Hidroavión: Beriev Be-8, 'Modo' o 'Mole'

Beriev Be-8, 'Modo' o 'Mole'

Weapons and Warfare


   




El Be-8 era un pequeño avión con alas de parasol de construcción totalmente metálica. Se construyeron pocos.

El Beriev Be-8 (nombre de informe de la USAF/DoD "Tipo 33", nombre de informe de la OTAN "Mole"), fue construido por el Beriev OKB soviético en 1947. Era un avión anfibio de pasajeros/enlace con un diseño similar al Be- 4 pero sustancialmente más grande y más pesado. Era un parasol monomotor con el ala instalada en un pilón delgado y un par de puntales cortos. En comparación con el Be-4, el Be-8 estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil y las cabinas del piloto y los pasajeros tenían calefacción que utilizaba el calor del motor. El Be-8 fue pensado como un avión civil y no llevaba armamento. El primer vuelo fue el 3 de diciembre, demostrando un buen desempeño. Se construyeron dos aviones experimentales y uno se demostró durante el Día de la aviación soviética de 1951 en Tushino.

Uno de Be-8 estaba equipado con hidroalas, desarrollado en TsAGI. Estas "alas submarinas" se instalaron en los puntales del tren de aterrizaje y empujaron a los aviones por encima del agua mucho antes de que la fuerza de sustentación del ala pudiera hacerlo. Como resultado, el despegue fue mucho más fácil y las olas castigaron menos el casco. A pesar de ser muy efectivos durante el despegue, los hidroplanos tuvieron un impacto negativo en la velocidad de vuelo. La construcción de hidroalas retráctiles no estaba lista y el concepto no encontró aplicaciones prácticas.

Características generales

Capacidad: 6 pasajeros

Carga útil: 400 kg (880 lb) de carga

Longitud: 13,0 m (42 pies 7 pulgadas)

Envergadura: 19,0 m (62 pies 3 pulgadas)

Peso vacío: 2.815 kg (6.206 libras)

Peso cargado: 3624 kg (7990 libras)

Planta motriz: 1 × motor radial Shvetsov ASh-21, 520 kW (700 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 266 km / h a 1800 m (144 nudos, 165 mph) a 1800 m (5900 pies)

Velocidad de aterrizaje: 100 km/h (54 nudos, 62 mph)

Alcance: 810 km (440 millas náuticas, 500 millas)

Alcance del ferry: 1200 km (650 nmi, 750 mi)

Duración de la misión: 4,6 h

Duración del ferry: 6,0 h)

Techo de servicio: 5550 m (18 209 pies)

Hidroavión: Shavrov SH-2 (URSS)

Shavrov SH-2 (1930)

1930-52: Hasta 1200 construidos.
Encyclopedia Naval

Una historia de éxito increíblemente largaEl Shavrov SH-2, cariñosamente llamado "Shavrushka", comparte con el Polikarpov U-2 y el Antonov An-2 el título de biplano con más años de servicio en la historia de la aviación. Pero ella fue la única que se adaptó como un hidroavión, aunque anfibio. Los números de producción nunca alcanzaron la escala de los otros dos, pero fueron notablemente largos. De todos modos, prestó inmensos servicios al VVS y a la Armada y las Fuerzas Aéreas soviéticas en general, a los guardacostas y a Aeroflot durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial; Algunos incluso lucharon del lado finlandés. Sus activos clave fueron su inmensa robustez y un motor simple y robusto que duró décadas.

Sobre Shavrov

Este último no es el "fabricante de aviones" ruso más famoso de la historia, pero de todos modos dejó una marca en el panorama de la aviación durante algunos años, al diseñar principalmente hidroaviones. Vadim Borisovich Shavrov nació el 26 de octubre (7 de noviembre) de 1898 en Moscú y se convirtió en diseñador de aviones después de la guerra civil. Obtuvo su doctorado muchos años después, en 1945, como historiador de la aviación. Fuera del diseño de hidroaviones, redactó una monografía de dos volúmenes Historia del diseño de aeronaves en la URSS.

Nacido de un oficial de artillería en 1914, ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. En la Guerra Civil, trabajó en expediciones topográficas en la región del Volga y el Cáucaso del Norte. Más tarde regresó al nuevo departamento de aviación del instituto y, después de graduarse, fue nombrado miembro de la Sociedad Voluntaria de la Flota Aérea Rusa ("Dobrolet") como subdirector de las líneas de Asia Central. En 1925, trabajó para el Departamento de Construcción de Aeronaves de Piloto Marino, Planta Piloto de Krasny (Aviatrest), entonces dirigida por DP Grigorovich (Leningrado, Planta Piloto de Krasny).

Pero aparte de su trabajo en equipo, Shavrov también trabajó de forma independiente en su propio proyecto de hidroavión. En 1928, fue revisado por Osoaviakhim y recibió apoyo, ordenando un prototipo. Con VL Korvin, en el verano de 1929, creó el prototipo SH-1, que pasó todas las pruebas y llevó a que el hidroavión Sh-2 llegara a producción. A continuación, crearía del SH-3 al SH-7 (este último como un reemplazo planificado en 1940), pero todos se quedaron en la etapa de prototipo, dejando al SH-2 como su único modelo de producción.



En 1955, Shavrov asumió la dirección del departamento de diseño de OKB-256 bajo PV Tsybin, participó en el proyecto de hidroavión supersónico RGSR mientras estudiaba historia de la aviación, publicó un trabajo masivo de 3 volúmenes y en 1968 tuvo un cameo como piloto en el película "Dos camaradas estaban sirviendo" y murió en 1976, enterrado en el prestigioso cementerio de Donskoy.

El Shavrov SH-1 (1929)

A partir de 1925, el desarrollo de la "hidroaviación" comenzó en Rusia (que ya tenía una considerable aviación naval mucho antes). El término 'hydro' fue acuñado por los franceses en 1912 a partir del griego "water" y se usaba como "idro" en español e italiano. En el mundo anglosajón, aquellos que presentaban un fuselaje en forma de barco se llamaban "flying boat" o simplemente "barcos de mar" y los convertibles de tren de aterrizaje estándar a flotadores se denominaron "hidroaviones".

La URSS llevó a cabo investigaciones en el Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS), Oficina Central de Diseño en el complejo Aviatrest en Leningrado. El "taller" era toda la planta de Krasny Pilotchik ("fábrica piloto roja"), bajo la dirección de DP Grigorovich. y VB Shavrov en el equipo de diseño. Este último impulsó el estudio de un hidroavión polivalente ligero.

En una conversación privada a principios de 1926 con su viejo conocido VL Korvin-Kerber surgió la idea de la necesidad de un avión de reconocimiento para la aviación polar, un anfibio que pudiera operar sobre hielo incluso desde un barco pequeño y tuviera un recorrido de despegue extremadamente corto. Este avión simplemente no existía en ese momento. Shavrov estaba interesado en el desafío y comenzó a trabajar en él.

