en particular la había llevado a Egipto, a Chipre, a Creta, al continente de Grecia y posiblemente incluso a España. Cuando se hundieron, presumiblemente cuando la carga se movió en una tormenta repentina, las bodegas de los galloi de cuarenta y cinco pies de largo contenían una masa desconcertante y fatalmente pesada de delicias, mucho más de lo que John Masefield podría haber imaginado. Había lingotes de cobre y estaño, vidrio azul y ébano, ámbar, huevos de avestruz, una espada italiana, un hacha búlgara, higos,

La posibilidad de que el barco Uluburun llegara hasta España sugiere las ambiciones de navegación de los comerciantes. Los cuarenta lingotes de estaño incluidos en el cargamento insinúan su motivo comercial. El estaño era un componente esencial del bronce y, desde la introducción de las monedas de metal en el siglo VII a. C., su demanda había aumentado considerablemente. Los levantinos sabían anecdóticamente que el estaño aluvial se encontraba en varios de los ríos que caían en cascada desde las colinas del centro sur de España, sobre todo el Guadalquivir y el Guadalete, pero también el Tinto, el Odiel y el Guadiana. y así, los fenicios, por esta época, decidieron moverse y hacer caso omiso de las advertencias legendarias. Para ellos, con el conocimiento limitado que tenían y las jeremiadas que diariamente ofrecían los videntes y sacerdotes,



Y así, viajando en convoy por seguridad y comodidad, los primeros valientes marineros pasaron bajo las airadas frentes de los pilares de roca —Gibraltar al norte y Jebel Musa al sur— y se abrieron paso vacilante, sin incidente aparente, a lo largo de la costa ibérica, y encontrando cosas más agradables de lo que imaginaban, porque estaban a la vista de la tierra todo el tiempo y no se aventuraron a profundidades más profundas, establecieron las estaciones comerciales oceánicas que ocuparían durante los siguientes cuatro siglos. La primera fue en Gades, el Cádiz actual; el segundo fue Tartessus, hoy perdido hace mucho tiempo, posiblemente mencionado en la Biblia como Tharshish, y por Aristófanes por la calidad de las lampreas locales, pero se cree que está un poco más al norte de Gades, a lo largo de la costa atlántica española en Huelva.

Fue desde estas dos estaciones desde donde los marineros de la marina mercante fenicia comenzaron a perfeccionar sus técnicas de navegación en los grandes océanos. Desde aquí se embarcaron por primera vez en los largos y peligrosos viajes que serían precedentes para los dos mil años siguientes de la exploración oceánica de estas tierras.

Vinieron primero por la lata. Pero mientras este comercio florecía, lo que llevó a los mercaderes a navegar a Bretaña y Cornualles e incluso quizás más allá, fue su descubrimiento de los hermosos caracoles murex lo que los llevó mucho más allá de las costas de su imaginación.

La magia del murex había sido descubierta setecientos años antes, por los minoicos, quienes advirtieron que, con tiempo y trabajo, los moluscos podían secretar grandes cantidades de un rico e indeleble tinte púrpura-carmesí, de un color tan memorable que La aristocracia minoica rápidamente decidió vestirse con ropa coloreada con él. El color era costoso y había leyes que prohibían su uso por parte de las clases bajas. El tinte murex se convirtió rápidamente, para los minoicos, los fenicios y, sobre todo, para los romanos, en el color más preciado de la autoridad imperial. Uno nació para la púrpura: solo uno así vestido podría ser parte del vasto trabajo de motor del gobierno romano, o como dice el Oxford English Dictionary, de los "emperadores, magistrados superiores, senadores y miembros de la clase ecuestre de la antigua Roma". .”

Hacia el siglo VII a. C., los fenicios marítimos se aventuraban a salir de sus dos almacenes españoles en busca de los moluscos que excretaban este colorante. Encontraron poca evidencia de ello en sus búsquedas al norte, a lo largo de la costa española; pero una vez que se dirigieron hacia el sur, abrazando los bajos acantilados arenosos de la esquina norte de África, y cuando las aguas se calentaron, encontraron colonias de murex en abundancia. A medida que exploraban, protegieron sus barcos en puertos que parecían probables a lo largo del camino, primero en una ciudad que construyeron y llamaron Lixus, cerca de Tánger y en las estribaciones del Rif: allí queda un mosaico mal mantenido del dios del mar. Oceanus, aparentemente puesto por los griegos.

Luego se trasladaron al sur y encontraron bienes para comerciar en un estuario cercano a la actual Rabat. Dejaron soldados y campamentos en ciudades costeras aún florecientes como Azemmour, y luego, en botes con proas y popas altas y exageradas, decoradas con cabezas de caballos y conocidas como hipopótamos, se alejaron cada vez más de casa, llegando finalmente a las islas. que se llamaría Mogador. Aquí los gasterópodos se encontraban en grandes cantidades. Y así, este par de islas, que albergan el estuario del río llamado Oued Ksob, está probablemente tan al sur como llegaron, y aquí es donde comenzó su comercio de murex con una venganza dominante.

Lo que ahora se conoce como Les Îles Purpuraires, atado dentro de un vórtice espumoso de rasgaduras de marea, se encuentra en medio del puerto de lo que ahora es la ordenada joya marroquí de Essaouira. Esta ciudad es ahora mejor conocida por sus gigantescas murallas junto al mar del siglo XVIII, debidamente fortificadas con parapetos y troneras, bastiones puntiagudos y filas de cañones negros, y que encierran una hermosa medina enclaustrada. Las pasarelas en la parte superior de los muros cortina son el lugar perfecto para observar el oleaje constante de las olas del Atlántico, especialmente cuando el sol se pone sobre el mar. Los fenicios necesitaban que los caracoles se reunieran por millas allí, en las grietas de las rocas, y los recogían en cestas con lastres y cebos.Extraer el tinte, conocido químicamente como 6,6′-dibromoíndigo y liberado por los animales como mecanismo de defensa, fue bastante menos fácil, el proceso siempre se mantuvo en secreto. La vena de tintura del animal tuvo que ser removida y hervida en cuencos de plomo, y se necesitarían muchas millas de caracoles para producir suficiente púrpura para teñir una sola prenda. Se comerciaba, y el comercio estaba estrictamente controlado, desde el puerto de origen de los marineros que lo recolectaban: Tiro. Durante mil años, la auténtica púrpura de Tiro valía, onza por onza, veinte veces el precio del oro.

