HMS Glorious, 1940: Scharnhorst & Gneisenau emboscan al portaaviones británico HMS Glorious

Portaaviones: El Tipo 003 chino

El Tipo 003 será el portaaviones más potente de China

Por Raymond McConoly - Naval Post






Sin duda, los portaaviones son las armas de proyección de poder más efectivas desarrolladas en los últimos 80 años. Un solo grupo de ataque de portaaviones posee suficiente potencia de fuego para destruir la Armada de un país entero. Sin embargo, la relevancia de los portaaviones ha crecido dramáticamente en el siglo XXI a medida que han aumentado las actividades marítimas, incluido el comercio marítimo, la exploración de petróleo y gas y las actividades militares. Además, los portaaviones actúan como un importante elemento de disuasión contra los estados rebeldes que interrumpen las rutas comerciales y marítimas globales.

Como segunda economía del mundo, con más del 60% del comercio realizado por rutas marítimas, y como rival de Estados Unidos por el dominio global, China desea una poderosa armada de aguas azules liderada por numerosos portaaviones. China cuenta actualmente con dos portaaviones, mientras que un tercero está en desarrollo y operativo para 2022, a pesar de las consecuencias de la pandemia de COVID-19. El rápido ritmo de trabajo en el portaaviones 003 en el astillero Jiangnan de Shanghai es fundamental para los avances en la evolución de los portaaviones chinos. A partir de hoy, el primer portaaviones CATOBAR de la Armada china será el Tipo 003 .


Portaaviones Tipo 002 de China de la Armada del Ejército Popular de Liberación (Fuente: Wikimedia)

Características generales del portaaviones.

A diferencia de los dos primeros portaaviones, el Tipo 003 fue planeado y producido internamente por ingenieros chinos en el astillero Jiangnan con sede en Shanghai. Además, el Tipo 003 será significativamente más extenso y tecnológicamente más avanzado que los operadores primarios. Por ejemplo, el tercer portaaviones de China, el Liaoning, será sustancialmente más grande que su predecesor, el Shandong, con 304,5 metros de longitud. Además de ser más grande que sus predecesores, se espera que el Tipo 003 incluya una cubierta de vuelo plana equipada con un sistema de “despegue asistido por catapulta pero recuperación detenida” (CATOBAR).

Tiene casi el mismo tamaño que los portaaviones Ford Class de la marina estadounidense, con un desplazamiento de 90.000 toneladas. El portaaviones Tipo 003 tendrá un alcance operativo de 10.000 millas náuticas sin repostar combustible. Esto es más del doble del tamaño y alcance de los portaaviones Liaoning y Shandong, que tienen un desplazamiento combinado de 45.000 toneladas y un alcance de 4.000 millas náuticas. El portaaviones Tipo 003 llevará 2.700 tripulantes y un destacamento sólido de 85 marinos para realizar misiones de búsqueda y rescate.

A diferencia de los portaaviones estadounidenses propulsados ​​por energía nuclear, el portaaviones Tipo 003 será propulsado por un sistema integrado de propulsión y energía eléctrica compuesto por dos generadores de turbina de gas y cuatro generadores diésel-eléctricos. Generarán alrededor de 150 megavatios de electricidad cuando se combinen. Los portaaviones Tipo 003 estarán equipados con hélices de cuatro ejes, lo que les permitirá alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos y una velocidad de crucero de 28 nudos. Sin embargo, el portaaviones Tipo 004 de la Armada china, actualmente en desarrollo, será propulsado por un reactor nuclear. Los portaaviones de propulsión nuclear superan a sus homólogos de propulsión convencional en términos de eficiencia, durabilidad y alcance.


Imagen satelital de la construcción del portaaviones. (Fuente: csis.org)

Mucha más capacidad de poder aéreo

Los dos portaaviones iniciales de la Armada china, el Liaoning y el Shandong, tienen una pequeña capacidad para aviones. El portaaviones Liaoning tiene una capacidad máxima de transporte de 26 aviones y se utiliza principalmente para entrenamiento. En comparación, el Shandong es capaz de transportar cuarenta aviones de combate. Sin embargo, debido a la falta de una tecnología de lanzamiento de catapulta electromagnética, Shandong sólo puede lanzar cazas J15 con una capacidad de carga útil restringida. Es por eso que ambos portaaviones están equipados con sistemas de radar de alerta temprana a bordo de helicópteros en lugar de AWACS de ala fija.

Sin embargo, el portaaviones Tipo 003 transportará 84 aviones de combate y de alerta temprana aerotransportados. Además, albergará aviones J15 con una capacidad de carga útil total de cuatro y los cazas furtivos J31 de quinta generación de nuevo diseño con una capacidad de carga útil de cuatro. El J31 de Shenyang es un avión de combate bimotor de quinta generación basado en portaaviones a la par del F35 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Shenyang Aircraft Corporation ha estado desarrollando el bimotor FC-31 como una contraparte más pequeña, más liviana y potencialmente menos costosa del Chengdu J-20, el primer y único caza furtivo de China. Según se informa, el PLAN ha estado considerando al FC-31 como un potencial caza de transporte. La llegada del tipo a Wuhan es el indicio más inequívoco hasta ahora de que los rumores son ciertos.


Caza J15 en la cubierta de vuelo del portaaviones Liaoning

El Tipo 003 se configurará de manera similar al Shandong con dos elevadores de aviones a estribor. Sin embargo, se cree que los ascensores del Tipo 003 son más grandes y capaces de levantar dos aviones simultáneamente. Por ejemplo, el Charles de Gaulle de Francia tiene dos ascensores, mientras que los portaaviones de la clase Gerald R. Ford de los Estados Unidos tienen tres ascensores capaces de levantar dos aviones simultáneamente.

Sensores

El portaaviones Tipo 003 estará equipado con sistemas de radar de barrido electrónico activo de doble banda que constan de cuatro radares tipo ojo de dragón 346 de banda S y cuatro paneles de radar AESA de banda X más pequeños. Estos radares se ubicarán en la cima de la isla para proporcionar una mayor cobertura, con un alcance de detección de 400 kilómetros para objetivos con una sección transversal de radar de 1 metro cuadrado. Además, el Tipo 003 estará equipado con varios sonares remolcados para detectar y protegerse de los submarinos durante la guerra antisubmarina.
Red de defensa aérea en capas

El portaaviones Tipo 003 estará equipado con una red de defensa en capas de armas de defensa aérea de largo, mediano y corto alcance para defenderse contra misiles entrantes o misiles de crucero. Estará armado con numerosos sistemas de defensa aérea VLS HQ-9 para proteger a largo y medio alcance. Además, el sistema de armas de aproximación tipo 730 puede disparar hasta 4200 disparos por minuto contra los misiles que se aproximan.

Los sistemas de mando, control y gestión de batalla del Tipo 003 son idénticos a los que se encuentran a bordo de los portaaviones clase Ford de la Armada de los Estados Unidos. Durante casi una década, los ingenieros chinos adquirieron amplios conocimientos sobre el sistema integrado de comando y control y construyeron un duplicado del sistema de comando utilizado en los portaaviones estadounidenses.

Conclusión

Es casi seguro que Liaoning y Shandong continuarán operando sus antiguos J-15, pero el Tipo 003 podría equiparse con una combinación de J-15, FC-31 y KJ-600 además de los helicópteros estándar. Cuando el Tipo 003 esté operativo, será una incorporación formidable a la Armada de China, permitiéndole proyectar energía de manera más efectiva en los océanos Índico y Pacífico. Además, la capacidad de la Armada china se verá significativamente mejorada por la tremenda potencia de fuego y la capacidad de operación a largas distancias del portaaviones Tipo 003.

Entreguerra: El lento desarrollo de la aviación naval embarcada

Fuerza de ataque en ciernes

Copyright 2004 por ER Johnson


“La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa; debe hacerse a la mar a lomos de la flota... La flota y la aviación naval son una e inseparables.”—Contralmirante
William A. Moffett, Jefe de la Oficina Naval de Aeronáutica, 1921–1933.



