SGM: Filmación de los desembarcos en Peleliu

Caza hidroavión: A6M2-N "Rufe" operando en las Aleutianas

Mientras el Imperio japonés planeaba conquistar el Pacífico, se dieron cuenta de que tendrían que desplegar sus fuerzas en muchas islas pequeñas o atolones donde construir una pista de aterrizaje sería difícil o imposible. Para proporcionar cobertura de combate a tales puestos de avanzada, desarrollaron hidroaviones de combate. El A6M2-N, conocido como 'Rufe', fue inicialmente una solución provisional que simplemente modificaba el famoso Zero y reemplazaba el tren de aterrizaje por flotadores. El nuevo hidroavión de combate fue enviado inmediatamente a la más inusual de las campañas del Pacífico: la campaña de las Aleutianas. ¿Qué tan bien le fue a este hidroavión Zero en el extremo norte? Mira en este vídeo.

Bombardero/torpedero: Douglas TBD Devastator (1/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte I
Weapons and Warfare








Lamentablemente, el torpedero Douglas TBD Devastator será recordado para siempre por su trágica participación durante la Batalla de Midway y el sacrificio de sus tripulaciones. Aunque el avión fue retirado inmediatamente de las operaciones de primera línea, no hay que olvidar que apenas cinco años antes se consideraba el avión más avanzado de su tipo en todo el mundo. Como tal, fue la primera montura totalmente metálica de la Marina de los EE. UU. y la primera en contar con alas plegables asistidas hidráulicamente (para mejorar el almacenamiento del portaaviones). También tuvo la distinción de ser el primer monoplano de la Marina de los EE. UU. que se desplegó en cantidad en sus portaaviones.

El Douglas TBD Devastator nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. emitido en 1934 para un bombardero torpedero con base en portaaviones. El modelo de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia, en la que también se realizaron pedidos para el Northrop BT-1 (que evolucionaría hasta convertirse en el SBD Dauntless), el Brewster SBA y el Vought SB2U Vindicator.

El Devastator surgió en forma de prototipo como el XTBD-1, cuyo primer vuelo se registró el 15 de abril de 1935. Sólo se construiría y evaluaría un único prototipo, propulsado por un único
motor de pistones radiales Pratt & Whitney XR-1830-60. . El XTBD-1 fue aceptado en servicio con la Marina de los EE. UU. como TBD-1 y entró en producción con un motor de pistón radial Pratt & Whitney serie R-1830-64 Twin Wasp de 850 hp.

El Devastator marcó una gran cantidad de "primicias" para la Marina de los EE. UU. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables accionadas eléctricamente (hidráulicamente) y en estos aspectos el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semirretráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) por debajo de las alas para permitir un aterrizaje con las ruedas arriba que podría limitar los daños a la aeronave. Normalmente se transportaba una tripulación de tres personas bajo un gran dosel de "invernadero" de casi la mitad de la longitud del avión. El piloto iba sentado delante; un artillero trasero/operador de radio tomó la posición más trasera, mientras que el bombardero ocupó el asiento del medio. Durante un bombardeo, el bombardero yacía boca abajo, deslizándose hasta su posición debajo del piloto para mirar a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, utilizando la mira de bombardeo Norden. La velocidad máxima era de 206 mph con un alcance de 435 millas y un techo de servicio de 19,700 pies.



En términos de armamento defensivo, el TBD Devastator era limitado. El piloto controlaba una única ametralladora de uso general de 7,62 mm que disparaba hacia adelante o una ametralladora pesada de 12,7 mm para atacar objetivos delante de su posición, adecuada para acciones de ametrallamiento durante el bombardeo. El artillero trasero operaba una sola ametralladora de 7,62 mm, aunque luego se actualizó para incluir un par de ametralladoras de 7,62 mm para una defensa ligeramente mejorada. Sin embargo, era en su destreza ofensiva que un torpedero finalmente tendría éxito o fracasaría. Como tal, el armamento principal de la familia TBD Devastator era un único torpedo Mark 13 de 1200 libras para atacar barcos a lo largo de sus costados.

Un total de 129 de este tipo fueron adquiridos por la Marina de los EE.UU. y, a partir de 1937, comenzaron a equipar los portaaviones USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger. En el uso previo a la guerra, las unidades TBD participaban en entrenamiento y otras sido superados por los cazas y bombarderos de otras naciones. Aunque se estaba preparando un reemplazo, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el Devastator todavía estaba en servicio de primera línea con más de 100 operativos, pero la Marina de los EE. UU. ya era consciente de que el TBD había con el ataque japonés a Pearl Harbor, el Devastator comenzó a entrar en acción de combate. Al participar en ataques a la navegación japonesa en las Islas Gilbert en febrero de 1942, los TBD del USS Enterprise tuvieron poco éxito.
Esto se debió en gran medida a problemas asociados con el torpedo Mark 13. Un arma delicada, el Mark 13 requería que el piloto lo dejara caer desde no más de 120 pies y no más rápido que 150 mph, lo que hacía que el avión fuera extremadamente vulnerable durante su ataque. Una vez caído, el Mark 13 tuvo problemas para correr demasiado profundo o simplemente no explotar en el impacto. Para los ataques con torpedos, el bombardero normalmente se dejaba en el portaaviones y el Devastator volaba con una tripulación de dos.

En incursiones adicionales esa primavera, los TBD atacaron las islas Wake y Marcus, así como
objetivos frente a Nueva Guinea con resultados mixtos. El punto culminante de la carrera del Devastator se produjo durante la Batalla del Mar del Coral cuando el tipo ayudó a hundir el portaaviones ligero Shoho. Los ataques posteriores contra los portaaviones japoneses más grandes al día siguiente resultaron infructuosos.


