lunes, 3 de junio de 2024
sábado, 18 de mayo de 2024
jueves, 11 de abril de 2024
Guerras Napoleónicas: Churruca en Trafalgar
Churruca en Trafalgar
Amaneció el infausto 21 de octubre de 1805. Villeneuve abandonó la Bahía de Cádiz para dar alcance a Nelson a la altura del cabo de Trafalgar. Tamaña imprudencia tuvo como motivo el deseo de Villeneuve de recuperar el favor de Napoleón, tras la derrota en Abukir frente al mismo almirante inglés. En el transcurso de este combate naval se puso en práctica por la escuadra inglesa el sistema de banderas, así como una maniobra llamada T cruzada que hoy se estudia como clásica en todas las academias navales. Al mando del San Juan Nepomuceno, sólo frente a seis buques ingleses, Churruca dio muestras de precisión en el tiro, arrojo y eficacia, pese a lo cual, tras ser alcanzado por una bala de cañón que le voló la pierna, falleció ante la admiración de sus enemigos ingleses.
Su navío fue remolcado a Gibraltar y durante muchos años se mantuvo conservado y expuesto a visitantes, manteniendo la cámara del comandante cerrada con una lápida en que se leía el nombre de Churruca en letras de oro. Si algún visitante pretendía entrar, se le advertía que se descubriera para poderlo hacer, como si aun estuviera presente don Cosme Damián Churruca y Elorza, brigadier de la Real Armada Española, muerto a flote del navío de su mando, dos baterías y 74 cañones San Juan Nepomuceno.
Fue nombrado Almirante a título póstumo, y en su recuerdo su sobrino recibió el título de Conde de Churruca. Los hechos de los que fue protagonista, así como su propia figura, fueron novelados por Benito Pérez Galdós en Trafalgar, primer título de sus Episodios Nacionales.
martes, 27 de febrero de 2024
ORBAT: Armada de España en el cambio de siglo
Introducción: La Armada legendaria
El
Imperio español fue una vez el más grande del mundo, mucho antes del
Imperio Británico, flotas de poderosos galeones, barcos de carga
militares, cruzaron el Atlántico para traer niveles asombrosos de
riqueza a la corona española, luego del establecimiento de colonias
españolas en el Caribe, luego América del Sur. Este
comercio no solo llevó el comercio a nuevas alturas, y el comercio
incursionó en la era de los corsarios, luego la piratería, sino que
también convirtió a la Armada en la flota más grande del mundo. El
punto culminante fue la flota de Felipe II de España lanzada para
conquistar las Islas Británicas enfrentada a Isabel I y su nación
rebelde en nombre de la “verdadera fe”.
Artículos cubiertos y próximos
Clase Velasco (1885)
Acorazado Pelayo (1887)
Clase Alfonso XII (1887)
Clase Cataluña
(1896) Clase Plata (1898)
Clase Estramadura (1900)
Clase Reina Regentes (1906)
Torpederos españoles
Balandras/Cañoneros españoles
Guerra de 1898:
Clase Infanta María Teresa (1890) Clase
Emperador Carlos V (1895)
Cristóbal Colón (1897) Clase
Princesa de Asturias (1896) Clase
Aragón (1879)
Clase Velasco (1881
) Isla de Luzón (
1886) Clase Alfonso XII (1887)
Clase Reina Regentes (1887)
Clase Destructor (1886)
Clase Temerario (1891)
Tgunboat Filipinas (1892)
Clase De Molina (1896)
Clase Furor (1896)
Clase Audaz (1897)
TB españoles (1878-87)
Cañoneras clase Fernando (1875)
Cañoneras clase Concha (1883)
Cuenta la leyenda que para esta flota quedaron aisladas grandes áreas boscosas de Alemania dentro del Imperio de los Habsburgo, y Bélgica, después de las de España. Esta “gran armada” de 1588 comprendía 22 galeones pesados de Portugal y Castilla y 108 buques mercantes armados (en su mayoría Fluyts y pinazas) con 4 galeazas de guerra de Nápoles. Este no era el de un gigante en comparación con la flota británica que contaba con 34 buques de guerra y 163 buques mercantes armados. Los buques de guerra británicos eran recientes (nueva clase inaugurada en 1573), más ágiles y ágiles, y una batalla en toda regla en Gravelines, el uso de brulotes y una tormenta que azotó a la flota en su gran crucero por las Islas Británicas y frente a Irlanda condenaron esta empresa y tuvo importantes consecuencias para el declive gradual del Imperio español.
Sin embargo, España seguía siendo una potencia naval importante en 1805 y su alianza con Napoleón significaba que ambas flotas eran más que rivales para la flota británica, al menos en el papel. Después de Trafalgar, las esperanzas de la Armada se desvanecieron, y el dominio de la Marina Real coincidió con la consolidación del Imperio Británico y la desaparición gradual del Imperio español, pronto privado de la mayoría de sus posesiones sudamericanas tras una larga lista de revoluciones bolivarianas.
Arapiles acorazado
Una de las flotas más poderosas en 1874.
En la década de 1860, el Imperio español todavía se aferraba a numerosas posesiones en el extranjero y, a pesar de los problemas políticos y la inestabilidad en el hogar, los largos períodos de paz permitieron mantener una flota que apenas podía hacer frente al desafío; Tres fragatas de hélice (Asturias, Berenguela y Blanca) y cinco balandras de hélice, y 29 fragatas de remos y cañoneras, más una flota de vela de dos navíos de línea de 86 cañones, cuatro fragatas, cuatro corbetas y 25 embarcaciones menores de todos los rangos. Grandes fragatas de vapor estaban en construcción, la Concepción y la Lealtad , en 1860. Pero pronto España fue uno de los primeros en adoptar los acorazados de costado. Después del Numancia de fabricación francesa y el Tetuán de fabricación española (1863), el Vitoria de fabricación británica(1865), Arapiles (1864), fueron seguidos por los españoles Zaragoza (1867), Sagunto (1869) y Méndez Núñez (1869). España también tuvo un monitor, el Puigcerda (1874) y el Duque de Tetuan , una batería flotante de 1874. Todos estos barcos vieron acción en las guerras carlistas. Esto le dio a la flota española en 1874 un núcleo fuerte de siete acorazados, por encima de la flota turca otomana, y muy por encima de la flota alemana de reciente creación o la pequeña armada austrohúngara.
Batería flotante Duque de Tetuan, 1874
Monitor Español Puigcerdá
Todos estaban armados con cañones Hontoria , versiones con licencia de Pallister, Canet, y más tarde la compra de cañones Parrott, Armstrong y Krupp y torpedos Schwartzkopf. Los eventos significativos durante ese tiempo fueron la guerra peruano-chilena y el motín de Cádiz de 1868, que tuvo un profundo impacto político en el país, un poco como el Potemkine mucho más tarde en otro contexto. Durante la guerra civil en algún momento las facciones tenían sus propios escuadrones. Sin embargo, el que ostentaba Cartagena fue tomado por republicanos radicales. En 1874 se restablece el orden como la Monarquía pero el asunto de Virginiacasi llevar a España al borde de la guerra con los EE.UU. De hecho, una insurrección había comenzado en Cuba desde 1868 y el Tornado se apoderó de un vapor que se dirigía a Cuba, creyendo que estaba cargado con armas y ayuda para los rebeldes cubanos, incluidos mercenarios.