Para el otoño de 1926, tenía listo su borrador, un sesquiplano de parasol de dos asientos (ala superior grande, la mitad de las alas debajo unidas al fuselaje) hidroavión, de construcción de madera y propulsado por un motor de 40 hp montado sobre el ala, fuera de agua pulverizada. Se sabía que tenía poca potencia en ese momento y se estaba desarrollando un motor soviético de 60 hp a largo plazo.

En 1928, OMOS fue trasladado a Moscú. Mientras tanto, Shavrov logró presentar su proyecto al consejo técnico de Osoaviakhim. Este último quedó impresionado comprándolo y presentó conclusiones favorables, aceptando la construcción de un prototipo con un fondo de 4.000 rublos. Junto al ingeniero VL Korvin-Kerber, en el que trabajó en el Aviette SK, dejó OMOS para iniciar su proyecto.

Todos los componentes y ensamblajes principales se realizaron en su apartamento de Leningrado, ubicado en la planta baja. A pesar de las condiciones de trabajo, que le permitieron no perder el tiempo en el transporte todos los días y trabajando día y noche, el desarrollo se llevó a cabo rápidamente, hasta que salió de su apartamento por primera vez en un camión para ser conducido al túnel de viento del Instituto Politécnico de juicios En él tuvo lugar el montaje final.

Después de que las pruebas no mostraron ningún problema importante y algunas áreas de mejora, el Sh-1 fue entregado a Osoaviakhim. Después de su primer vuelo el 21 de junio de 1929, el Sh-1 se desempeñó bien, alcanzando los 126 km/h mientras usaba su motor radial Walter de 63kW, prometiendo un rendimiento aún mejor con el nuevo motor en desarrollo. Los Osoaviakhim lo usaron para vuelos de propaganda, pintados en colores brillantes. El 26 de febrero de 1930, durante uno de estos vuelos, mientras estaba pilotada por VP Chkalov y el mecánico Ivanov, se estrelló con mal tiempo y no fue restaurada.

El anfibio polar no fue idea de Shavrov

 
El Aviette SK (1926) en el que Shavrov trabajó con AN Sedelnikov, VL Korvin-Kerber en Red Pilot Factory.

Sobre lo anterior, antes del SH-1, Shavrov trabajó con el consentimiento tácito de DP Grigorovich en su tiempo libre con AN Sedelnikov, VL Korvin-Kerber en la primavera de 1926 en el "SK", equipado finalmente con un motor Harley de 16 hp. Era un fuselaje monocasco de forma maravillosa pegado con madera contrachapada de 1,5 mm. Podía realizar despegues y aterrizajes súper lentos a 45 kph y tenía cualidades de vuelo muy deseables a pesar de un motor muy débil. Shavrov estaba interesado en STOVL en ese momento.

Como anécdota, es BG Chukhnovsky quien expresó por primera vez la idea de la aviación polar y el reconocimiento del hielo que necesitaban un modelo dedicado para despegar/aterrizar en el hielo y el agua indistintamente. En el otoño de 1926 con PD Samsonov, VL Korvin-Kerber visitaron Sebastopol para examinar el Dornier Wal totalmente metálico recién adquirido por la Fuerza Aérea que mostró su extrema robustez y que, de hecho, podría servir en el Ártico. VL Korvin-Kerber vio los dibujos de otro hidroavión de la empresa alemana Libell, aún más atractivo con su proyecto de avión pequeño.

De regreso a Leningrado, junto con BG Chukhnovsky, decidieron que podían crear el avión anfibio del diseño de Libell pero utilizando soluciones del "Wal". BG Chukhnovsky prometió que obtendría la aprobación y la financiación de Aviakhim, donde conocía bien.

Casi de inmediato, VL Korvin-Kerber comenzó a trabajar y, en ese momento, se invitó a un joven empleado de OMOS, VB Shavrov. De hecho, es él quien puso sobre la mesa algunas conexiones útiles en la industria de la aviación. VB Shavrov todavía trabajaba en Red Pilot durante unos meses, pero logró adquirir su destreza diseñando el fuselaje monocasco del hidroavión ROM-1, y lo demostró. Al igual que el anterior SK, el hidroavión fue diseñado en tiempo libre, desde finales de 1926, hasta el verano de 1927. Era un hidroavión de madera (un material abundante en Rusia), y el primerísimo anfibio soviético/ruso.

Diseño y construcción

 
La maqueta de madera del "pájaro polar" SH1 presentada en 1928 para asegurar

fondos los habituales hidroaviones "empujadores" de la época. Era un "polutoraplan" ( sesquiplano ) reforzado con puntales con alas-flotadores en voladizo más bajos (estos últimos estaban integrados en él) en la línea de flotación. Dio estabilidad lateral adicional en el agua. Las características aerodinámicas de las alas lograron un coeficiente de sustentación máximo en un ángulo de inclinación pequeño al golpear el agua o la tierra. Los flotadores crearon un ascensor adicional. Estas recetas fueron tomadas del diseño de Libelle.

En el verano de 1927, se presentó un primer modelo de maqueta de madera en el Instituto Politécnico y gracias al académico AN Krylov, de regreso de Gran Bretaña, presentó el proyecto a la dirección de Osoaviakhim. Pero las circunstancias han cambiado en ese momento. En el otoño de 1927, DP Grigorovich envió a VL Korvin-Kerber en un viaje de negocios a Sebastopol, con la tarea de probar el ROM-1 como avión de reconocimiento en mar abierto. Ella todavía estaba allí en la primavera de 1928.

Mientras tanto, OMOS se mudó de Leningrado a Moscú y, debido a un desacuerdo con el diseñador jefe Grigorovitch, muchos empleados clave abandonaron su departamento, pero, paradójicamente, VB Shavrov, a quien tampoco le gustaba Hom, fue el único que se quedó con él. A principios de abril, con el apoyo total de BG Chukhnovsky, VB Shavrov presentó su proyecto a Osoaviakhim, quien lo aprobó (y así asignó su nombre y no "Korvin-Kerber"). VL Korvin-Kerber regresaría más tarde para ayudarlo con el Mecánico NN Funtikov para cuidar el motor y el tablero.

 
La hélice Sh-1 conservada en la familia de uno de sus autores, VL Korvin-Kerber, tras su muerte en 1930.

La construcción comenzó el 14 de abril de 1928 y el fuselaje y las alas de madera se amarraron a una tela hecha a medida por la propia esposa de VL Korvin-Kerber, Yulia. Cayó bien en el calendario ya que la rama de Leningrado de la Sociedad Internacional Aeroártica acaba de obtener un estudio en el extremo norte en el nuevo plan quinquenal. En agosto, se bajaron piezas a través de la ventana del tercer piso al patio. fue ensamblado allí y preparado para rodar frente al bloque Malaya Nevka. El piloto elegido fue LI Giks. Sin embargo, el 5 de noviembre, VL Korvin-Kerber fue arrestado 2 meses DP Grigorovich propia (falsa) acusación de sabotaje. Sus casos se combinaron, pero el "caso Shakhtinsky" finalmente se extinguió debido a la falta de pruebas. A fines de 1929, estaban trabajando en el primer "sharaga" de aviación.