La aptitud ahora demostrada de los fenicios para navegar por la costa del norte de África iba a ser la llave que abre el Atlántico para siempre. El miedo a las grandes aguas desconocidas más allá de las Columnas de Hércules se disipó rápidamente. En poco tiempo, un espectador situado en lo alto de los peñascos de piedra caliza de Gibraltar o Jebel Musa sería capaz de divisar otras embarcaciones, de otras naciones, europeas, norteafricanas o levantinas, pasando de las tranquilas aguas azules del Mediterráneo a las grises olas del Atlántico. tímidamente al principio tal vez, pero pronto audaz e impávido, tal como lo habían sido los fenicios.

“Multi pertransibunt, et augebitur scientia” era una frase del Libro de Daniel que se inscribiría debajo de una ilustración fantasiosa, grabada en la portada de un libro de Sir Francis Bacon, de un galeón que se alejaba, entre los Pilares, destrozando las comodidades y seguridades de antaño. “Muchos pasarán, y su conocimiento será cada vez mayor”, probablemente se traduzca mejor, y fue gracias a los gasterópodos de venas moradas ya los fenicios que fueron lo suficientemente valientes como para buscarlos que tal sentimiento, con su implicación. que el aprendizaje proviene sólo de la toma de oportunidades y riesgos, se volvería cada vez más cierto. Fue un sentimiento nacido a la entrada del Océano Atlántico.

SGM: El trágico final del U-864

Los motínes de la Compañía de las Indias Orientales

Motines de la Honorable Compañía de las Indias Orientales

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The East Indiaman Repulse (1820) en el East India Dock Basin.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y hasta su pérdida del monopolio del comercio entre Gran Bretaña y Oriente en 1813, los mayores comerciantes privados de Gran Bretaña fueron la Honorable Compañía de las Indias Orientales. La mortalidad era un peligro mayor a bordo de un hombre de las Indias Orientales que el motín, por lo que sus comandantes, porque los capitanes de los hombres de las Indias Orientales se vieron obligados a compensar las pérdidas de los marineros británicos mediante el empleo de indios o chinos, o recogiendo marineros indiferentes en lugares impares. La disciplina a veces se rompía cuando naufragaban, lo que no era infrecuente como consecuencia de las malas cartas disponibles en ese momento, la falta de conocimiento de los peligros naturales esparcidos en su ruta y las persistentes dificultades para establecer la longitud. Como precaución, y para la comodidad de sus pasajeros, los indios orientales invariablemente acortaban la vela por la noche, lo que hacía que sus viajes se prolongaran tediosamente. Esta medida no siempre funcionó: la base y la posterior pérdida del Hartwell, el Capitán Edward Fiott, en Boa Vista en las Islas de Cabo Verde en agosto de 1787 es un buen ejemplo. Sin embargo, el naufragio no se atribuyó a una mala navegación, sino que se atribuyó a "la mala disciplina de la tripulación, que cuatro días antes se había comportado de la manera más extraordinaria". Lo que esto constituía ahora es incierto, pero el destino de la Fama es un ejemplo similar, un barco alquilado que en un viaje de regreso de Calcuta a Londres fue arrojado a tierra y perdido en Table Bay. El barco ‘estaba parado fuera de la Bahía [cuando] el viento caía ligero; La compañía del barco se negó a zarpar y, como consecuencia de esta conducta vil y vil, el barco condujo a tierra y naufragó. La señora Mills, una pasajera de Calcuta, se ahogó. Estos sinvergüenzas declararon [en la corte] que el barco no debería abandonar el puerto, y muchos de ellos ahora son hombres de agua en el Cabo de Buena Esperanza ', que, como se conocía como la' Taberna de los Mares ', probablemente era el lugar donde los motines los marineros más querían establecerse.

Los enfrentamientos de personalidad no eran infrecuentes en estos largos viajes, y con frecuencia se desbordaban cuando el barco estaba anclado en un puerto. En tales circunstancias, los asuntos podrían tratarse en tierra, donde el cargo de motín era ambiguo. En 1798, el segundo oficial Reid asaltó al comandante Colnett del rey de las Indias Orientales King George cuando ambos desembarcaron en el Cabo de Buena Esperanza. Reid fue arrestado y sometido a una corte marcial a bordo de la guardia naval, HMS Stately, y sentenciado a dos años de prisión. Si el mismo incidente hubiera ocurrido a flote, habría sufrido la muerte.

La naturaleza casi naval del servicio de la Compañía de las Indias Orientales en aguas distantes hizo posible que los tribunales de investigación compuestos por sus propios oficiales se sentaran y distribuyeran sentencias. En 1787, el indio del este Belvidere, parte de la llamada "Flota China", yacía anclado frente a Whampoa, a algunas millas por debajo de Cantón en el río Perla. Su comandante estaba enfermo en tierra con disentería y el barco estaba a cargo de su primer oficial, el señor Dunlop; se encontró confrontado con un gran levantamiento por parte de su tripulación, quien al parecer exigía la liberación de un hombre confinado por insubordinación. También puede haber una queja de que a la tripulación se le había negado el permiso para desembarcar en Cantón (invariablemente negado debido a dificultades con las autoridades chinas, aunque varias islas escasamente habitadas en el río estaban disponibles para fines recreativos). Dunlop convocó la ayuda de los otros indios anclados y luchó contra los amotinados con su espada. El comodoro Dundas, el capitán mayor presente, convocó a un tribunal de investigación que sentenció a los líderes de la cuadrilla a ser azotados alrededor de la flota, y a otros a ser azotados severamente. Cuando Dundas fue sometido a una acción civil por el regreso de la flota a Londres, la Compañía pagó sus gastos; no solo fue absuelto, sino que fue alabado por los jueces.