Destructor en 1900. Posiblemente el primer destructor (1886) - Wikimedia Commons
Como consecuencia, la tripulación británica y estadounidense fue fusilada. A
pesar de que se encontró un asentamiento en 1879, esto alimentó un
resentimiento que iba a estallar después de la explosión del USS Maine
en La Habana en 1898. Mientras tanto, la flota española se reforzó con
una serie de nuevos barcos, el acorazado Pelayo en 1887, cinco cruceros
blindados y 20 cruceros protegidos y desprotegidos . España
también probó el concepto de torpederos cañoneros, con 12 barcos en la
década de 1880, y fue uno de los primeros en adoptar el concepto de
destructor, con la clase Furor en 1896 (construida en Gran Bretaña) y varios otros, así como torpederos de muchos astilleros. También eran numerosas las balandras y cañoneras, utilizadas para estaciones coloniales. Pero la guerra de 1898destrozó toda la confianza restaurada en la flota, que era impresionante en el papel, superior a la USN.
Situación de la Armada Española después de 1898
Desde el rango de una poderosa marina, aunque de segunda en 1898, aún poseyendo un imperio, España salió de la “pequeña guerra espléndida” con la pérdida de Cuba y Filipinas (quedando la mayor parte del Imperio), y fue amputada del grueso de su flota de ultramar. Este último ya estaba envejeciendo en 1898, y la falta de nuevas construcciones significaba que la Armada estaba obsoleta en gran medida en 1906. De todos modos, ya no se consideraba la restauración de la Armada. En noviembre de 1907, sin embargo, las Cortes (parlamento) votaron un nuevo plan naval. Esta ley del 7 de enero de 1908 detallaba los grandes proyectos en tres puntos: El primero era el fortalecimiento de la capacidad industrial de los astilleros españoles. Con este propósito se fundó el Buque Naval Sociedad Española (SECN). A los astilleros británicos se les ordenó entrar en el capital de esta empresa al 40%, entre ellos Armstrong,
Se reforzaron así cinco astilleros, con nuevas incorporaciones, y trabajados para las futuras necesidades de la armada: Ferrol, Cartagena, Cádiz, Bilbao y Santander. En estas empresas se contrataron ingenieros e incluso directores de astilleros ingleses para supervisar al personal. Así equipados, estos astilleros recibieron la tarea de crear la “nueva armada”, una flota de barcos modernos aptos para proteger la patria, lejos de los sueños coloniales, y se inspiró en la Royal Navy, el antiguo adversario histórico. La segunda parte del plan estipulaba que el consorcio SECN instalaría también fundiciones de blindaje, chapa y artillería. La tercera parte ordenó la construcción de 3 acorazados, 3 destructores, 24 torpederos y 4 cañoneras. Así como los astilleros Armstrong influyeron mucho en la producción de los cañones y torretas de los nuevos acorazados,
El
experimental Isaac Peral, primer submarino eléctrico (1888) del afamado
ingeniero del mismo nombre, Isaac Peral y Caballero (+ Berlín 1895). Se ha hartado de la incursión del personal naval español
Y por casualidad, este plan llegó a su fin en 1914. De hecho, para esa fecha, la Armada tenía que estar totalmente modernizada. En 1913, cuando el primero llegó a su fin, se puso en marcha un segundo plan para la construcción de otros tres acorazados de 21.000 toneladas, 2 cruceros ligeros, 9 destructores y 3 sumergibles. Se iban a desarrollar dos bases navales para asegurar la recepción de esta segunda escuadra en el Mediterráneo con Ceuta (Marruecos) y Port Mahon en Menorca en Canarias para el Atlántico. Sin embargo, la mejora de los astilleros y la industrialización de la SECN tomó tiempo, por lo que en 1914 los barcos previstos en el plan de 1907 aún no estaban completamente terminados. Como resultado, la fuerza laboral de la Armada se fortaleció aún más con muchas unidades más antiguas que esperaban su jubilación. Así que esto dio un total de dos acorazados Dreadnought, 11 cruceros.
Reina regente, el crucero español más moderno de la Primera Guerra Mundial, aquí en 1912.
Fortaleza de la Armada Española en 1914
2 Acorazados Dreadnought: Dreadnoughts: 1, clase España . (1912, Alfonso XIII y Jaime I en terminación o construcción).
1 acorazados pre-deadnought: Pelayo (1887).
11 Cruceros:
Reina Regente (1906), Estramadura (1900), Río de la Plata (1898), 2ª
clase Cataluña (1896), Emperador Carlos V (1895), Lepanto (1892),
Alfonso XIII (1887), 3ª clase Infanta Isabel (1885-88).
11 Destructores: Reciente: 3 clase Bustamante (1913). Mayores: 4 clase Audaz (1897).
9 Torpederos: Tipo No. 1 Vickers-Normand (1912), 7 unidades operativas en 1914, 15 más en construcción. Más viejo; 2 clase Hazor (1887).
17 Varios:4
cañoneras de la clase Recalde (1910-12), 8 cañoneras torpederas: 5
clase Temerario (1888-91, de las cuales 2 en proceso de retiro del
servicio), 3 clase Doña María de Molina (1897). 3 Clase Cortes (1895), Grandes cañoneras de alta mar Cartagena (1908) y Perla (1887).
El viejo Numancia (1863) sobrevivió a las bajas posteriores a 1898 y fue acuñado en 1912.
El
Vitora (1865) fue el último acorazado de su generación, también
descartado antes de la primera guerra mundial, en 1910 a 1912. El Tetuan
(1863), Arapiles (1864), Zaragoza (1867), Sagunto (1869) Mendez Nuñez
(1869) ha sido retirado y no modernizado.
El
crucero acorazado Emperador carlos V sobrevivió a la guerra de 1898. En
1914 estuvo presente en la ocupación estadounidense de Veracruz.
El Pelayo, un barco barbette construido en Francia en la década de 1880, fue uno de estos desafortunados diseños de jeune ecole . en 1914 estaba en reserva debido a su edad y acorazados mucho más capaces que necesitaban mano de obra.
La Armada Española durante la Primera Guerra Mundial
Con el estallido de la guerra, España se mantuvo neutral, y por la razón adicional de que en caso de conflicto su flota no estaba lista, entonces en medio de la modernización. La construcción de tres acorazados se había retrasado, y si Alfonso XIII y Jaime I habían sido botados en 1913 y 1914, el primero no se completó hasta agosto de 1915 y el segundo tuvo que esperar hasta diciembre de 1921. Además, los otros tres acorazados previstos para el programa de 1913 (clase Reina Victoria Eugenia) ni siquiera se pusieron en marcha. Tres cruceros ligeros se iniciaron en los Astilleros de Ferrol en 1915 y 1917, el Reina Victoria Eugenia y los dos de la clase Méndez Núñez , pero el primero se completó en 1923 y los otros dos en 1924-25.
Los destructores de la clase Alsedo no se pusieron en marcha hasta 1920. El motivo de estos retrasos se debió al hecho de que los astilleros británicos se movilizaron solo en beneficio de la Royal Navy, y que las piezas y los ingenieros competentes habían regresado a casa para trabajar en programas nacionales, mientras que el suministro del Reino Unido estaba cortado. En total, los barcos entregados en 1914-18 fueron el acorazado Alfonso XIII en 1915, el sumergible Isaac Peral y tres submarinos de clase A más once torpederos.