Cambios de diseño para la producción de SH-2

Solo, VB Shavrov desmanteló el avión, lo transportó en el hangar del aeródromo de prueba y lo volvió a montar el próximo verano para probarlo en el mar. El 31 de agosto de 1929, el piloto BV Glagolev y el mecánico NN Funtikov volaron con él a Moscú, despegando del Neva y después de 5 horas y 30 minutos aterrizaron en el aeródromo Central. Fue probado allí en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea por una comisión encabezada por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea PI Baranov asistido por los pilotos BV Glagolev, MP Korovkin y AV Chekarev. Para la producción todos coincidían en un aumento radical de la potencia del motor, de 85 a 100 CV. La comisión también recomendó que se recupere el centro de gravedad debido al nuevo motor planificado; Se le atribuyó el nombre Sh-2.

El diseñador de aeronaves AS Moskalev observó el trabajo de VB Shavrov y quedó muy impresionado con él, sin conocer la historia completa detrás del modelo. VB Shavrov pospuso la construcción del prototipo de producción durante todo un año, y convenientemente "se olvidó" de VL Korvin-Kerber, pero fue reconocido 40 años después en su libro de dos volúmenes Historia de los diseños de aeronaves en la URSS. En su momento se desmarcó de un “enemigo del pueblo” y salvó el proyecto. En un giro irónico, el apartamento de Viktor Lvovich Korvin-Kerber fue más tarde recompensado inesperadamente como una "Casa de especialistas" en Lesnoy Prospekt.

El Shavrov Sh-2 se desarrolló a partir del prototipo de hidroavión Sh-1 diseñado en el apartamento de Korvin-Kerber en su tiempo libre, mientras aún trabajaba en equipo en OMOS/Aviatrest. Voló por primera vez el 21 de junio de 1929. El Sh-2 era una ligera ampliación del Sh-1, con algunas mejoras en los detalles, como se ve arriba.

SH-1 especificaciones:

La tripulación estaba compuesta por un piloto sentado en la proa y un mecánico o pasajero. El casco del SH-1 medía 7,7 m por 3,1 m de altura en la punta de su cola. Su envergadura era de 10,7 m y el área del ala de 24,6 m². Su peso en vacío era de 535 kg y en despegue normal alcanzó los 790 kg como máximo. Estaba propulsado por un "Walter" de 85 CV a una velocidad máxima de 125 km/h y una velocidad de crucero de 104 km/h que permitía unos 400 km y más de 5 h de autonomía sin poder subir más de 2.470 m. Como prototipo, no se imaginó ningún armamento de carga útil en esa etapa.

Diseño del SH-2

 
Reconstitución 3d de las alas plegadas (aeroscale.net)

El casco fue una maqueta realizada en madera de pino. La quilla y los largueros estaban hechos de ceniza, y la cubierta del fuselaje estaba hecha de revestimiento de madera contrachapada de 3 mm (0,11 pulgadas), a lo largo de 25 marcos. Cuatro de estos mamparos húmedos estancos en caso de perforación. El fondo estaba cubierto con madera contrachapada de 6 mm (0,23 pulgadas) y toda la estructura estaba cubierta con tela dopada. La cabina tenía tres asientos, y el piloto y el pasajero se sentaban en tándem en la sección delantera, ambos con los mismos controles, y había un pasajero adicional detrás o carga/combustible adicional. Se proporcionó más espacio de almacenamiento en el morro y debajo de los asientos.

Las alas eran las de un sesquiplano escalonado. El ala exterior tenía un diedro de 3 grados y se podía plegar a lo largo del fuselaje para facilitar el almacenamiento del barco. La sección central usaba aleación de aluminio y se proporcionó un ojo muerto hacia adelante para los cables de elevación. El pequeño ala inferior en voladizo también sostenía los flotadores estabilizadores. Había una cola cruciforme, en forma de hoja y que recordaba a los diseños de De Havilland, con elevadores equilibrados de cuerno. El timón se amplió ligeramente en comparación con el Sh-1 por recomendación, debido a las mayores velocidades y al mejor motor.

El tren de aterrizaje también era nuevo, comprendía un engranaje retráctil que giraba hacia adelante, hacia arriba, en un arco o en un ral, hasta que el eje estaba nivelado con la brazola de la cabina y se jalaba en su posición con cables y resortes. Podría cambiarse por esquís pesados ​​para operaciones de invierno. A algunos modelos se les quitó el tren de aterrizaje por completo y se les colocaron esquís de forma permanente. La producción continuó durante 20 años asombrosos, deteniéndose en 1955, en el medio, se actualizaron equipándolos con la versión de posguerra más poderosa del M-11. Había variantes con cabinas cerradas también para el pasajero de popa, cerradas o acristaladas, o para dos camillas en la versión ambulancia.

Producción (1932-52)

Se ordenó la producción en serie en la Planta No. 31 de Taganrog. Según otras fuentes, estuvo en la base de reparación de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil (directiva pr. UKGVF No. 364 del 4 de junio de 1931) en Leningrado a partir del 15 de agosto. , 1931. El 1 de junio de 1934, se convirtió en el Taller de Reparación de Aeronaves de Leningrado (LARM), Flota Aérea Civil. El primer avión salió de la fábrica el 1 de abril de 1932. Los primeros entregados estaban configurados como ambulancia aérea con un compartimento para una camilla, diseñada por FF Lipgart (16 fabricados). El resto eran modelos de producción estándar, con esquís opcionales también entregados para conversión, principalmente en el Ártico y el Báltico.

Los registros de producción exactos son inestables, por decir lo menos. Varía entre las fuentes, entre 300 y 700 e incluso 1200. Aparentemente, la mayoría se fabricaron antes de 1941, ya que el SH-2 recibe una prioridad más baja en comparación con otros modelos y todos los demás modelos de Shavrov fueron eliminados (ver más adelante). Parece que la producción fue solo parcial, se detuvo y se reinició en varios momentos: en 1930-1934 para el bacth principal, en 1939, en 1942-1945 nuevamente, luego en 1946-1947 (posiblemente 700 en total) y en 1951-1952, no 1955, como afirman algunas fuentes, para un total de 1200. Para ser más precisos, se produjeron 270 en 1932-1934 (1932: 30, 1933: 200, 1934: 40). Después de esto, la producción cesó por completo. Los aviones operados se retiraron gradualmente cuando se desgastaron.

En este sentido, la Dirección General de la Flota Aérea Civil decidió reacondicionar y volver a poner en servicio muchos Sh-2 dados de baja. La restauración y la revisión fueron realizadas por los Talleres de Reparación de Aeronaves de Leningrado de la Flota Aérea Civil (ARM-21). Se revalorizó su sencillez y bajo costo así como su fabricación más económica al no utilizar materiales estratégicos, siendo incluso más simple/económico que el Polikarpov U-2. La producción en masa se reanudó en 1939 bajo el liderazgo de VF Rentel y se modernizó, se simplificó aún más y se le dio el nuevo motor M-11D, montado sobre amortiguadores y con contrapuntales.

