¿Por qué sólo tres países construyen barcos en el Mundo?

Japón dona 6 destructores a la armada filipina

Japón transferirá los seis destructores de escolta clase Abukuma usados ​​a Filipinas

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: J-Navy World)

Se ha sabido que los gobiernos de Japón y Filipinas han acordado transferir un destructor de escolta usado de la Fuerza de Autodefensa Marítima. De concretarse la exportación, será el primer caso de este tipo. La exportación del destructor busca mejorar la interoperabilidad con el ejército filipino y fortalecer conjuntamente la capacidad de disuasión y respuesta contra China, que avanza unilateralmente en el océano.

Esto fue revelado por varios funcionarios del gobierno japonés. El ministro de Defensa, Nakatani, y el ministro de Defensa filipino, Gilberto Teodoro, confirmaron la exportación de destructores de escolta usados ​​durante una reunión celebrada en Singapur a principios de junio. Se espera que las exportaciones consistan en seis destructores de la clase Abukuma de la MSDF. Estos destructores de escolta de la clase Abukuma llevan más de 30 años en servicio y, debido a la escasez de personal de la SDF, se están retirando gradualmente para ser reemplazados por nuevos buques con menos personal.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: Ministerio de Defensa de Japón)

Según fuentes, el ejército filipino tiene previsto inspeccionar el destructor de escolta clase Abukuma este verano y comprobará su equipamiento, como los cañones principales, y su estado de mantenimiento, entre otras cosas, para finalizar los preparativos para la exportación.

El ejército filipino se encuentra bajo presión para responder a la creciente actividad militar china en el Mar de China Meridional, y asegurar el número de buques es una tarea urgente. Según el Balance Militar 2025 del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos británico, el ejército chino cuenta con 102 buques de combate de superficie, como destructores, mientras que Filipinas solo cuenta con dos fragatas.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (imagen: Wiki)

Las directrices operativas de los Tres Principios sobre la Transferencia de Equipo de Defensa limitan el equipo que puede exportarse a cinco tipos: rescate, transporte, alerta, vigilancia y barrido de minas. Los destructores con alta capacidad ofensiva no pueden exportarse tal cual. Sin embargo, es posible exportar equipo con alta capacidad ofensiva si se desarrolla conjuntamente, como los aviones de combate de nueva generación que Japón está desarrollando con el Reino Unido e Italia, y el nuevo buque basado en el destructor de clase Mogami que Japón propone a Australia. El objetivo es continuar con la exportación de destructores de segunda mano modificando sus especificaciones, por ejemplo, incorporando el equipo y las instalaciones de comunicación requeridas por Filipinas, y desarrollándolos conjuntamente. En el futuro, el plan es exportar también destructores nuevos.

Japón y Filipinas están profundizando su cooperación en materia de seguridad y avanzando mediante el desarrollo de una relación de "cuasi-aliados". En su cumbre de abril, ambos países acordaron iniciar conversaciones para la firma de un Acuerdo de Adquisición y Servicios Intercambiados (ACSA), que permitiría a las Fuerzas de Autodefensa de Japón y al ejército filipino compartir alimentos, combustible y otros artículos.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: Ministerio de Defensa de Japón)

Filipinas y China mantienen disputas territoriales en el Mar de China Meridional, y Japón también se enfrenta a la expansión marítima china en el Mar de China Oriental. Si el ejército filipino opera destructores de desarrollo japonés, se espera que mejore la capacidad de respuesta conjunta, y un alto funcionario de la Fuerza de Autodefensa de Filipinas (MSDF) espera que podamos controlar los movimientos del ejército chino.

Escolta de destructores de la clase Akubuma

Destructor clase Abukuma: 109 metros de eslora y 2.000 toneladas de desplazamiento estándar. Tiene una tripulación de unas 120 personas. Está equipado con misiles antisubmarinos y antibuque, pero no puede transportar helicópteros. Es más pequeño que otros destructores y se encarga de las actividades de patrullaje en aguas cercanas a Japón. Seis buques fueron puestos en servicio entre 1989 y 1993.

 Yomiuri 

Cañón de riel: Se desarrolla un modelo embarcado japonés

Cañón de riel embarcado para la Armada Japonesa

Kirill Ryabov || Revista Militar





Concepto inicial de cañón de riel según documentos del Ministerio de Defensa japonés

Desde mediados de la década pasada, la industria militar japonesa ha trabajado en la creación de un prometedor cañón de riel diseñado para buques de guerra. Actualmente, el proyecto ha alcanzado la fase de fabricación y prueba de un prototipo, que está demostrando sus capacidades y en desarrollo. Recientemente, se presentó otra versión del cañón de riel en instalaciones de artillería, probablemente apta para su incorporación al servicio.

Proceso de desarrollo

El Ministerio de Defensa japonés inició el desarrollo de un prometedor cañón de riel en 2016. El Centro de Investigación de Sistemas Terrestres (GSRC), perteneciente a la Agencia de Adquisiciones, Tecnología y Logística (ATLA), fue designado como desarrollador principal. Otras organizaciones y empresas, incluidas algunas comerciales, también participaron en el trabajo.