El crucero Cataluña en 1914
Aunque neutral, España estaba políticamente dividida sobre la cuestión de qué lado elegir. Su mayoría conservadora, católica y aristocrática favorecía los imperios centrales, mientras que parte de la clase política (republicanos y liberales) y la mayoría del pueblo eran más bien favorables a la entente. Este último rogó a los españoles que llevaran a cabo un control más estricto de la entrada y salida de barcos y personal procedente de Alemania en sus aguas, especialmente en Canarias, donde la presencia alemana era bastante importante, pero también en el Mediterráneo, donde los corsarios alemanes encontraban refugio temporal. Con el desarrollo de la guerra submarina, muchos U-Bootes fueron internados, especialmente como consecuencia del ataque sistemático al comercio de frutas para los aliados que pasaban por estas aguas, y todos fueron entregados a los aliados tras el armisticio. Pero un acuerdo que compensaba la pérdida de 260.000 toneladas de barcos hundidos por Alemania concediendo a España 7 barcos no fue reconocido tras la guerra y España nunca recuperó el tonelaje perdido, si no por muchas nuevas construcciones. En 1914, su flota comercial estaba compuesta por 479 vapores y 80 grandes veleros por un total de 443.000 toneladas. Después de la Gran Guerra, las fuerzas españolas se comprometieron con la guerra del Rif en Marruecos, y la flota se reforzó nuevamente en la década de 1920 (ver arriba).
Lanzamiento del Isaac Peral de 1916.
Acorazados de papel: El Reina Victoria Eugenia (1913)
Con la clase Espana, España se unió al club restringido de fabricantes de acorazados que contaba con el Reino Unido, EE. UU., Alemania, Francia, Italia, Austria-Hungría y Rusia. Los propios acorazados del Japón imperial se construyeron en el Reino Unido, y fue casi el caso de la clase España; Aunque los tres se construyeron en SECN, Ferrol con especificaciones españolas, fueron producto de un consorcio dominado en gran medida por formas británicas: Vickers, Armstrong Whitworth, John Brown & Company que formaron la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). En Ferrol se construyeron nuevos diques secos de 184 por 35 m (604 por 115 pies) y dos gradas de 180 por 35 m (591 por 115 pies), que pueden servir para barcos más grandes si el presupuesto lo permite. Los retrasos aseguraron que los barcos de la clase tres de España no estuvieran en servicio a tiempo: uno anterior a 1914, uno en 1916 y el último en 1921. Este último estaba obsoleto ya que, en el medio, el tipo súper acorazado ya estaba de moda. Una segunda Ley de Marina de 1912 (Plan de la Segunda Escuadra ) planeó de hecho la construcción de otros tres barcos para complementar la clase España. Posteriormente se denominaron clase Reina Victoria Eugenia y se planeó establecerlos en 1914 y 1915 para una finalización prevista para 1920.
Probable
aparición de la Reina Victoria Eugenia si está dibujada, autor
desconocido: del hilo del foro civfanatics.com de la edad del
navalismo-1890-1918.
El almirantazgo aprovechó los rápidos progresos realizados por el Reino Unido y otras naciones en el calibre y la configuración de la artillería, la velocidad y los esquemas de blindaje. Es probable que las armas se entreguen desde el Reino Unido y muchas otras partes. Al igual que el Espana, la nueva clase constaba de tres barcos, Reina Victoria Eugenia (la esposa inglesa del rey Alfonso) y otros dos llamados B y C. Diseñados por Vickers-Armstrongs, estaban planeados para desplazar 21.000 toneladas largas (21.000 t) con una velocidad máxima de 21 nudos (39 km / h; 24 mph).
El primer borrador requería cuatro torretas gemelas con cañones de 15 pulgadas (380 mm), pero las limitaciones presupuestarias llevaron a una selección de cuatro cañones gemelos de 13,5 pulgadas (340 mm) en su lugar. El armamento secundario consistía en veinte cañones de 6 pulgadas (152 mm) en barbetas. Aunque no se conocen planos, su probable apariencia habría sido la de barcos británicos contemporáneos como el King Georges V o el Iron Duke con dos chimeneas y torretas superfuego en planta axial (sin la torreta central). También se requirió una asistencia técnica extranjera significativa, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó un gran retraso para la clase España como se ve arriba y la cancelación pura y simple del Reina Victoria Eugenia.
Después de la guerra, España no fue signataria del Tratado Naval de Washington y, por lo tanto, no estaba sujeta a ninguna restricción. Pero las restricciones presupuestarias y las nuevas prioridades para el ejército en general (también un diseño obsoleto) hicieron que nunca se aprobaran. Posteriormente, en la España de entreguerras, se consideraron también los diseños de Scharnhorst y Litorrio . Y supercruceros como el avanzado crucero Ansaldo . Pero eso es parte de la próxima Armada de entreguerras y de la Segunda Guerra Mundial.
Blas de Lezo
, uno de los tres cruceros de clase "ciudad" construidos en Gran
Bretaña en la posguerra en 1923-25, que vio la guerra civil y sufrió
reparaciones masivas.
Sources/read More
en.wikipedia.org/wiki/List_of_battleships_of_Spain
Sitio web oficial de la Armada Española, sección Historia
Destructor (1887), el primer destructor (ES)
Google Books Poder naval español, 1589-1665: Reconstrucción y derrota
Google Books Destroyers of the Spanish Navy LLC Books
Real Academia Española de Ingenieros Navales (VDM Publishing): Lambert M. Surhone, Miriam T. Timpledon, Susan F. Mar seken
Conway's todos los barcos de combate del mundo 1860-1905 y 1906-1921
viernes, 9 de febrero de 2024
miércoles, 5 de julio de 2023
Guerra de la independencia: Combate naval de Martín García (segunda fase)
El Almirante Brown ocupa esa isla. A las cuatro de la madrugada desembarcan en la parte sudoriental 240 soldados y marineros al mando del teniente de Dragones Pedro Orona. El desembarco se opera en el mayor orden, desafiando el fuego de fusilería enemigo, bajo la dirección del Sargento Mayor de Marina Ricardo Baxter. Brown salió en demanda de los buques enemigos para entretenerlos en el fondeadero con un simulacro de ataque.
viernes, 14 de abril de 2023
Guerras napoleónicas: La batalla de Trafalgar
Batalla de Trafalgar
Weapons and Warfare
Pintura de Nicholas Pocock de las etapas finales de la acción en la batalla de Trafalgar. A lo lejos la furgoneta francesa escapa al sur-suroeste ya la izquierda el Achille francés se incendia y explota.
Batalla de Trafalgar de William Clarkson Stanfield
La Batalla de Trafalgar fue uno de los enfrentamientos navales más importantes de la historia. El 16 de mayo de 1803, tras apenas 14 meses de paz, se reanudaron los combates entre Gran Bretaña y Francia. El primer cónsul francés, Napoleón Bonaparte, reunió a lo largo de la costa norte de Francia una gran cantidad de embarcaciones pequeñas y una cantidad considerable de hombres en lo que llamó el Ejército de Inglaterra para un intento de invasión. No está claro qué tan serio era, pero a principios de octubre de 1804, el capitán británico Sidney Smith dirigió una incursión de brulotes contra la desembocadura del Rin, destruyendo varios barcos en la supuesta flota de invasión. Las unidades navales británicas también evitaron que los buques de guerra franceses se concentraran en otro lugar para intentar atacar a través del Canal de la Mancha.