En el verano de 1941, 50 de estos estaban siendo ensamblados en los talleres. El ARM-21 fue evacuado a Irkutsk, en agosto de 1941. El 20/08/1941 fue evacuado a Vologda (donde se creó PARM-1) y a Irkutsk al sitio ARB-403. Luego, los talleres se trasladaron a Sverdlovsk, donde se organizaron los ARB-404. En 1943 tenía el nombre PARM-79.

Durante la evacuación se continuó con la reparación de las aeronaves Sh-2, U-2, R-5 y ANT-9 y se procedió al montaje posterior a la reparación de las aeronaves G-1 y DB-3. Pronto se enviaron piezas terminadas para 20 Sh-2 adicionales para su finalización en 1942. Se organizó una nueva producción en la planta de reparación GVF No. 403 y se realizaron más cambios en el diseño principalmente debido a las dificultades de suministro de algunas piezas ahora en ocupado territorio. En total, de 1942 a 1945, se produjeron 150 Sh-2 nuevos en Irkutsk, 286 reparados/restaurados y modernizados.

En 1944, el PARM-79 fue devuelto a Leningrado a Staraya Derevnya, a principios de 1945 para su finalización. Recibieron los números de identificación LARM-21 SUGVF. No hay datos exactos sobre la cantidad de Sh-2 producidos para todos los años. Se sabe que se construyeron más de 700 (según algunas estimaciones, de 800 a 1200). La simplicidad y la alta capacidad de mantenimiento de la máquina (a veces pasaron por 4-5 revisiones) le dieron a esta máquina una larga vida útil.

Después de la guerra, la planta de Irkutsk entregó el modelo en grandes cantidades en 1946-1947 y nuevamente en 1951-1952. En 1947, la producción se trasladó a Pulkovo. En septiembre de 1949, la instalación pasó a llamarse LERM y el 18 de agosto de 1952, ARM-21 GVF. El 5 de julio de 1968 se reorganizaron los talleres en la Planta N° 21 GA.

En 1948 fueron reacondicionados con equipos alemanes capturados, mientras que la reparación de modelos civiles y motores mejorados se realizaron con el montaje conjunto de Po-2/Sh-2 establecido. La versión modificada utilizó el motor M-11L (115 hp) y más tarde por el M-11K (125 hp), también modificado para facilitar los controles con un cilindro de aire comprimido con trimmers en la altura y dirección de los timones. También tenía una cabina cerrada, entre otras cosas.

Motor

 
Entrenador avanzado Yak-1 UT-1 también impulsado por Shvetsov M-11

Este era el motor Shvetsov M-11 radial de 5 cilindros refrigerado por aire. Fue diseñado bajo un concurso de 1923 para un nuevo motor para aviones ligeros de entrenamiento. Era de una sola fila con cinco culatas de aluminio. Al igual que el Kinner B-5 radial estadounidense de 5 cilindros (obtenido), el M-11 tenía árboles de levas individuales para cada cilindro que operaba las varillas de empuje. Las versiones iniciales eran muy débiles, solo duraban 50 horas antes de reemplazar las piezas debido a las bajas tolerancias y las altas vibraciones. El M-11 básico tenía una capacidad de 100 hp (73 kW), pero no se refinó como el M-11D (125 hp/92 kW), y el último fue el M-11FR introducido en 1946 (160 hp a 1900 rpm) equipado con una hélice de paso variable y muchos accesorios nuevos, así como un carburador sin flotador. La última evolución fue el MG-50, proyectado radial de dos filas de 18 cilindros diseñado por MA Kossov y entregando 600 kW (800 hp)/630 kW (850 hp) en la década de 1950. Este motor también impulsó el Anbo II, Gribovsky G-15, G-20, G-21, G-23, G-27, Kharkiv KhAI-3, Laz-7M, LWD Junak, MiG-8 Utka, Polikarpov Po- 2, PZL S-4 Kania, Shcherbakov Shche-2, Yakovlev UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12 y Yak-18.

Armamento

El Shavrov SH-2 era principalmente un avión civil, y cuando fue presionado para el servicio militar, pintado con librea verde para la guerra de invierno, aún desarmado, muchos recibieron un MG ligero montado en un pivote trasero. Para operarlo, el asiento del mecánico/pasajero se volteaba hacia atrás, o se le proporcionaba un simple taburete giratorio. No se conoce ni se muestra en ninguna foto ninguna instalación conocida de portabombas pequeñas debajo de las alas inferiores, ni siquiera el armamento defensivo montado. Parece que solo operaba como enlace/transporte.

Especificaciones Shavrov SH-2
Tripulación:	3: Piloto, Artillero, Observador
Dimensiones:	Longitud: 8,2 m (27 pies 11 pulgadas) Envergadura: 13 m (43 pies 8 pulgadas) Altura:
Área del ala:	24,7 m2 (265,87 pies cuadrados)
Peso, máximo despegue:	937 kg (2066 libras)
Peso, completamente cargado:	660 kg (1455 libras)
Propulsión:
Velocidad máxima:	Velocidad máxima: 138 mph (222 km / h, 120 nudos)
Velocidad de crucero:	139 km/h 86 mph
Techo de servicio:	3850 m (12650 pies)
Velocidad de ascenso: 5000 pies (1524 m) en 5 minutos 20 segundos
Resistencia:	1.300 km (808 millas), 5h+
Armamento:	Trasero opcional 1x .303 cal (7,7 mm) en popa

Servicio 1930-1959

Servicio civil y de entreguerras

El Sh-2 sirvió en toda la Unión Soviética, desde el Báltico hasta el Mar Negro y el Pacífico, así como desde los principales ríos y algunos en la región ártica como se pretendía inicialmente, a menudo pintado con colores brillantes, con patrones amarillos y naranjas. En 1933, el Sh-2 se utilizó para el reconocimiento del hielo durante la expedición del vapor Chelyuskin, con base a bordo. Fue pilotado por MS Babushkin. Después de que el barco se estrelló, el Sh-2 se descargó en hielo y voló a Vankarem.

