Mientras el Imperio japonés planeaba conquistar el Pacífico, se dieron cuenta de que tendrían que desplegar sus fuerzas en muchas islas pequeñas o atolones donde construir una pista de aterrizaje sería difícil o imposible. Para proporcionar cobertura de combate a tales puestos de avanzada, desarrollaron hidroaviones de combate. El A6M2-N, conocido como 'Rufe', fue inicialmente una solución provisional que simplemente modificaba el famoso Zero y reemplazaba el tren de aterrizaje por flotadores. El nuevo hidroavión de combate fue enviado inmediatamente a la más inusual de las campañas del Pacífico: la campaña de las Aleutianas. ¿Qué tan bien le fue a este hidroavión Zero en el extremo norte? Mira en este vídeo.
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miércoles, 25 de septiembre de 2024
sábado, 3 de agosto de 2024
Caza embarcado: Westland Wyvern
Westland Wyvern
El Westland Wyvern es un avión de ataque multifunción británico monoplaza basado en portaaviones construido por Westland Aircraft que sirvió en la década de 1950 y estuvo en servicio en la crisis de Suez de 1956. Los Wyverns de producción estaban propulsados por un motor turbohélice que impulsaba hélices contrarrotativas grandes y distintivas, y podían transportar torpedos aéreos.
Diseño y desarrollo
Un prototipo de Wyvern con el motor de pistón Rolls-Royce Eagle
El Wyvern comenzó como un proyecto de Westland para un caza de ataque naval, con el motor ubicado detrás del piloto, impulsando una hélice en la nariz a través de un eje largo que pasaba por debajo del piso de la cabina, similar al Bell P-39. Esto permitió ubicar al piloto en una posición que confería la mejor visibilidad posible sobre el morro para las operaciones del portaaviones. El interés oficial resultó en la Especificación N.11/44 del Ministerio del Aire para un caza naval de largo alcance que utiliza el motor de 22 pistones Rolls-Royce Eagle de bloque H de 24 cilindros (no relacionado con el motor de la misma época de la Primera Guerra Mundial). nombre ) que se emite para cubrir el diseño de Westland. La especificación también pedía un diseño de fuselaje que pudiera admitir un motor turbohélice cuando estuviera disponible una unidad adecuada. Había una especificación paralela para la Royal Air Force , F.13/44, para la cual Hawker presentó el P.1027, un desarrollo del Tempest . La variante de la RAF fue cancelada cuando en 1945 se decidió que todos los futuros aviones de combate serían propulsados por reactores.
Avión de ataque Wyvern S.4 del 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Stretton en 1955
El diseño original pronto maduró hasta convertirse en el Westland W.34 más convencional, con el motor Eagle de 3500 hp (2610 kW) en el morro que impulsaba grandes hélices contrarrotativas y el piloto sentado en lo alto de un fuselaje jorobado para mejorar la visibilidad. Por lo demás, el diseño era ortodoxo, con un ala baja, tren de aterrizaje con rueda de cola y alas plegables dobles equipadas con flaps Youngman en la sección interior del ala y flaps convencionales en la sección exterior. El W.34 iba a estar armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm en las alas y tendría la capacidad de llevar un torpedo debajo del fuselaje o una selección de bombas y cohetes debajo de las alas.
El prototipo W.34; El Wyvern TF.1, voló por primera vez en Boscombe Down el 16 de diciembre de 1946 [a] con el piloto de pruebas de Westland, Harald Penrose, a los controles. Este avión se perdió el 15 de octubre de 1947 cuando los cojinetes de la hélice fallaron en vuelo. El piloto de pruebas asistente de Westland, Sqn. Ldr. Peter Garner murió al intentar realizar un aterrizaje de emergencia. A partir del prototipo número tres, los aviones fueron navalizados y portaron el armamento previsto.