En 1805 Napoleón, ahora emperador, ordenó otro esfuerzo de invasión. Esto se basó en un engaño que esperaba que hiciera que los británicos dejaran el Canal de la Mancha desprotegido. La flota del almirante Pierre Charles Villeneuve en Toulon y los barcos españoles aliados al mando del almirante Federico Carlos de Gravina debían navegar hacia las Indias Occidentales. Al mismo tiempo, el almirante Honoré Ganteaume y sus 21 barcos saldrían de Brest y liberarían los barcos españoles en El Ferrol, en el noroeste de España. Las esperanzas francesas descansaban en los buques de guerra británicos que perseguían hacia el oeste. Las flotas francesas se unirían en Martinica bajo el mando de Ganteaume, eludirían a sus perseguidores y se dirigirían al Canal.
El vicealmirante británico Horatio Nelson había estado realizando un bloqueo suelto de Toulon con la esperanza de atraer a su oponente. El 30 de marzo, Villeneuve escapó de Toulon y navegó hacia el oeste hacia el Atlántico, donde llegó a Cádiz y se unió al almirante de Gravina. Sus 20 barcos de línea combinados, 8 fragatas y algunos barcos más pequeños luego navegaron hacia las Indias Occidentales con los 10 barcos de Nelson persiguiéndolos. Las órdenes de Napoleón eran que Villeneuve esperara en Martinica no más de 35 días. Si Ganteaume no podía liberarse de Brest, Villeneuve debía dirigirse a El Ferrol y luego a Brest para liberar barcos españoles y franceses para el intento de invasión.
Después de maniobras inconclusas, el 8 de junio Villeneuve entró en pánico con la noticia de que Nelson lo perseguía y partió de Martinica hacia Europa. Nelson lo siguió y regresó a Gibraltar el 20 de julio. Dos días después, el almirante Sir Robert Calder, con 15 navíos de línea y 2 fragatas, se enfrentó a la flota combinada de Villeneuve frente al cabo Finisterre. Los barcos españoles se llevaron la peor parte del ataque, y los británicos tomaron 2 de ellos como botín junto con 1.200 marineros como prisioneros. La mala visibilidad permitió que el resto de la flota combinada escapara, pero otros 5 barcos españoles, incluida una fragata, sufrieron daños tan graves que tuvieron que ir al dique seco para repararlos. Tres barcos británicos perdieron mástiles. Calder había obtenido una victoria nominal, pero de ninguna manera decisiva.
Mientras tanto, Villeneuve se dirigió a El Ferrol y luego, el 13 de agosto, navegó hacia el sur hasta Cádiz, donde fue reforzado con barcos españoles. Los británicos pronto tuvieron esta fuerza naval combinada bajo bloqueo. El primer ministro británico, William Pitt, insistió en que Nelson, entonces en Inglaterra, asumiera el mando del vicealmirante Lord Cuthbert Collingwood.
Al llegar a la estación, Nelson rechazó el cauteloso bloqueo cercano de Collingwood a favor de un arreglo flexible que mantuvo a su flota fuera de la vista de Cádiz. Nelson usó una línea de fragatas para señalar al cuerpo principal de la flota sobre el horizonte, a unas 50 millas. Esperaba que esto atrajera a los franceses y españoles. Un bloqueo flojo era arriesgado porque sus enemigos podrían escapar. Nelson, sin embargo, lo prefirió a ninguna acción en absoluto.
Sin embargo, Nelson no tenía forma de hacer que los franceses y los españoles lo complacieran. Napoleón lo arregló. A mediados de septiembre ordenó la flota combinada al Mediterráneo para apoyar las operaciones francesas en el sur de Italia, una receta para el desastre. Villeneuve era muy consciente de que sus barcos no estaban listos para la batalla. Muchas de las tripulaciones españolas no estaban entrenadas, un gran número de sus propios hombres estaban enfermos y no podía estar seguro de qué fuerza británica acechaba en alta mar. Sus compañeros españoles también le instaron a no seguir navegando por el mal tiempo que se avecinaba.
En el lado positivo, el viento soplaba del sur, y Villeneuve sabía que Nelson había separado recientemente algunos de sus barcos para escoltar un convoy a través del estrecho. Nelson también había cometido el grave error de permitir que Calder navegara de regreso a una junta de investigación sobre el cabo Finisterre en un navío de línea en lugar de en un barco más pequeño. Sin embargo, Villeneuve lo arriesgó todo en el análisis final porque le picaron las acusaciones de cobardía de Napoleón y la noticia de que estaba a punto de ser reemplazado como comandante de la flota combinada. De hecho, Napoleón había enviado al vicealmirante François Étienne Rosily-Mesros a Cádiz para suceder a Villeneuve, tras lo cual Villeneuve debía regresar a París para explicar su conducta.
El 19 de octubre los barcos franceses y españoles comenzaron a salir de Cádiz; en total, 33 barcos de línea aliados (18 franceses y 15 españoles) se rezagaron ese día y el siguiente. Sus fragatas de vigilancia pronto informaron a Nelson, frente al cabo Spartel. Nelson llamó a sus capitanes a un consejo de guerra y les explicó su audaz plan. Superado en número por sus oponentes, que también contaban con los 2 barcos más grandes, Nelson tenía la intención de atacar en dos o tres columnas para aislar unos 20 barcos en la vanguardia aliada del resto. Con los barcos franceses y españoles navegando a favor del viento, a los demás les resultaría difícil virar hacia atrás y reincorporarse a la acción. Para cuando pudieran subir, Nelson esperaba tener la batalla decidida. Este plan extraordinariamente audaz prometía un gran éxito o un desastre.
Cuando aparecieron los barcos de Nelson y se acercaron a la flota franco-española, Villeneuve se dio cuenta del tamaño de la fuerza de su oponente y ordenó a la flota combinada que se volviera hacia Cádiz, una decisión que asombró a su capitán de bandera. La línea aliada irregular de cinco millas de largo se volvió aún más irregular; en algunos lugares, los barcos de línea se agrupaban e incluso llegaban de frente. Los 27 barcos de Nelson, en dos divisiones, no dudaron y se dirigieron directamente al centro de la línea opuesta, cortándola en dos.
En número de armas, los británicos tenían solo 2148 a 2568 para los aliados. Los franceses y españoles también tenían unos 30.000 hombres a poco más de 17.000 para los británicos. Pero los barcos de Nelson eran muy superiores en términos de entrenamiento de artillería y navegación. Estos factores y el liderazgo superior compensaron con creces las deficiencias numéricas.
En la batalla resultante de cinco horas el 21 de octubre de 1805, los británicos tomaron 19 barcos aliados. Otro, el Achille, explotó. No se perdió ningún barco inglés, pero las bajas humanas fueron numerosas, y Nelson estaba entre ellas. Su bandera en el Victory había sido fácilmente visible para los barcos en la vanguardia de la flota combinada, y el buque insignia se convirtió en un objetivo principal para las tripulaciones de armas y francotiradores hispano-franceses. Paseando por cubierta con el uniforme completo, al principio de la batalla, Nelson cayó herido de muerte por una bala de mosquete disparada por un francotirador en el Rédoutable. Llevado abajo, se enteró de la gran victoria antes de morir.
Los marineros británicos no tuvieron mucho tiempo para llorar a su amado líder o para saborear su victoria. Se desató una gran tormenta y, a pesar de los valientes esfuerzos, la mayoría de los premios se perdieron en la feroz tempestad. Los tripulantes que acababan de luchar entre sí luchaban ahora con la misma desesperación para salvar sus barcos y a ellos mismos. Solo se salvaron cuatro de los premios, una cruel decepción para los marineros que esperaban beneficiarse del dinero del premio ganado con tanto esfuerzo.