Uno de los principales aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. de finales de la década de 1930, el Curtiss Wright SBC4 todavía estaba en servicio en diciembre de 1941, cuando los EE. UU. entraron en la Segunda Guerra Mundial y fue el último tipo de biplano de combate militar fabricado en los EE. UU.

Antecedentes

Cuando el primer portaaviones verdadero del mundo, el HMS Furious de la Royal Navy británica, hizo su aparición en 1917, la opinión predominante dentro del Almirantazgo británico era que este nuevo tipo de barco debería operar muy por detrás de la fuerza de protección, donde sus aviones funcionarían principalmente en una función de reconocimiento, y ese pensamiento continuó dominando la planificación de la Royal Navy durante las siguientes dos décadas. Esta política tendría graves consecuencias a finales de 1941 y principios de 1942, cuando, enfrentada a una guerra en múltiples frentes, Gran Bretaña se vio incapaz de contrarrestar eficazmente el poder del Reino Unido. Armada Imperial Japonesa. Japón, utilizando fuerzas de invasión respaldadas por portaaviones, arrebató a los británicos el control de sus posesiones en el Lejano Oriente en cuestión de meses. En ese momento, la única forma de derrotar a los portaaviones era con portaaviones enemigos.
Afortunadamente, la experiencia estadounidense fue considerablemente diferente. Cuando los primeros portaaviones comenzaron a entrar en servicio en la Marina de los EE. UU. (es decir, Langley en 1922, seguido por Lexington y Saratoga en 1927), el contraalmirante William A. Moffett, jefe de la recién creada Oficina Naval de Aeronáutica (BuAer), defendió con éxito que los aviones que prestan servicio a bordo de Estos portaaviones se utilizarán principalmente como armas aéreas para aumentar el poder de ataque de la flota, en lugar de simplemente plataformas de observación y exploración. En ese momento, había mucho debate dentro del establishment militar estadounidense sobre el papel del poder aéreo en el futuro de la nación. En un extremo, el general de brigada del ejército Billy Mitchell (ver “Barling to B36”, Skyways, No. 65, enero de 2003) insistió, hasta el punto de ser degradado y sometido a un consejo de guerra, en que la aviación militar se separara tanto del ejército como del ejército. y la Marina. Moffett, en un estudiado contraste, presionó muy cuidadosamente para integrar su incipiente fuerza de portaaviones en una estrategia general de flota entonces dominada por la Línea de Batalla (es decir, divisiones de acorazados). Como resultado de los esfuerzos de Moffett, además de otros hombres como el Capitán Joseph M. Reeves (primer comandante de Aeronaves, Flota de Batalla) y el almirante Ernest J. King (Jefe de BuAer 19331939, Jefe de Operaciones Navales 19421945), a mediados de la década de 1930 la Marina de los EE. UU. se había convertido en una potencia líder en el desarrollo. de una fuerza de ataque a bordo de portaaviones con un solo rival serio, la Armada Imperial Japonesa.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Estados Unidos contaba con una fuerza de siete portaaviones y tenía tres más en construcción, frente a los ocho de Japón con cuatro en construcción. Después del ataque japonés del 7 de diciembre de 1941, con la mayor parte de la Línea de Batalla de la Flota del Pacífico en el fondo de Pearl Harbor, los portaaviones reemplazaron a los acorazados como arma principal de los Grupos de Batalla/Fuerzas de Tarea de la Armada de los EE. UU. en tiempos de guerra, y sus aviones de ataque se convirtieron en la punta de la lanza.

Desarrollo de aviones de ataque en general

Junto con el programa de portaaviones en sí, el desarrollo de aviones de ataque basados en portaaviones durante el período 1922-1940 avanzó a un ritmo constante, si no rápido.
Cuando Langley fue encargado en marzo de 1922, la Armada no poseía ningún avión de transporte hecho para ese propósito y aún tenía que desarrollar una base práctica de conocimiento sobre la cual se pudieran emitir nuevos requisitos para los aviones. Hasta 1927, la Armada utilizó aviones terrestres y hidroaviones modificados, como los Vought VE7 y Aeromarine 39 B, para evaluar tipos de equipos de detención, desarrollar procedimientos para el manejo de aviones a bordo de barcos y capacitar al primer grupo de pilotos de portaaviones. Incluso después de que Lexington y Saratoga entraran en servicio a finales de 1927, las limitaciones presupuestarias obligaron a los grupos aéreos de portaaviones recién establecidos a conformarse con una variada combinación de aviones, muchos de los cuales eran todavía diseños obsoletos de hidroaviones y aviones terrestres adaptados para uso en portaaviones. Además, para realizar las numerosas tareas necesarias desde sus aviones, los primeros grupos aéreos a menudo operaban hasta seis tipos diferentes de aviones: bombarderos, cazas, exploradores, aviones torpederos, de observación y utilitarios. Y desde una perspectiva de mantenimiento, la situación se complicó aún más por el hecho de que la mayoría de los tipos en uso habían sido construidos por diferentes fabricantes de fuselajes.
Uno de los primeros objetivos de BuAer al emitir requisitos para aeronaves era combinar tantas funciones como fuera posible en menos células. ¿Qué grupos aéreos necesitaban?
Había más cazas para mejorar la superioridad aérea alrededor del Grupo de Batalla y más aviones de ataque dedicados para ampliar el poder de ataque aéreo de la flota. Con este fin, las necesidades de nuevos aviones de transporte emitidos entre 1927 y 1935 sufrieron una interesante serie de permutaciones (por ejemplo, exploradores, bombarderos, cazabombarderos, cazas biplaza, cazas monoplaza y aviones torpederos) hasta que BuAer se decidió por un nuevo modelo. patrón para tres tipos básicos: (1) cazas monoplaza [F] para proporcionar superioridad aérea alrededor del portaaviones, escoltar a la fuerza de ataque y también operar en un papel de cazabombardero; (2) bombarderos exploradores biplaza [SB], que combinaban las funciones de exploración (muy importante en la época anterior al radar) y bombardeo en picado en un solo avión; y (3) torpederos de tres plazas [TB] capaces de lanzar torpedos o realizar bombardeos nivelados. A partir de ese momento, un único grupo aéreo de portaaviones estaba compuesto típicamente por cuatro escuadrones de 15 a 20 aviones, a saber: un caza (VF), dos bombarderos exploradores (un VS y un VB) y un torpedero (VERMONT). Este formó el patrón básico utilizado hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial.
Si bien BuAer hizo buenos avances en el establecimiento de requisitos funcionales, fue decididamente lento a la hora de aprovechar ciertos avances observados en el estado del arte aeronáutico durante la década de 1930. La principal de sus preocupaciones eran las mayores velocidades de aterrizaje y las implacables características de pérdida demostradas por muchos de los nuevos diseños de monoplanos totalmente metálicos, con el resultado de que los tipos biplanos continuaron constituyendo la mayor parte de la fuerza de aviones de combate y ataque de la flota hasta el final de la década de 1930. El enfoque conservador de BuAer hacia la innovación no fue más evidente que en 19341935, cuando emitió requisitos para nuevos portaaviones monoplanos y biplanos al mismo tiempo. Aunque un pequeño número de monoplanos exploradores y bombarderos torpederos (es decir, SB2U1 y TBD1) comenzaron a llegar a la flota a finales de 1937, el proceso de reequipamiento continuó lentamente y todavía estaba en progreso a finales de 1941. El estallido de la guerra en Europa en 1939 y la creciente fricción con Japón resultó ser un catalizador para una expansión sin precedentes de la Aviación Naval; sin embargo, el efecto no fue inmediato, de modo que en diciembre de 1941, el inventario de aviones de ataque de la Armada ascendía a sólo 809 bombarderos torpederos y exploradores de todo tipo, que incluían varios escuadrones de biplanos SBC4.