El objetivo del nuevo proyecto era investigar en el campo de los sistemas de aceleración electromagnética. Para 2022, los participantes del proyecto debían encontrar tecnologías y soluciones óptimas para el desarrollo de un cañón de riel completo. El ensamblaje del primer prototipo con características limitadas también estaba previsto para este período.

Ya en esta etapa, el arma proyectada debía cumplir requisitos bastante exigentes. Debía acelerar el proyectil a una velocidad mínima de 2 km/s. La autonomía deseada del sistema de lanzamiento-cañón se fijó en 120 disparos.

El GSRC logró encontrar diversas soluciones y materiales nuevos que se adaptaban óptimamente a las características del proyecto. Ya en 2018, los participantes del proyecto fabricaron y probaron el primer prototipo del futuro arma en un stand. Sus pruebas y perfeccionamiento continuaron hasta 2022. La primera etapa del proyecto costó al Ministerio de Defensa 1.000 millones de yenes, más de 7,1 millones de dólares estadounidenses.

Prototipo en pruebas en otoño de 2023.

El montaje naval experimental se construyó a más tardar en el verano de 2023. Se instaló en la cubierta del buque experimental JS Asuka y se preparó para futuras pruebas. El primer disparo de prueba tuvo lugar en octubre de ese mismo año. Tras estos eventos, la agencia ATLA incluso publicó un breve vídeo que mostraba el disparo. Por razones obvias, solo se mostró la boca del cañón, mientras que otras unidades no se incluyeron en el encuadre.

Éxitos recientes

El GSRC y las organizaciones relacionadas continúan desarrollando el nuevo montaje de artillería. El diseño existente se está mejorando con base en la experiencia de las pruebas, así como en la necesidad de mejorar el rendimiento. Tras todos los cambios, se realizan nuevas pruebas en el portaaviones con disparos de prueba.

Hace unos días, ATLA y el GSRC publicaron una nueva foto del montaje de artillería en su forma actual. No está claro cómo ha cambiado el cañón de riel en sí. Sin embargo, recibió una carcasa completa, probablemente blindada, así como varios sistemas y dispositivos auxiliares para diversos fines.

La instalación permanece en el JS Asuka y realiza disparos de prueba regularmente. Por razones obvias, no se informan todos los resultados de las pruebas. En las noticias oficiales solo se mencionan los éxitos y la confirmación de las características calculadas.

Planes para el futuro

Según datos públicos, la fase actual de trabajo en el cañón de riel durará hasta 2026 inclusive. Al parecer, durante el próximo año y medio, ATLA y GSRC realizarán las pruebas restantes y, de ser necesario, perfeccionarán el diseño existente.

Aún se desconoce qué ocurrirá a continuación. Probablemente, una vez finalizadas las pruebas, el Ministerio de Defensa japonés estudiará los resultados del proyecto y los evaluará. En primer lugar, el departamento deberá decidir si las Fuerzas de Autodefensa Marítima necesitan un tipo de arma fundamentalmente nuevo y si se debe desarrollar el proyecto existente.

No se puede descartar que el Ministerio de Defensa tome una decisión positiva. En este caso, el montaje de artillería existente, tras algunas modificaciones y la corrección de las últimas deficiencias, podría llegar a la producción en serie. Sin embargo, por ahora no cabe esperar que el cañón de riel naval se generalice y empiece a desplazar a los cañones de aspecto tradicional.

Lo más probable es que la nueva arma se fabrique en pequeñas series y se instale únicamente en buques individuales. No obstante, dicho despliegue solo será posible con una decisión positiva del departamento militar. De lo contrario, la nueva instalación se quedará en forma de prototipo.

Características técnicas

Anteriormente, los participantes del proyecto revelaron la apariencia aproximada de una instalación de artillería experimental, destinada a ser instalada en un portaaviones. También se publicaron fotografías de este producto a bordo del JS Asuka, incluidas las tomadas en el momento del disparo.

La instalación se distingue por su simplicidad de diseño. Está construida sobre una base giratoria con una parte basculante sobre la que se coloca el arma. En las últimas versiones del proyecto, la instalación y el arma estaban cubiertos con carcasas facetadas.

Al igual que otros cañones de riel, el desarrollo japonés cuenta con un cañón con guías conductoras. Tras él se encuentra el sistema de alimentación de munición. El cañón funciona con proyectiles originales de calibre 40 mm, con un peso aproximado de 320 g. Al mismo tiempo, existe la posibilidad fundamental de escalar el diseño para otros calibres.

Los sistemas de energía de la instalación de artillería se encuentran en los espacios bajo la cubierta del portaaviones. Incluyen dispositivos para la acumulación y liberación rápida de una carga eléctrica. Esta parte del complejo supera significativamente a la torreta con el cañón en volumen y peso.

El aspecto actual de la instalación de artillería experimental.

Tras los resultados de las pruebas de banco de 2018, se anunció que el prototipo era capaz de acelerar un proyectil de 40 mm a una velocidad aproximada de 2300 m/s. En este modo, el diseño resistió los 120 disparos especificados. También se informó que las características energéticas podrían mejorarse aún más.