En Midway, se lanzaron un total de 41 Devastators, la mayoría del tipo todavía operativo, desde Hornet, Enterprise y Yorktown para atacar a la flota japonesa. El Devastator resultó ser una trampa mortal para sus tripulaciones. Carecía de maniobrabilidad, tenía armamento defensivo ligero y un blindaje deficiente en relación con las armas de la época. Además, su velocidad en una aproximación de bombardeo planeador era de apenas 320 km/h (200 mph), lo que lo convertía en presa fácil tanto para los cazas como para las armas defensivas. Trágicamente, durante la batalla, sólo cuatro TBD regresaron al Enterprise, ninguno al Hornet y dos a Yorktown, sin lograr un impacto de torpedo. Esto llevó la carrera de combate del avión a un final sin gloria.

A raíz de Midway, la  Marina de los EE.UU. retiró sus restantes TBD restantes y los escuadrones pasaron al recién llegado Avenger. Los 39 TBD que quedaban en el inventario fueron asignados a funciones de entrenamiento y en 1944 el tipo ya no estaba en el inventario de  la Marina de los EE. UU .

Reputación

La reputación del Douglas TBD Devastator se ha visto algo empañada por las circunstancias. Era un diseño de monoplano muy temprano con una potencia ridículamente inadecuada. Si bien su desempeño fue aún mejor que el su empleo era inadecuada, ya que no enfatizaba suficientemente la realización de un ataque masivo y coordinado por parte de bombarderos en picado y torpederos. Finalmente, se le asignó un torpedo que, aunque fundamentalmente adecuado, no resultó muy eficaz en 1942 debido a varios problemas del Swordfish, se enfrentó a defensas mucho más duras. Además, la doctrina de la USN.

La historia del Devastator está limitada por la pequeña producción del avión, pero dentro de las carreras de esos 130 aviones que se construyeron hay una sorprendente variedad de trivialidades. Por ejemplo, apenas la mitad de todos los TBD fueron asignados a escuadrones de la Flota del Pacífico entre los acontecimientos culminantes de Pearl Harbor y Midway. De esos 76, más de las tres cuartas partes (59) se perdieron por causas operativas o de combate.

Para un avión tan conocido, el TBD registró sorprendentemente pocos combates. De hecho, las 178 incursiones que resultaron en contacto con el enemigo equivalen a apenas una misión por cada avión producido. En promedio, cada Devastator en tiempos de guerra asignado a un escuadrón de la Flota del Pacífico realizó 2,2 salidas de combate entre el 1 de febrero y el 6 de junio de 1942. El mayor número de misiones individuales probablemente perteneció al BuNo 0354 del VT-5, que registró quizás seis salidas de combate, incluido un contacto con un submarino japonés.



En total, las cinco unidades PacFleet TBD lanzaron 132 aviones con torpedos, de los cuales alrededor de 95 (72 por ciento) arrojaron sus "peces". Sin embargo, sólo se registraron diez impactos: el 7,5 por ciento de los aviones despegados y el 10,5 por ciento de los Mk 13 cayeron. Con diferencia, la misión más exitosa fue el ataque combinado Lexington-Yorktown del 7 de mayo, cuando en plena coordinación con los SBD se logró un 36,8 por ciento de impactos del 86 por ciento de los aviones lanzados.

En Midway, los VT-3 y -6 llevaron cada uno alrededor del 42 por ciento de sus TBD al punto de lanzamiento a pesar de la severa oposición de los cazas y los disparos antiaéreos. Torpedo Eight, mal posicionado desde el principio, logró solo una caída conocida de 15 TBD. Las cifras generales de rendimiento se vieron aún más sesgadas cuando los tres pilotos del VT-6 siguieron órdenes y arrojaron torpedos en lugar de atacar a los cruceros Mogami y Mikuma el 6 de junio.

Aunque principalmente era un avión torpedero, el TBD realizó casi una cuarta parte de sus incursiones con bombas. Otras cinco incursiones que tuvieron como resultado contacto con el enemigo se realizaron con cargas de profundidad. Las 112 salidas de torpedos dieron como resultado que cuatro Mk 13 fueran desechados o no pudieran ser liberados. Así, 108 salidas efectivas dieron como resultado el lanzamiento de unos 95 torpedos, con diez impactos en cuatro barcos, de los cuales dos fueron hundidos.

La Armada japonesa quedó decepcionada con el diseño del B2M, por lo que recurrió a sus propios recursos para diseñar un reemplazo. Los ingenieros del Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval, dirigidos por Suzuki Tamefumi, diseñaron el biplano de tres plazas Tipo 92 Carrier Attack Bomber (también conocido como B3Y1) que entró en servicio en 1933. La estructura del ala era de madera y la estructura del fuselaje de tubo de acero soldado. . Impulsado por un motor Tipo 91 de 750 caballos de fuerza refrigerado por agua, el B3Y1 tenía una velocidad máxima de 136 millas por hora y una autonomía de 500 millas. El motor de este modelo tampoco resultó confiable y el rendimiento, especialmente en el rango, fue insatisfactorio, por lo que Kawasaki Sanae preparó un nuevo diseño en el Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval que entró en servicio a
principios de 1937 como el Bombardero de Ataque de Portaaviones Tipo 96 (o B4Y1). . El nuevo diseño unió las alas del exitoso hidroavión de a bordo E7K1 con un nuevo fuselaje y unidad de cola para producir un biplano de tres plazas con estructura totalmente metálica.
Impulsado por un motor radial Nakajima Hikari de 840 caballos de fuerza, tenía una velocidad máxima de 173 millas por hora y un alcance de 978 millas, ambos marcadamente superiores a cualquiera de sus precursores o cualquier máquina similar en servicio, aunque esta superioridad se vio truncada por la introducción del monoplano TBD-1 de Douglas a finales de 1937.