Aeroflot lo utilizó principalmente como transporte utilitario en varias libreas según la línea. Fue utilizado para enlace y como entrenador también por el ejército en pequeñas cantidades, pero también para tareas de protección pesquera, por la guardia costera, NKVD, nunca por la Armada. También fue utilizado para la patrulla fronteriza también por la NKVD. Apoyaron las operaciones en el Ártico y se construyeron 16 bajo la designación Sh-2S como ambulancias aéreas que transportaban uno o dos pacientes en camilla. En 1939, Aeroflot construyó Sh-2 adicionales a partir de los repuestos disponibles y luego el tipo se restableció en producción. Además del uso para las funciones civiles indicadas, el Sh-2 fue volado por el V-VS como un avión de propósito general. Varias máquinas posteriores tenían una cabina de tripulación acristalada y otras mejoras, y se volvieron a designar como Sh-2bis, la mayoría tenía motores M-11L mejorados.

servicio de la segunda guerra mundial

Para el 1 de abril de 1941, había 32 modelos en servicio, 12 que no estaban en condiciones de vuelo con M-11 aún por instalar en departamentos civiles. Otros 2 no voladores estaban en servicio con la NKVD. La situación cambió con el comienzo de la Guerra Soviético-Finlandesa en 1939, ya que el paisaje se adaptó bien a un modelo anfibio pequeño para comunicaciones operativas entre unidades y transporte de heridos. Resultaron muy útiles en zonas pantanosas, ríos y lagos que salpican Finlandia. Parece que Aeroflot solo lo "arrendó" al ejército dondequiera que volara, rara vez se lo ve con la marca militar adecuada, aunque muchos fueron fotografiados con estrellas rojas. Dada la producción de medio riesgo, operaron en unidades locales hasta 1945 por su papel tradicional, nunca ofensivo.

En manos finlandesas

En agosto de 1942, dos Sh-2S (USSR-X-217 y USSR-X-370) fueron capturados por los finlandeses cerca de Petrozavodsk, reutilizados por la Fuerza Aérea finlandesa desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944. Mantuvieron su librea verde oliva original pero tenía el vientre y las alas de color azul pálido, svatiskas y la clásica punta amarilla debajo del ala como estandarizado para el eje en este teatro. Se desconoce su destino, pero existen fotos fechadas hasta el final de la guerra de continuación.

Servicio y legado de posguerra

Los sobrevivientes se encuentran en los siguientes museos: el Museo Estatal Ruso del Ártico y la Antártida, en San Petersburgo, y el Museo de Restauración de la Aviación Histórica en Maryland Highs (Missouri, EE. UU.) - ver más adelante. El Centro de Aviación Juvenil en Urai creó una copia voladora construida en escala 0.75: 1, demostrada por primera vez en el SLA-89 en Riga. Fue hecha por entusiastas sin experiencia previa. Montaron un pequeño motor Praga de 4 cilindros con una potencia de 75 hp, forzaron su reducción. Primero voló por Sheffer Yu. P., obtuvo los principales premios en SLA-89. El mismo equipo luego reconstruyó esta vez un Sh-2 más realista, demostrado en las exhibiciones MAKS-95, MAKS-97 y Gelendzhik-96 Gidroavisalon, así como en otras exhibiciones aéreas. Ninguno original sobrevivió.

Los últimos modelos de Shavrov

Shavrov SH-3/4

 
El prototipo en construcción

 
Esbozo conocido del prototipo

Desafortunadamente poco sobrevivió de ambos prototipos. El Shavrov Sh-3 era un proyecto en papel para un avión anfibio ligero monomotor también utilizado para el transporte. El programa se abandonó cuando el prototipo estaba a punto de completarse en 1936 en un 90%, debido a una decisión administrativa. Sus especificaciones eran dimensiones de 7,80 m (36 pies 7 pulgadas) x 14,00 m (46 pies 11 pulgadas) (24 m2 (258,33 pies cuadrados)), peso vacío de 720 kg (1587 lb) y 1070 kg (2359 lb) bruto. Iba a ser propulsada por un Cirrus Hermes, 89 kW (120 hp). Era un hidroavión totalmente metálico muy moderno con dos grandes flotadores debajo de las alas. Ambas ruedas integradas para operación anfibia. En cuanto al SH-4, solo se menciona como otro proyecto, también cancelado. Casi nada se sabe al respecto.

Último reemplazo planeado de Shavrov: el SH-7

 
 
 
Dos fotos del prototipo

El Sh-7 era un hidroavión anfibio de seis plazas diseñado por VB Shavrov destinado a comunicarse entre estaciones polares y hacer reconocimiento de hielo desde barcos mientras realizaba otras tareas en las regiones del norte de la URSS. Diseñado en Eatly 1939, fue construido y probado en 1940. Las pruebas realizadas por el piloto EO Fedorenko fueron exitosas. Se decidió lanzar la producción en masa del Sh-7 en la planta de reparación de Glavsevmorput, en el verano de 1941 después de la invasión alemana, hubo planes de reorganización masiva en todos los sectores y muchas órdenes de producción fueron canceladas para concentrarse en unos pocos modelos. Lamentablemente, el prometedor SH-7 también fue eliminado. Sin embargo, el prototipo sirvió en la Segunda Guerra Mundial, transportando correo hasta que se agotó por completo; Su destino es incierto.

Este modelo marcialmente revestido de metal era un sesquiplano de parasol, todavía con un motor montado en el ala central superior. Tenía una tripulación de 2 pero puede llevar 4 en su fuselaje, o llevar una carga útil de 350 kg. 9,4 m de largo para una envergadura de 13 m y un área alar de 23,3 m2, tenía un perfil aerodinámico NACA-23016 (punta 23012). Su peso en vacío era de 1.230 kg, con un peso máximo al despegue de 1.900 kg y podía transportar 320 kg de combustible y aceite en sus depósitos internos. Su planta motriz era la PD MG-31F de 330 hp y propulsada por una hélice de madera de dos palas. Carga alar de 81 kg/m2. La velocidad máxima fue de 218 km/h con un alcance de transbordador normal de 920 km, un techo de 3000 m y una carrera de despegue en una superficie plana de 215 my una longitud de carrera de 107 m. Estaba armado con una montura defensiva TT-1 para una ametralladora ShKAS (300 rondas) en la popa.

Libros

Петров Г. Ф. Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 — 1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 222. — 248 c.
Шавров, В. A. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — M.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
C. Малик. Самолет-амфибия Ш-2 // Моделист-конструктор : журнал. — 1976. — № 6. — С. 23-28.
A. A. Григорьев. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — M.: Машиностроение, 1989. — 270 с.
Игорь Костенко. Историческая серия «ТМ»: Крылатая амфибия // Техника — молодёжи : журнал. — 1978. — № 6. — С. 46-47. Agosto 4 de marzo de 2016.
Маслов М. Амфибия Ш-2 y другие самолёты Вадима Шаврова. — M.: "Цейхгауз", 2008. — 48 с. — ISBN 978-5-9771-0063-2.

Hidroavión: Dornier Do-24

Dornier Do 24

W&W



Encuentro casual por Robert Taylor

Las pruebas de navegabilidad con el Do 24 se llevaron a cabo en el Báltico en el Seaplane Test Establishment en E-Stelle Travemünde en el otoño de 1937 utilizando el cuarto prototipo, D-ADLP. Las pruebas demostraron que el hidroavión era ideal para las tareas de rescate aire-mar planificadas por la Armada holandesa y era capaz de superar todo menos el estado del mar más agitado. En este momento, los alemanes no tenían ningún requisito para el Do 24, pero las pruebas resultaron útiles cuando se encontraron con el tipo y las pruebas se repitieron más tarde con Do 24N-1 KD + GA, visto casi cavando en el ala de babor mientras el piloto intenta para cabalgar algunos mares agitados.