La pronta acción de los comandantes de las Indias Orientales parece haber pagado la erupción de pequeños motines entre marineros descontentos. Como en Belvidere, la chispa de la solidaridad a menudo se encendió por la aprehensión de un conocido alborotador. En 1804, el comandante Timins extinguió tal insurrección a bordo del Royal George con su pistola. El barco estaba frente a la costa de Sumatra y había experimentado una tormenta tropical durante la cual feroces chubascos habían arrojado el barco y "el mástil superior del topgallant [había sido] sacudido por un rayo". A la mañana siguiente, la tripulación se negó a subir a cubierta. Timins armó a todos sus oficiales, blandió un par de pistolas y se enfrentó a la tripulación. Se pusieron de pie, Timins prometió reparar una queja menor que se había exagerado en un problema importante.

A bordo del Comandante Minerva, Kennard-Smith usó su espada con un efecto similar cuando la tripulación se apresuró al alcázar donde un hombre estaba a punto de ser azotado, y en 1823 el Comandante Mitchell del Bridgewater se encontró en circunstancias similares. Este motín parece haber surgido del comportamiento insubordinado de un hombre, Thomas Jones. Jones había sido insolente con el cuarto oficial de Bridgewater, pero había trabajado tanto con los temores de los hombres que su arresto trajo a toda la compañía del barco a su apoyo, enfrentando a Mitchell y sus oficiales con un colapso total en obediencia. Con sus oficiales en apoyo, Mitchell desenvainó su espada y entró, cortando a tres de los líderes del ring y agarrando a un cuarto, con lo cual el resto huyó y luego regresó a su deber lo suficientemente contrito como para aplacar a Mitchell. Una posible causa de estos motines casi casuales se puede revelar en una carta escrita en 1830 por el primer oficial de East Indiaman Susan, el Sr. Henry Hyland. Hyland firmó con un marinero capaz llamado John Murray, y deliberadamente provocó problemas al incitar a sus compañeros de barco a negarse a obedecer las órdenes mientras Susan se encontraba anclada en Port Louis. En los días siguientes, Hyland 'observó que Murray estaba activo en incitar a los marineros a desobedecer las órdenes, afirmando que no se embarcó por salarios, sino que dependía de recibir daños por ley, provocando al capitán y a los oficiales a atacar. él; y que generalmente recibió de £ 50 a £ 100 por daños ". Dichos alborotadores se conocían justificadamente como "abogados marítimos". Murray sometió a otros dos hombres, que le causaron tantos problemas a Hyland que "se vio obligado a mantenerlos en planchas hasta que llegué a Santa Elena, y luego los entregué al poder civil". Murray mismo esquivó ese destino, pero igualmente falló provocar a Hyland o sus compañeros oficiales durante el resto del viaje. En un último lanzamiento desesperado, sin embargo, esperó hasta que Susan estaba trabajando su camino hacia el Támesis con un piloto a bordo antes de enfrentarse a Hyland en el alcázar. Gritando abuso, Murray sacudió el puño en la cara de Hyland y afirmó que, como estaban en aguas de practicaje, no podía ser acusado de motín. Ocupado trabajando en el barco, Hyland tuvo que "pasar por alto tal conducta de la mejor manera que pude, y posteriormente lo habría cometido para el juicio, si no fuera por los problemas, gastos y pérdida de tiempo excesivos que asistieron a dicho enjuiciamiento". .

El comandante Christopher Biden, que comandaba a los indios orientales Royal George y más tarde a la princesa Charlotte de Gales, reunió una gran cantidad de pruebas, incluidas las de Hyland, que se sumaron a las lamentables historias de insubordinación a bordo de los indios orientales incidentes adicionales en la bandera británica y -oficialmente ' barcos de campo ', a menudo propiedad de Parsee o Anglo-Parsee, que comerciaban entre India, la península malaya y China.
Aunque era un gran conservador y típico de su generación y tipo, que imponía la obediencia a los maestros legalmente designados independientemente de las quejas, Biden no era insensible a la difícil situación del marinero común, particularmente su vulnerabilidad al secuestro autorizado por la banda de la prensa naval. El propósito de sus esfuerzos era promover un código de regulación adecuado para el servicio comercial con el fin de mejorar su calidad general, y comenzó a atraer a varios reformadores de ideas afines a su causa. A medida que adula hábilmente, la conducta más amotinada surgió no de ninguna crueldad tiránica profundamente arraigada, sino de causas triviales, la malevolencia de los individuos o la privación de libertades razonables. Otros se apresuraron a señalar que los comandantes de los indios no estaban libres de culpa, ya que, en general, los marinos mercantes en realidad no eran reacios a disciplinarse, aunque la justicia de su dispensación era otra cuestión. Además del motín a bordo, los marinos mercantes habían buscado mejores salarios cuando desembarcaron, especialmente en los puertos de la costa noreste de Inglaterra en 1792, 1806 y 1815. Estos incidentes tienen una curiosa similitud con los motines navales de 1797, en que los marineros eran conscientes de su propia disciplina. Biden relata cómo en 1815 los marineros ‘en los puertos de Newcastle y Sunderland preservaron el orden más sistemático y la disciplina muy severa. Cualquier marinero de su grupo que se había perdido la reunión (que se realizaba dos veces al día) paseaba por las calles principales de la ciudad, con la cara manchada de alquitrán y la chaqueta al revés. Luego fue montado en una plataforma unida a postes colocados en triángulos para ese propósito, donde permaneció a merced de la mafia ".

La eliminación del monopolio de la East India Company en 1813 fue seguida por otros cambios importantes en el mundo marítimo. El primero fue un nuevo método para medir el tonelaje que gradualmente transformó el diseño del velero, mejoró enormemente la velocidad y abrió el camino para la innovación; el segundo fue la derogación de las leyes de navegación británicas en 1826, que rápidamente abrieron el comercio mundial a la competencia. Fue esta expansión la que estiró los recursos británicos y condujo al declive de la antigua Compañía Honorable, un término que ahora se usa con la mayor ironía. Una revitalización y expansión correspondiente del Departamento Hidrográfico del Almirantazgo Británico también trajo una mejora rápida en las cartas, con una mejora correspondiente en la seguridad de la navegación. Pero este aire general de progreso técnico no se extendió al área que hoy deberíamos llamar Recursos Humanos.