Frente del Pacífico: La cacería de los Grim Reapers

Frente del Pacífico: Batalla aeronaval de Santa Cruz (2/2)

Batalla de Santa Cruz

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Durante la pausa que siguió a los primeros ataques al Hornet, el Northampton maniobró para remolcar al portaaviones averiado. A varias millas de distancia, en el Task Force 16, el almirante Kinkaid se enteró de la mala suerte del Hornet cuando le llegó la noticia de que su buque insignia, el Enterprise, debía aterrizar todos los aviones que regresaran, incluidos los del Hornet. La Big E estaba preparando otro ataque aéreo en ese momento, sus artilleros cargaban bombas en bastidores y lanzaban mangueras de combustible por todas partes. Si un ataque enemigo llegara a esa ventana vulnerable, podría ser desastroso. Dio la casualidad de que fue un avión estadounidense el que sacó la primera sangre del grupo de trabajo Enterprise.

Fue ese tipo de cosas fortuitas que sólo parecen suceder en tiempos de guerra. Poco antes de las 10 de la mañana, el piloto de un Avenger averiado fue despedido de su primera aproximación en el Enterprise. Incapaz de dar vueltas para otro intento de aterrizaje, abandonó cerca del destructor Porter. Mientras él y su tripulación subían a la balsa salvavidas, el destructor se acercó a ellos y se detuvo. La fuerza de cubierta se estaba preparando para subir a bordo a la tripulación de vuelo cuando un vigía gritó: "¡Estela de torpedo en la proa de babor!" Los pilotos vieron el misil, trazando un círculo en sentido antihorario delante del Porter. Se lanzaron e hicieron dos pases de ametralladora en un esfuerzo por detonar el arma cerca del barco, pero el arma se agitó y finalmente golpeó el costado de babor en el centro del barco. La explosión mató a quince marineros y dejó el barco apto sólo para hundirlo. Aunque otro destructor informaría de un periscopio sospechoso mientras maniobraba para recuperar a los supervivientes, en realidad el torpedo procedía del mismo avión que el Porter se apresuraba a salvar. Se soltó al impactar con el agua.

Pocos minutos después, el ataque japonés alcanzó al grupo Enterprise. Desde muy por encima del techo de nubes de seis mil pies, desde detrás del Enterprise, cayó una cascada de Vals, sin oposición de los combatientes estadounidenses.

El recién equipado South Dakota, el barco más pesado en la pantalla del Enterprise, junto con el crucero antiaéreo San Juan y el crucero pesado Portland, lanzaron un volumen asombroso de fuego. “A medida que cada avión caía”, informó un piloto estadounidense, “un verdadero cono de proyectiles trazadores lo envolvía. Se podía ver cómo los proyectiles explosivos lo golpeaban y rebotaban”.

Los disparos de cinco pulgadas dirigidos por radar fueron letales. El Dakota del Sur y el San Juan encabezaron la pantalla al derribar un total de treinta y dos aviones enemigos que se acercaban al Task Force 16. Un oficial del Junyo quedó atónito por la insignificante cantidad de aviones que regresaron. “Los aviones se tambalearon y se tambalearon sobre la cubierta, cada uno de los cazas y bombarderos llenos de balas... Mientras los pilotos salían cansados ​​de sus estrechas cabinas, hablaban de una oposición increíble, de cielos obstruidos por ráfagas de proyectiles antiaéreos y trazadores”. Un líder de escuadrón de bombarderos regresaba al Junyo “tan conmocionado que a veces no podía hablar con coherencia”. Pero ninguna defensa podría ser perfecta. Entre las diez y diecisiete y las diez y veinte, el Enterprise recibió tres bombas en su cubierta de vuelo. Fue sólo mediante un hábil manejo del barco que su nuevo capitán, Osborne B. Hardison, que había reemplazado al capitán Arthur C. Davis sólo tres días antes de la batalla, evadió los misiles más mortíferos lanzados por los aviones torpederos. El buen trabajo de los equipos de extinción de incendios y control de daños impidió que las explosiones de bombas quemaran el portaaviones sin posibilidad de salvación.

A las diez y veinte, un piloto que regresaba de atacar a la flota japonesa realizó un aterrizaje forzoso con su Avenger averiado cerca de Dakota del Sur. Confundiendo el robusto fuselaje cilíndrico del avión con un submarino que emerge a la superficie, los artilleros del acorazado y los destructores cercanos dispararon contra el avión. El destructor Preston, que maniobraba para rescatar al piloto y su tripulación, tuvo que desviarse para escapar del fuego de los cañones secundarios del acorazado.

Ninguna hazaña de manejo de barcos ese día superó la realizada por el capitán del destructor Smith. Durante el ataque aéreo, un avión torpedero japonés, perseguido ferozmente por un Wildcat, cayó humeante hacia el barco y se estrelló contra su castillo de proa. Mientras las llamas envolvían toda la parte delantera del destructor, su capitán, el teniente comandante Hunter Wood, dirigió su barco en llamas hacia la voluminosa espuma arrojada por la estela del Dakota del Sur que avanzaba rápidamente delante de él. Las cascadas de espuma cubrieron las cubiertas, controlando los incendios.