Wyvern TF.2 demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1953 por un piloto de Westland
Aproximadamente en ese momento, el motor Eagle fue cancelado y se descubrió que no había suficientes motores de preproducción disponibles para completar todos los prototipos y aviones de preproducción. Por lo tanto, se emitió la especificación N.12/45 para el Wyvern TF.2, que estaría propulsado por un motor turbohélice: ya sea el Rolls-Royce Clyde o el Armstrong Siddeley Python . Se ordenó un único prototipo con motor Clyde junto con dos con Pythons. Un TF.2 con motor Clyde voló por primera vez el 18 de enero de 1949. Tanto la versión de pistón como la de turbohélice compartían muchos componentes comunes, incluidas las unidades de ala y cola, y esencialmente la misma estructura básica de cabina. El vuelo se interrumpió a sólo tres minutos cuando, poco después del despegue, la cabina se llenó de humo debido a una fuga de combustible en los conductos de escape. [1] Posteriormente , Rolls-Royce canceló el desarrollo del Clyde después de solo 50 horas de vuelo para el TF.2, y el avión fue entregado a Napier & Son para que lo equiparan con el motor turbocompuesto Nomad . Sin embargo, este último motor nunca se materializó y este avión se utilizó para pruebas de barreras protectoras. 
El último Wyvern que queda, un TF.1, exhibido al aire libre en el Fleet Air Arm Museum en RNAS Yeovilton en 1971.
El primer TF.2 propulsado por Python voló el 22 de marzo de 1949 y este avión introdujo el asiento eyectable en el Wyvern. Se completaron veinte TF.2 con el diseño Python, aunque después de tres años de probar lo que entonces era un diseño de avión revolucionario, se produjeron una gran cantidad de cambios aerodinámicos detallados. El motor Python respondía mal a ajustes menores del acelerador, por lo que el control se ejercía haciendo funcionar el motor a una velocidad constante y variando el paso de las hélices. El avión fue declarado listo para el servicio en 1952, pero nunca llegó a formar parte de un escuadrón operativo. 
El Wyvern TF.1 en el Museo Fleet Air Arm . 
El modelo Wyvern definitivo fue el TF.4, más tarde S.4. Inicialmente, se encargaron 50 S.4 a los que se unieron los últimos 7 TF.2, que fueron modificados mientras aún estaban en construcción. Los S.4 alcanzaron un servicio limitado de primera línea en tierra en mayo de 1953 con el 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Ford , reemplazando al algo similar (e igualmente problemático) Blackburn Firebrand. Varios escuadrones de segunda línea también recibieron Wyverns en esta época.
La producción total fue de 127 fuselajes con 124 aviones completados, ya que los últimos tres fuselajes con motor de pistón Eagle, VR138, -139 y -140, nunca se completaron.
Historia operativa
Las primeras pruebas de portaaviones fueron llevadas a cabo por la primera preproducción Wyvern TF.2 a bordo del HMS Illustrious el 21 de junio de 1950. [5] A pesar de esto, cuando el Wyvern S.4 entró en servicio con el 813 Naval Air Squadron en mayo de 1953, había no obtuvo autorización para operaciones de portaaviones, ya que no se obtuvo hasta abril de 1954. [6] El Wyvern estuvo en servicio con el Fleet Air Arm de 1954 a 1958. Los Wyvern equiparon el Escuadrón 813, el Escuadrón 827 , el Escuadrón 830 y el Escuadrón 831 del Arma Aérea de la Flota.
En septiembre de 1954, el 813 se embarcó con sus Wyverns en el HMS Albion para un servicio basado en portaaviones en el Mediterráneo. El Wyvern pronto mostró un hábito preocupante de apagarse durante el lanzamiento de la catapulta : las altas fuerzas G involucradas causaron falta de combustible. Varios aviones se perdieron en la proa del Albion y el teniente BD Macfarlane hizo historia el 13 de octubre de 1954 [7] cuando logró eyectarse bajo el agua utilizando su asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 después de que su avión se hubiera abandonado en el lanzamiento y hubiera sido cortado en dos por el portaaviones 813 no regresó a Albion hasta marzo de 1955, cuando se resolvieron los problemas. 