Está claro que, en lo que respecta a la disciplina de la tripulación, en la década de 1830 los asuntos habían pasado de mal en peor y la Compañía de las Indias Orientales en particular se había degenerado gravemente. Se afirmaba que ni los comandantes ni sus tripulaciones estaban a la altura. Los primeros a menudo eran culpables de una "pomposidad superciliosa" y trataban a sus tripulaciones "como animales". Los equipos, por otro lado, mostraron evidencia de "insolencia, borrachera y negligencia". Por polarizado que sea este punto de vista, un comandante al menos parece haber sido del mismo molde que Pigot y Slidell Mackenzie, y generó una diatriba de críticas. Un oficial naval, que había estudiado los acontecimientos a bordo del East Indiaman Inglis en junio de 1829, opinó que "La Compañía de la India es el conjunto de armadores más descuidado cuyos barcos atraviesan los océanos". Fue algo muy fuerte, pero el capitán del Inglis, un Comandante Dudman, era un matón mal hablado que rayaba en el sadismo, sancionando "algunos sucesos desagradables" a bordo del Inglis. Cuando su tripulación protestó con él sobre sus existencias brutalizadas, vio conveniente azotarlos sin piedad. Las cosas llegaron a un punto crítico cuando Dudman ordenó al chico de un barco que atendiera el deber más adecuado para un marinero hábil, lo que obligó al joven reacio a salir en un palo desde el cual el muchacho cayó al mar y se ahogó. Una vez más, los problemas de un solo individuo proporcionaron la chispa para secar la yesca: la tripulación se levantó contra Dudman. A su debido tiempo, aunque fueron llevados ante la justicia y declarados culpables, los amotinados fueron condenados con indulgencia, y el caso llevó la difícil situación de la gente de mar en general a la arena pública. Pronto se hizo evidente que no era solo entre los prestigiosos indios con su lugar tradicional en la imaginación del público británico, que las cosas se habían deteriorado, sino que las cosas estaban podridas en otras partes de la flota mercante británica. El debate se extendió más allá de los tribunales y la costa, trayendo una era de reformas que comenzó con la primera de una serie de leyes reguladoras de la marina mercante del Parlamento: la provisión de escalas salariales adecuadas, subsidios de compensación y estándares de competencia, administrados por Junta de Comercio y Plantaciones - y culminó con la prevención de ganancias excesivas obtenidas de barcos 'ataúd' sobrecargados e inseguros, previstos por la Ley del Parlamento patrocinada por Samuel Plimsoll en 1876.
Bajo las nuevas condiciones que surgieron después del final de la "Gran Guerra" contra la Francia napoleónica, la marina mercante de los Estados Unidos se expandió junto con los británicos y, como se verá, ambos sufrieron males similares. A medida que se desarrolló el dinámico siglo XIX, los motines se volvieron cada vez más comunes a bordo de buques mercantes que no eran de las Indias Orientales, tanto británicos como estadounidenses. En los grandes marines mercantiles, poseídos por estas naciones en ese momento, la jerarquía era más plana que la de los buques de guerra, lo que facilitaba la confrontación con la autoridad. Los mercaderes siempre habían sufrido la maldición del desorden ocasional, pero por lo general el asunto se solucionó o resolvió mediante una intervención rápida y sumaria, a menudo por el propio maestro, pero generalmente por los compañeros. En ausencia de una regulación adecuada, un maestro dominaba una tripulación frenética o un individuo incorregible por pura fuerza de la personalidad; en ocasiones, un compañero presentaba a un miembro rebelde de la tripulación, escudándose incipiente motín antes de que hubiera cobrado impulso. A menudo, esto fue llevado demasiado lejos por los oficiales jóvenes y duros que eran demasiado celosos y excesivos con los miembros de una tripulación, dominándolos con violencia preventiva por la infracción de conducta más pequeña. Second El segundo compañero golpeó al hombre en el volante en la cara porque estaba a medio punto [aproximadamente 5.6 °] del recorrido. . . ’Fue como un viejo caparazón recordaba una circunstancia en la constante desintegración de la disciplina a bordo de un velero. Hel El timonel sabía que no debía hacerlo, pero soltó el volante y ella se puso de pie y le sacudió los mástiles principales y frontales superiores. El infierno se desató . . . ’

Durante esta vigorosa era de expansión y exploración, una tripulación a menudo tenía motivos para quejarse de la mala alimentación, los barcos sobrecargados o la falta de fe en el capitán y los compañeros. A menudo, un compañero de "caso difícil" aterrorizaría a una tripulación simplemente para mantenerlos extremadamente obedientes, una práctica conocida como "novatadas". El mismo viejo marinero contó cómo: ‘El tercer día fuera [de Nueva York] fuimos a popa en un cuerpo y nos quejamos de la comida, que era lo peor que habíamos tenido jamás. El Capitán nos dijo que la comida era lo suficientemente buena para un montón de ratas de muelle, y dijo otras cosas que no puedo poner en esta página, nos ordenó avanzar, y como no nos movíamos lo suficientemente rápido como para satisfacer a los compañeros, vadearon en nosotros con alfileres aseguradores y nos golpearon mucho. Si devolvemos el golpe, eso sería un motín, por supuesto ".

Además de los viejos problemas siempre asociados con los veleros, los primeros barcos de vapor también generaban ansiedad. Sus calderas tenían una propensión inquietante a explotar, mientras que las pandillas de "bomberos" se unieron para atender sus apetitos voraces por el carbón que se extrajeron de los rincones más duros de la sociedad costera. Estos hombres a menudo se peleaban entre ellos o buscaban aterrorizar a la tripulación restante, presentando a sus oficiales problemas insolubles. Del mismo modo, los maestros y compañeros a veces se veían obligados a gobernar sus tripulaciones con extrema vigilancia, especialmente después del descubrimiento de oro en California, Australia y Nueva Zelanda a mediados del siglo XIX, eventos que aumentaron drásticamente la cantidad de pasajeros que viajaban por los mares. A medida que los barcos llegaban a los puertos cercanos a los campos de oro con excitados "buscadores" y buscadores ansiosos por desembarcar y hacer fortuna, a menudo ocurría que entre los desembarcos se encontraba toda la tripulación. En respuesta a esta crisis, los amos a menudo obligaron a la policía local a encerrar a sus tripulaciones con cargos falsos para su custodia, y los hombres fueron liberados para navegar el barco después de que ella hubiera completado el trabajo de carga.