Las posibilidades del afectado Hornet no se vieron favorecidas por una señal que su capitán había emitido alrededor del mediodía mediante una luz intermitente: "VAYA A ENTERPRISE". Su comandante había destinado la señal a los numerosos pilotos estadounidenses que estaban sobre sus cabezas y buscaban un lugar para aterrizar. Cuando el departamento de señales del Northampton repitió la señal, el comandante del Juneau, el capitán Lyman K. Swenson, creyó que el mensaje estaba dirigido a él. Inmediatamente el crucero antiaéreo salió de la formación y aceleró a toda velocidad para unirse a la Task Force 16 en el horizonte. La Task Force 17 necesitaba urgentemente la pesada batería antiaérea del Juneau. En el ataque aéreo de trece minutos de duración de esa mañana, sus artilleros se atribuyeron el mérito de una docena de los muchos aviones japoneses que se vieron caer alrededor del grupo de trabajo.

La insistencia del comando estadounidense en operar sus portaaviones por separado condenó al Hornet a una muerte solitaria. A la 1:35 pm, habiendo recuperado su avión de ataque que regresaba, Kinkaid decidió retirarse hacia el sur con el Task Force 16. El Enterprise, con el South Dakota y sus otras escoltas, giró hacia el sureste. Esta fue una mala noticia para el Hornet, ya que hace casi una hora, los pilotos japoneses lo detectaron e informaron sobre un objetivo de oportunidad. El Enterprise abandonó la escena, llevándose consigo su paraguas protector de aviones de combate; Otro ataque japonés, lanzado por el Junyo, llegó más tarde. Con la aparición de más aviones enemigos, el Northampton soltó su cable de remolque al Hornet a favor de renovadas maniobras evasivas. Con una escora de quince grados y el timón atascado a estribor, el Hornet era un mal candidato para ser rescatado en cualquier caso. A la deriva, se enfrentó a otro ataque.

“Sin nuestra cobertura aérea, los japoneses se salieron con la suya”, recordó el compañero de artillero Alvin Grahn. “Bombarderos en picado y aviones torpederos, como digo, todos mezclados. Había destructores y cruceros zigzagueando por todas partes y disparando sus armas como locos, y los torpederos japoneses tuvieron problemas para intentar alinearse en el Hornet con tantos otros barcos en el camino. Los aviones torpederos finalmente pudieron encontrar una abertura a nuestro lado de estribor y fue entonces cuando realmente nos encontramos en un infierno. Uno de ellos arrojó un torpedo y luego se lanzó en picado sobre la cubierta de vuelo. Alguien lo golpeó fuerte y se incendió. Sólo una masa de llamas, con el tren de aterrizaje cayendo y todo. El piloto volcó su avión e hizo un círculo cerrado y regresó y se estrelló contra el lado de babor... El motor y el fuselaje del avión penetraron en cuatro o cinco camarotes y siguieron adelante y terminaron en el foso del ascensor delantero. Todo este castigo nos dejó sin luz ni presión de agua, muertos en el agua y combatiendo incendios con brigadas de baldes”.

El grupo de trabajo Enterprise también sufrió un ataque final. A pesar de toda la fulminante resistencia que sus hermanos habían encontrado contra las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses, los pilotos que volaron en el último ataque del día de Kondo, lanzado por Junyo, que llegó tarde, desafiaron el desafío una vez más. Pusieron una bomba de quinientas libras en el San Juan que penetró sus delgadas cubiertas y explotó debajo de él, destrozando su timón. Otra bomba alcanzó la torreta delantera del Dakota del Sur. Esta explosión, que explotó sobre el techo fuertemente blindado, no tenía a dónde ir más que hacia arriba y hacia afuera.

Todos los oficiales en el puente del acorazado, excepto uno, cayeron a cubierta. Ese oficial era Thomas Gatch. El capitán del barco estaba de pie en una pasarela delante de la torre de mando, observando al Enterprise que tenía delante a través de la niebla de la tarde. El popular comandante, que valoraba cierto tipo de honor al estudiar las guerras de Napoleón, la literatura de Shakespeare y la historia de la Guerra entre los Estados, diría más tarde que "estaba por debajo de la dignidad de un capitán de un hombre de negocios estadounidense". -guerra para esquivar una bomba japonesa”. La recompensa por su bravuconería fue una lluvia de metralla que le cortó la vena yugular. Mientras el jefe de intendencia se apresuraba a presionar la herida, el médico del barco se dirigió al puente. Corrieron rumores de que Gatch estaba al borde de la muerte. Para él, la preparación para la batalla dejaba todo lo demás bajo cubierta. Escupir y pulir... fuera. La regimentación por sí misma: fuera. La disciplina como medio para fomentar cualquier cosa que no sea luchar contra la eficiencia... fuera. Su estado de salud fue el tema principal entre la tripulación durante días.

Mientras el Hornet se hundía y se escoraba, con sus fuegos fuera de control, provocando 111 muertos, se designó a dos destructores estadounidenses para que lo ayudaran a morir. El Mustin y el Anderson apuntaron sus baterías de torpedos al portaaviones y dispararon, pero ninguno logró someterlo. Luego, los destructores recurrieron a sus armas y dispararon balas de cinco pulgadas a la línea de flotación del Hornet. Después de varios cientos de rondas, sus fuegos estaban aún más hambrientos, pero ella aún se negaba a ir. Fue después de que los americanos lo dejaron pasar la noche (alrededor de la 1:30 am, con incendios tan intensos que sería de poca utilidad incluso si los japoneses se apoderaran de él como botín de guerra) que los barcos de guerra de Kondo cerraron con Hulk. Fueron los destructores japoneses los que finalmente hundieron al Hornet con sus torpedos.

Lo anterior, evidentemente, fue suficiente drama por un día. Como no le gustaban sus posibilidades con un avión dañado contra dos portaaviones enemigos sin cicatrices (el Zuikaku y el Junyo estaban sueltos y eran peligrosos, y no sabía nada del estado destrozado de sus grupos aéreos), Kinkaid continuó retirándose. Se enfrentaría a severas dudas por su decisión de abandonar el Hornet.