Aviones torpederos y bombarderos torpederos

Durante la década de 1920, el torpedo lanzado desde el aire se consideraba el principal arma antibuque de la aviación naval, y aunque esta visión se modificó después de 1930 para incluir ataques con bombardeos en picado, el torpedo continuó formando un importante elemento de la estrategia ofensiva de BuAer. Sin embargo, incluso en 1942, una de las principales deficiencias del ataque aéreo con torpedos eran los parámetros de liberación extremadamente estrechos, es decir, (1) una altitud que no excedía los 50 pies y (2) una velocidad aérea que no excedía los 115 nudos (132 mph). y (3) alcance de 2000 yardas. Esta aproximación baja, lenta y cercana dejó a la fuerza atacante de torpederos enormemente vulnerable (como se demostró).


El Martin T3M2 dio a la Armada la capacidad de operar aviones torpederos desde portaaviones. Foto de : Hal Andrews Collection


El T4M1 propulsado por Hornet fue una evolución adicional del T3M. Los T4M construidos por
Great Lakes fueron designados TG.

Los intentos realizados entre 1930 y 1933 para generar reemplazos para los T4M y TG no tuvieron éxito. El Martin XT6M1 de 1930 con motor R1820 y el R1690 El primer avión portador de torpedos desarrollado específicamente para operaciones de portaaviones fue el Martin T3M2, un biplano de tres plazas encargado en 1926.
Derivado del diseño anterior de hidroavión/avión terrestre T3M1, presentaba un Packard 3A de 710 hp más potente. 2500 motor refrigerado por líquido, más área de ala (es decir, el ala superior aumentó en envergadura para que las alas tuvieran la misma envergadura), disposición de la tripulación rediseñada (es decir, piloto, bombardero y artillero en tándem), además de equipo de detención. La Armada adquirió 100 de este tipo y comenzó a equipar unidades VT recién formadas en 1927. Durante el mismo período, BuAer cambió su política de adquisiciones hacia aviones propulsados con los motores radiales refrigerados por aire más nuevos, lo que llevó a Martin a reelaborar y probar el T3M para Instalación del Pratt & Whitney R1690 Hornet de 525 CV. Alas modificadas, un timón equilibrado y otras mejoras dieron como resultado la introducción por parte de Martin del Hornet por experiencia de combate real en junio de 1942) tanto al
fuego antiaéreo de barcos enemigos como al ataque de cazas desde arriba.
T4M1 con motor, que voló en abril de 1927 y fue seguido por 102 modelos de producción. Cuando Martin vendió su planta de Cleveland, Ohio, a Great Lakes Aircraft a finales de 1928, este último emprendió la producción de otros 18 T4M1 bajo la nueva designación TG1. En 1930, la Armada adquirió 34 TG2 mejorados equipados con el motor Wright R1820 de 620 hp, lo que aumentó la carga útil en 350 libras y aumentó la velocidad máxima en 20 mph. Para el bombardeo a nivel, todos los aviones torpederos de este período fueron diseñados para albergar una estación de bombardero ubicada en el vientre del avión. También cabe señalar que a partir de 1919, la Oficina Naval de Artillería (BuOrd) fomentó el desarrollo de
varios tipos de miras, lo que dio lugar, en 1930, a la introducción del Mark XV, una mira giroestabilizada y totalmente sincrónica diseñada por los suizos. inventor Carl L. Norden (para más detalles, ver “Illuminati”, Skyways, No. 69, enero de 2004).



Un TG1, un T4M1 construido en los Grandes Lagos, con su torpedo suspendido. Los T4M y TG tuvieron una carrera relativamente larga en la Armada de 1927 a 1937. Foto de : Colección del editor


Los TBD1 de producción presentaban una capota más alta, un motor de 850 hp y cambios en el capó. El tipo comenzó a entrar en servicio operativo en junio de 1937, y la Marina añadió 15 más al pedido original en 1938. Si bien los TBD eran quizás los torpederos más avanzados de ambos aviones iban a ser propulsados por el Pratt & Whitney R1830 de dos filas y 800 hp, tendrían tren de aterrizaje retráctil y llevarían una tripulación de tres personas. Cada uno estaría equipado con una mira Norden para bombardeos nivelados y estaría armado con dos ametralladoras calibre .30, uno de los Douglas XT3D1 de 1931 con motor eran ambos diseños de biplanos, que a pesar de los métodos de construcción más modernos y el mejor rendimiento general, no se consideraba que ofrecieran ninguna ventaja significativa sobre los T4M y TG existentes. Del mismo modo, el XT3D2 mejorado de 1933, que presentaba mejoras como un motor Pratt & Whitney R1830 de dos hileras de 800 hp, pantalones de ruedas y capó NACA, no
se ordenó para producción. En consecuencia, los antiguos T4M y TG permanecieron en servicio como el tipo torpedo estándar de la flota hasta 1937 (una carrera relativamente larga para los primeros diseños de portaaviones), momento en el que comenzaron a ser reemplazados por monoplanos de cañón delantero fijo disparado por el piloto y un soporte flexible para un artillero estacionado en la parte trasera del recinto de
la cubierta. El XTBD1 era totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela, mientras que las alas superior e inferior del XBTG1 eran estructuras metálicas cubiertas de tela.
El XTBD1 se completó y entregó para pruebas en abril de 1935, seguido del XBTG1 en agosto del mismo año. Curiosamente, las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del XTBD1 era sólo ligeramente mejor que el del XBTG1 (una velocidad máxima de 205 mph frente a 185 mph, un techo de 20,800 pies frente a 16,400 y un alcance con torpedo de 449 millas frente a 558). millas) pero sus características generales de vuelo y su estabilidad fueron notablemente superiores. El TBD1 se convirtió en el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en febrero de 1935, cuando la Armada adjudicó a Douglas un contrato para construir 114 ejemplares.
En junio de 1934, BuAer emitió un requisito completamente nuevo bajo su nueva especificación de torpedero bombardero (TB), y se encargaron dos prototipos diferentes: el monoplano Douglas XTBD1 y el biplano Great Lakes XBTG1.


El Douglas XTBD1. El TBD fue el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en la Armada.
Foto: USN, Colección del editor




El Grumman TBF1 Avenger. El TBF y el TBM, el equivalente construido por General Motors, se convirtieron en los torpederos más utilizados por la Armada en la Segunda Guerra Mundial y en el servicio de posguerra.


El tren retráctil F11C3 se convirtió en el BF2C1 en la categoría de cazabombardero.


El caza Curtiss Wright F11C2 fue redesignado como BFC2 en la categoría de caza bombardero.


del mundo en el momento en que entraron en servicio, más tarde demostraron ser desastrosamente obsoletos cuando fueron destinados al combate durante las primeras batallas de portaaviones de 1942. Curiosamente, la Armada no emitió ninguna nueva especificación para un bombardero torpedero basado en portaaviones hasta abril de 1940, cuando encargó prototipos. Los tipos del XTBF1 de Grumman y del XTBU1 de Vought. El TBF Avenger, también producido por General Motors como TBM, entró en servicio a mediados de 1942 y se convirtió en el principal torpedero bombardero de la Armada y el Cuerpo de Marines durante la Segunda Guerra Mundial.

Bombarderos y cazas biplaza

El deseo de BuAer de combinar una multiplicidad de funciones en una sola estructura llevó, entre 1931 y 1934, a la idea relativamente efímera de los bombarderos caza (BF), cazas monoplaza que poseían una capacidad ligera de bombardeo en picado. Bajo la misma especificación, en 1932 se autorizaron dos diseños de biplanos de Curtiss: el BFC2 de engranaje fijo (inicialmente XF11C2) y el BF2C1 de engranaje retráctil (XF11C3), ambos propulsados por el Wright R. 1820 y compartía muchas características de fuselaje con el P6E del ejército. El Boeing nunca entró en producción, pero Curtiss tuvo más éxito, fabricando 27 BFC2 y 27 BF2C1 desde mediados de 1933 hasta principios de 1934. Sin embargo, el concepto BF se abandonó después de unos pocos años y ambos tipos Curtiss fueron retirados del servicio activo a principios de 1938.
El primer ejemplo de este concepto (inicialmente encargado como XF6B1 en 1931) fue el XBFB1 de Boeing de 1933, un biplano de tren fijo con un motor Pratt & Whitney R1535 de 625 hp. Con un gran parecido con su predecesor F4B4, el XBFB1 fue diseñado para transportar una bomba de 500 lb en la línea central o cuatro bombas de 112 lb en bastidores de alas además del armamento de ametralladora.


Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C1 fueron redesignados como OC1.


El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.

Curtiss respondió adaptando su diseño biplaza Army Falcon (A3) a un motor radial Pratt & Whitney R1340 y ofreciéndolo como F8C1. Después de entregar 27 ejemplares (25 al USMC) en 19271928, Curtiss presentó el XF8C2 mejorado, que presentaba un timón equilibrado, un fuselaje reforzado y rediseñado y nuevas alas de igual envergadura. Otras mejoras incluyeron una mira telescópica para bombardeos en picado y dos ametralladoras calibre .30 que disparan hacia adelante en el ala superior. Apodado Helldiver, este modelo se puso en producción posteriormente como F8C4 para la Armada y F8C5 para los Marines, y se entregaron un total de 86 en 1930. El competidor Vought XF2U1 de 1929, un Adaptación más poderosa y fuertemente armada del O2U, nunca llegó a producción. A medida que los aviones más nuevos los reemplazaron a principios de la década de 1930, los F8C1 fueron redesignados como OC1 y los F8C4 y 5 se convirtieron en O2C1, y ambos tipos fueron relegados al estado de reserva.
Uno de los conceptos de caza multifunción biplaza más avanzados de esta época fue el biplano Grumman FF1, que voló a finales de 1931. El primero de una gran línea de aviones de transporte Grumman, el XFF1, fue diseñado con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje retráctil manual y marquesinas cerradas para el piloto y el artillero/observador. Equipado con un motor R1820 de 750 hp, su velocidad máxima de 201 mph era más alta que la de cualquier caza naval monoplaza de la época. La Armada encargó 27 como FF1 y otros 33 como explorador biplaza SF1, y ambos tipos permanecieron en servicio activo hasta 1936. El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.
Los nuevos requisitos de BuAer emitidos en 19311932 generaron cuatro diseños más de cazabombarderos biplaza: el Berliner Joyce XF2J1, el Douglas XFD1, el Vought XF3U1 y el Curtiss XF12C1. Todos eran biplanos de tren fijo con cabinas cerradas, excepto el XF12C1, que presentaba un ala superior única montada en una sombrilla y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. El XF2J1 y


Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C4 y 5 Helldiver se convirtieron en O2C1 en un cambio de  designación y misión.

Otro caza biplaza fue el Grumman FF1. Aquí se ilustra su variante exploradora de dos asientos, el SF1.


Los DH4B del Marine Corps de Havilland como este se utilizaron en el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado en 1927.


El Martin T5M fue aprobado para el servicio en la Marina y recibió la designación BM1 en la
nueva serie de bombarderos. Tenga en cuenta la eslinga debajo de la nariz de este BM1 para asegurarse de que la bomba pase por alto la hélice cuando se suelta en picado.

Los XFD1 fueron cancelados luego de las pruebas de vuelo; sin embargo, los diseños de Curtiss y Vought fueron devueltos a la fábrica para modificaciones, resurgiendo en 1934 como SBC1 y SBU1, respectivamente, lo que efectivamente marcó el fin del concepto de cazabombardero biplaza.

Exploradores, bombarderos y bombarderos

Los exploradores de la Infantería de Marina, utilizando un puñado de DH4B anticuados, se le atribuye el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado probadas en combate durante la campaña
de Nicaragua de 1927. La idea de construir un avión basado en portaaviones Lo suficientemente fuerte como para lanzar una bomba de 1.000 libras de esta manera contra un objetivo de barco llevó a BuAer, en 1928, a publicar su primera especificación para un objetivo construido expresamente para "bombardeo en picado"

Después de eso, Martin autorizó los prototipos como el XT5M1 con motor R1690 y la Fábrica de Aviones Navales como el XT2N1 con motor R1750. Ambos aviones eran sorprendentemente similares en construcción y apariencia: biplanos de igual envergadura cubiertos de tela y con estructura de metal, cabinas abiertas en tándem para el piloto y el artillero/observador, y una muleta de metal en el vientre diseñada para hacer girar la gran bomba más allá del arco de la hélice. Las pruebas de ambos prototipos completadas en 1930 dieron como resultado la selección del Martin T5M1, bajo la designación de nuevo bombardero (B) BM1, con pedidos realizados por 12 aviones. A finales de 1931, la Armada compró 16 BM2, que se diferenciaban del 1 sólo en pequeños detalles. Los BM1 y 2 permanecieron con la flota activa de escuadrones hasta 1937, cuando fueron reemplazados por tipos SB más nuevos que entraron en servicio.


Los Great Lakes BG1 sirvieron a la Armada y a los Marines a mediados y finales de los años 30.

En 1931, la Armada evaluó brevemente el Consolidated XBY1, un monoplano de ala alta con motor R1820 basado en el diseño comercial Fleetster de esa compañía.
Aunque rápido para los estándares de la época (velocidad máxima de 181 mph), finalmente se consideró demasiado grande para el almacenamiento en portaaviones e inadecuado para bombardeos en picado. Un requisito de bombardero en picado BuAer más convencional emitido en 1932 dio lugar a una competencia entre el Great Lakes XBG1 y el Consolidated XB2Y1, ambos biplanos de piñón fijo propulsados por motores R1535 de 700 hp.
Después de que ambos tipos volaron a mediados de 1933, el BG1 demostró ser superior en las pruebas, lo que resultó en un contrato de producción para 60 ejemplares entregados durante 1934/1935, y la mitad
de ese número fue asignado a la Infantería de Marina. El tipo continuó en servicio activo con la Armada hasta 1938 y con la Infantería de Marina hasta 1940.
La Marina asignó por primera vez la designación de explorador (S) en 1931 a la serie Vought SU, un derivado del O3U con un motor más potente y mayor capacidad de combustible, pero que carecía de capacidad ofensiva real. El primer tipo de exploración con auténtico potencial de ataque fue el Curtiss XS2C1 de finales de 1932, que era esencialmente una versión navalizada del monoplano A10 Shrike del Ejército . Sin embargo, después de un breve período de evaluación, se consideró que no era apto para operaciones de transporte. Más prometedor fue el biplano XSBU1 de Vought (anteriormente XF3U1), que fue devuelto a la Armada para nuevas pruebas a principios de 1934.
Se encargaron ochenta y cuatro en 1935 como SBU1 y 40 más en 1936 como SBU2, pero su servicio activo fue muy breve, y la mayoría fueron degradados al estado de reserva a finales de 1937. 1934 fue sin duda un punto de referencia. año en adquisiciones de aviones navales. Además de la competición de torpederos mencionada anteriormente, BuAer también solicitó múltiples propuestas para prototipos simultáneos de biplanos y monoplanos bajo la nueva especificación de bombarderos exploradores.



Un Vought SBU1, un ejemplo de la serie de bombarderos exploradores de la Marina. Los SBU tenían una vida útil relativamente corta.


El Curtiss Wright SBC3 surgió como el ganador de la competencia de bombarderos exploradores de la Marina de 193536.