830 cuadrados. Llevó al Wyvern al combate desde el HMS Eagle , realizando 79 salidas durante la Operación Mosquetero , la respuesta armada a la Crisis de Suez . Dos Wyverns se perdieron debido a los daños causados por el fuego antiaéreo ligero egipcio; Los pilotos de ambos aviones lograron eyectarse sobre el mar y fueron recogidos por el helicóptero de búsqueda y rescate de Eagle . El escuadrón regresó al Reino Unido en Eagle después de este conflicto y se disolvió en enero de 1957. En consecuencia, el 813 fue el último escuadrón Wyvern, y se disolvió el 22 de abril de 1958. 
Todos los Wyvern fueron retirados del servicio en 1958: mientras estaban en servicio y en pruebas hubo 68 accidentes, 39 se perdieron y hubo 13 muertes, incluidos dos pilotos de la RAF y un piloto de la Armada de los Estados Unidos .
Variantes
- W.34 Wyvern
-
- Se encargaron seis prototipos en agosto de 1944, y el primer avión voló el 12 de diciembre de 1946. Impulsado por el motor de pistón Rolls-Royce Eagle Mk 22 H-block.
- W.34 Wyvern TF.1
-
- Se encargaron aviones de preproducción en junio de 1946, y sólo se construyeron siete de los 20 contratados debido a la cancelación del motor Eagle.
- W.35 Wyvern TF.2
-
- La versión de producción original, propulsada por el turbohélice Armstrong Siddeley Python en reemplazo del motor de pistón Eagle descontinuado que se ve en los prototipos W.34. En febrero de 1946 se encargaron tres prototipos con un contrato de producción para 20 aviones emitido en septiembre de 1947. Sólo se construyeron nueve aviones de producción y los once restantes se completaron como S.4.
- W.38 Wyvern T.3
-
- Entrenador de conversión de dos asientos. Un prototipo con el número de serie VZ739 se encargó en septiembre de 1948 y voló por primera vez en febrero de 1950.
- W.35 Wyvern TF.4
-
- La versión definitiva. Se encargaron 50 en octubre de 1948, 13 en diciembre de 1950, 13 en enero de 1951 y los últimos 11 en febrero de 1951. Se construyeron un total de 98 (incluidos 11 que habían comenzado como TF.2). Posteriormente, el modelo fue redesignado como S.4.
El único Wyvern T.3, alrededor de 1950
Operadores
- Arma Aérea de la flota de la Royal Navy
- 700 Escuadrón Aéreo Naval
- 703 Escuadrón Aéreo Naval
- 764 Escuadrón Aéreo Naval
- 787 Escuadrón Aéreo Naval
- 813 Escuadrón Aéreo Naval
- 827 Escuadrón Aéreo Naval
- 830 Escuadrón Aéreo Naval
- 831 Escuadrón Aéreo Naval
- Unidad de conversión Wyvern en la Royal Naval Air Station Ford
Especificaciones (Wyvern S.4)
Datos de Westland Aircraft desde 1915
Características generales
- Tripulación: 1 (2 en T.3)
- Longitud: 42 pies 3 pulgadas (12,88 m)
- Envergadura: 44 pies 0 pulgadas (13,41 m) (plegado 20 pies (6 m)
- Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas) (plegado 6 m (20 pies))
- Área del ala: 355 pies cuadrados (33,0 m 2 )
- Peso vacío: 15,600 lb (7,076 kg)
- Peso bruto: 21,200 lb (9,616 kg)
- Peso máximo al despegue: 24,550 lb (11,136 kg)
- Planta motriz: 1 × motor turbohélice Armstrong Siddeley Python , 3560 hp (2650 kW) +1100 lbf (4893 kN) de empuje residual
- Hélices: Rotol contrarrotante de 4 palas , 13 pies (4,0 m) de diámetro
Rendimiento
- Velocidad máxima: 383 mph (616 km/h, 333 nudos) al nivel del mar, 380 mph (612 km/h) a 10.000 pies (3.048 m)
- Alcance: 910 millas (1460 km, 790 millas náuticas)
- Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)
- Velocidad de ascenso: 2350 pies/min (11,9 m/s)
- Carga alar: 59,7 lb/pie cuadrado (291 kg/m 2 )
- Potencia/masa : 0,194 eshp/lb
Armamento
- Cañones: 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm, 2 en cada ala
- Cohetes: 16 × cohetes subalares RP-3
- Misiles: 1 × torpedo Mk.15 o Mk.17
- Bombas: hasta 3000 lb (1361 kg) de bombas o minas
sábado, 29 de junio de 2024
Caza embarcado: Hawker Fury y Sea Fury
Hawker Fury y Sea Fury
El pináculo del desarrollo de aviones de combate con motor de pistón de Hawker.