Probablemente, el hidroavión alemán más eficiente producido durante la Segunda Guerra Mundial fue el Dornier Do 24. Era tanto un "avión de piloto" en el aire como en el mar y podía hacer frente a todas las condiciones meteorológicas salvo las más adversas. Esto dio lugar a que al tipo se le asignara la función de rescate aéreo-marítimo y continuara en esa tarea humanitaria en España hasta 1970, convirtiéndose en el último avión original de la Luftwaffe en volar con regularidad 25 años después del final del conflicto.




El Dornier Do 24, diseñado originalmente en 1936 para cumplir con un requisito de servicio aéreo naval de los Países Bajos reales para que un hidroavión opere en las Indias Orientales. El Do 24 era un gran monoplano de ala de parasol con tres motores en el ala y con Flossentummeln (sponsons) para la estabilidad en el agua. El primer vuelo de un prototipo Do 24, propulsado por tres motores Wright R de 890 hp (664 kW) -1820 Cyclone radiales, se fabricó el 3 de julio de 1937, este avión fue entregado a los Países Bajos ese año y seguido por la exportación de 11 aviones de producción similares designados Do24K. La producción de licencias de Aviolanda / de Scheide representó 25 aviones más antes de la invasión de Alemania del 10 de mayo de 1940; muchos de estos aviones holandeses posteriormente entraron en servicio en el teatro del Pacífico y seis finalmente llegaron a la Real Fuerza Aérea Australiana.



El primero de los tres prototipos voló desde la fábrica de Dornier en el Bodensee (lago de Constanza) a mediados de 1937, y después de las pruebas de aceptación se realizaron pedidos de 11 Do 24K de producción para ser construidos por Weser Flugzeugbau y otros 25 producidos bajo licencia en Holanda. Las entregas a la Armada holandesa estaban en marcha cuando comenzó la guerra.

Mientras tanto, los aviones que se habían completado en parte en los Países Bajos se transfirieron a Alemania, y bajo la designación Do 24N-1 se completaron y entregaron a la Luftwaffe para tareas de rescate aire-mar. La producción en los Países Bajos se reanudó en 1941 bajo la supervisión alemana, y ese año se completaron 16 derivados de reconocimiento / transporte marítimo (Do 24T-1 y Do 24T-2). En 1942, el fabricante francés de hidroaviones, Chantiers Aéro Maritimes de la Seine (CAMS), entonces, por supuesto, bajo control alemán, se unió al programa de producción Do 24T y produjo 46 ejemplares para agregar a los 154 de los Países Bajos. Algunos de los aviones de fabricación francesa no se habían completado en el momento de la retirada alemana de Francia en 1944 y estos fueron entregados posteriormente a la marina francesa, cuya Flottille 9F Tr se formó el 5 de diciembre de ese año para operarlos.



El Do 24 militar usualmente tenía una tripulación de seis, incluyendo piloto, copiloto, observador, ingeniero, operador de radio / artillero y artillero. Estaba propulsado por tres motores radiales BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de 9 cilindros y 1000 hp, refrigerados por aire, y tenía una velocidad máxima de 340 km / h (211 mph) y una autonomía máxima de 4750 km (2950 millas). La aeronave tenía una longitud de 22 m (72 pies 2 pulgadas), una envergadura de 27 m (88 pies 7 pulgadas), una altura de 5,45 m (17 pies 10 pulgadas) y un peso vacío de 13.500 kg (29.700 libras). En el servicio de la Luftwaffe, el armamento defensivo incluía dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en las torretas de proa y popa, y un cañón Hispano-Suiza de 20 mm en una torreta dorsal. Se podían transportar doce bombas de 50 kg (110 libras) en bastidores debajo de las alas. En el papel de ambulancia aérea, el Do 24 podía transportar ocho camillas más otros doce pasajeros sentados. Según los informes, el avión era fácil de volar y tenía una buena vista panorámica para el reconocimiento, con una duración máxima de unas once horas.

En el servicio de la Luftwaffe, el Do 24N sirvió en tres Staffeln del Seenotgruppe (grupo de rescate aire-mar) en Berre, cerca de Marsella, y en Biscarosse. Los 2. y 3./KG 200 (que volaron Focke-Wulf Fw 200 en patrullas marítimas de larga distancia) también volaron un pequeño número de Do 24N con fines de rescate, al igual que los pequeños vuelos ASR semiautónomos bajo el mando del Seenotdientstfuhrer.



Los aviones holandeses entregados al NEI sufrieron en las primeras batallas contra los japoneses y 12 escaparon a Australia, donde seis máquinas supervivientes volaron por el Escuadrón 41 de la Real Fuerza Aérea Australiana hasta su retirada a mediados de 1944. De vuelta en Europa, Alemania ofreció a España 12 Do 24T-3 para el papel de ASR y el primero llegó en junio de 1944, parte de este acuerdo era que los hidroaviones realizarían misiones de misericordia para recoger a los aviadores del Eje y los Aliados. Con solo una brecha de tres años en 1955-58, la flota de antiguos hidroaviones de la Luftwaffe continuó en servicio español con base en Pollensa hasta 1970. Francia voló Do 24 construidos por CAMS en el período inmediato de la posguerra hasta que los repuestos se agotaron y el el tipo se retiró en 1953; Posteriormente, algunos aviones fueron trasladados a España para piezas.
Las versiones de posguerra, producidas bajo licencia, estuvieron todavía en servicio, en particular las fabricadas por la compañía de aviones española CASA, hasta finales de la década de 1960. Había una variante, conocida como Dornier Do 318; este único prototipo, diseñado por Weser Flugzeugbau, fue destruido en el lago de Constanza cerca del final de la guerra.

Variantes

Do 24K-1
Aviones de producción suiza y producción con licencia holandesa, 36 construidos.

Do 24K-2
Producción de licencia holandesa propulsada por tres motores Wright R-1820-G102 de 746 kW (1.000 hp). 1 construido.

Do 24N-1
Do.24K-2 de fabricación holandesa terminados para la Luftwaffe para rescate aire-mar propulsados ​​por tres motores Wright R-1820-G102 de 746 kW (1,000 hp), 11 conversiones.

Do 24T-1
Producción francesa, 48 construidos

Do 24T-1
Producción holandesa para la Luftwaffe propulsada por tres motores BMW Bramo 323R-2, 159 construidos (incluidos T-2 y T-3).

Do 24T-2
Do 24T-1 con cambios menores.

Do 24T-3
Do 24T-1 con cambios menores.

Do 24 ATT
Restauración de posguerra / conversión anfibia con tres motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45, uno convertido.

Do 318
Un Do.24T modificado en 1944 con un sistema de control de capa límite.