La nueva instalación puede funcionar con diversos sistemas de control de fuego. Por ejemplo, el cañón prototipo probado en 2023 contaba con una cámara de vídeo sobre la recámara. La nueva instalación cerrada no cuenta con dicho dispositivo. Sin embargo, se puede suponer que el FCS estándar permite disparar basándose en datos de otros sistemas de control de fuego (OES) o radares. De hecho, el problema del control de fuego puede resolverse utilizando métodos tradicionales y probados, aunque con un ajuste a las características específicas del cañón de riel.

Los requisitos del buque portaaviones aún se desconocen. El buque experimental JS Asuka tiene unos 150 m de eslora y un desplazamiento de hasta 6300 toneladas. Su planta motriz está construida sobre la base de dos generadores de turbina de gas con una capacidad de 32 000 kW cada uno. Estas dimensiones y la reserva de potencia de la central eléctrica permitieron equipar el buque con un nuevo sistema de artillería. Cabe suponer que sus próximos portaaviones tendrán parámetros similares o superiores.

Nuevas tecnologías

Así, Japón, siguiendo el ejemplo de otros países, ha asumido el desarrollo de sistemas de artillería avanzados basados ​​en nuevos principios. Durante la última década, ha llevado a cabo la investigación y el desarrollo necesarios, y ha construido y probado un arma experimental. Simultáneamente, el diseño del cañón de riel y su instalación se encuentran en constante evolución y mejora.

Según el cronograma aprobado, el trabajo principal del proyecto actual finalizará el próximo año. Posteriormente, se extraerán conclusiones y se tomarán decisiones. Aún se desconoce si las Fuerzas de Autodefensa Japonesas utilizarán los nuevos desarrollos y se rearmarán. Sin embargo, los desarrolladores del nuevo proyecto ya tienen motivos para ser optimistas.

• Ministerio de Defensa de Japón, ATLA

Pacific Steller 2025: Maniobra naval entre Francia, USA y Japón

Pacific Steller 2025: Estados Unidos, Francia y Japón realizan ejercicio naval conjunto en el mar de Filipinas

Ejercicio Pacific Steller 2025 entre Estados Unidos, Francia y Japón (fotos: Dvids)

El grupo de ataque del portaaviones Carl Vinson navega en formación con el grupo de ataque del portaaviones francés y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón durante Pacific Steller 2025

MAR DE FILIPINAS -- Aeronaves del Grupo de Ataque de Portaaviones Carl Vinson (VINCSG) y del Grupo de Ataque de Portaaviones Francés (CSG) vuelan en formación sobre el Mar de Filipinas con barcos del VINCSG, el CSG Francés, la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) y el Comando de Transporte Marítimo Militar de EE. UU. (MSC) durante Pacific Steller 2025, el 1 de febrero de 2021. 12. 

De izquierda a derecha, un F/A-18F Super Hornet, un F-35C Lightning II, un E-2D Advanced Hawkeye y dos aviones de combate Rafale Marine (F4) de la Armada francesa. Los barcos de VINCSG incluyen el portaaviones clase Nimitz USS Carl Vinson (CVN 70), el crucero de misiles guiados clase Ticonderoga USS Princeton (CG 59) y los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke USS Sterett (DDG 104) y USS William P. Lawrence (DDG 110). 

Los barcos del CSG francés incluyen el portaaviones FS Charles De Gaulle (R 91) y su escolta de destructores de defensa aérea y fragatas multimisión. (El CSG francés, formado por el portaaviones FS Charles De Gaulle (R91), el destructor FS Forbin (D620), las fragatas FS Provence (D652) y FS Alsace (D656), el petrolero FS Jacques Chevallier (A725) y un submarino de ataque de propulsión nuclear). *

Los barcos de la JMSDF incluyen el destructor multifuncional clase Izumo JS Kaga (DDH 184) y el destructor clase Akizuki JS Akizuki (DD 115). Los barcos de MSC incluyen el petrolero de reabastecimiento de flota de clase Henry J. Kaiser USNS Tippecanoe (T-AO 199) y el buque de carga seca y municiones de clase Lewis y Clark USNS Charles Drew (T-AKE 10). 

USS Carl Vinson CVN 70, FS Charles De Gaulle R-91  y JS Kaga DDH-184 (foto: Polder Naval)

VINCSG está llevando a cabo Pacific Steller 2025, un evento de múltiples cubiertas con el CSG francés y la JMSDF, que fomenta nuestra alianza y seguridad marítima en apoyo de un Indo-Pacífico libre y abierto. 

 DVD 

Japón invita a Indonesia a coproducir buques

El primer ministro japonés invita a Indonesia a regresar para desarrollar juntos los barcos JMSDF

Fila de barcos de escolta clase JMSDF Mogami (imagen: NavalNews)

TRIBUNNEWS.COM, TOKIO - El primer ministro japonés, que llegará a Indonesia el 10 de enero y la reunión del lado indonesio que comenzará el 11 de enero de 2025, invitará, entre otras cosas, a Indonesia a discutir el desarrollo conjunto de buques marítimos de las Fuerzas de Autodefensa Japonesas (JMSDF) .