BAe Systems
El primer prototipo de Hawker Fury con motor Centaurus, NX798.
El Hawker Fury y el Sea Fury son monoplanos diseñados y construidos por Hawker Aircraft en la década de 1940 que no deben confundirse con el diseño del biplano Hawker Fury de la década de 1930.
A fines de 1942, el diseñador jefe de Hawker, Sydney Camm, propuso una versión más ligera del caza Tempest, para el cual se emitió la especificación F.2/43 en mayo de 1943.
Casi al mismo tiempo, también se emitió la Especificación N.7/43 para un interceptor naval y Camm se dio cuenta de que el mismo diseño básico podía cumplir con ambos requisitos. Finalmente, las dos Especificaciones se reunieron bajo F.2/43.
A fines de 1943, se ordenaron cinco prototipos voladores con plantas de energía alternativas (incluidas variantes del Rolls-Royce Griffon y el Bristol Centaurus).
La confianza en el nuevo diseño era alta y en abril de 1944 se hicieron pedidos de 200 ejemplares de cazas F.2/43, destinados a la RAF. Además, se construyeron 200 ejemplos 'navalizados' según la Especificación N.22/43 para Fleet Air Arm (FAA).
El segundo Hawker Fury LA610 se voló inicialmente con un Griffon...
El primer prototipo F.2/43 (NX798) realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944 en la Hawker Factory de Langley , equipado con un motor Bristol Centaurus XII y una hélice de cuatro palas. Al mes siguiente, un segundo prototipo (LA610), equipado con un Griffon 85 y una hélice contrarrotante de seis palas, realizó su vuelo inaugural.
Se anunció que la versión RAF se llamaría Hawker Fury I y la versión naval Hawker Sea Fury FX Sin embargo, después de la finalización de dos prototipos más de Hawker Fury (NX802 y VP207), equipados con motores Bristol Centaurus y Napier Sabre respectivamente, se canceló todo el pedido de RAF Fury. Esto se debió principalmente al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la RAF se encontró con una gran cantidad de Spitfires y Hurricanes inactivos y de última generación.
Además, la orden Hawker Sea Fury también se redujo a la mitad en enero de 1945.
Cuando se equipó con un motor Sabre VII, LA610 fue el más rápido de...
Mientras tanto, el desarrollo del Hawker Sea Fury continuó y el primer ejemplar semi-navalizado (SR661) con un gancho de detención corto y alas no plegables, realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 1945.
Con gancho de detención y alas plegables, el SR666 fue el primero totalmente...
El segundo prototipo de Hawker Sea Fury (SR666) fue completamente navalizado y equipado con la hélice de cinco palas estándar de producción y realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1945. Más tarde, se construyeron 50 Hawker Sea Fury F.X de producción con el primero ( TF895) volando el 7 de septiembre de 1946.
Después de extensas pruebas con el segundo prototipo (SR666), se decidió que el Hawker Sea Fury sería un excelente avión de ataque a tierra y, por lo tanto, todos los 615 ejemplos posteriores se construirían como cazabombarderos, denominados Hawker Sea Fury FB.11s.