No se perdieron barcos británicos, pero de los 19 premios originales, excluyendo los 4 llevados a Gibraltar, Collingwood ordenó hundir 4, incluido el gigante barco español de línea Santísima Trinidad. Otros dos escaparon a Cádiz. El resto se hundió en la tormenta o se estrelló contra las rocas, con grandes pérdidas de personal. Aunque 13 barcos de la flota combinada lograron regresar a Cádiz, 3 de ellos pronto se rompieron en las rocas. Como consecuencia de la Batalla de Trafalgar, la Royal Navy había reducido así a sus oponentes en 23 naves capitales.
Napoleón, que acababa de obtener una gran victoria sobre un ejército de los Habsburgo en Ulm, desestimó la Batalla de Trafalgar en una frase: “Algunos barcos se han perdido en un vendaval tras un enfrentamiento imprudentemente emprendido”. En verdad, la Batalla de Trafalgar destrozó a la Armada francesa durante las próximas décadas. Trafalgar también marcó la finalización del cambio de la escuela formalista de tácticas de flota a la escuela cuerpo a cuerpo. Las tácticas de Nelson, combinadas con un nuevo sistema de señalización, vieron la guerra de veleros en su apogeo. Trafalgar fue posiblemente la victoria naval más importante en la historia británica y elevó a Nelson a la categoría de héroe militar más grande de Gran Bretaña. También estableció a Gran Bretaña como dueña de los mares, algo que no fue cuestionado seriamente hasta finales del siglo XIX.
Más inmediatamente, la batalla confinó a Napoleón en tierra. A partir de entonces, para llegar a los británicos, recurrió a una guerra contra su comercio desde el lado terrestre al negar la entrada de productos británicos a todas las partes de Europa. Esto condujo al Sistema Continental, que alienó a muchos europeos, ya la extensión excesiva de los compromisos militares franceses.
Referencias Howardth, David. Trafalgar: El toque de Nelson. Nueva York: Atheneum, 1969. Papa, Dudley. Decisión en Trafalgar. Filadelfia: Lippincott, 1960. Schom, Alan. Trafalgar: cuenta regresiva para la batalla, 1803–1805. Nueva York: Oxford University Press, 1990. Tunstall, Brian. Guerra naval en la era de la vela: la evolución de las tácticas de combate, 1650–1815. Editado por Nicholas Tracy. Londres: Conway Maritime, 1990.
viernes, 17 de marzo de 2023
Crucero blindado: Infanta María Teresa
Crucero Infanta María Teresa
Weapons and Warfare
La batalla naval más grande de la guerra hispanoamericana, llamada Batalla de Santiago de Cuba. Toda la guerra fue muy desafortunada para España y este fue el final del imperio español de cientos de años, fue el año 1898.
Características técnicas
Infanta Maria Teresa fue construida en Bilbao, al norte de España. Fue depositada en 1889, botada el 30 de agosto de 1890 y terminada en 1893. Tenía dos embudos y era rápida y bien armada. Su armamento principal estaba montado en la línea central en barbetas individuales hacia adelante y hacia atrás. Su blindaje era deficiente: sus cañones de 11 pulgadas solo tenían capuchas ligeramente blindadas, sus cañones de 5,5 pulgadas estaban montados al aire libre en la cubierta superior, su cinturón de armadura era delgado y protegía solo dos tercios de su longitud, y tenía un francobordo alto y desprotegido que sufrió muchos daños durante la Batalla de Santiago de Cuba. Al igual que otros buques de guerra del siglo XIX, estaba fuertemente amueblado y decorado con madera, que los españoles no pudieron quitar antes del combate y que alimentaría los fuegos durante la batalla.
Historial operativo
La Infanta María Teresa era el buque insignia del Vicealmirante Pascual Cervera y Topete, comandante de la Escuadrilla I de la Armada Española, cuando aumentaban las tensiones con Estados Unidos tras la explosión y hundimiento del acorazado USS Maine en el puerto de La Habana, Cuba, el 15 de febrero de 1898. El escuadrón se concentró en São Vicente en las Islas Cabo Verde de Portugal; partiendo de Cádiz el 8 de abril de 1898 La infanta María Teresa, el crucero acorazado Cristóbal Colón y tres destructores llegaron a São Vicente el 14 de abril de 1898, experimentando problemas de maquinaria y quemando cantidades excesivas de carbón durante la travesía. A medida que llegaron más barcos en los días siguientes, se observó que los cañones de 5,5 pulgadas a bordo del Infanta Maria Theresa tenían mecanismos de ruptura defectuosos y se les había suministrado munición defectuosa, y que la flota tenía escasez de fogoneros.
lunes, 28 de noviembre de 2022
Guerra de Sucesión: La guerra naval (2/2)
La Guerra Marítima en la Guerra de Sucesión Española
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
Menorca
La muerte de Shovell no fue la única pérdida para los aliados en 1707, ya que en España Galway no había podido mantener su dominio sobre Madrid, y en abril fue fuertemente derrotado por Berwick en la batalla de Almanza. Gran parte de la posición aliada en España se desmoronó, por lo que la necesidad de una flota, y por lo tanto una base de flota, en el Mediterráneo era tan grande como siempre. La flota aliada, ahora comandada por Leake, llegó en mayo y pronto estuvo activa en el suministro al ejército aliado en Cataluña desde Italia. En agosto, Leake aseguró la rendición de Cerdeña (parte del imperio mediterráneo español) a 'Carlos III', proporcionando un granero esencial para Cataluña y una base naval utilizable en Cagliari. Había, sin embargo, una mucho mejor y más cercana, en la que Marlborough y los ministros de la reina llevaban tiempo pensando: Mahón, en Menorca, con mucho, el mejor puerto del Mediterráneo occidental, y a solo 300 millas de Toulon. Leake llegó de Cerdeña el 25 de agosto y desembarcó a sus infantes de marina. Poco después llegó desde Barcelona con tropas el mayor general James Stanhope y, a pesar de la gran fortaleza de la principal fortaleza de la isla, St Philip's, la conquista se completó en menos de un mes. Aunque se hizo en nombre de 'Charles III', los ingleses tenían la intención desde el principio de quedarse con la isla para ellos.
La captura de Mahón aseguró el dominio naval de los aliados en el Mediterráneo occidental, pero demasiado tarde para afectar el curso de la guerra. La flota francesa había pasado la intervención, y la contribución naval a la guerra en España fue principalmente para controlar la exportación de cereales del norte de África, que se suministró al ejército aliado en Cataluña y se negó a los franceses. Este fue el trabajo principal de Sir George Byng en 1709, Sir John Norris el año siguiente y Sir John Jennings en 1711, aunque Norris también intentó algunas incursiones en la costa de Francia.
Mientras el Mediterráneo dominaba la estrategia naval aliada, la guerra en el mar en aguas inglesas se había limitado en gran medida a la defensa del comercio. Luego, el Acta de Unión de 1707 entre Inglaterra y Escocia inspiró otro intento francés de explotar el sentimiento jacobita. Parecía un buen momento para avanzar en la causa de James VIII, con pocas tropas en Escocia y mucha gente menos comprometida con la Unión o con el gobierno de la reina Ana. El capitán Thomas Gordon de la fragata escocesa Royal Mary , por ejemplo, era celoso en la protección de los mercantes escoceses, pero disfrutaba de una cómoda relación con la líder jacobita Lady Errol, quien le enviaba una señal privada para que se mantuviera alejado del castillo de Slains cada vez que tenía visitas de Francia. .