"El gobierno japonés ha decidido reiterar su intención de proponer a Indonesia el desarrollo conjunto de buques de la Fuerza Marítima de Autodefensa.

"El barco de escolta fue mostrado a Indonesia durante conversaciones con el ex presidente indonesio Jokowi en el pasado", dijo una fuente política indonesia a Tribunnews.com el martes (31/12/2024).

El ministro de Defensa, general Nakatani, visitará Indonesia el 5 de enero de 2024 y ha informado al ministro de Defensa, Sjafrie Sjamsoeddin, añadió.

Esta colaboración tiene como objetivo fortalecer la cooperación en materia de seguridad con los países del Sudeste Asiático.

Varios funcionarios del gobierno japonés hicieron el anuncio.

Además de los barcos de escolta, el gobierno indonesio tiene un gran interés en los submarinos y lleva varios años discutiendo su desarrollo conjunto.

Sin embargo, bajo la anterior administración de Jokowi, las negociaciones se estancaron debido a la gran cantidad de dinero invertido en la reubicación de la capital.

Japón fue uno de los primeros países en utilizar baterías de iones de litio para alimentar submarinos (imagen: The Australian)

En octubre, el ex Ministro de Defensa Prabowo Subianto, familiarizado con la historia de las negociaciones, prestó juramento como Presidente.

El Ministro Nakatani visitará Indonesia del 5 al 8 de enero para confirmar si existe alguna intención de negociar con el nuevo gobierno.

También está previsto que el Primer Ministro Ishiba visite poco después, y la visita de Nakatani allanará el camino para una futura cumbre de los dos jefes de Estado.

Los Tres Principios para la Transferencia de Equipos de Defensa y las Directrices Operativas de Equipos limitan las exportaciones de productos terminados a cinco tipos: salvamento, transporte, vigilancia, vigilancia y barrido de minas.

Los buques de escolta y los submarinos no entran en estas cinco categorías, es imposible exportar productos acabados ya que se ajustan a las directrices actuales y la propuesta más probable es continuar la transferencia en forma de desarrollo conjunto.

"Indonesia parece cada vez más cautelosa ante la expansión unilateral de China en el Mar de China Meridional. Prabowo visitó Japón hace algún tiempo, poco después de su reunión con el presidente chino Xi Jinping en Beijing, y confirmó el fortalecimiento de la cooperación en materia de seguridad con el entonces primer ministro Kishida".

Si se logra el desarrollo conjunto, se convertirá en el pilar principal del fortalecimiento de la cooperación estratégica en el campo de la seguridad marítima entre Indonesia y Japón.

En cuanto a la transferencia de equipos al extranjero, el gobierno australiano propuso un desarrollo conjunto basado en los destructores "clase Mogami", que podrían ser operados por unas 90 personas, la mitad que los barcos convencionales. Se espera que el gobierno australiano reduzca las propuestas de Alemania y Japón y las seleccione en la segunda mitad de 25 años de cooperación.

Para fortalecer la cooperación con países de ideas afines que comparten los mismos valores y revitalizar la industria de defensa nacional, el gobierno japonés ha establecido una política para promover la exportación de equipos de defensa a través de los sectores público y privado conjuntos en su Estrategia de Seguridad Nacional revisada. en 2022.

 
TribunNews 

Japón: Visita al Museo Yamato y base naval de Kure naval Base, Hiroshima

Tecnología naval: ¿Cómo funciona el AIP?

Explicado: ¡Cómo funciona la propulsión independiente del aire (AIP)!

INTRODUCCIÓN

Desde que los submarinos se convirtieron en el arma principal de la guerra naval, los diseñadores se han centrado en hacerlos más silenciosos y aumentar su resistencia bajo el agua. Los submarinos diésel-eléctricos tradicionales necesitan salir a la superficie con frecuencia para cargar sus baterías y tienen una resistencia bajo el agua de sólo unos pocos días. A medida que mejoró la tecnología de las baterías, la resistencia de estos submarinos aumentó proporcionalmente. Pero no fue suficiente para durar más de una semana. La introducción de la propulsión independiente del aire (AIP) mejoró enormemente la resistencia bajo el agua de estos submarinos y les dio una clara ventaja.

Esa es la razón por la que vemos un gran número de armadas haciendo cola para comprar o construir submarinos con sistemas AIP. La mejor parte es que la tecnología AIP se puede instalar en submarinos existentes de generaciones anteriores insertando una nueva sección del casco durante una modernización. Este artículo abordará el funcionamiento, las ventajas, las desventajas y la aplicación del AIP en los submarinos modernos.