Hawker Sea Fury FB.11 WF619 con una impresionante exhibición de arma...
El Hawker Sea Fury FX ingresó al servicio de la FAA en septiembre de 1947 y el FB.11 se unió a él en mayo de 1947.
Cuando estalló el conflicto de Corea en junio de 1950, el Hawker Sea Fury era el principal caza monoplaza de la Royal Navy. El tipo sirvió durante todo el conflicto con distinción tanto en el servicio de la FAA como en el de la Marina Real Australiana (RAN), este último adquirió ejemplos de la Marina Real durante 1949-1950, al igual que la Marina Real Canadiense (RCN).
En Corea, el Hawker Sea Fury vio su parte del combate aéreo contra aviones de combate de fabricación soviética y el caza Hawker representó la pérdida de un avión en agosto de 1952. Esto resultaría irónico ya que el Hawker Sea Fury finalmente fue reemplazado en primera línea. servicio del caza a reacción Hawker Sea Hawk desde 1953.
El entrenador de dos asientos Sea Fury tuvo su origen en el dual iraquí...
A finales de 1946 y como parte de un trato con el gobierno iraquí para el suministro de 30 'Furias de Bagdad' no navalizados, se había concebido una versión de entrenamiento biplaza.
El prototipo (conocido como IDT1 - Iraq Dual Trainer 1) incorporó parabrisas y toldos separados sobre cabinas en tándem. Se descubrió que este último arreglo era propenso a colapsar a altas velocidades, sin embargo, y después de que la Royal Navy también mostró interés en un biplaza, se introdujo un dosel revisado más efectivo con un túnel Perspex que conecta las dos cabinas.
Una fotografía aire-aire del prototipo Sea Fury T.20, VX818.
Se planteó la especificación N.19/47 y un prototipo (VX818) realizó su primer vuelo en enero de 1948. Este biplaza para la Royal Navy se designó como Hawker Sea Fury T.20 y se construyeron 60 (incluido el prototipo) para la FAA. .
Irak y Pakistán también recibieron cinco biplazas cada uno como Hawker Fury Trainer y Hawker Fury T.61 respectivamente. Dicho esto, el primer operador extranjero en adquirir el Hawker Sea Fury fue Holanda, que encargó 10 Hawker Sea Fury Mk.X en 1946 (designados como F.50 en el servicio de la Marina Real de los Países Bajos). Estos también fueron seguidos por 12 FB.11, también designados como FB.50 en el servicio de los Países Bajos.
El fabricante holandés Fokker adquirió una licencia para construir 25 aviones FB.50 más y la Armada holandesa operó el Sea Fury hasta su reemplazo por Hawker Sea Hawks en 1959.
Cuatro "Furias de Bagdad" de un solo asiento se preparan para su envío a Irak.
Irak hizo un pedido de 30 Hawker Fury 1 de un solo asiento (Baghdad Furies) y 4 Hawker Fury Trainers de dos asientos en diciembre de 1946. Estos monoplazas no navalizados se entregaron durante 1947–48 con otros 25 adquiridos durante 1951– 53. Los iraquíes adquirieron un total de 55 monoplazas y cinco biplazas.
El RCN recibió un par de Hawker Sea Fury X en 1947 para pruebas de servicio, seguido de 35 FB.11 durante 1948–51. El tipo fue finalmente reemplazado en el servicio RCN por American McDonnell Banshees desde 1955.
Un Sea Fury T.61 de la Fuerza Aérea de Pakistán con la configuración de cabina doble...
El mayor operador extranjero del Hawker Sea Fury fue Pakistán, que adquirió el segundo prototipo del Hawker Fury (NX802) en marzo de 1949. Luego se hizo un pedido de 50 FB.60 no navalizados en 1950, seguido de otros 37 durante 1951. 52, más cinco entrenadores de dos asientos T.61 durante 1953–54.
El tipo permaneció en servicio en varios roles con Pakistán hasta 1963.