Torpedera / Transporte ARA Maipú

Ariete torpedero Maipú / Transporte Maipú

Fuente de ambas fotos: Archivo General de la Nacion



En 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia.

Historia del buque.

Construido en el astillero John Elder & Co de Glasgow, Escocia, según contrato firmado el 07 Feb 1880 por la Comisión Naval en Europa y botado el 18 Ago 1880, inició sus pruebas en el río Clyde en Feb 1881 ante una comisión compuesta por el Ing. Hunter Davidson, Jefe de la División Torpedos, el Cnl de Marina Ceferino Ramírez y los Ttes. Juan Picasso, Manuel García Mansilla, Emilio Barilarii y Agustín del Castillo. Finalizado su alistamiento, zarpó el 22 May 1881 de Hillwalls Dock (Londres) rumbo a Gravesend, llevando a remolque o en conserva a las torpederas Py y Ferré.

Según su Libro de Navegación el 08 Jun la Ferré "largó todo su aparejo, largó el remolque y saludando al buque Jefe cambió de rumbo, dirigiéndose al puerto de su destino". De Gravesend pasó el Maipú con la Py a remolque a Portland y a Fiume (Austria) con escalas en Gibraltar y Marsella y arribo a destino el 23 Jun 1881, donde le fue instalado el sistema de torpedos Whitehead. El 21 Junio comenzó las pruebas de mar de esas armas, llevando como invitados especiales durante ellas a un comodoro y un ingeniero dinamarqueses; dos Comandantes y un Jefe Ingeniero ingleses; un ingeniero francés; y los siguientes Ttes de Navío de las nacionalidades que se indican: tres austríacos, un griego, dos italianos y un ruso, comitiva internacional integrada por once jefes de siete naciones europeas distintas, número y calidades que hablan de la importancia de dichas pruebas prácticas de un moderno sistema de armas.



Oficiales e invitados del Ariete - torpedero Maipu en Fiume, Austria en Junio de 1881, con un torpedo Whitehead en frente.

Terminadas las pruebas, el 28 Ago 1881 zarpó hacia el Plata con la Py y con escalas en Gibraltar, San Vicente y Río de Janeiro, fondeó en Los Pozos el 20 Oct, pasando luego al río Luján para incorporarse a la División Torpedos como su buque insignia. Permaneció en ese fondeadero hasta el 05 Abr 1892, cuando leemos en su Libro de Navegación que "a las 9 hs 35 m vino a bordo SE el Sr. Presidente de la República, el Ministro de Justicia e Instrucción Pública, Dr. Zorrilla, el Ministro en- cargado de Negocios en el Paraguay, los Cnles. Campos y Fotheringham, varios oficiales y algunos particulares y 25 hombres de tropa". Con ese distinguido pasaje zarpó hacia Corrientes, Humaitá, Formosa, Paraná, Santa Fe, Rosario y Campana, donde desembarcó el Presidente, regresando a Los Pozos, donde fondeó el 19 Abr y permaneció hasta el 04 Jul 1882, pasando entonces al Tigre. Fondeado en el río Luján hasta Mar 1883, se destacó a Formosa con el Grl Victorica, Ministro de Guerra y Marina a bordo, en misión de inspección a las actividades del Ejército en el Chaco Austral y a la Comisión Expedicionaria al Chaco, realizando desde allí varias navegaciones por el río Paraguay. A su regreso varó frente a Empedrado situación de la que salió con ayuda del República. Hizo luego un viaje a Rosario y otro a Montevideo, donde entró al dique seco de Civils. En 1884, siempre como insignia de la División Torpederos, hizo dos viajes con el Ministro de Guerra y Marina: el primero a Concepción del Uruguay y Paisandú y el segundo a fines del año al Bermejo llevando entonces elementos para la línea de fortines a instalar en esa zona. En un tercer viaje, en medio de los anteriores, llevó a Rosario los restos del Senador Nacional Servando Bayo.



Parte de su dotacion, con dos cureñas rodantes con tubos para lanzamiento de torpedos Whitehead mod. 1888, un torpedo, ametralladora Hotchkiss de cinco caños y armero.

En 1885 realizaba ejercitaciones con su División, cuando al estallar en Corrientes un movimiento revolucionario, se lo destacó para transportar al Interventor Federal y 80 hombres de tropa. Al llegar a Paso de la Patria tomó esa plaza a los insurgentes locales y su armamento y munición. Cumplió durante 1886 ejercitaciones de División, hizo control sanitario en Zárate y el Delta y realizó voladuras de cascos hundidos que afectaban la navegación. Sufrió la rajadura de un cilindro de su máquina, que motivó un trabajo de alta tecnología para la época cumplido con éxito en el país. En 1887 se mantuvo en las mismas tareas y mientras navegaba el Río de la Plata colisionó con la draga Frías del Ministerio de Obras Públicas, la que naufragó.

Fallecido en 1888 Don Domingo F. Sarmiento en el Paraguay, fue comisionado el buque para recibir en el Guazú al féretro con sus restos, traídos en el vapor Alvear. Instalada a bordo la capilla ardiente y arribados a Buenos Aires, su comandante los entregó a la Comisión especial designada para ello. El 07 Ene 1889 se dispuso su traslado a la Boca del Riachuelo para intervenir en las ceremonias de inauguración de la Dársena Sur del Puerto Madero. Reemplazó transitoriamente al pontón faro de Banco Chico, desaparecido en un temporal y en convoy con el Villarino, Vigilante y Resguardo y los mercantes fletados "ad hoc" Eolo y Venus trasladó entre el 15/22 Feb al Presidente de la República a Montevideo. En el último trimestre cumplió tareas de control sanitario en Punta Indio. En Feb 1890 participó de las ceremonias en honor del Canciller brasileño y cumplió una comisión a Montevideo repatriando los restos del Dr. Guillermo Rawson.