El contraalmirante Hiroaki Abe, comandante de la Vanguard Force, también sería censurado por su precaución. Eligió no perseguir al grupo de trabajo Enterprise de Kinkaid que se retiraba cuando cayó la noche del 26 de octubre. La decisión no pudo haber sido por falta de motivación. Había estado presente en la batalla del Cabo Esperanza, donde había caído su amigo de toda la vida, Aritomo Goto. Había oído hablar de las blasfemias de Goto al morir: "¡Bakayaro!" (¡idiotas!)”, mientras el crucero Aoba era aplastado por fuerzas que él creía que eran amigas.

Mientras su barco avanzaba hacia el sur en compañía del maltrecho Enterprise, la tripulación del South Dakota se centró en las ceremonias mediante las cuales honraban a sus muertos. Después del anochecer, el capitán Thomas Gatch ordenó que los motores redujeran la velocidad y se detuvieran para poder realizar un entierro adecuado en el mar para sus dos primeros muertos. La noche era negra y una sensación de tristeza lo oprimía como un peso. El capellán, el comandante James V. Claypool, sujetó con fuerza el cinturón del portador del féretro más cercano para evitar que tropezara y cayera por la borda mientras entonaba las palabras. “Dado que el espíritu del difunto ha regresado a Dios que lo dio, encomendamos su cuerpo a las profundidades del mar…” El Capitán Gatch estaba bajo cubierta y todos los celebrantes sabían que él bien podría ser el próximo en salir de la losa. Incalculables cientos de hombres yacían muertos en otros barcos o ya estaban en el abrazo del mar. Mientras la tripulación del Dakota del Sur realizaba el entierro, levantando un extremo de la losa funeraria para que los cuerpos pudieran deslizarse hacia el mar, Claypool leyó la bendición. “Que el Señor te bendiga y te guarde…” Mientras hablaba, la luna brillaba a través de un claro entre las nubes, iluminando las cubiertas del gran barco. Claypool pensó que era una señal de inmortalidad que esperaba a todos los que creían.

El South Dakota había embarcado a los supervivientes del Porter, el destructor perdido ese día por el torpedo del Avenger que se estrelló. Los supervivientes recibieron ropa, cigarrillos, ropa de cama y todo lo que necesitaban. Varios miembros de la tripulación de la sala de máquinas de ese barco, gravemente quemados por el fuego del torpedo, murieron en la enfermería del acorazado. El capitán del Porter pidió a Claypool que realizara los ritos mientras la tripulación del destructor se reunía en popa. “Con sus ropas prestadas, estaban parados en una herradura en la popa de nuestro barco, escuchando las palabras de esperanza y amor pronunciadas por nuestro Señor Jesucristo. Se secaron las lágrimas con las mangas de sus petos, pero abandonaron el funeral con los hombros erguidos y la cabeza en alto. Al observarlos, me pareció oír una corneta que hacía sonar la emocionante llamada de la Marina: "¡Continúen!". ”, escribió Claypool.

Cuando el barco regresó a Numea después de la batalla del 26 de octubre, los heridos enviados a barcos hospitales rogaron que se les permitiera regresar, pero sólo si Gatch permanecía al mando. ¿Estaba vivo? querían saber. Muy bien, les diría el cuerpo médico de SOPAC. Se decía que era un paciente difícil. El capellán Claypool lo mantuvo en el buen camino. Gatch seguía una tradición británica que exigía que el capitán leyera la lección de las Escrituras en la misa. La fe del capitán sin duda fortaleció a su capellán, quien pensaba que la religión organizada era algo natural que la Armada debía promover. “Los hombres tienen que tener algo en la cabeza”, escribiría. “Si no tienen religión, la superstición se apresura a llenar el vacío... No resisten el fuego. En la Marina, llevamos la religión como llevamos municiones”. El Dakota del Sur había cargado ese cargador en particular al máximo de su capacidad mientras se dirigía al teatro. Al cruzar la línea internacional de cambio de fecha, Claypool se alegró de encontrarse con domingos consecutivos, gracias al cambio de zonas horarias.

Los japoneses no perdieron el tiempo haciendo las afirmaciones más optimistas sobre el desempeño de sus pilotos ese día. "Ojalá tuviéramos tantos portaaviones como dicen haber hundido", escribió Nimitz a Catherine al día siguiente. Pero no se necesitaban cuentos fantásticos para reclamar una victoria material. “Numérica o tácticamente, fue una victoria japonesa”, escribiría Tameichi Hara, capitán de un destructor de la Armada Imperial Japonesa, haciéndose eco de la opinión estadounidense al menos con respecto a las pérdidas de barcos. “El enemigo [los estadounidenses] había entrado en la contienda con una ventaja táctica y psicológica, pero la complacencia les había costado un alto precio. El enemigo podía atacar en el momento y lugar de su elección. Para su sorpresa, la cabeza y la cola del oponente japonés eran versátiles y flexibles (a diferencia de Midway) y contraatacaron eficazmente con la fuerza que tenían”.

Aunque las pérdidas de aviones fueron aproximadamente iguales (noventa y siete aviones japoneses se perdieron contra ochenta y uno estadounidenses), fue en las bajas personales donde Estados Unidos obtuvo su victoria más sorprendente, aunque rara vez apreciada. En la primera exposición concentrada de Japón al fuego antiaéreo de última generación, murieron 148 pilotos y tripulaciones, un tercio más que en Midway (110). La mitad de las tripulaciones de vuelo de los bombarderos en picado de Nagumo se perdieron. Los escuadrones americanos sufrieron veinte muertos ese día, además de cuatro más rescatados por el enemigo y hechos prisioneros. El liderazgo en las salas de preparación del escuadrón de la IJN recibió un duro golpe; Se perdieron veintitrés líderes de escuadrón y sección. Al atardecer de ese día, más de la mitad de los pilotos que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre habían muerto en combate. Los portaaviones Zuikaku y Junyo, aunque no sufrieron daños graves, se vieron obligados a regresar a Japón por falta de hombres para pilotear sus aviones. Con la evisceración de sus tripulaciones aéreas navales, los japoneses sufrieron un déficit crítico que nunca podrían compensar. La evaluación del Capitán Hara fue una profunda subestimación: “Considerando la gran superioridad de la capacidad industrial de nuestro enemigo, debemos ganar cada batalla de manera abrumadora. Esta última, lamentablemente, no fue una victoria abrumadora”.