Submarinos diésel-eléctricos

Como su nombre indica, los submarinos diésel-eléctricos funcionan con diésel y electricidad. Disponen de una amplia red de baterías que se cargan mediante el generador diésel. Hacen  snorkel , es decir, viajan justo debajo de la superficie del agua con el periscopio y el tubo de escape del generador diésel por encima de la superficie del agua. Una vez que cargan sus baterías, se sumergen en el océano y funcionan silenciosamente con la energía de la batería con los generadores diésel apagados. Después de funcionar durante unos días bajo el agua, la batería se agota y estos submarinos tienen que salir a la superficie nuevamente para recargar sus baterías. Los submarinos diésel-eléctricos también se conocen como SSK (Sub Surface Hunter-Killer) por la designación naval de los EE. UU. o popularmente se les llama diésel.
  Un submarino diésel-eléctrico emergido

Un submarino diésel-eléctrico para hacer snorkel

¿Por qué necesitamos AIP?

Mientras están bajo el agua, las baterías a bordo alimentan la hélice y otros sistemas eléctricos a bordo del submarino. Estas baterías se agotan en 4-5 días y el submarino necesita recargarlas. Esto se hace haciendo snorkel , lo que los expone a la detección de radares enemigos y los convierte en un blanco fácil para los activos antisubmarinos hostiles. Aunque los snorkels modernos están recubiertos con pintura que absorbe los radares y tienen una forma discreta, siguen siendo detectables por radares de alta resolución. También hay sensores llamados rastreadores diésel que pueden detectar las emisiones de escape de los generadores diésel del submarino mientras se practica snorkel. Un submarino que necesita salir a la superficie todos los días pierde su elemento sorpresa y aumenta su vulnerabilidad frente a los activos antisubmarinos hostiles.

Por lo tanto, necesitamos un sistema que permita a los submarinos diésel-eléctricos recargar sus baterías sin hacer funcionar sus motores. Esto les permitirá seguir navegando bajo el agua y conservar el elemento sorpresa al pasar desapercibidos. El sistema también debería permitir que los SSK conserven su nivel de ruido extremadamente bajo y no debería comprometer el rendimiento del submarino. El sistema que permite todo esto es la Propulsión Independiente del Aire (AIP).

Aunque los submarinos nucleares ofrecen resistencia y velocidad mucho mejores, no son adecuados para las aguas litorales poco profundas y la mayoría de las armadas no pueden permitirse el lujo de construirlos y mantenerlos porque son muy caros. Además, los submarinos diésel tienen la ventaja de poder apagar completamente sus motores y permanecer al acecho, a diferencia de los submarinos nucleares cuyos reactores no se pueden apagar a voluntad. Esto, combinado con la naturaleza ultra silenciosa de los submarinos diésel modernos, ha convertido a los submarinos diésel equipados con AIP en una alternativa muy atractiva para muchos países. Muchos países están operando submarinos de propulsión nuclear y diésel por sus respectivas ventajas. Las armadas que desean operar submarinos no nucleares con carga útil de armas grandes y de largo alcance ahora tienen la opción de grandes submarinos diésel equipados con AIP, que brindan la alternativa más cercana a los submarinos de propulsión nuclear. Algunos ejemplos son la clase Soryu de Japón, el Tipo 216 desarrollado por Alemania y el Shortfin Barracuda de Francia que será operado por Australia.

LABORAL

Antes de que podamos comprender el funcionamiento de los sistemas AIP, debemos comprender el significado de algunos términos de ingeniería.

Motor de ciclo cerrado : motor térmico en el que la sustancia de trabajo circula continuamente y no necesita reposición.

Turbina de vapor : tipo de turbina en la que se utiliza un chorro de vapor de alta velocidad para hacer girar las palas de la turbina, que a su vez hace girar el eje. El eje se puede conectar a un alternador para generar electricidad o a una hélice para mover un barco/submarino.

Fluido de trabajo : Es un gas o fluido presurizado que se utiliza para absorber/transmitir energía en un sistema termodinámico.

Depuración : El proceso de eliminar ciertos gases del escape mediante el uso de productos químicos apropiados en un depurador.

Los tipos de sistemas AIP son

• Motores diésel de ciclo cerrado
• Turbinas de vapor de ciclo cerrado
• Motores de ciclo esterlina
• Celdas de combustible

Motores diésel de ciclo cerrado

Esta tecnología implica almacenar un suministro de oxígeno en el submarino para hacer funcionar un motor diésel mientras está sumergido. El oxígeno líquido (LOX) se almacena en tanques a bordo del submarino y se envía al motor diésel para su combustión. Dado que necesitan simular la concentración de oxígeno atmosférico para que los motores funcionen de forma segura sin sufrir daños, el oxígeno se mezcla con un gas inerte (normalmente argón) y luego se envía al motor. Los gases de escape se enfrían y se lavan para extraer el oxígeno y el argón sobrantes y los gases restantes se descargan al mar después de mezclarlos con agua de mar. El argón que se extrae del escape se envía nuevamente al motor diésel después de mezclarlo con oxígeno.

El principal desafío  de esta tecnología es el almacenamiento seguro de oxígeno líquido a bordo de los submarinos. Los submarinos soviéticos que utilizaron esta tecnología durante la década de 1960 descubrieron que eran muy propensos a sufrir incendios y posteriormente dejaron de utilizarlos. Por lo tanto, el AIP diésel de ciclo cerrado no es el preferido para los submarinos modernos, aunque es comparativamente más barato y simplifica la logística mediante el uso de combustible diésel estándar.