El prototipo Hawker Fury G-AKRY antes de su agitada gira de ventas por...
En abril de 1948, el piloto de pruebas de Hawker, Bill Humble, llevó el prototipo Hawker Fury (NX798/G-AKRY) a Egipto durante una gira de ventas. Las cosas se pusieron un poco extrañas cuando los egipcios quedaron tan impresionados con el avión que lo requisaron y se negaron a devolverlo. Una vez que se estableció una solución amistosa, los egipcios realizaron un pedido de 12 monoplazas no navalizados, que operaron durante la década de 1950.
La Royal Australian Navy (RAN) utilizó el Hawker Sea Fury para equipar tres escuadrones de primera línea, dos de los cuales (n.º 805 y 808 Sqns RAN) entraron en servicio en el conflicto de Corea. El tipo finalmente se retiró del servicio RAN de primera línea en 1954, aunque continuó desempeñando una función de soporte de capacitación hasta 1962.
En 1957, Hawker Siddeley volvió a comprar una gran cantidad de Hawker Sea Furies que superaban los requisitos de la FAA, con miras a restaurarlos para futuras ventas.
La Unión de la Fuerza Aérea de Birmania adquirió un total de 18 FB.11 y 3 T.20 en 1958.
UB451 es uno de los tres Sea Fury T.20 y 18 FB.11 exportados a...
Dos de los monoplazas estaban equipados con ganchos de remolque, al igual que todos los biplazas. Estos aviones se utilizaron para tareas de contrainsurgencia antes de ser retirados en 1968.
Otro cliente para los 'ex-FAA Sea Furies' de Hawker Siddeley se encontró en Cuba y con el Gobierno de Baltistán. Compraron un total de 17 aviones, incluidos 15 x FB.11 y 2 x T.20, todos entregados por mar en 1958. Inicialmente utilizados por la Fuerza Aérea Cubana contra los revolucionarios de Fidel Castro, los aviones fueron luego transferidos a la Fuerza Aérea Revolucionaria tras el derrocamiento de Batista. Más tarde también participaron en la lucha contrarrevolucionaria en Bahía de Cochinos en 1961.
Aunque el Hawker Sea Fury estaba siendo retirado del servicio de la FAA a fines de la década de 1950, en junio de 1958 la compañía negoció un acuerdo con Deutsche Luftfahrt Beratungsdienst (Servicio de Asesoramiento de Aviación Alemán), que operaba un monoplaza y 16 biplazas 'desnavalizados'. asientos de aviones como remolcadores de blancos hasta mediados de la década de 1970.
Sea Fury T.20 D-CABY pintado en escarlata en Dunsfold antes de la entrega...
Pintados de un vivo escarlata en general, unos cinco de los aviones se perdieron durante las operaciones, mientras que los sobrevivientes encontraron su camino hacia varios museos y compradores privados.
Con su excelente aerodinámica y la capacidad de aceptar otros potentes motores radiales, el Hawker Sea Fury ha sido un competidor popular en 'Carreras aéreas ilimitadas' en los EE. registro de aeronaves (aunque no necesariamente activo). Hay otros cinco que figuran en el registro civil del Reino Unido.
Sea Fury T.20 VX281 G-RNHF es uno de los varios que aún vuelan y...