Una gran parte de esto fue inducido por el hecho de que un nuevo portaaviones, el Ranger, se había unido a la flota en 1934 y dos más, Yorktown y Enterprise, estaban programados para seguirle dentro de unos años. Así, además de sustituir los modelos obsoletos, la Armada necesitaría hasta 220 aviones nuevos más para equipar a los próximos grupos aéreos.
A partir de finales de 1935 y durante el resto de 1936, la Armada probó no menos de siete prototipos SB diferentes (cuatro biplanos y tres monoplanos) construidos por seis fabricantes de aviones diferentes, y con el objetivo aparente de simplificar los procedimientos de mantenimiento y revisión. Seis de los siete iban a diseñarse alrededor del motor R1535 de dos filas de Pratt & Whitney (tenga en cuenta que el Brewster XSBA1, equipado con un Wright R1820, fue la excepción).
Si bien el material de referencia disponible no indica exactamente quién competía contra quién, parece, al menos cronológicamente, que el primer grupo de rivales de los bombarderos exploradores eran todos biplanos, formados por el Curtiss XSBC2 (un diseño completamente nuevo, no un desarrollo del monoplano XSBC1), el Great Lakes XB2G1 (una variación de engranaje retráctil del BG1) y el Grumman XSBF1 (un rediseñado desarrollo de la serie FF/SF). Las pruebas de los prototipos a finales de 1935 y principios de 1936 dieron como resultado que Curtiss fuera declarado ganador con un contrato para 84 aviones que se producirían como SBC3. En 1938, Curtiss presentó el SBC4 mejorado que, equipado con un motor R1820 de 950 hp y otras mejoras, elevaba la carga de la bomba a 1.000 libras, mucho más letales. Los últimos 50 de los 125 SBC4 construidos para la Armada (que estaban especialmente destinados a reemplazar a 50 que habían sido prestados y arrendados a Gran Bretaña) se entregaron a principios de 1941, lo que lo convirtió en el último tipo de biplano de combate militar de cualquier tipo que se fabricó. en los EE.UU.
El segundo grupo, un poco más tarde, estaba compuesto por tres monoplanos: el Vought XSB2U1, el Brewster XSBA1 y Northrop XBT1, y un biplano, el Vought XSB3U1 (esencialmente un SBU2 con  retráctil tren de aterrizaje). El XBT1 fue entregado a la Marina para pruebas en diciembre de 1935 y los otros tres llegaron en abril de 1936. Dado que BuAer todavía albergaba serias reservas sobre los monoplanos, el XSB3U1 representaba una protección obvia contra la posibilidad de que los otros tres los diseños podrían no funcionar. Como resultaron los acontecimientos, los monoplanos generalmente superaron a los biplanos en términos de velocidad máxima y de crucero (y por lo tanto tiempo para alcanzar el objetivo) y los igualaron en términos de alcance y carga útil, al mismo tiempo que demostraban velocidades de aproximación y características de onda aceptables. En un esfuerzo por equipar más rápidamente su fuerza de portaaviones emergente, la Armada ordenó la producción de los tres diseños de monoplano SB. En cuanto al SB2U, Vought entregó 169 aviones durante 19371940 a la Armada y al Cuerpo de Marines en tres versiones (es decir, SB2U1, 2 y 3) y construyó 50 adicionales para la Flota Aérea Británica.


Un Vought SB2U2 con las marcas distintivas del Commander Wasp Air Group.



El Northrop BT1 mostrando sus flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido.


El tren de aterrizaje del BT1 se retrajo hacia atrás dentro de alojamientos externos debajo de las alas. Este es el XBT2, un BT1 modificado con un tren de aterrizaje totalmente retráctil.


El Northrop XBT2 se modificó aún más con refinamientos aerodinámicos y muestra claramente su evolución final hasta lo que se convirtió en el Douglas SBD en producción.

Los SB2U, a pesar de ser un avión muy avanzado en el momento de su debut operativo, fueron rápidamente superados por tipos más nuevos, de modo que en diciembre de 1941 solo estaban sirviendo en dos escuadrones de primera línea de la Infantería de Marina.

El Northrop XBT1 exhibió un rendimiento comparable al SB2U y compartió muchas de las características del A17 de engranaje fijo de esa compañía, construido para el Ejército.
Al encerrar el tren de aterrizaje en carenados aerodinámicos que se retraían contra la superficie inferior del ala, la sección central del A17 sufrió pocos cambios. Y para resolver el problema de las fuertes sacudidas a altas velocidades en picado, el BT1 fue el primer bombardero en picado en introducir flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido. Después de la aceptación a finales de 1936, la Armada encargó 54 BT1 y las entregas comenzaron en noviembre de 1937. En el momento en que el nombre de Northrop se cambió a El Segundo Division of Douglas Aircraft en 1938, la compañía estaba completando el trabajo en su BT2, que venía con un motor R1820 más potente (1000 hp frente a 825 hp) y un tren de aterrizaje rediseñado que se retraía al ras de las raíces de las alas. En 1939, mejoras adicionales, como una aleta/timón remodelado y una nueva cubierta, dieron como resultado un modelo definitivo, que posteriormente se ordenó su producción en 1939 como SBD1. La Armada había planeado originalmente poner fin a la producción de SBD a principios de 1942 después de la entrega de 174 SBD1, 2 y 3, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial mantuvo la línea de montaje en movimiento hasta mediados de 1944, después de
lo cual se entregaron 5.267 SBD en todas las versiones (incluidos 615 construidos para la USAAF como A-24).


Cuando Northrop se convirtió en la División El Segundo de Douglas en 1938, un mayor diseño y desarrollo condujeron al SBD1 Dauntless, que iba a ser ampliamente utilizado tanto por la Armada como por el Ejército (como el A24) en la Segunda Guerra Mundial.

El XSBA1, el primer diseño original de Brewster Aeronautical Corporation, se diseñó según un requisito algo diferente: un motor R1820 y una forma en planta de ala media con un compartimento interno para bombas, y a 263 mph, era el más rápido de todos. al grupo por un margen de 16 mph. La Marina emitió un contrato por 30 de este tipo, pero, curiosamente, no a Brewster. Debido a que la compañía no tenía experiencia aparente en la fabricación de estructuras de aviones completas, el contrato de producción se adjudicó en septiembre de 1938 a la Naval Aircraft Factory, propiedad del gobierno, bajo la nueva designación SBN1. Sin embargo, la producción avanzó a un ritmo notablemente letárgico: los primeros ejemplares se entregaron a finales de 1940 y el resto del pedido no llegando hasta mediados de 1941, momento en el que el SBN1 estaba prácticamente obsoleto.
Pero a principios de 1939, BuAer ya veía el SB2U, el SBD y el SBN como meros recursos provisionales y tenía los ojos puestos en cosas más grandes y mejores. En abril de 1939, la Armada le dio a Brewster un pedido para su Modelo 340 (XSB2A1) propulsado por R2600, que se esperaba que llevara una carga de bomba de 1000 libras a una velocidad y alcance un 25% mayor que el SBA. Un mes después, se otorgó otro contrato a Curtiss para el desarrollo del XSB2C1 de potencia similar. Los 302 SB2A de la Marina y la Marina entregados entre 1942 y 1944 nunca vieron un solo disparo con ira y fueron parte de un fiasco corporativo más grande que finalmente significó la desaparición de Brewster. Al mismo tiempo, el desarrollo del SB2C se prolongó tanto que no alcanzó el estado operativo hasta finales de 1943, pero aun así se redimió en las posteriores campañas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.


Después de un prolongado esfuerzo de desarrollo y producción, el SBA1 diseñado por Brewster salió de la producción como el Naval Aircraft Factory SBN1 que se muestra aquí, demasiado poco y demasiado tarde para marcar la diferencia.


Se entregaron trescientos dos bombarderos exploradores Brewster SB2A a la Armada y los Marines, pero ninguno entró en servicio en primera línea

Independientemente de lo que se pueda decir sobre el enfoque a veces divergente y confuso de BuAer para el desarrollo de aviones de ataque durante el período mencionado, al final sentó las bases para los éxitos tácticos de la aviación de la Marina y la Marina desde mediados de 1942 en adelante. Todos los tipos
de torpedos y bombarderos exploradores utilizados durante la guerra ya estaban en producción o en desarrollo antes de diciembre de 1941. Estos aviones, concretamente el SBD, el SB2C y el TBF (TBM), no sólo desempeñaron un papel importante en la comprobación de la ataque enemigo a través del Pacífico, pero también encabezó el avance de la Armada y la Marina hacia las Islas de Origen Japonesas. ¡Tres hurras por la BuAer!