Turbinas de vapor de ciclo cerrado

Las turbinas de vapor utilizan una fuente de energía para calentar agua y convertirla en vapor para hacer funcionar la turbina. En los submarinos de propulsión nuclear, los reactores proporcionan calor para convertir el agua en vapor. Pero en la propulsión a vapor de ciclo cerrado convencional, se utiliza una fuente de energía no nuclear para hacer lo mismo. El MESMA francés (Module d'Energie Sous-Marine Autonome / Módulo de energía submarina autónoma) es el único sistema de este tipo disponible y utiliza etanol y oxígeno como fuentes de energía. La combustión de etanol y oxígeno a alta presión se utiliza para generar vapor . El vapor generado es el fluido de trabajo y se utiliza para hacer funcionar la turbina . La combustión a alta presión permite expulsar el dióxido de carbono de escape al mar a cualquier profundidad sin necesidad de utilizar un compresor.

 
MESMA AIP

La ventaja de MESMA es su mayor potencia de salida en comparación con las alternativas que permiten mayores velocidades bajo el agua, pero su principal inconveniente es su menor eficiencia . También se dice que la tasa de consumo de oxígeno es muy alta y estos sistemas son muy complejos. Estos inconvenientes hacen que varias armadas opten por alternativas de ciclo de libra esterlina y pilas de combustible.

Motores de ciclo Sterling

Un motor Sterling es un motor de ciclo cerrado con un fluido de trabajo contenido permanentemente en el sistema. Se utiliza una fuente de energía para calentar este fluido de trabajo, que a su vez mueve los pistones y hace funcionar el motor. El motor está acoplado a un generador, que genera electricidad y carga la batería. La fuente de energía utilizada aquí suele ser LOX como oxidante y combustible diésel , que se quema para generar calor para el fluido de trabajo. Luego, los gases de escape se lavan y se liberan al agua de mar.



AIP Sterling de Saab
  Un motor Sterling (derecha) y el módulo de complemento que se adaptará a los subs existentes (izquierda)

La ventaja de utilizar motores Sterling es la fácil disponibilidad de combustible diésel y los bajos costes de repostaje en comparación con las pilas de combustible. También son más silenciosos que MESMA y, por lo tanto, los prefieren los japoneses para su clase S oryu , Suecia para su clase Gotland y  Västergötland y China para su clase Yuan .

El principal inconveniente es que son relativamente ruidosas en comparación con las pilas de combustible debido a la presencia de una gran cantidad de piezas móviles. También son voluminosos en comparación con las pilas de combustible. La profundidad operativa de un submarino que utiliza Sterling AIP está limitada a 200 m cuando AIP está activado.

Celdas de combustible

Una pila de combustible es un dispositivo que convierte la energía química en electricidad . Esto se hace usando un combustible y un oxidante. Una pila de combustible típica convierte hidrógeno (combustible) y oxígeno (oxidante) en electricidad, liberando agua y calor como subproductos. Esto se realiza mediante una celda electrolítica que consta de dos electrodos, uno positivo (ánodo) y otro negativo (cátodo), separados por una barrera electrolítica. La reacción entre el cátodo y el ánodo produce una corriente eléctrica que se utiliza para cargar las baterías. Se utiliza un catalizador químico para acelerar las reacciones.

 
Una pila de combustible PEM de Siemens

Las pilas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) y las pilas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEMFC) se utilizan actualmente en submarinos. Se dice que Alemania es el líder mundial en el desarrollo y la implantación de este tipo de AIP, lo que está respaldado por el gran número de pedidos de exportación que ha recibido. Francia está desarrollando un AIP de pila de combustible de nueva generación como sucesor de su MESMA. India es otro país que está desarrollando un AIP de pila de combustible para integrarlo en sus submarinos.


 
Funcionamiento de una pila de combustible PEM

Las pilas de combustible son la tecnología AIP más avanzada y preferida en la actualidad. Esto se debe a las principales ventajas que ofrecen en cuanto a sigilo y generación de energía. Contribuyen al sigilo del submarino ya que las pilas de combustible casi no tienen partes móviles, lo que reduce significativamente la firma acústica del submarino. Las pilas de combustible pueden alcanzar una eficiencia superior al 80% en determinadas circunstancias. También se pueden escalar fácilmente a tamaños grandes o pequeños dependiendo del desplazamiento del submarino. Esto es más fácil que desarrollar diferentes sistemas para cada clase de submarino. Las pilas de combustible de hidrógeno también son muy respetuosas con el medio ambiente, ya que no generan gases de escape, lo que a su vez elimina la necesidad de contar con maquinaria especial de eliminación y depuración de gases de escape. El único inconveniente es que son caros y complejos.

VENTAJAS DEL AIP

El uso de AIP en un submarino diesel-eléctrico aumenta en gran medida su resistencia bajo el agua, permitiéndoles permanecer sumergidos continuamente durante semanas sin salir a la superficie. Aunque el submarino eventualmente necesita salir a la superficie para cargar sus baterías y su resistencia no está a la par con la de los submarinos de propulsión nuclear, el gran aumento en la resistencia que ofrece el AIP les da una ventaja sobre los submarinos diésel-eléctricos que no están equipados con AIP. Sin embargo, el AIP no ofrece ninguna ventaja más que una mayor ventaja submarina y no se debe suponer que los submarinos equipados con AIP siempre derrotarán a sus homólogos que no estén equipados con AIP.