La batalla tuvo un alto precio para la fuerza de portaaviones japonesa, y también para su comandante durante mucho tiempo, Chuichi Nagumo. Demacrado y viejo, a quien sus amigos les parecían haber envejecido veinte años en menos de un año de acción, Nagumo fue relevado al mando de la fuerza de ataque del portaaviones por Jisaburo Ozawa, un destructor cuyas habilidades como comandante de la fuerza de tarea eran desconocidas para sus pares.

Después de la Batalla de Santa Cruz, Estados Unidos no tendría ni un solo grupo de trabajo de portaaviones operable en el Pacífico Sur hasta que el Enterprise pudiera ser reparado en Nouméa y puesto nuevamente en servicio. El Task Force 17 se disolvió con el hundimiento del Hornet. Y con el Enterprise yendo al astillero para reparaciones, el Dakota del Sur fue enviado a unirse al Washington en el Task Force 64.

Habiendo agotado sus fuerzas de portaaviones en los mares al este de Guadalcanal el 26 de octubre, las flotas enemigas regresaron a sus bases para reagruparse. Con los portaaviones de Halsey y Yamamoto marginados por ahora, la pregunta que debía responderse en las paradas y embestidas de las próximas semanas era: ¿la flota de combate de superficie de qué bando daría un paso al frente y controlaría los mares durante la noche? No importa cuán valientemente los hombres pudieran luchar en tierra, no resistirían mucho si su Armada finalmente les fallaba. En unas pocas semanas, el mayor desafío hasta el momento a la posición estadounidense en Guadalcanal se alzaría en las oscuras aguas de Savo Sound.

Frente del Pacífico: Batalla aeronaval de Santa Cruz (1/2)

Batalla de Santa Cruz

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El portaaviones de la Marina de los EE. UU. USS Enterprise (CV-6) y otros barcos de su pantalla en acción durante la Batalla de Santa Cruz, el 26 de octubre de 1942. Una bomba explota en su popa, mientras que dos bombarderos en picado japoneses son visibles directamente encima del portaaviones. y hacia el centro de la imagen. A lo lejos se puede ver el destello de los cañones antiaéreos del acorazado USS South Dakota (BB-57).

Henderson Field, utilizando el mismo enfoque general para obtener un resultado igualmente sombrío. La infantería del general Hyakutake, azotada por el fuego de ametralladoras, morteros y granadas, se vio obligada a retirarse. Las muertes japonesas ascendieron a tres mil quinientas. Las muertes estadounidenses en lo que se conocería como la batalla por el campo Henderson ascendieron a unas noventa.

Mientras los hombres de Vandegrift resistían de nuevo, el primer informe de los PBY llegó a Kinkaid alrededor de la medianoche y pasó a Halsey. El informe, enviado poco después de las 3 de la madrugada del día 26 (por un valiente piloto de Catalina que duplicó su suerte intentando bombardear el Zuikaku), no llegó a Kinkaid hasta dos horas después. Cuando finalmente lo hizo, el tipo de noticia lo persuadió a dudar. No lanzaría su ataque hasta que llegara información más reciente.

El Enterprise, como transportista de servicio, envió la patrulla del amanecer para reanudar las búsquedas al oeste y al norte del grupo de trabajo. A las 6:17 am, dos Dauntless que trabajaban en el sector de búsqueda occidental divisaron los acorazados, el Vanguard Force de Abe, a unas ochenta y cinco millas de distancia. Pero fueron los transportistas los más apreciados. Menos de treinta minutos más tarde, otros dos aviadores del Enterprise llegaron a la zona de peligro, espiando a los portaaviones de Nagumo al oeste-noroeste de Kinkaid, a unas doscientas millas de distancia.

Desafortunadamente para Kinkaid, su decisión de esperar mejor información antes de atacar tuvo lugar justo cuando uno de los aviones exploradores de Kondo finalmente lo localizó. Como consecuencia del retraso del comandante estadounidense y su mala suerte al ser descubierto, los japoneses lanzaron su ataque principal unos veinte minutos antes que los estadounidenses. A las siete y treinta y dos, el Hornet, que operaba a unas diez millas del grupo de trabajo Enterprise, comenzó a lanzar su primera carga de aviones.

Debido a que Kondo se dirigía hacia el sureste, directamente contra el viento, mientras que los portaaviones de Kinkaid navegaban con el viento y, por lo tanto, tenían que invertir el rumbo para lanzar o recuperar aviones, los japoneses fueron más rápidos en el sorteo en unos treinta minutos. A las siete cuarenta, sesenta y cuatro aviones japoneses (una mezcla casi pareja de torpederos Kate, bombarderos en picado Val y cazas Zero de Shokaku, Zuikaku y Zuiho) estaban en el aire y despegaban.