El Curtiss Wright XSB2C1, el primero de muchos SB2C Helldivers entregados a la Armada en la Segunda Guerra Mundial

Portaaviones: HCMS Bonaventure (1957)

Portaaviones de flota HCMS Bonaventure (1957)

Canadá. Ex-Poderoso 1943-1971

¡Día especial de Canadá!
La historia del HCMS Bonaventure ("bonnie"), el único portaaviones de la Armada canadiense (1957-71), base de las funciones RCAN ASW dentro de la OTAN después del HCMS Warrior (1946-57). Este fue el ex-HMS Powerful, un portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942 (descrito también como el segundo lote de la clase Colossus), botado en febrero de 1945, sin participar en la Segunda Guerra Mundial ni comisionado en la RN. En cambio, como estaba lejos de completarse cuando terminó la guerra, la construcción se detuvo y el casco se guardó y suspendió, y el gobierno esperó a que un cliente potencial lo completara. El HMS Powerful finalmente fue comprado por la Marina Real Canadiense en 1952. Dado que la tecnología dio grandes saltos desde 1945, se decidió completarlo después de una modernización completa, haciéndolo capaz de operar jets modernos. Este proceso fue de 1952 a 1957,

Experiencia previa con portaaviones.

HMCS Warrior pasando por debajo del puente Lion's Gate (1946-48)

Ya había personal y aviadores trabajando para el RCN en la Segunda Guerra Mundial: dos portaaviones de escolta HMS Nabob y HMS Puncher de la clase Ruler estaban tripulados en su totalidad por personal canadiense, aunque bajo el mando y bajo la bandera del RN. Se planeó adquirir HMCS Warrior y HMCS Magnificent of the 1942 Design Light Fleet Carrier en 1944, lo que proporcionó al RCN una forma sólida de ayudar a los esfuerzos británicos en el Pacífico para la última etapa de la guerra. Pero esto se retrasó para después de la guerra.

Bajo contrato de arrendamiento, el HMS Warrior se volvió a poner en servicio como HMCS Warrior el 14 de marzo de 1946, pero pronto se descubrió que no era adecuado para el invierno del Atlántico Norte. Fue devuelto en noviembre de 1948. Posteriormente revendido a Argentina en 1959. El segundo, HMCS Magnificent, no fue transferido en un principio por las mismas razones. Fue devuelta a la Royal Navy para ser modernizada y "acondicionada para el invierno", pero prestada desde 1948 hasta su desmantelamiento en junio de 1957. "Maggie" fue, por lo tanto, el primer portaaviones canadiense, pero estaba limitado debido a su falta de modernización, mucho en su "jugo WW2" y solo capaz de operar aviones y helicópteros con motor de pistón. Pasó por un motín en el Caribe en 1949 y estuvo presente durante la crisis de Suez, transportando tropas canadienses de mantenimiento de la paz y varios Havilland Canada DHC-3 Otters y un solo helicóptero H04S.

“Maggie” (HCMS Magnificient) y su escolta HCMS Nootka bajo un RAS por HCMS Ocean frente a la costa de Corea, 1952.

Este resultó ser HMCS Bonaventure, antiguo HMS Powerful, que se vendió en 1952, completamente modernizado hasta 1952 (ver más adelante).
De hecho, el gobierno británico, después de haber encargado un segundo casco de la clase Majestic el 16 de octubre de 1942, cuando se abrió un nuevo muelle en el astillero de Harland & Wolff (Belfast), su quilla se colocó el 21 de noviembre de 1943 en el astillero número 1229 mientras que fue nombrado Potente y botado el 27 de febrero de 1945, pero con trabajos suspendidos en mayo de 1946, esperó durante años su destino antes de un acuerdo alcanzado con el RCN en 1952 sobre la sustitución del HMCS Magnificent, aprobado por el parlamento el 23 de abril. El costo de compra fue de $ 21 millones. El gobierno británico. alternativamente, propuso también uno de los portaaviones de clase Hermes más modernos en su finalización, pero se consideró demasiado costoso. Estados Unidos incluso propuso dos portaaviones de la clase Essex en préstamo, pero nuevamente se consideraron demasiado grandes y costosos.

Entonces, durante el tiempo que el nuevo portaaviones estuvo en proceso de modernización (que fue el más radical realizado hasta ahora en cualquier portaaviones de la clase), cinco a un costo mayor de lo esperado, su personal futuro entrenó duro en HCMS Magnificient. Lo que faltaba, por supuesto, era la capacidad de operar aviones a reacción nuevos y administrar nuevos dispositivos electrónicos en el portaaviones más antiguo. Esto debe situarse en el contexto de la época: desde 1947 y el inicio de la guerra fría, Canadá estaba en el centro de la OTAN (organización del “atlántico norte”), uno de sus pilares. Se esperaba que el país, a pesar de sus ya inmensos esfuerzos consentidos por la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial, siguiera contribuyendo de manera significativa contra la esperada masa de submarinos soviéticos de alta tecnología provenientes de la flota del norte.

diseño de la clase

HCMS Bonaventure en su vida anterior fue un típico portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942. No profundizaré en las peculiaridades del diseño, que se vieron en detalle en el artículo base , los Majestics (6 barcos establecidos en 1943, botados en 1944-45, completados en la posguerra, excepto uno) en su mayoría diferían por un desplazamiento ligeramente mayor ( 14.000 frente a 13.190 t estándar), pero habían reducido el combustible y la estiba de patrulla de 75.000 galones para acomodar cubiertas y accesorios más fuertes para operar aviones más pesados. Esto se adaptó bien a las actualizaciones futuras y a los primeros jets de la posguerra. Vieron servicio con India, Australia(2) y Canadá(2), para este último, Pagniful and Powerful.
Así que esto a continuación se concentrará en el resultado final de una larga conversión de 1952 a 1957.

Casco y diseño general

HMCS Bonaventure (RML 22) cuando se completó tenía una cubierta en ángulo completamente nueva, pero su radar y armamento fueron suministrados desde los Estados Unidos. Aunque similar a sus hermanas, tenía una apariencia distintiva con un alto mástil de celosía de construcción británica similar a la mayoría de los barcos RN modernizados, y una chimenea inclinada, además de un gran patrocinador para sus cañones AA gemelos de 3 pulgadas.

Después de la modernización, también desplazó 16.000 toneladas largas (16.257 t) estándar en lugar de 14.000 (2.000 toneladas más) por 20.000 toneladas largas (20.321 t) completamente cargada.
Su eslora en la línea de flotación se mantuvo sin cambios en 629,9 pies (192,0 m), pero la rampa de estabilizadores TO la extendió levemente a 704 pies (215 m) en lugar de 695 pies (211,8 m). La forma de la cabina de vuelo se cambió por completo, se ensanchó al nivel de la cabina de vuelo, por lo que mantuvo su línea de flotación de 24,4 m (79,9 pies) pero saltó a 34,3 m (112,5 pies) en la sección más ancha de la plataforma, en lugar de 24,4 m (80 pies). ). El calado también aumentó a 24,5 pies (7,5 m) en lugar de 23 pies (7,01 m de carga profunda).

Diseño de protección de armadura

Los barcos originales habían mantenido su armadura original de 190 mm (7,4 pulgadas) para la cubierta principal debajo del hangar. La cubierta superior también se reforzó y fortaleció con refuerzos internos en el hangar. La compartimentación submarina se mantuvo sin cambios. Los espacios de maquinaria se dividieron en cuatro salas de turbinas, cuatro salas de calderas y dos unidades principales de energía auxiliar y generadores (APU).
Parece que sus avgas no estaban protegidas, solo agrandadas y enterradas más profundamente, mientras que los manteles blindados se colocaron sobre las revistas.