En abril de 2006, un submarino de la Armada alemana U-32, equipado con una pila de combustible  de hidrógeno comprimido AIP con membrana de intercambio de protones (PEM) de Siemens , realizó un viaje submarino ininterrumpido de 2.800 km sin salir a la superficie ni hacer snorkel. Esto contrasta marcadamente con los submarinos que no están equipados con AIP, que pueden cubrir sólo entre 500 y 800 kilómetros antes de tener que salir a la superficie y recargar sus baterías haciendo funcionar ruidosos generadores diésel. Comparativamente, ¡un submarino de propulsión nuclear tiene   una resistencia submarina ilimitada!

  Unterseeboot U-32 de la Armada Alemana

Nuevamente en 2013 , el U-32 estableció un récord al viajar bajo el agua continuamente durante 18 días sin salir a la superficie. Comparativamente, un submarino diésel que no es AIP tiene una resistencia bajo el agua de sólo 4 a 6 días antes de salir a la superficie. Esto demuestra que los submarinos diésel-eléctricos equipados con AIP son mucho más capaces que sus homólogos no equipados con AIP en lo que respecta a la resistencia.

Uso de AIP en todo el mundo 

A partir de 2016, los siguientes países han desarrollado sus propios sistemas AIP para instalarlos en submarinos.

•  Alemania – Pila de combustible
•  Suecia – Stirling
•  Japón – Stirling
•  Francia – MESMA
•  España – Pila de Combustible
•  India – Pila de combustible
•  Rusia – Pila de combustible
•  República Popular China – Stirling

 

LIMITACIONES DE AIP

• Además de las pilas de combustible, las tres tecnologías restantes tienen muchas piezas móviles que generan ruido. Esto no es deseable ya que el silencio es esencial para todos los submarinos. Entonces, al utilizar los sistemas Stirling, MESMA y CCD AIP, los submarinos sacrificarán parte de su sigilo para obtener una resistencia adicional.
• Aunque Fuel Cell AIP tiene muchas ventajas, es extremadamente costoso adquirirlas y mantenerlas.
• Los submarinos que utilizan AIP necesitan navegar a velocidades inferiores a 10 nudos para lograr una resistencia excepcional de 14 a 18 días, como se anuncia. En comparación, un  submarino de propulsión nuclear puede viajar una distancia ilimitada a 30-35 nudos sin sacrificar la resistencia. Por lo tanto, los submarinos equipados con AIP no pueden reemplazar a los submarinos nucleares cuando se trata de aguas azules u operaciones de período prolongado.

ESCENARIO DE COMBATE

La ventaja que ofrece una mayor resistencia bajo el agua se puede utilizar para "tender una emboscada" a una flota que se aproxima. En uno de esos escenarios, un submarino equipado con AIP puede deambular cerca de un estrecho, esperando que se acerque su objetivo. El submarino funcionará a velocidades ultra silenciosas de 2 a 4 nudos durante varias semanas y luego atacará al objetivo cuando aparezca, utilizando sus torpedos. Aunque un submarino que no esté equipado con AIP puede hacer lo mismo, su período de espera, que es muy esencial para una emboscada submarina, es significativamente menor.

En otro escenario, un submarino equipado con AIP puede vagar cerca del territorio enemigo durante mucho más tiempo en comparación con un submarino sin AIP. Así, en esta situación en la que se reúne información de inteligencia y se realizan misiones de espionaje, AIP da a estos silenciosos submarinos diésel una ventaja al permitirles merodear durante semanas sin necesidad de salir a la superficie.

CONCLUSIÓN

Lo que hay que recordar sobre AIP es que sólo porque un submarino esté equipado con esa tecnología, no necesariamente la utilizará en cada despliegue. Durante las patrullas regulares o en territorio amigo, un submarino equipado con AIP hará snorkel con frecuencia para recargar sus baterías. Sólo cuando esté desplegado operativamente hará uso del AIP para aumentar su resistencia bajo el agua. Esto se debe a que la mayoría de los combustibles, oxidantes y otros consumibles utilizados en AIP son bastante caros y no sería económico reponerlos mensualmente.

La capacidad y confiabilidad de las baterías está aumentando debido a las extensas investigaciones que se están llevando a cabo en ese campo. Las diversas tecnologías AIP mencionadas también verán mejoras a gran escala en sus capacidades. Estas dos tecnologías combinadas permitirán que los submarinos del futuro equipados con AIP permanezcan bajo el agua durante meses y los conviertan en submarinos pseudonucleares. Esta tecnología tiene un futuro brillante y veremos armadas más modernas adoptándola para sus flotas de submarinos diésel-eléctricos.