Especificaciones (Do 24T-1)

Características generales

Tripulación: 4 o 6 [32]
Longitud: 22,05 m (72 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 27 m (88 pies 7 pulgadas)
Altura: 5,75 m (18 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 108 m2 (1,160 pies cuadrados)
Peso vacío: 9.400 kg (20.723 lb)
Peso bruto: 13,700 kg (30,203 lb)
Peso máximo al despegue: 18.400 kg (40.565 lb)
Capacidad de combustible: 5.300 l (1.400 gal EE.UU.; 1.200 gal imp.) En dos tanques laterales de 1.000 l (260 gal EE.UU.; 220 gal imp.) Y doce tanques pequeños en los sponsons
Planta motriz: 3 × Bramo 323R-2 Fafnir motor de pistón radial de 9 cilindros refrigerado por aire
Hélices: hélices metálicas de paso variable VDM de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 330 km / h (210 mph, 180 kn) a 2.600 m (8.500 pies)
290 km / h (180 mph; 160 kN) al nivel del mar
Velocidad de crucero: 295 km / h (183 mph, 159 kn) a 2600 m (8500 pies) (máxima continua)
Alcance: 2.900 km (1.800 mi, 1.600 nmi)
Alcance del ferry: 4700 km (2900 mi, 2500 nmi)
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
Tiempo de altitud: 2.000 m (6.600 pies) en 6 minutos
4.000 m (13.000 pies) en 13 minutos 12 segundos

Armamento

Armas:
1 cañón Hispano HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas) o cañón MG151 de 20 mm (0,787 pulgadas) en la torreta dorsal
1 ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en la torreta de morro
1 ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en posición de cañón de cola

Hidroavión: CANT Z.501 Gabbiano

CANT Z.501 Gabbiano

El CANT Z.501 Gabbiano (gaviota en italiano) fue un hidrocanoa de ala alta, con dos flotadores fuera de borda. Era propulsado por un motor instalado en el centro del ala1​ y tenía una tripulación de 4-5 hombres.2​ Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió en la Regia Aeronautica como avión de reconocimiento. Durante su debut en 1934, marcó un récord mundial de vuelo de larga distancia.1​ A pesar de que ya era obsoleto para 1940, fue empleado durante la Segunda Guerra Mundial, teniendo varias bajas. Algunos ejemplares permanecieron en servicio hasta 1949.​

Desarrollo

Filippo Zappata fue uno de los más importantes diseñadores de aviones italianos trabajó algunos años para los Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT); en 1927 se trasladó a Francia para trabajar en la Blériot Aéronautique. Volvió a Italia a petición de Italo Balbo y reinició su trabajo en la CANT con una serie de nuevos aviones. El primero de estos fue el Z.501, diseñado para reemplazar al Savoia-Marchetti S.78. El prototipo del Z.501 hizo su primer vuelo el 7 de febrero de 1934, al mando del piloto de pruebas Mario Stoppani.

Diseño

El avión tenía un fuselaje muy delgado, un ala en parasol alta y un solo motor montado en una góndola del ala. El prototipo estaba propulsado por un motor Isotta-Fraschini Asso-750.RC V12 de 750 cv, equipado con un radiador circular, que le daba una apariencia de motor radial, a pesar de ser un motor en línea enfriado por agua. Algunas versiones de otros aviones, tales como el Ju-88 y el Fw-190D9, tenían la misma característica. La góndola del ala fue alargada para llevar una ametralladora que apuntaba hacia atrás, mientras que otras ametralladoras iban montadas en el centro del fuselaje y el morro. Todas eran Breda-SAFAT de 7,70 mm. Podía transportar hasta 640 kg de bombas (4 x 160 kg) bajo las alas. El diseño aerodinámico de baja resistencia era típico de los aviones diseñados por Zappata, al igual que la construcción de madera.



La producción del Z.501 se inició en 1935, con una orden de 24 aviones de la CANT y 30 de la Aeronautica Sicula, una empresa de Palermo. Los números de registro empezaron con MM.35168.3​

Dos Z.501 en un muelle (lugar y fecha desconocida)

Este hidrocanoa estaba construido en madera con recubrimiento de tela en la sección superior del casco y las superficies del ala y cola. La superficie alar de 670 m2 estaba dispuesta por medio de bastidores en forma de sombrilla por encima de la cabina de la tripulación, no se le agregaron blindajes o parapetos para resguardo de la tripulación. Los tripulantes detectaron que el aparato era frágil en mares agitados siendo muy susceptible a roturas de sus bastidores.4​ El Z.501 Gabbiano era un hidroavión de estilizadas líneas diseñado para 5 tripulantes, su delgado y estilizado fuselaje recordaba ligeramente al PBY 5 Catalina usado en ese momento por Estados Unidos. Estaba equipado con un motor en línea Isotta Fraschini Asso XI de 900 CV de bajo consumo enfriado por líquido, a pesar de su apariencia de motor radial que le confería una velocidad máxima de 275 km/h, ocasionalmente se usaron de 880 CV; dicho motor movía una hélice bipala de madera o tripala metálica, estando instalado en una amplia góndola situada en la sección central. En esta se abría además un puesto para el ingeniero de vuelo, que también estaba encargado del manejo de una ametralladora de 7,70 mm. Las pruebas indicaron que el Gabbiano era muy fácil de volar y podía alcanzar un techo de vuelo de 7.000 m sin problemas. La cabina de la tripulación era alargada y estilizada, poseyendo también un puesto para una ametralladora Breda-SAFAT de 7,70 mm a proa. El resto del armamento estaba distribuido en la posición lateral y dorsal. En los bastidores situados entre el fuselaje y los flotadores de estabilización, iban sujetos soportes que permitían alojar una carga máxima de 640 kg de diferentes tipos de bombas.



El Gabbiano no fue diseñado para ser un hidroavión embarcado, sino que operaba desde bases costeras. A pesar de su armamento, por lo demás bastante exiguo, el Gabbiano no estaba en condiciones de enfrentarse a cazas o participar en combates aéreos, ya que era extremadamente lento en evoluciones y sumamente vulnerable a los impactos, de hecho, se perdieron gran cantidad de aparatos por este motivo durante el conflicto, por tanto se le consideró de escaso valor militar y se le asignaron tareas de rescate, reconocimiento y ocasionalmente actuó como avión antisubmarino.
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Un Z.501 anclado en un puerto del norte de África, 1941 (se puede apreciar el esquema típico de la Regia Aeronautica sobre las alas).

Historia

Vuelos récord

Los aviones de serie tenían una autonomía de 12 horas. Sin embargo la versión de carrera, como era bastante común en la época (principalmente debido al bajo consumo de combustible del motor), superaba por mucho este límite. Estados Unidos había establecido un nuevo récord de autonomía de 3.860 km; un Z.501 con la matrícula civil I-AGIL, fue empleado para romper el récord según los deseos de Benito Mussolini. Fue tripulado por Stoppani y dos más, estando equipado con una hélice tripala metálica especial y otras modificaciones.