El plan francés era que el escuadrón real de Dunkerque bajo el mando del conde de Forbin navegara en pleno invierno y desembarcara a James en el Firth of Forth antes de que pudieran intervenir los escuadrones aliados. Dunkerque era casi imposible de bloquear de manera efectiva incluso en verano, Forbin era un comandante audaz y experimentado, y el plan parecía tener buenas posibilidades de éxito incluso después de que se filtrara el secreto y se reforzara el bloqueo. Al principio todo fue bien. Forbin se alejó limpiamente el 9 de marzo, con Sir George Byng persiguiéndolo pero muy atrás. Desafortunadamente, Forbin parece no haber tenido idea del valor estratégico de la expedición y haberla tratado con un descuido que rayaba en la frivolidad. Tocó tierra por primera vez al amanecer del día 12 cincuenta millas más al norte, más allá de Stonehaven; un error desastroso que nunca ha sido explicado. Fue la noche del 13 antes de que los franceses pudieran entrar en el Forth y anclar frente a Anstruther. Byng ancló cerca de May Island más tarde esa noche, invisible en la oscuridad. Incluso entonces hubo tiempo para desembarcar a James y sus tropas, y el sacrificio del pequeño escuadrón de Forbin bien habría valido la pena, pero cuando avistó al escuadrón de Byng al amanecer, insistió en escapar hacia el norte. En la persecución que siguió, un barco francés, el Salisbury (un premio inglés tomado en 1703) fue capturado por su homónimo británico (construido en 1707), pero el resto escapó y Forbin rechazó otra oportunidad de desembarcar a James. Por lo tanto, los franceses desperdiciaron una buena oportunidad de crear, al menos, una distracción efectiva de los planes de Marlborough, que después de su victoria en Oudenarde el 30 de junio/11 de julio, se convirtió en una invasión de Francia.
La
guerra naval en el Caribe revivió en 1705. En abril, el emprendedor
canadiense Iberville realizó una incursión destructiva en Nevis, solo
para morir de fiebre amarilla en La Habana cuando se dirigía a atacar
Carolina. En mayo llegó el
contraalmirante Whetstone con una escuadra inglesa, reforzada en agosto
por el comodoro William Kerr, quien más tarde sucedió en el mando. El escuadrón de Kerr quedó inmovilizado por la enfermedad y casi muerto de hambre; no
recibió víveres de Inglaterra hasta julio de 1707 y no pudo hacer nada
para interceptar la escuadra francesa que Du Casse había traído para
recoger la plata española. Sir
John Jennings llegó en diciembre de 1706, con la misión principal de
persuadir a los gobernadores españoles para que reconocieran la
autoridad de 'Carlos III'. En esto fracasó por completo y regresó a Inglaterra en mayo de 1708, seguido poco después por Kerr, quien solo regresó a fuerza de tomar prestados hombres del escuadrón británico entrante. Luego,
Kerr fue procesado en los tribunales de derecho consuetudinario,
acusado por la Cámara de los Lores y despedido del Servicio por
descuidar el comercio y exigir tarifas de convoy.
La Batalla de Málaga por Isaac Sailmaker.1704.
El relevo de Kerr fue el comodoro Charles Wager, que zarpó en abril de 1707 con una escuadra de siete navíos de línea. Le siguió du Casse, quien zarpó de Brest en octubre, pero pasó poco tiempo en el Caribe y partió de La Habana en julio de 1708 con la plata española de México, pero no la plata sudamericana enviada desde Porto Bello, que Wager tenía. interceptado el 28 de mayo. Al igual que Benbow, Wager fue abandonado por dos de sus capitanes, pero presionó su ataque con su propio barco sin apoyo, tomó uno y hundió otro de los barcos españoles. Los españoles perdieron mucho dinero y gran parte de lo que du Casse se llevó a casa nunca llegó a manos españolas. Wager regresó a Inglaterra en diciembre de 1709, pero la escuadra británica permaneció en la estación.
Más al norte hubo una acción irregular en la frontera anglo-española durante esta guerra, con incursiones mutuas desde Carolina y Florida. Los ingleses atacaron dos veces el puerto español de Pensacola, y en 1706 una fuerza de corsarios españoles y franceses asaltó Charleston. En estas aguas, además, especialmente en Carolina del Norte ('donde apenas hay forma de gobierno', como alegó el gobernador de Virginia), la piratería seguía siendo un problema real. Las expediciones de Massachusetts llegaron a la base de corsarios franceses de Port Royal, Acadia, en junio y agosto de 1707, pero no pudieron hacer mella en las defensas francesas. El 1 de octubre de 1710, los estadounidenses finalmente lograron tomar Port Royal (rebautizada como Annapolis Royal), "siete años la gran plaga y problema de toda la navegación y el comercio de las provincias de Su Majestad en la costa de América".
En aguas europeas, otra distracción fue causada por la Gran Guerra del Norte entre las potencias bálticas, que estalló en 1702. Los beligerantes de la Guerra de Sucesión española no estuvieron directamente involucrados, pero todas las armadas europeas dependían más o menos de la madera del mástil y las provisiones navales importadas. del Báltico, mientras que las exportaciones de cereales del Báltico se hicieron progresivamente más esenciales tanto para Inglaterra como para Francia en los años de escasez a partir de 1708. Además, los holandeses proporcionaban casi todo el transporte marítimo que transportaba estos productos. Por lo tanto, las potencias marítimas necesitaban proteger sus envíos de los ataques suecos y rusos, mientras que en el Mar del Norte había convoyes de granos tanto franceses como aliados para ser atacados y defendidos. En el Báltico, los suecos fueron los principales agresores, y las relaciones con Inglaterra no se vieron favorecidas por el viejo irritante del 'saludo a la bandera', Öland . En 1709, Norris llevó un escuadrón hasta Sound para escoltar el comercio aliado e interceptar a los franceses. A partir de 1710, los corsarios suecos se volvieron más problemáticos, pero mientras duró la guerra contra España, los aliados no tuvieron barcos de sobra para proteger su comercio en el Báltico.
Inevitablemente, fueron los corsarios franceses los que representaron la principal amenaza para el comercio aliado. Los franceses continuaron la guerra comercial compuesta que había sido tan eficaz en la guerra anterior, con escuadrones de buques de guerra reales, equipados por la corona o fletados a armadores privados, utilizados como cascanueces para romper las defensas de los convoyes y exponer las riquezas que contenían. Los comandantes de estos escuadrones fueron los héroes de la guerra francesa contra el comercio. En mayo de 1703, el marqués de Coëtlogon interceptó un convoy holandés al mando del capitán Roemer Vlacq frente a Lisboa y hundió o capturó a los cinco escoltas: una victoria notable, pero estéril, ya que el sacrificio de la escolta permitió que todo el convoy de más de 100 velas escapar. Desafortunadamente para los franceses, este era el patrón con demasiada frecuencia. El caballero de Saint Pol de Hécourt, al mando de la escuadra de Dunkerque, en 1703 tomó la Ludlow , 34 (es decir, de treinta y cuatro cañones), y más tarde el Salisbury , 52, que tomó para su propio mando. También infligió grandes pérdidas a la flota pesquera holandesa frente a las Shetland. El año siguiente tomó otro navío de línea inglés, el Falmouth , 58. 'Es de desear', comentó un oficial francés, 'que Monsieur de Saint Pol encuentre menos barcos de guerra y bastante más indios o ricos intrusos, que convendría mucho mejor a sus pobres dueños. En cambio, tomó un barco holandés de cincuenta cañones, el Wulverhorst , pero una vez más el convoy había escapado cuando la escolta se vio abrumada. Las cuentas de Saint Pol para este crucero deficitario aún no se habían aclarado en 1718. En el mismo año 1704, Duguay-Trouin de St Malo tomó el Coventry, de 54 años, y el Elizabeth , de 70. Ambos capitanes ingleses fueron enviados a prisión, uno de ellos de por vida. Finalmente, en octubre de 1705, Saint Pol tomó un convoy inglés completo, tres escoltas y dieciocho mercantes, pero murió en el ataque.