Los pilotos de exploración estadounidenses que detectaron los portaaviones de Nagumo fueron rápidamente interceptados y conducidos hacia las nubes por la patrulla aérea de combate enemiga. Otros dos Enterprise Dauntless escucharon el informe del avistamiento, navegaron para localizar la flota enemiga y se lanzaron en picado. Apuntando al portaaviones ligero Zuiho, el teniente Stockton B. Strong y el alférez Charles B. Irvine colocaron una bomba de quinientas libras en la parte trasera de su cubierta de vuelo. El agujero de quince metros la dejaría fuera de la refriega, pero sus pilotos de ataque ya estaban en el aire, volando hacia los portaaviones de Kinkaid.

Los dos portaaviones estadounidenses embarcaron entre ellos 137 aviones operativos (64 cazas, 47 bombarderos en picado y 26 torpederos). Sus cuatro homólogos japoneses llevaban 194 (76 cazas, 60 bombarderos en picado, 57 torpederos y un avión de reconocimiento). Pero más importante que los números era la velocidad con la que los aviones podían localizar y atacar sus objetivos. Con este pequeño pero contundente primer golpe, que destruyó el equipo de detención del Zuiho y le robó la capacidad de recuperar aviones, se unió la Batalla de Santa Cruz.

Para los comandantes que tomaban decisiones divididas en medio de una gran incertidumbre, no estaba nada claro qué enfoque instaba la prudencia: enviar aviones para atacar tan rápido como abandonaban la cubierta del portaaviones, o hacer que reunieran fuerzas cerca de sus portaaviones antes de lanzarse tras el enemigo. Con las dos fuerzas de tarea estadounidenses operando independientemente, separadas por unas diez millas, no fue fácil combinar las formaciones de aviones en cualquier caso. Los pilotos del Enterprise recibieron instrucciones contradictorias a ese respecto. Lo que siguió estuvo lejos de ser un asunto ordenado.

Con los japoneses a doscientas millas de distancia, el combustible era demasiado valioso para quemarlo dando vueltas en círculos hasta el punto de encuentro. Los principales ataques del Hornet y del Enterprise se lanzaron apresuradamente y se les ordenó buscar a los japoneses tan pronto como estuvieran en el aire. Un tripulante de la cubierta de vuelo del Enterprise sostenía en alto un cartel: "PROCEDA SIN HORNET", que indicaba que el grupo de ataque de cada portaaviones estaba solo. A las ocho y veinte, un grupo de veintisiete Intrépidos, veinte Vengadores y veintitrés Gatos Monteses, organizados libremente en tres grupos, volaba detrás de Kondo.

Los principales aviones estadounidenses llevaban apenas treinta minutos en el aire cuando el ataque japonés apareció a la vista en una trayectoria de vuelo recíproco. Así comenzó un combate improvisado cuando nueve Zeros se separaron de su servicio de escolta y se lanzaron en picado en el vuelo estadounidense a unas sesenta millas al noroeste de los portaaviones estadounidenses.

El comandante del Escuadrón de Torpedos 10, el teniente comandante John A. Collett, volando en la sección líder de cuatro aviones de los Vengadores, sintió que su avión se estremecía y su ala de estribor hundía. Cuando el artillero de la torreta abrió con su ametralladora calibre cincuenta, el operador de radio de Collett, Thomas C. Nelson, Jr., no obtuvo respuesta de su piloto por el intercomunicador. Collett, obligado a abandonar su cabina en llamas, echó hacia atrás su capota y se arrastró hasta el ala de estribor. Cuando Collett fue arrastrado por la corriente de aire y nunca más se le volvió a ver, Nelson abandonó el compartimiento del operador de radio en el vientre del avión. El fue el unico sobreviviente. La pelea aérea le costó al grupo aéreo Enterprise cuatro Wildcats y cuatro Avengers derribados o obligados a regresar. La babel de voces en la frecuencia de radio de los pilotos informó al almirante Kinkaid en el Enterprise de la pelea que se desarrolló cuando los ataques aéreos estadounidenses y japoneses se chocaron entre sí. Conectando los puntos, dibujó una imagen de un ataque entrante y ordenó a sus portaaviones, todavía navegando a unas diez millas de distancia, que empujaran al resto de sus aviones al aire.

Poco antes de las nueve, el ataque japonés se vio bañado por las transmisiones del radar de búsqueda aérea del crucero pesado Northampton, asignado para escoltar al Hornet en la Task Force 17. De algún modo, ni los ojos electrónicos del Hornet ni del Enterprise vieron nunca el fantasmas. El capitán del Northampton, sin saberlo, transmitió la información al Hornet tranquilamente, mediante banderas de señales en lugar de mediante una transmisión de radio más rápida pero menos segura. Como resultado, el Enterprise nunca recibió ninguna noticia. Peor aún, el oficial director de combate inexperto del Enterprise, responsable de guiar la patrulla aérea de combate hacia sus objetivos, se olió por completo. Informó el ángulo de aproximación del ataque japonés con referencia al rumbo relativo de su barco. Una estrella polar así era de poca utilidad para cualquier piloto que no pudiera ver el barco que informaba. Y así, en ese día nublado, la mayoría de los treinta y siete jinetes Wildcat que volaban en patrulla aérea de combate no lograron interceptar el ataque antes de que ya hubiera sobrevolado su portaaviones. Afortunadamente para el Enterprise, encontró refugio en una tormenta. Como resultado, el primer ataque aéreo japonés cayó sobre el autor del ataque de Doolittle, el Hornet.

Cuando el grupo de ataque del Hornet dejó atrás su grupo de trabajo, algunos de los pilotos vieron las nubes negras de fuego antiaéreo que salpicaban el cielo detrás de ellos. Fue entonces cuando supieron que los japoneses habían encontrado su barco. Un grupo de veintiún bombarderos en picado Val del Zuikaku, bajo el mando del teniente Sadamu Takahashi, fueron los primeros en atacar el Hornet.