Naves furtivas

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Sin embargo, los aviones no son los únicos dispositivos a los que se pueden aplicar tecnologías furtivas. No es de extrañar que, tras el éxito del programa Have Blue, la Marina de los EE. UU. también empezara a fijarse en Lockheed. El resultado de negociaciones posteriores fue el primer barco de combate furtivo Lockheed Sea Shadow. El prototipo se encuentra actualmente amarrado en el muelle HMB-1, que en el pasado perteneció al no menos interesante barco Glomar Explorer .





Suecia también tiene una gran ventaja tecnológica. A principios de los años 1980 y 1990, construyeron el barco experimental HMS Smyge, que debía verificar el uso de tecnologías furtivas en activos navales, probar nuevos sistemas de armas, sensores, soluciones de comunicación y sistemas de navegación, así como adquirir conocimientos con un barco tipo SES (buque de efecto superficie). Fue presentado públicamente por primera vez alrededor de 1991. Sin embargo, no es un prototipo de futuros acorazados, principalmente debido a su pequeño tamaño y débil armamento. La construcción tiene muchas características en común con el aerodeslizador, la mayoría de las piezas están hechas de Kevlar, o vitrocerámica y materiales compuestos. El barco tiene una reflectividad de radar, una firma infrarroja y acústica significativamente reducida. La superficie está facetada y contiene RAM (material absorbente de radar), los gases de escape de los motores se enfrían de tres maneras diferentes y el uso de turbinas hidráulicas influye significativamente en el bajo nivel de ruido. Sólo una parte muy pequeña del casco está sumergida en agua (alrededor del 80% del peso (140 toneladas en total) flota sobre un colchón de aire), por lo que el barco tiene un desplazamiento pequeño y es relativamente resistente a las explosiones submarinas. La tripulación está formada por 14 personas.




En 1988, la Armada sueca comenzó a considerar dos nuevos tipos de corbetas furtivas (YSM Ytstridsfartyg Mindre = para apoyo terrestre pequeño y YSS Ytstridsfartyg Större = para apoyo terrestre grande). Ya han adquirido mucha experiencia con el barco Smyge. En 1993 se combinaron ambos conceptos por motivos económicos y se creó el concepto YS2000. Después de nueve años de desarrollo, el gobierno sueco encargó los dos primeros a Karlskronavarvet AB en 1995, que se entregarían en 1999 y 2000. Los dos primeros barcos entregados alcanzarán su capacidad operativa en 2004. A principios de 2002, el pedido había aumentado a seis: K 31 HMS Visby, K 32 HMS Helsingborg, K 33 HMS Härnösand, 34 HMS Nyköping, K 35 HMS Karlstad, K 36 HMS Uddevalla. Los barcos clase Visby YS2000 son los primeros activos navales furtivos en servicio regular. Todas las armas y equipos están ubicados dentro del casco, ocultos al radar y protegidos por un casco compuesto y plástico antimagnético (que, sin embargo, es tan fuerte como el revestimiento de acero). El barco está propulsado por turbinas de chorro de agua.





Otro barco que fue diseñado desde el principio con tecnologías furtivas y que ya está en servicio operativo es la fragata francesa de la clase LaFayette. Francia, Arabia Saudita y Taiwán encargaron un total de 13 unidades. El barco fue diseñado y construido por la empresa francesa DCN International. Tiene 125 metros de largo, 15,5 metros de ancho y una tripulación de 164 personas. La propulsión la proporcionan turbinas diésel.




Además, la empresa británica Vosper Thorneycroft LDT propuso a la Armada británica un diseño para un barco futurista llamado "Sea Wraith" para su consideración. Su construcción se basa en un concepto de sigilo radicalmente concebido. Además de eliminar la detección por radar, debería poder crear niebla terrestre a partir del agua de mar para enmascarar sus manifestaciones visuales. Además, el casco debe rociarse con agua para reducir las características infrarrojas. La tripulación estará compuesta por 105 hombres.






La misma empresa ha desarrollado un nuevo tipo de corbeta de 100 metros de largo con las últimas características de sigilo para la Armada griega (izquierda). Su concepto básico proviene del barco Quahir (derecha), que fue entregado en 1996 a Omán. Todas las armas están ocultas en el casco, el barco también cuenta con los últimos equipos para guerra electrónica. Los chorros de agua utilizados reducen significativamente su nivel de ruido. A bordo hay 110 tripulantes.




Una forma interesante de reducir la huella acústica de los barcos es el uso de propulsión magnetohidrodinámica (MHD). El primer motor de transporte público se construyó en Estados Unidos. En los años sesenta se llevaron a cabo experimentos con un prototipo de motor, a los que siguió la construcción de un submarino equipado de esta forma. La intención era construir un barco absolutamente silencioso que no pudiera ser detectado por los ecolocalizadores. Se pudo construir, pero consumió una gran cantidad de energía y al mismo tiempo apenas se movió de su lugar. Los experimentos finalizaron en 1967 y el submarino fue desguazado. Sin embargo, un gran avance tecnológico en Japón en los años 90 revivió la idea del transporte público mediante barcos, por lo que en la Universidad de Kobe se construyó el barco experimental Yamato1, que también sirve a la Armada japonesa para diversos experimentos.