Túmulo con los restos de Sarmiento, levantado en el alcázar del ariete torpedero Maipu, transbordados en la boca del Guazú el 20 de Septiembre de 1888, de la chata de guerra General Alvear, que los transportaba.

En junio viajó hasta Juárez Celman llevando tropas y según su Libro de Navegación e incorporado a la Escuadra "el día 26 Jul fecha en que un grupo de oficiales entregó este buque al Comité Revolucionario que convulsionando al Ejército y Armada se alzaba en contra del gobierno, las escenas de sangre cuyo teatro fue la cubierta de éste buque y que la prensa se encargó de publicar y aumentar...". Uno de los heridos fue su comandante, que posteriormente sería ascendido por "acto de heroísmo llevado a cabo a bordo". Vencida la revolución radical del Parque y tras carenarse se destacó a Diamante para trasladar a Buenos Aires a la Escuela Naval allí instalada. En 1891 actuó de pontón en Punta Indio, hasta ser reemplazado por la Uruguay, y pasó a integrar la Escuadra. Intervino en la Revista Naval del 03 Sep y tuvo por fondeadero el resto del año a Los Pozos. Desde allí, en 1892, operó en el Plata y sus afluentes, integrando la Defensa Móvil del mismo; voló cascos hundidos en zonas navegables e hizo de buque cuarentenario. A partir de 1893, fondeado en el río Luján, fueros escasas sus actividades, trasladando en diciembre al Batallón de Artillería de Marina de Martín García a Paraná. En 1894 sus únicas comisiones de importancia fueron un viaje a Concordia y otro a Montevideo. Y en 1895 uno a Rosario y Corrientes, pasando luego a fondear en Río Santiago.



Dotacion del ariete-torpedero Maipú en ejercicio con ametralladoras Nordenfelt de 10 caños y fusiles, para rechazo de torpederos.

Se mantuvo en ese fondeadero, y en Jun/Jul 1896 permaneció de estación frente a Martín García y lo hizo en Abr/Jun 1897 frente a Rosario. En 1898 cumplió tareas de aviso de la Escuadra, sin integrar División alguna. Efectuó voladuras de cascos en el Río de la Plata y el 09 Oct participó de la Revis ta Naval de Punta Piedras, para pasar luego al río Luján, donde en 1899 se le ex trajo el armamento, convirtiendo sus santabárbaras en bodegas con el fin de trans formar lo en transporte. En 1900 fue fondeado en la Rada Exterior para la vigilancia sanitaria y en di ciembre regresó al río Luján para terminar sus modificaciones pendientes, y ante la difícil situación exterior se lo artilló con un cañón de 120 mm en la proa. Finalizó en 1902 su conversión, fue dado de baja como "buque de guerra" y pasó a integrar la División Transportes de la Intendencia de Marina participando en las maniobras de ese año dentro de la 4' División

Transporte Maipú

En 1903 y en el servicio de transportes, realizó numerosos viajes entre Buenos Aires, Zárate, Río Santiago y Martín García, preferentemente con carga de munición, pólvora y explosivos, tarea ampliada en ocasiones con relevamientos hidrográficos fluviales, hasta que, en 1908, fue asignado a la Comisión Hidrográfica del Río de la Plata, con la que operó en esa área y el litoral bonaerense, mejorándose en 1909 mejorada su condición de buque hidrógrafo en los Talleres de Marina de Dársena Norte.



Transporte Maipú en 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia

En 1911 volvió a sus tareas de transporte (OG N' 20), con tripulación mixta (militar y civil) dando apoyo logística a Martín García y efectuando movimientos de cargas entre Buenos Aires Zárate y Río Santiago, hasta que, luego una corta si- tuación de desarme, se lo radió del servicio y autorizó su venta, por decreto del 21 Dic 1916 (OG N' 11917).

Fondeado en la Base Naval de Río Santiago, se le fueron retirando máquinas, muebles y elementos de uso común, al punto que en una Circular se lo denominó "Estacionario Maipú". Cuando sólo restaba del buque su casco herrumbrado, fue vendido en 1918 como chatarra en remate público.

Especificaciones Técnicas

Datos Técnicos:

Artillería: Un cañón Armstrong de 120 mm en coliza. Cuatro ametralladoras Nordenfeit de 11 mm. Dos tubos dobles lanzatorpedos en proa sobre la flotación, que disparaban en dirección paralela a la quilla. Dos tubos laterales giratorios que lo hacían en dirección normal a la quilla. A popa dos tubos dobles como los de proa, pero portátiles en lugar de fijos. También torpedos de botalón sistema Mac Ervy. Capacidad de 30 torpedos Whitehead.

Tripulación: 90 hombres.

Datos del Buque: Casco de acero Siernens con forro de madera de pino de 2". Lanzamiento del espolón de proa 2,209 m. Coraza de acero en la cubierta de 16 mm. Cuatro compartimentos es tancos. Capacidad de bodega 669 tn. Aparejado a pailebote. Palo trinquete de hierro, el resto de pino tea. Jarcia firme de alambre. Con viento fuerza 4 a 3 nudos no vira por avante. Velamen: velacho, trinquete, dos cangrejos, trinquetilla. Superficie vélica 372,6 m2. Altura del palo mayor sobre la flotación = 17,80 M. Esloras: entre perpend. 77,265 m, máxima 82,365 m; Manga 9, 1 5 m; Puntal 5 m; Calados: a proa 7 pies 6", a popa 9 pies. Desplazamiento 1.063 tn.

Sistema de Propulsión: Dos máquinas compound de 250 HP c/u. Cuatro calderas a llama de retomo y una auxiliar vertical. Potencia indicada 1.750 HP. Dos ruedas laterales. Capacidad de carbón 300 tn en cuatro carboneras. Velocidades: de crucero 8 nds; máxima 14,0 nds. Timón y cabrestante a vapor.