Planta de energía

HCMS "Bonnie" mantuvo su motor original, que no se usaba en ese momento y en la parte superior de la maquinaria clásica de turbina de vapor en ese momento. Esto consistía en sus turbinas de vapor de engranajes de reducción simple Parsons originales de dos ejes acopladas con cuatro calderas Admiralty de 3 tambores de 350 psi (2,4 MPa) para una producción total de 40.000 shp (30.000 kW). La velocidad máxima era de 24,5 nudos (45,4 km/h). El alcance era probablemente comparable al de los barcos originales, alrededor de 12.000 millas náuticas a 14 nudos con 3.000 toneladas de combustible.

Armamento

Como se planeó inicialmente, iba a tener diecinueve patrocinadores individuales 40 mm/60 Mk III Bofors y seis cuádruples 40 mm/39 Mk VII Pompom alrededor de su isla. Y su grupo aéreo inicial de 37 aeronaves. Por supuesto, todo esto pasó por las ventanas. En cambio, en 1957, se completó con una artillería más potente para hacer frente a los jets, suministrada por los EE. UU.:
-Cuatro cañones de montaje doble de 3 pulgadas (76 mm) / 50 Mark 33, en lugar del pompón previsto, uno a uno base ( detalles y especificaciones aquí )
-Ocho cañones individuales Bofors de 40 mm en algunos de los mismos patrocinadores que antes. Podría decirse que no es la parte más impresionante, pero con control de fuego mejorado.
También tenía cuatro cañones de saludo de 3pdr y un grupo aéreo reducido a 21-24 aviones (ver más adelante).

Sensores

Según lo planeado para completarse en 1945, debía tener un radar tipo 79B y dos tipo 281B, más un sonar tipo 144. En 1957, sin embargo, esto se cambió por completo para los estándares electrónicos modernos de EE. UU., y llevó lo siguiente:
búsqueda de superficie AN / SPS-10
búsqueda de aire AN / SPS-12
buscador de altura AN / SPS-8

Grupo aéreo e instalaciones de HCMS Bonaventure

Inicialmente tenía una cubierta de vuelo de 5.131 m² y un hangar de 2.142 m² o 11.355 m³ de volumen. Los dos ascensores tenían unas medidas de 16,5 x 10,4 my una capacidad de 7 toneladas y se completaba con una catapulta BH-III (avión de 6,4 t lanzado a 122 km/h) y una estiba de combustible de 341.000 litros.
Bonaventure mejoró todos los límites anteriores al permitir el aterrizaje de aeronaves de hasta 24,000 libras (11,000 kg) y ser operadas en sus ascensores o catapultadas. De hecho, los elevadores de aviones se ampliaron a 54 por 34 pies (16 m × 10 m). Además de su cubierta de vuelo en ángulo, tenía catapultas de vapor más fuertes y el último sistema de aterrizaje óptico. La cubierta de vuelo en ángulo consistía en solo una extensión de estribor patrocinada que aumentaba enormemente el área de aterrizaje mediante el simple uso de pintura de cubierta, creando un patrón de aproximación oblicua, sin limitar demasiado el espacio de estacionamiento disponible y sin las operaciones de lanzamiento inminentes. Se quitaron las barreras anticuadas.

El grupo aéreo original constaba de dieciséis cazas F-2H Banshee y ocho aviones S-2F Tracker ASW, pero posteriormente se cambió a una misión completamente ASW con ocho Trackers y trece helicópteros HO4S-3 Whirlwind, y con el tiempo los Whirlwind dieron paso a Helicópteros CHSS-2 Sea King. Durante su modernización de 1966-67, el barco recibió nuevos radares y mejoró el alojamiento y el manejo de la aeronave, mientras que se quitaron los dos soportes delanteros del cañón de 3 pulgadas para ahorrar peso. Los nuevos radares eran del tipo Signaal holandés. La designación del barco cambió dos veces, a RRSM 22 en 1957, luego a CVL 22, y llevaba el número '22' para reconocimiento de cubierta.

El alma en pena canadiense

Tres aviones de combate McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo

En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares por 60 Banshees nuevos para reemplazar a los obsoletos Hawker Sea Furies. Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento hasta después de que la producción de Banshee terminó en 1953 y luego dio luz verde a 39 F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por $ 25 millones, entregados entre 1955 y 1958, volados desde HMCS Bonaventure y equipados a tiempo con AIM- 9 misiles Sidewinder, probados en noviembre de 1959. A los pilotos canadienses les gustan las entregas del Banshee, pero 12 de sus 39 originales aún se perdieron por accidentes (30,8%) después de varios problemas. Uno se perdió después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable, por ejemplo, otro una falla en los frenos al aterrizar. También estaba el desgaste "normal" del entrenamiento con los habituales aterrizajes forzosos.

El Banshee se retiró del servicio cuando el RCN se centró únicamente en ASW y, además, la adquisición de los Rastreadores Grumman CS2F mucho más grandes para patrullas ASW las 24 horas dejó poco espacio para el caza, aunque aún operaba desde bases terrestres. El presupuesto finalmente sacó a los Banshees del portaaviones y del servicio general y se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962. Aún así, algunos continuaron con el equipo acrobático RCN Gray Ghosts.

Construcción

El acuerdo sobre la compra de Powerful se alcanzó el 29 de noviembre, con fecha retroactiva para el 12 de julio, y el trabajo en el HMS Powerful se reanudó con el nuevo diseño modernizado, realizado mediante la incorporación de desarrollos recientes de operaciones de portaaviones británicos (y estadounidenses). La cubierta de vuelo en ángulo y las catapultas de vapor se adaptaron a las operaciones a reacción. Este diseño sumado a la compra costó otros $ 10 millones. Otros cambios incorporaron el radar y el armamento estadounidenses finalmente elegidos. La finalización fue efectiva el 17 de enero de 1957, para una comisión en la Royal Canadian Navy mientras estaba en Belfast. Fue renombrado Bonaventure con el Capitán HV Gross al mando, bautizado en Belfast por la esposa del Ministro de Defensa Nacional de Canadá, Ralph Campney. El nombre elegido fue por la Isla Buenaventura, un santuario de aves en el Golfo de San Lorenzo, que popularmente se asociaba con las aves marinas. Era una antigua palabra francocanadiense que significaba "buena aventura", pero también se puede traducir para la época como "godspeed". Para los marineros, especialmente los anglófonos del oeste que luchan con su nombre, siempre fue "bonnie". Cuando tuvo su puerto base en Halifax, Nueva Escocia, adoptó el lema "Nos toz seus (No solo para nosotros)".

Plano de 2 vistas de Conway que muestra en particular sus nuevos mástiles y su cubierta de vuelo en ángulo.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	16.000 T estándar, 20.000 toneladas FL
Dimensiones	214,6 x 39 x 7,6 m (704 x 128 x 25 pies)
Propulsión	Turbinas de vapor con engranajes de 2 ejes, 4 calderas de almirantazgo, 40,000 shp
Velocidad	24,5 nudos (45,4 km/h)
Rango	Petróleo 3.200 toneladas, alrededor de 12.000 nm/10 nudos
Armamento	4 × 2 3in / 50, 4x 3pdr saludando, 21-24 aviones
Sensores	SPS-8A, SPS-12
Multitud	1370

 

Carrera de HCMS Buenaventura 1957-1971

La cubierta de vuelo del HMS Bonaventure en 1957
El HMS Bonaventure comenzó sus pruebas en el mar en marzo de 1957, con una doctrina de escolta de convoyes. Comenzó las pruebas en el Canal de la Mancha con su grupo de aviones y navegó hacia Canadá el 19 de junio a Halifax, Nueva Escocia, su nuevo puerto de origen a partir del 26 de junio. También llevó el hidroala experimental Bras d'Or a su cubierta de vuelo.
En octubre, hizo más con su grupo aéreo calificado VF-870 (Banshee), VS-881 (S2 Tracker) y un solo helicóptero HO4-S, en el Mar Caribe hasta principios de 1958. También realizó allí operaciones de cubierta cruzada con HMS Baluarte.