El 19-20 de mayo de 1934, el Z.501 modificado estableció un nuevo récord de vuelo de larga distancia para hidroaviones, de 4.130 km, al volar desde Monfalcone a Masawa, Eritrea italiana, en 26 horas y 35 minutos. Este récord de distancia fue roto por un avión francés que voló 4.335 km el 23 de junio, por lo que se hizo otro vuelo récord el 16 de julio. El plan era volar a Yibuti, a una distancia de 4.700 km,6​ pero en cambio el avión voló 4.930 km a Berbera, Somalilandia Británica, en 25 horas.

Servicio militar

Los Z.501 fueron empleados para misiones de búsqueda y rescate, así como para patrullas antisubmarinas. El Z.501 fue puesto en servicio con algunas modificaciones, incluyendo torretas para las ametralladoras y algunos refuerzos estructurales que aumentaron su peso en 500 kg. Se le instaló el motor más potente Isotta-Fraschini Asso XI.RC, pero incluso con los 130 cv adicionales, la velocidad máxima se redujo a 245 km/h, la velocidad de crucero a 200 km/h y la autonomía a 2.400 km.



Las primeras unidades operativas equipadas con este hidroavión fueron el Escuadrón No.141 (Eritrea italiana), el Grupo No.83 (Augusta), el No.85 (Elmas) y el No.62 (España).​ Cuando Italia entró a la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, estaban en servicio 202 aviones en 15 escuadrones. Fueron empleados por el Escuadrón No.20 y patrullaban el Mediterráneo, además de efectuar operaciones de rescate.6​ Durante la corta campaña contra Francia, se demostró su precariedad en combate, siete Z.501 fueron destruidos en un ataque francés a su base en Cerdeña. Otro se estrelló al día siguiente. En julio, los choques con los cazas del Fleet Air Arm de la Royal Navy y los accidentes produjeron la pérdida de varios Z.501, 11 de ellos siendo destruidos en combate, mientras que el número de aviones operativos se redujo a 77.3​ El Z.501 operó en todos los frentes y en 1940 se perdieron 62 aviones, dejando 126, de los cuales solamente 87 estaban operativos. Se hicieron nuevas órdenes a la firma Aeronautica Sicula con sede en Palermo.​



A fines de 1941, los Z.501 estaban en 15 de los 27 escuadrones dedicados a reconocimiento naval. Extrañamente, el número de aviones operativos aumentó a un promedio de 100, seis meses después alcanzando 108 en 11 escuadrones, probablemente debido al arribo de nuevos aviones.​ En colaboración con buques italianos, fueron responsables del hundimiento del HMS Union y dañaron a otros tres submarinos. Pero su efectividad estaba limitada por la carga de solo cuatro bombas de 50 kg o dos de 160 kg.



Habían 199 aviones en servicio a fines de 1942, de los cuales 88 estaban operativos. Las unidades de reconocimiento marítimo tenían entonces un total de 290 aviones. Para setiembre de 1943, todavía habían 240 aviones asignados a reconocimiento marítimo: solamente 84 eran Z.501, en tres escuadrones, y otros 11 (mixtos), de un total de 20. Solamente unos 40 aviones estaban operativos.​ La producción total fue de 454 unidades, 218 fabricadas por CANT y 236 por Aeronautica Sicula, además se capturaron 12 aviones incompletos tras la invasión de Sicilia. Posteriormente, Aeronautica Sicula reparó varios aviones de la Aeronáutica Cobeligerante Italiana. Se adoptaron algunas modificaciones durante la producción, tales como el retiro de la ametralladora del morro (proa) y su reemplazo por una cubierta cerrada.



Algunos Z.501 fueron suministrados a Rumania y a los sublevados durante la Guerra Civil Española. Luego de la rendición de Italia en 1943, unos cuantos de estos hidrocanoas continuaron operando tanto en la Aeronáutica Nacional Republicana del Eje, como en la Aeronáutica Cobeligerante Italiana de los Aliados.6​ Tras el armisticio, varios volaron hacia el sur de Italia, inclusive los 9 aviones del Escuadrón No.149 con 80 personas a bordo. En octubre, habían 16 aviones operativos en el sur de Italia, cuyo número se redujo a 10 para mayo de 1945. Los escuadrones involucrados fueron los No.141, No.147 y No.183. Después de la guerra, el Escuadrón No.183 tenía su base en Elmas y estaba equipado con cuatro Z.501, que fueron desmantelados en 1950.

Desempeño en combate

Por lo general, el Z.501 tuvo una reputación variable. Era agradable de volar, teniendo una baja carga alar y un buen desempeño (cuando fue introducido en servicio). Era bastante fiable, a pesar de tener un solo motor enfriado por líquido. Sin embargo, habían problemas con la durabilidad del fuselaje de madera, especialmente en los aviones construidos durante la guerra. Sus cualidades marineras eran pobres y el empenaje de bastidores del avión era susceptible a dañarse con mal tiempo. El fuselaje se rompía con frecuencia en mares embravecidos. Otro problema fue la góndola del motor: si el avión acuatizaba con fuerza, la hélice podía incrustarse en la cabina.



El avión fue empleado para reconocimiento gracias a su gran autonomía, pero era muy vulnerable a cazas enemigos e incluso bombarderos. Quizás su única victoria aérea fue sobre el Egeo, cuando un caza entró en barrena mientras perseguía a un Z.501. Con más frecuencia era relegado a misiones de segunda línea. A veces, con tripulaciones bien entrenadas, era capaz de atacar submarinos, dañando varios de estos (quizás seis en total) y contribuyendo al hundimiento de dos. No tenía radar, estando armado solamente con cargas de profundidad.



Por lo general la principal tarea del avión fueron misiones de búsqueda y rescate, tal vez por esto fue llamado Mammaiuto (Ayúdame mamá, en italiano). Otra teoría es porque era indefenso ante aviones enemigos. Incluso sus capacidades marineras no eran buenas y frecuentemente el Z.501 debía ser ayudado por barcos. Sobre sus cualidades de vuelo, era demasiado lento en evoluciones y poco armado para defenderse de cazas enemigos. Por lo tanto, algunas centenas fueron derribados.

Usuarios 

Italia
Regia Aeronautica
Italia
Aeronáutica Cobeligerante Italiana
España
Ejército del Aire de España
Rumania
Real Fuerza Aérea Rumana

Especificaciones técnicas

Tripulación: 5
Envergadura: 22,5 m
Longitud: 14,3 m
Altura: 4,42 m
Superficie alar: 62 m²
Peso en vacío: 3.840 kg
Peso máximo al despegue: 7.035 kg
Planta motriz: Isotta Fraschini Asso XI RC2C.15 V12 enfriado por líquido, de 880 cv o un Isotta Fraschini Asso 750.RC V12, de 750 CV
Velocidad máxima: 275 km/h, a 2.500 m
Velocidad de crucero: 240 km/h, a 2.000 m



Régimen de ascenso: 250 m/min
Techo de vuelo: 7.000 m
Alcance máximo: 2.400 km
Armamento: 2 o 3 ametralladoras Breda-SAFAT de 7,70 mm, 640 kg de bombas/cargas de profundidad en los bastidores de las alas