Buque de transporte: ARA Pampa

Transporte "Pampa " 1895

Nombre: "PAMPA"

Tipo: Transporte de mar Año de referencia: 1895
Otros nombres: Es el ex "Cádiz", de matrícula española, de la Compañía de Navegación "Pinillo, Izquierdo & Cía.".

Lugar de construcción: El astillero "Connel", de Glasgow, Inglaterra. Año: 1895. Forma de adquisición: El Gobierno argentino lo adquiere por intermedio de la Comisión Naval en Europa, en ¿£ 47.000, en el año 1895. La ley 3321 del 4 de noviembre de ese año avala la compra.

Datos del buque: Eslora: 119 m. Manga: 14,03 m. Puntal: 9,60 m. Calado medio: 8,70 m. Desplazamiento: 8.700 Tn. Máquinas: Alternativas. 3.500 HP. Velocidad: 14 nudos (máxima), 9 nudos (económica). Combustible: carbón.
Capacidad: 1.460 Tn. Radio de acción: 10.944 millas. Tripulación: 85 hombres.

HISTORIAL

1895
Adquirido en Londres, es traído al país con tripulación mercante británica, contratada al efecto. De inmediato pasa a ser reparado —verdaderamente reconstruido— por los Talleres de Marina de Dársena Norte.
1896
Estos trabajos duran dos años y medio, por inconvenientes de orden financiero.
1897
Realiza las pruebas de mar en 1897, con todo éxito, y es incorporado a los transportes que navegan bajo responsabilidad de la Intendencia de la Armada, en el servicio de la costa sur.
1898
Carbonero de la División Río de la Plata, durante las evoluciones de la escuadra. Es su comandante el Teniente de Navio D. Luis E. Calderón. Se mantiene fondeado con la escuadra, de agosto a diciembre, en Punta Piedras.
1899
Es su comandante el Teniente de Navio D. Luis Calderón. Realiza un viaje a Inglaterra, en busca de carbón, en marzo y un segundo viaje en septiembre/diciembre. (Cardiff, Penalph, etc.). Realiza una campaña a Ushuaia, entre enero/marzo, acompañando a la escuadra en evoluciones.
1900
Mantiene el comando el Teniente de Navio Calderón. Regresado de Europa en enero, zarpa nuevamente en abril, permaneciendo en el puerto de Hamburgo de mayo a agosto, sometido a reparaciones, entrando en Buenos Aires en octubre. Trae en este viaje carbón, munición y efectos navales. A partir de noviembre toma su comando el Teniente de Navio D. Leopoldo Gard, quien lo continúa durante el año 1901.
1901
Se lo utiliza en la constitución de depósitos carboneros, en los puertos patagónicos, ante un eventual conflicto con Chile. Realiza cuatro viajes con escalas, en esa misión. En septiembre toma su comando el Teniente de Navio D. Luis A. Lan.
1902
Por O. G. 4 integra la 2^ División de Mar, participando de las maniobras navales del año bajo el comando del Teniente Lan.

Viajes al Exterior

En abril toma su comando el Teniente de Navio D. Tomás Zurueta, trayendo, una vez finalizadas las maniobras, conscriptos licenciados desde Puerto Bel-grano a Buenos Aires. Pasa a depender de la D. G. A. N. Entre abril y mayo realiza un viaje a Sudáfrica, para traer carbón, haciendo escala en Ciudad del Cabo. En agosto toma el comando el Capitán de Fragata D. Luis E. Calderón, efectuando un viaje a Europa, con destino al puerto de Amberes, donde recibe material de guerra. Regresado al país, toma su comando el Teniente de Navio D. Vicente Oliden, el 20 de noviembre. Se mantiene en el servicio de transportes de la Intendencia. Realiza dos viajes entre Buenos Aires y la B. N. P. B.
1903
En junio toma el comando en comisión el Teniente de Navio D. Beltrán Besson y en septiembre el de igual grado D. Florencio Donovan. Efectúa dos viajes a Europa, a traer carbón de Cardiff.
1904
Afectado al servicio de la costa sur, realiza en el año cuatro viajes redondos entre Buenos Aües y Ushuaia. En marzo toma el comando en comisión el Teniente c'.e Navio D. Lorenzo Sa-borido v en octubre lo entrega al Teniente de Navio D. Ángel Elias.
1905
Se mantiene asignado a la Intendencia de la Armada, y afectado al servicio de transportes a la costa sur, realizando cuatro viajes a Ushuaia. Bajo el comando del Teniente Elias. A fin de año se lo repara en el A. N. B. A.
1906
En enero toma el comando el Capitán de Fragata D. Guillermo Mac Carthy, entregándolo en marzo al de igual grado D. José Moneta. En septiembre se hace cargo el Teniente de Navio D. Enrique Moreno. Bealiza cinco viajes al servicio ele la Intendencia de la Armada: uno a la B. N. P. B. v cuatro redondos entre Buenos Aires v Ushuaia.
1907
El Teniente Moreno entrega el comando en abril al Teniente de Navio D. Ricardo Ugarriza y a fin de año —y en comisión— lo recibe el Teniente de Navio D. Eduardo Ramírez. Afectado al servicio de la costa sur, realiza cuatro viajes a Ushuaia, con escalas en varios puertos patagónicos, y a la B. N. P. B.
1908
La O. G. 54 pone al buque dependiente de la 2^ División de la escuadra, bajo el comando del Teniente de Navio D. Ricardo Hermelo. Participa de las maniobras navales —ver Estudio 17.04— v a partir de julio pasa a depender de la Intendencia de la Armada, realizando un viaje a Europa, en busca de un cargamento de carbón. También cumplió dos viajes redondos a Ushuaia.
1909
En enero toma el comando el Teniente de Navio D. Alberto Moreno. Participa en las maniobras navales del año y finalizadas las mismas toma su comando en junio el Teniente de Navio D. Félix Ponsati. Realiza un viaje a Inglaterra, en enero, llevando parte de las dotaciones de las cañoneras "Rosario" v ''Paraná", v dos a Ushuaia v puertos patagónicos, con carga general.
1910
En enero toma el comando el Capitán de Fragata D. Félix Villoldp. Participa de las maniobras navales de] Centenario de Mayo v luego de ellas se separa de la escuadra, siendo destinado a efectuai viajes a Europa para el traslado de carbón v artículos navales adquiridos por la Armada.
1911
En enero toma su comando el Capitán de Fragata D. Antonio Mathe quien en noviembre lo entrega al de igual grado D. Powathan Page. En diciembre emprende un viaje a Europa, llevando dotaciones para los destroyers en construcción (N" 1 al 4 inclusive), totalizando un pasaje de 400 personas. La O.G. 20 le asigna !a señal R.T.: "T.P.". Realiza tres viajes a Ushuaia.
1912
E' Capitán de Fragata Pags mantiene el coMpando hasta octubre, fecha en que 'o recibe el Teniente de Nav'o D. Vicente Cabello. A continuación, realiza en viaje a Europa, zarpando a mediados de octubre, arribando a Inglaterra en noviembre y rogremndo a Buenos Aires en diciembre
1913
Toma el comando el Capitán de Fragata 33. Arturo Cervera, quien en mayo lo lleva a Londres, haciendo allí entrega del buque al Teniente de Navio D. Arturo Cueto, con quien regresa a Buenos Aires, a fines de julio. Entra en reparaciones y modificaciones, dotándolo de una cámara frigorífica v comodidades para transportar a 550 hombres armados.
1914
En marzo toma e1 comando en comisión el Capitán de Fragata D. Nelson Page. En junio zarpa hacia los EE.UU. a llevar la tripulación del acorazado "Rivadavia". En octubre toma el comando el Capitán ele Fragata D. Carlos Somoza. Este es además el jefe del grupo constituido por el "Pampa" y el "Chaco" que van a llevar la tripulacion del acorazado "Moreno", en noviembre.
1915
En marzo toma el comando el Teniente de Navio D. Féh'x Tiscornia y en septiembre el de igual grado D. Teodoro Caillet-Bois. Realiza tres viajes redondos entre Buenos Aires y los EE.UU. de América. El primero entre diciembre de 1914 y enero de 1915; el segundo a fines de junio y todo julio, regresando a Puerto Belgrano el 28 de agosto; el tercero. zarpando el 24 de noviembre de Puerto Belgrano, arribando a Nueva York el 14 de diciembre, y regresando a principios de 1916. En todos ellos transporta trigo y alimentos de ida, y carbón, municiones y carga general al regreso.
1916
A su regreso de los EE. UU., toma el comando el Teniente de Navio D. Federico Rouquaud (febrero). En agosto lo entrega al de igual grado D. Justino Riobo. Realiza tres viajes a los EE.UU.: un primero a Filadelfia, entre enero y marzo; un segundo con el mismo destino, zarpando en mayo de Puerto Belgrano y arribando a dicho puerto el 3 de junio y un tercero en septiembre, del cual regresa en noviembre.