Banshee siendo catapultado en 1957

El 2 de octubre, se perdió un primer Banshee que volaba a NS HMCS Shearwater, uno de muchos. Nunca fueron encontrados. Mientras estaba bajo el mando del capitán William Landymore (15 de enero de 1958) hubo un accidente fatal el 25 de febrero de 1958 después del despegue. El 4 de marzo, esto fue una falla en los frenos y un exceso. A mediados de 1958 participó en los ejercicios navales New Broom IX y Sharp Squall IV, en los que perdió otro Banshee durante el despegue, piloto recuperado por el HMCS Athabaskan.
En noviembre de 1958, mientras estaba frente a Grand Banks, Terranova, se puso en contacto con un submarino de la Armada soviética cerca de sospechosos arrastreros de pesca rusos. Cargó un crucero al Reino Unido y cuando regresó se detuvo en Saint John, New Brunswick. El 12 de septiembre de 1959, el capitán John O'Brien asumió el mando, pero en 1960, la reorganización de la OTAN significó que la contribución canadiense ahora constituiría un grupo de cazadores-asesinos ASW.

Un vuelo de Banshees sobre “Bonnie” en 1958.

Esto se hizo y en noviembre de 1960 todavía llevaba VF-870 (Banshee, pero menos aviones) y VS 880 (S2 Tracker) más un escuadrón de helicópteros HS 50 (HO4-S) más grande. Desde febrero de 1961 estuvo en el ejercicio Toput Droit, y entrenó con la Flota Atlántica de los EE. UU. este verano y hasta octubre. El capitán FC Frewer tomó el mando el 30 de agosto de 1961 y en abril de 1962 celebró su aterrizaje en cubierta número 10.000. El 30 de septiembre de 1962, el Banshee se retiró definitivamente. Su misión se volvió puramente ASW con solo rastreadores y helicópteros, VS 880 y HS 50.

Amarrado en junio de 1960

El 13 de octubre de 1962, justo antes de la crisis de los misiles en Cuba, el Bonaventure estaba frente al Reino Unido y fue llamado a Canadá, puerto base. A partir de enero de 1963, navegó a Saint John para reparar el helicóptero Sea King recién llegado. Reinició las operaciones en mayo, pero tuvo que repararse después de la explosión de una caldera mientras estaba en Halifax, lo que lo retrasó seis semanas. El 7 de agosto, el Capitán Robert Timbrell tomó el mando y participó en el ejercicio Sharp Squall y probó la brecha GIUK (Groenlandia-Islandia). También realizó operaciones de cubierta cruzada con HNLMS Karel Doorman actuando en el mismo papel (y el mismo tipo de portaaviones).

Reparación de mediana edad y vida tardía

Las estimaciones de la Armada de 1964 requerían una remodelación importante de Bonaventure para prolongar su vida útil y, cuando estaba planeado, participó en el ejercicio Gooey Duck frente a las Bermudas en enero y febrero y terminó en el mar Mediterráneo. Fue llamada a embarcar tropas del 22º Regimiento Real Canadiense como Operación Snow Goose de mantenimiento de la paz de la ONU . Los 95 soldados, 54 vehículos y 400 toneladas de provisiones fueron desembarcados en Famagusta, Chipre, al terminar la crisis el 30 de marzo. De regreso a Canadá, se detuvo en Norfolk para probar el último A-4 Skyhawk para una posible adquisición que se abandonó debido a recortes financieros. En cambio, completó las pruebas de mar con el Sea King.

En enero de 1965, su grupo aéreo seguía siendo VS 880 (Tracker) y HS 50 (Sea King), pero también tiene un solo avión de guardia HO4S (separado del escuadrón HU 21) y un Rastreador de carga COD (transportista de entrega a bordo) (escuadrón VU 32). ). En febrero-marzo de 1965, realizó dos ejercicios, en mayo estuvo en el Reino Unido y el 2 de abril de 1965 cambió de CO a Henry Porter, mientras que en junio aterrizó en la Escuela Conjunta Antisubmarina de Londonderry para un entrenamiento conjunto en los accesos del suroeste. , con el HMS Ark Royal y el HNLMS Karel Doorman.

En marcha en 1961

En enero de 1966, con seis escoltas, realizó un gran despliegue ASW en el Mar Caribe y América del Sur, deteniéndose en Río de Janeiro de febrero a marzo. Finalmente, en abril, se sometió a su reacondicionamiento de mediana edad en Davie Shipbuildingn Lauzon, Quebec. Los $ 8 millones iniciales pasaron a $ 17 Sin embargo, debido a problemas antiguos más los sobrecostos y retrasos habituales, durante 18 meses, en agosto de 1967. El Capitán AT Brice de agosto supervisó su nueva puesta en servicio completa en noviembre de 1967, esta vez bajo RH Falls.

Dos CH-124 Sea Kings se acercan a Bonaventure en febrero de 1968.

La Unificación de las Fuerzas Canadienses de 1968 exigió una reorganización drástica. El RCN ya no existía y Bonaventure como su aviación naval en las Fuerzas Armadas Canadienses ahora supervisada en parte por el cuadro de aviación. En febrero de 1968, perdió un Sea King durante otro ejercicio y tanto la tripulación se salvó como la tripulación se rescató, ya que logró mantenerse a flote hasta que la encontraron. Esto solo reforzó las buenas opiniones sobre el Sea King, reemplazado recientemente por el EH-101 mucho después del desmantelamiento del portaaviones. En marzo, Bonaventure visitó Nueva Orleans, seguido de dos meses de ejercicios. Y al año siguiente entrenó con la USN, participó en Peace Keeper frente a Irlanda.

En estocolmo, junio de 1965

El 9 de abril de 1969, JM Cutts tomó el mando y regresó al Reino Unido, se detuvo en Portsmouth y regresó a HP Halifax en octubre de 1969. En una ola de recortes presupuestarios, el gobierno quería que Bonaventure declarara superávit. Su aterrizaje en cubierta lask fue en la noche del 28 de octubre y el último aterrizaje en cubierta el 12 de diciembre de 1969 frente a Boston.

En enero de 1970, bajo el mando de HW Vondette, llevó al Royal 22nd Regiment a Jamaica para recibir entrenamiento. En febrero, reabasteció las fragatas durante el ejercicio Maple Spring con seis Sea King todavía a bordo. En abril fue a Narvik en Noruega, embarcando tropas canadienses después de su ejercicio de invierno, deteniéndose en Portsmouth en su camino de regreso.
Después de su llegada a Halifax, "Bonnie" finalmente fue dado de baja el 3 de julio de 1970 y vendido por BU. Después de una licitación, fue comprada por Tung Chen S Steel Company, Taiwán. La remolcaron allí y la desguazaron en 1971, pero su catapulta de vapor se salvó y fue a parar a la naviera australiana HMAS Melbourne, compatible.

Sus anclas también se conservaron, ahora en Point Pleasant Park, Halifax (Bonaventure Anchor Memorial) en 1973 y la otra, donada el 6 de mayo de 1998, ahora está en el Royal Military College Saint-Jean, y sus dos armas de fuego ahora en HMCS Discovery, Vancouver. Parque Stanley. Su campana también se guardó, ahora en el Museo de Aviación Shearwater en Dartmouth, Nueva Escocia, y en la misma sala se ve un modelo grande del portaaviones.

Maqueta del portaaviones de Shearwater

Leer más

Libros

Arbuckle, J. Graeme (1987). Insignias de la Marina Canadiense. Halifax, Nueva Escocia: Nimbus Publishing
Beaver, Paul (1982). El portaaviones británico. Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens.
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