Variantes y número
| Prototipos Hawker F.2/43 y N.7/43 (Furia) | NX798 (Centaur XII); LA610 (Griffon 85, más tarde Napier Sabre VII); NX802 (Centaur); VP207 (Sable) |
| Prototipos Hawker Sea Fury | SR661 (semi-navalizado); SR666 (totalmente navalizado) |
| Furia del vendedor ambulante I | Pedido de 1944 de 200 ejemplares de la RAF; cancelado |
| Hawker Sea Fury FX | Caza interceptor de un solo asiento para la Royal Navy; 50 construidos |
| Hawker Sea Fury FB.11 | Cazabombardero monoplaza para Royal Navy, Royal Australian Navy, Royal Canadian Navy; 615 construidos. También 12 construidos y vendidos a la Fuerza Aérea Egipcia |
| Hawker Sea Fury T.20 | Entrenador biplaza para Royal Navy; 60 construidos |
| Hawker Sea Fury F/FB.50 | Cazabombardero monoplaza para la Armada holandesa; 47 construidos, 25 bajo licencia de Fokker |
| Hawker Furia FB.60 | Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Real Fuerza Aérea de Pakistán; 93 construidos |
| Hawker Furia T.61 | Entrenador biplaza no navalizado para Pakistán; 5 construidos |
|
furia del vendedor ambulante
(también conocido como Furia de Bagdad)
|
Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Fuerza Aérea Iraquí; 55 construidos |
| Entrenador de furia de Hawker | Entrenador biplaza no navalizado para Irak; 5 construidos |
| totales construidos |
6 x prototipos, 60 x Fury (Irak), 882 x Sea Fury (incluidos los biplazas T.20 y T.61) como se indica arriba.
|
Especificación (Sea Fury FB.XI)
| Planta de energía | Un motor de pistones radiales de 18 cilindros y 18 cilindros Bristol Centaurus de 2.480 hp |
| Lapso | 38 pies 41¾ pulgadas; 16 pies 1 pulgada plegado |
| Peso máximo | 12,500 libras |
| Capacidad y Armamento | piloto único; Cuatro cañones Hispano de 20 mm y transporte de hasta 16 cohetes de tres pulgadas y 60 lb, o dos bombas de 1,000 lb, o tanques de caída debajo de las alas |
| Velocidad máxima | 460 mph a 18,000 pies |
| Rango | 700 millas |
Sobrevivientes
Varios aviones permanecen en condiciones de volar en los Estados Unidos, el Reino Unido y Australia. A continuación se enumera una selección de ejemplos conservados en museos.Hawker Sea Fury FB.11
(TG119) RCN Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio, Ottawa, Canadá www.ingeniumcanada.org/aviation/index.php
Hawker Sea Fury FB.11
(WG565) RCN Museo Naval de Alberta, Calgary, Alberta, Canadá www.themilitarymuseums.ca/visit/tmm-galleries/navy
Hawker Sea Fury FB.11
(VW232) corrió Pintado como VX730; Monumento Nacional de Guerra de Australia, Canberra ACT www.awm.gov.au
Hawker Sea Fury FB.11
(VW623) corrió Pintado como WG630; Museo del Arma Aérea de la Flota Australiana, Nowra, NSW www.navy.gov.au/history/museums/fleet-air-arm-museum
Hawker Sea Fury F.
(XN57JB)
Pintado como '253/K', RAN, ex-VH-HFA, Ex-Iraqi nonnavalized Fury. War Eagles Air Museum, Santa Teresa, Nuevo México, EE. UU.
www.war-eagles-air-museum.com/exhibit.php?id=16
Hawker Sea Fury FB.50
(6-43) Países Bajos
Museo Nacional Militar, Soesterberg, Países Bajos
www.nmm.nl/en/
Hawker Sea Fury FB.11
(VR930) FAA
Vuelo histórico de la Royal Navy, Yeovilton, Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-fb11/
Hawker Sea Fury T.20
(G-RNHF VX281) FAA
Vuelo histórico de la Marina Real, Yeovilton. Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-t-20/
Hawker Sea Fury FB.11
(WJ231) FAA
Museo Fleet Air Arm, Yeovilton. Reino Unido
www.fleetairarm.com
domingo, 12 de mayo de 2024
Caza embarcado: Prototipo Grumman XF5F Skyrocket
Grumman XF5F Skyrocket
El Grumman XF5F Skyrocket fue el prototipo de un caza monoplaza bimotor embarcado al que la Grumman Aircraft Engineering Corporation le aplicó el número de modelo Grumman G-34. Era un diseño radical en cazas embarcados ya que para ese entonces los cazas monomotores estaban cambiando de configuraciones biplanas a monoplanas. La Marina de los Estados Unidos ordenó la construcción de un prototipo el 30 de junio de 1938, bajo la designación XF5F-1.