1917
Bajo el comando del Teniente de Navio D. Justino Riobo, hace un viaje a EE. UU. en febrero/abril. En junio toma su comando el Teniente de Navio D. Regino de la Sota. A fines de julio zarpa para los EE. UU, falleciendo su comandante en Nueva York, trayendo —bajo el comando de su segundo comandante— sus restos al país.
En el último trimestre del año realiza un tercer viaje de iguales características que los anteriores.
1918
Toma el comando en enero el Capitán de Fragata D. Jorge Campos Urquiza, quien en noviembre lo entrega al Teniente de Navio D. Carlos F. Rufino. Realiza un viaje a New Port News, con escala en Puerto Rico, entre agosto y octubre. También efectuó un viaje a Ushuaia, y otro a la B. N. P. B., llevando carga general y carbón.
1919
En mayo toma su comando el Capitán de Fragata D. Horacio Oyuela, quien en diciembre lo entrega al de igual grado D. Juan Bonomi. El 11 de febrero zarpa desde La Plata, a Nueva York, con escala a la ida y a la vuelta en Puerto Rico, regresando a Río Santiago el 3 de abril, luego de haber visitado los lugares indicados y Norfolk, trayendo carbón, municiones y azúcar. Realiza luego en junio un viaje a Buenos Aires - Puerto Belgrano - Río Santiago.
1920
Retiene el comando el Capitán Oyuela hasta mayo, entregándolo entonces el Capitán de Fragata D. Juan Bonomi. El 14 de enero zarpa de Río Santiago rumbo a Boston, con escalas en Puerto Rico y Norfolk, regresando a Puerto Belgrano el 24 de mayo y de allí, una vez descargado el carbón, azúcar y municiones, a Buenos Aires donde arriba en junio. Entra en reparaciones menores, y hace un viaje a la B. N. P. B.
1921
Asignado a la 1? División de la escuadra. No realiza tráfico comercial como transporte en este año, y su actividad naval es casi nula.
1922
En desarme en la 1' División naval (O. G. 69). La O. G. 80 lo califica como "transporte de mar". No realiza ningún viaje en el año. Permanece fondeado en la B. N. P. B.
1923
Permanece en situación de desarme.
1924
En desarme en la Base Naval de Puerto Belgrano (O. G. 284/23).
1925
En desarme en la Base Naval de Puerto Belgrano (O. G. 20/25).

Por decreto del 13 de mayo de 1925 se radía el buque (O. G. 74/25). Posteriormente, pasa a ser el "Pontón N9 4".

1951. Se hunde en Quequén.

1954. Fracasan los intentos de reflotarlo. Cedido al Instituto Nacional de Reaseguros. Fuentes documentales: Memorias de Guerra y Marina; OO. GG.; OO. DD.;
A. G. M.: años 1895/1925.
Información complementaria: Es el tercer buque de la Armada con este nombre —tradicional en ella— en homenaje a la región que caracteriza a la Nación.
Addenda: Por decreto del 23 de febrero de 1897, se dispone que los "Transportes Nacionales" usarán pabellón de guerra, pero en lugar del gallardete de guerra, utilizarán una bandera cuadrada, con una cruz blanca en campo azul.