Su sucesor al mando de la escuadra de Dunkerque fue Forbin, un noble gascón con muchas de las cualidades asociadas tradicionalmente a su país: audaz, gallardo y hábil; pero también vanaglorioso y codicioso. En mayo de 1707, su escuadrón de ocho barcos de línea tomó dos barcos de setenta cañones, el Hampton Court y el Grafton . con veintidós barcos de su convoy frente a Beachy Head, aunque más de la mitad de los mercantes escaparon. En el verano, Forbin se dirigió al norte hacia el Ártico. Whetstone formó la escolta de un convoy aliado a Archangel, que había dejado al norte de las Shetland (más al norte de lo que requerían sus órdenes), antes de regresar a otras funciones. Forbin interceptó el convoy frente a la costa de Murman en la Rusia ártica, pero la escolta local al mando del capitán Richard Haddock lo salvó en un banco de niebla y Forbin solo atrapó a algunos rezagados. Luego, el 10 de octubre frente a Ouessant, los escuadrones de Forbin y Duguay-Trouin se encontraron por casualidad juntos con un convoy que transportaba tropas a Lisboa. Entre ellos disponían de doce navíos de línea frente a los cinco de escolta, aunque el capitán John Richards disponía de dos de tres cubiertas, el Devonshire , 90, y el Cumberland , 82. Duguay-Trouin hizo la mayor parte de la lucha, en la que se quemó el Devonshire y se tomaron tres escoltas más. Forbin llegó más tarde y se dirigió directamente al convoy, tomando diez (de aproximadamente 100). Hizo todo el dinero y, con los barcos en buen estado, regresó temprano al puerto para reclamar todo el crédito.
Contra los indudables éxitos de las escuadras francesas deben compararse los numerosos convoyes que fueron defendidos con éxito, o que nunca fueron atacados en absoluto, e incluso los comandantes franceses más célebres no siempre tuvieron éxito. En 1704, el Saint Pol con seis buques de guerra fue ahuyentado de un convoy de Virginia de 135 velas al mando del capitán John Evans, que formó una línea de batalla con sus cuatro escoltas y los diez buques mercantes más grandes. En 1706, Duguay-Trouin interceptó un rico convoy brasileño portugués frente a Lisboa; se tomó una escolta, pero los buques de guerra portugueses salvaron todo el convoy. Su mayor hazaña fue el saqueo de Río de Janeiro en 1711, que generó ganancias, pero en general la carrera de Duguay-Trouin le costó a sus inversores y a él mismo una gran cantidad de dinero. Su puerto base, St Malo, prosperó en esta guerra porque abandonó progresivamente el corso en favor del extremadamente lucrativo comercio intruso alrededor del Cabo de Hornos hacia el 'Mar del Sur', la costa del Pacífico de la América del Sur española. Tres barcos que regresaron de Perú en mayo de 1705 declararon cargamentos por valor de más de la mitad de las ganancias brutas totales de todos los corsarios del puerto entre 1702 y 1713. En 1709 un convoy de siete barcos escoltados por el capitán Michel Chabert llegó a casa cargados de plata española, de los cuales Luis XIV recibió más de cuatro millones pesos , y un cuarto de millón encontró el camino de regreso a Felipe V.
La guerra de los corsarios franceses ciertamente causó grandes pérdidas a Inglaterra (la afirmación contemporánea de 3.600 buques mercantes capturados durante la guerra probablemente no fue muy exagerada), pero no está del todo claro que fuera rentable, ni económica ni militarmente. El comercio exterior inglés fue más boyante que en la década de 1690 y mejor capaz de soportar pérdidas. Con la experiencia, la organización de la protección comercial se hizo gradualmente más eficaz e imaginativa. En 1709, en respuesta a las peticiones de los burgos escoceses, las escoltas locales en la costa este de Escocia quedaron bajo el mando operativo del Lord Provost de Edimburgo, quien durante el resto de la guerra controló el sistema de convoyes entre Newcastle y las Islas Orcadas. y cruzando el Mar del Norte. Además, los esfuerzos de los corsarios aliados, especialmente de Zelanda y las Islas del Canal,
Como en la guerra anterior, la estrategia naval francesa fue más efectiva en la política inglesa. Las grandes pérdidas de 1707 provocaron una protesta en el Parlamento: "Sus desastres en el mar han sido tantos, que un hombre apenas sabe por dónde empezar", declamó Lord Haversham en la Cámara de los Lores.
Vuestros barcos han sido tomados por vuestros enemigos como los holandeses capturan vuestros arenques, por cardúmenes, en vuestras propias costas; no, tu Marina Real misma no ha escapado. Y estas son desgracias fecundas, y llenas de innumerables males; tus mercaderes están empobrecidos, tu comercio está arruinado, tu comercio se ha ido, tu gente y tus manufacturas arruinadas…
El resultado fue la Ley de Cruceros y Convoyes de 1708, que eliminó cuarenta y tres barcos (casi la mitad de los que estaban entre la Tercera y la Sexta Tasa) del control del Almirantazgo y los asignó a estaciones de origen específicas. Al igual que con la Ley de 1694, el efecto probablemente fue reducir la fuerza disponible para escoltas de convoyes a favor de escuadrones de crucero de dudosa efectividad. Sin embargo, la eficacia no fue el tema principal en el Parlamento, donde los opositores whig del gobierno intentaron explotar la inquietud de los bancos para montar un golpe contra el Almirantazgo, e indirectamente contra Marlborough, cuyo hermano, el almirante George Churchill, fue culpado por la mala gestión de la guerra naval. .
En este caso, los Whigs se beneficiaron de la situación, pero en general, la guerra comercial francesa actuó a favor de los oponentes conservadores de la guerra continental, especialmente las costosas campañas de Marlborough en Flandes. Para engrandecerlo, argumentaron, los caballeros del campo como ellos pagaron una pesada carga en impuestos territoriales, muy poco de los cuales se destinaron a proteger los verdaderos intereses de Inglaterra (especialmente en el comercio marítimo), y demasiado de los cuales terminaron en los bolsillos de los financistas de la ciudad. que se beneficiaron de la guerra y no pagaron nada por ella. La mayoría de los financistas eran whigs en política, judíos o inconformistas en religión y de origen francés, holandés o portugués. Asociados con ellos estaban los aliados holandeses de Inglaterra, quienes fueron acusados de desangrar a Inglaterra en su defensa, mientras que retiraron sus cuotas estipuladas de las flotas aliadas y mantuvieron sus propios barcos para escoltar sus propios convoyes (frecuentemente comerciando con el enemigo). Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V.