Historia y diseño
La propuesta Grumman G-34
de 1938 para un caza monoplaza bimotor embarcado se anticipó en algunos
años a la producción de un solo ejemplar operativo de semejante
configuración. De hecho, por entonces la propuesta no sólo fue
considerada como avanzada, sino rayana a lo revolucionario.
Curiosamente, cuatro años más tarde, el 18 de abril de 1942, 16 bimotores North American B-25 despegaban del portaviones USS Hornet para bombardear Tokio en la denominada incursión Doolittle.
El G-34 era un concepto avanzado: en su configuración originaria el borde de ataque de su ala monoplana de implantación baja se encontraba por delante del morro del fuselaje. La cola presentaba derivas y timones de dirección en los extremos de las superficies estabilizadoras; el tren de aterrizaje convencional
era retráctil, con las unidades principales retrayéndose hacia atrás
hasta alojarse en las góndolas motrices. La planta motriz comprendía dos
motores radiales Wright R-1820 Cyclone que accionaban hélices tripalas: estas habían sido engranadas de modo que giraran contrarrotatoriamente para compensar sus respectivos pares.
Estaba previsto instalar dos unidades del cañón Madsen de 23 mm.
El 30 de junio de 1938 la US Navy encargó un prototipo, denominado XF5F-1, que voló por primera vez el 1 de abril de 1940. En los primeros vuelos hubo problemas con la refrigeración del motor por lo que se procedió a modificar los conductos del sistema de refrigeración de aceite. Se realizaron otras modificaciones resultado de las pruebas en el prototipo: una reducción en el alto del techo de la cabina; la sustitución de los cañones previstos por 4 ametralladoras de 12,7 mm; el rediseño de los soportes de los motores; y la más notoria: la extensión de la sección delantera del fuselaje hasta sobrepasar el borde de ataque alar. Estos cambios estuvieron listos el 15 de julio de 1941. Al retomar los vuelos de prueba, los ingenieros se dieron cuenta de que serían necesarias nuevas modificaciones, las cuales fueron completadas el 15 de enero de 1942. Mientras tanto, Grumman empezó a trabajar con un caza embarcado bimotor de diseño mucho más avanzado: el XF7F-1, por lo que las pruebas que tenían lugar con el XF5F-1 eran en apoyo del nuevo diseño. 
Una versión terrestre captó el interés de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que encargó un prototipo del denominado Grumman XP-50. Aunque en líneas generales era similar a la versión naval, difería al presentar un morro alargado para alojar el aterrizador delantero del nuevo tren triciclo, además su planta motriz constaba de dos motores turboalimentados Wright R-1820-67/-69. Esta versión voló por primera vez el 14 de mayo de 1941, el XP-50 estuvo constantemente aquejado de problemas de recalentamiento motor, hasta que fue dado de baja tras los daños ocasionados por la explosión de un turbocompresor.
Especificaciones
Características generales
- Longitud: 8,8 m (28,7 ft)
- Envergadura: 12,8 m (42 ft)
- Altura: 3,5 m (11,3 ft)
- Superficie alar: 28,2 m² (303,6 ft²)
- Peso cargado: 3.677 kg
- Peso máximo al despegue: 4.600 kg
- Planta motriz: 2× motores radiales de 9 cilindros Wright XR-1820-40/42.
- Potencia: 1200 kW (1654 HP; 1632 CV) cada uno.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 620 km/h (385 MPH; 335 kt)
- Velocidad crucero (Vc): 340 km/h
- Alcance: 1930 km (1042 nmi; 1199 mi)
- Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
- Régimen de ascenso: 1.220 m/min
- Carga alar: 163,1 kg/m²
Armamento
- Ametralladoras: 4× ametralladoras de 12,7 mm
- Bombas: 2x bombas de 75 kg
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