El gobierno tory que tomó el poder en 1710 expresó este descontento. Los historiadores posteriores han construido una tradición estratégica, la 'política del Agua Azul', a la que supuestamente se unieron los tories, pero mucho de esto es una racionalización moderna de lo que tenía más que ver con el prejuicio atávico que con el cálculo racional, y fue en gran medida terreno común entre los políticos de todos los partidos. El interés propio mutuo puso a los whigs en la cama con Guillermo III y más tarde con Marlborough, pero no eran amigos naturales de reyes y capitanes generales, ni de grandes ejércitos y campañas en el continente; simplemente eran más realistas o estaban más dispuestos a comprometer sus principios en aras del poder. Todos los políticos ingleses estaban comprometidos con los mitos del poder marítimo inglés, según el cual una verdadera guerra naval, contra un enemigo católico, no podía dejar de tener éxito. La verdadera distinción tendía a ser entre los que estaban en la oposición, que estaban comprometidos de todo corazón, y los que estaban en el poder, que se veían obligados a hacer algunos compromisos con la realidad.
De los líderes de la administración Tory de 1710, Robert Harley era más sensato que su colega St John. En marzo de 1711, Harley fue apuñalado (por un espía francés capturado que estaba siendo interrogado por un comité del Consejo Privado), y mientras se recuperaba, St John fue en gran parte responsable de montar una gran expedición anfibia contra Quebec. Esta fue una respuesta a las solicitudes de Nueva Inglaterra, pero fue aún más una expresión de la ideología tory. Las tropas procedían del ejército de Marlborough en Flandes, y los barcos estaban comandados por un oficial impecablemente tory, el contralmirante sir Hovenden Walker. Para mantener la expedición en secreto y evitar las 'formas tediosas de nuestra gestión marina', como dijo, St John mantuvo en la oscuridad tanto al Almirantazgo como a la Junta de la Marina, permitir que algunos de los barcos naveguen con solo tres meses de víveres a bordo con la expectativa de que puedan reabastecerse en Boston. Cuando la expedición llegó allí a fines de junio, con solo unos días de anticipación, Walker se sorprendió al descubrir que era difícil abastecer a una fuerza de más de 12,000 hombres (más que la población de Boston y su distrito circundante) con provisiones para todo un invierno. Finalmente zarparon a fines de julio con víveres para tres meses, apostando efectivamente a que podrían conquistar Quebec y encontrarlo lleno de comida. Walker estaba preocupado por esto y más nervioso por los peligros del St Lawrence sin cartas ni pilotos adecuados, con razón, ya que el 23 de agosto la flota navegó por la costa en la oscuridad y se perdieron siete transportes. Sobre el papel, la fuerza seguía siendo formidable,
Cuando regresó en octubre, el gobierno Tory estaba en proceso de retirarse de la guerra. Un mes después, Marlborough fue despedido de todos sus cargos. Al mismo tiempo, el ministerio publicó el panfleto de Swift La conducta de los aliados , un ataque oficial a los holandeses. 'Ninguna nación', proclamó, 'fue nunca tan escandalosamente abusada por la locura, la temeridad, la corrupción, la ambición de sus enemigos domésticos; o tratada con tanta insolencia, injusticia e ingratitud por sus amigos extranjeros.' Otro panfletista calculó ingeniosamente que los holandeses habían obtenido un beneficio de la guerra de 12.235.847 libras esterlinas, 5 chelines y 5 peniques. 60 Todo esto, por supuesto, estaba destinado a justificar que los británicos abandonaran a sus aliados y se retiraran de la guerra. En el Tratado de Utrecht en 1713, Gran Bretaña ganó Gibraltar, Menorca, Acadia (rebautizada como Nueva Escocia), la totalidad de Terranova y San Cristóbal (hasta ahora dividida) y la posesión indiscutible de la Bahía de Hudson. Los Países Bajos españoles fueron transferidos a Austria y, como recompensa de Gran Bretaña por traicionar a sus aliados, los franceses repudiaron a 'James III' y acordaron demoler el puerto y las fortificaciones de Dunkerque. La reputación de la 'pérfida Albion' estaba ahora bien establecida en Europa, y como para confirmarlo, Harley traicionó hábilmente a los jacobitas, quienes proporcionaron una gran parte de su apoyo, y diseñaron la sucesión pacífica del Elector de Hannover cuando la Reina Ana murió el 1 de agosto de 1714.
En la mayoría de los cálculos, el beneficio material para Inglaterra de casi veinticinco años de guerra costosa contra Francia fue escaso. Se había ganado un pequeño número de territorios, dos de ellos (Menorca y Gibraltar) de valor estratégico real, o al menos potencial. Las ambiciones de Luis XIV habían sido puestas a prueba y Flandes (siempre tan sensible a Inglaterra) confiada con seguridad a manos amigas. Una dinastía católica había sido eliminada, consolando a los protestantes ingleses y escoceses al precio de una amenaza permanente a su seguridad. Nada desestabilizó tan efectivamente a un gobierno como un pretendiente legítimo al trono con apoyo en el país y en el extranjero, por lo que el precio de la libertad protestante fue la vigilancia eterna y el gasto eterno. Menos obvio que cualquiera de estos cambios, pero a la larga el más importante de todos, Fue el vertiginoso crecimiento durante estos años del comercio exterior español. La economía interna inglesa todavía dependía abrumadoramente de la agricultura y la tela de lana, pero los comerciantes ingleses (y ahora escoceses) importaron, y en gran medida reexportaron a Europa, cantidades cada vez mayores de azúcar y tabaco de las colonias antillanas y americanas, algodón de la India y la seda de China. Estos eran "comercios ricos" de larga distancia, que generaban grandes ganancias pero requerían un gran capital y habilidades avanzadas en banca, seguros y administración de envíos. Otros armadores comerciaban con mercancías a granel con puertos europeos: paños ingleses, madera y pertrechos navales del Báltico, bacalao salado de Terranova. Todos estos oficios, multiplicados por las Leyes de Navegación, generaban además de rentas navieras y marineras. Fueron a construir lo que se ha llamado un sistema 'marítimo-imperial', basado en el transporte marítimo y el comercio exterior mucho más que en la extensión del territorio. Los ingleses del siglo XVIII estaban «orgullosos de su imperio en el mar»; para ellos la palabra 'imperio' todavía tenía el valor del latín imperio, un sustantivo abstracto en lugar de una expresión geográfica. "El comercio", como dijo Addison, "sin ampliar los territorios británicos, nos ha proporcionado una especie de imperio adicional". En una medida cada vez mayor, la riqueza real de Gran Bretaña se generó, y se vio que se generaba, a partir de un sistema marítimo en el que el comercio exterior creaba los ingresos que pagaban a la Armada, el transporte marítimo mercante entrenaba a los marineros que lo tripulaban, de modo que la Armada en a su vez podia proteger el comercio y el pais. Todavía quedaba mucho por aprender sobre la mejor manera de hacer ambas cosas, pero pocos observadores informados en 1714 habrían discutido el juicio de Lord Haversham de que 'Su oficio es la madre y nodriza de sus marineros; tus marineros son la vida de tu flota; y vuestra flota es la seguridad y protección de vuestro comercio: y ambos juntos son la riqueza, la fuerza, la seguridad y la gloria de Gran Bretaña.