Para consternación de la tripulación del portaaviones, la mitad de su potente batería antiaérea de cinco pulgadas quedó efectivamente inutilizada cuando el joven oficial que supervisaba la batería de popa de cinco pulgadas "empujó los cañones hasta los topes", congelándolos en una elevación horizontal justo cuando el El primer bombardero en picado enemigo apareció sobre nuestras cabezas. “Créanme, los capitanes de armas se tomaron esto muy, muy personal. Todo su entrenamiento, todo, directamente por la ventana”, recordó el ayudante de artillero de primera clase, Alvin Grahn. “Cinco de nuestras armas más letales ahora estaban con sus cañones bloqueados en su lugar. Habrían hecho picadillo ese avión”.

Mientras los Wildcats en patrulla aérea de combate se enredaban con los Zeros que los escoltaban, los bombarderos en picado japoneses se concentraron en su objetivo y alcanzaron al Hornet con tres bombas. Un Val alcanzado por fuego antiaéreo cayó ardiendo y se estrelló contra la superestructura de la isla en una oleada de llamas. El avión penetró varias cubiertas, esparciendo fuego a medida que avanzaba, directamente hacia una sala preparada para el escuadrón, una cubierta debajo de la cabina de vuelo. Su bomba de quinientas libras fue encontrada más tarde, sin explotar y rodando en un pasillo exterior. Mientras los Vals hacían su trabajo, los torpederos del Shokaku estaban a poca altura en el agua, acercándose al Hornet desde dos direcciones, por la proa de estribor y por la aleta de babor. El ataque de “yunque” de libro de texto expondría al portaaviones a torpedos de un grupo de Kates u otro, sin importar en qué dirección girara. En pocos minutos, dos torpedos se estrellaron contra el costado de estribor del portaaviones, inundando ambas salas de fuego y apagando su propulsión y potencia. Eran las 9:15 a.m.

A varios cientos de kilómetros al norte, el almirante Nagumo no estaba en condiciones de celebrar. En lo alto, los pilotos de los dos escuadrones equipados con el Dauntless del Hornet habían encontrado sus portaaviones.

Mientras el comandante del Escuadrón de Exploración 8, el teniente comandante William “Gus” Widhelm, inspeccionaba la flota de abajo, cuatro Zeros del Shokaku se amontonaron para interceptar. Cautivos y decididos, los bombarderos en picado estadounidenses, que no eran rivales para los cazas japoneses en el combate aire-aire, evitaron los cortes frontales y las carreras elevadas de la patrulla aérea de combate japonesa. Cuando el líder de la sección de cazas japonesa se lanzó sobre Widhelm desde las doce en punto, el estadounidense retiró su bastón y soltó sus cincuenta. Si un bombardero en picado rara vez vence a un caza en un duelo aéreo, un veterano ocasionalmente puede elegir su lugar. Los aviones convergentes estaban a sólo un corto campo de fútbol de distancia cuando el motor del Zero se incendió y explotó. Widhelm voló entre los escombros y continuó acercándose con el Shokaku delante.

Mientras Zeros y Dauntlesses participaban en su danza asesina, un piloto japonés alineó el avión de Widhelm y disparó una ráfaga de sus cañones de veinte milímetros. Mientras los compañeros de escuadrón de Widhelm se precipitaban sobre el Shokaku en picado de setenta grados, con las cabezas inclinadas hacia adelante mirando hacia las miras de sus bombas y los frenos de picado apretando el aire, fue una señal segura de su espíritu que cuando el motor de Widhelm tosió humo y se apagó, sus camaradas encontraron sus corazones en llamas al escuchar sus maldiciones de grado naval sobre la falta de ayuda efectiva de los cazas del Hornet mientras guiaba su humeante avión hacia el mar. Sobreviviendo al aterrizaje forzoso, Widhelm se quedó para observar las hazañas de sus camaradas desde una balsa salvavidas amarilla que se balanceaba.

No pasó mucho tiempo antes de que el teniente James E. “Moe” Vose, líder del segundo vuelo de Dauntlesses del Hornet, del Escuadrón de Bombardeo 8, encontrara los portaaviones de Nagumo. Al enviar por radio un informe de avistamiento, empujaron al Shokaku y se apiñaron. Los Dauntless que volaban en misiones de búsqueda o “exploración” llevaban una bomba de tamaño medio de quinientas libras, para ampliar mejor su alcance. Los Dauntless armados para atacar llevaban un huevo de mil libras. Los aviadores de Vose estaban preparados para soportar. Mientras se lanzaban sobre el veloz y desviado Shokaku, el veterano del ataque a Pearl Harbor patinó valientemente fuera del camino de las primeras tres o cuatro grandes bombas. Los siguientes, todos ellos de mil libras, impactaron fuertemente, destrozando la cubierta de vuelo del portaaviones y destruyendo su ascensor central. A las nueve y media, con los incendios arrasando la cubierta del hangar, el Shokaku ya no era capaz de realizar operaciones de vuelo. Todavía podía alcanzar treinta y un nudos, pero, al igual que el Zuiho antes que ella, estaba fuera de combate.

El crucero pesado Chikuma, menos valioso que el Shokaku pero de todos modos un activo naval importante, recibió un par de bombas de los aviadores del 8.º Escuadrón de Bombardeo Hornet y dos casi accidentes de los jinetes del Enterprise Dauntless, y quedó maltrecho y en llamas, pero navegable, con casi dos cien muertos.

Treinta minutos después de que los pilotos de ataque estadounidenses atacaran por primera vez sus objetivos, terminaron sus ataques y se dirigieron a casa.

SGM: Filmaciones del ataque aéreo al USS Enterprise

Historia alternativa: ¿Y si la batalla del mar de Filipinas hubiese terminado diferente?

 

Esta batalla naval podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial

  

Si la Batalla del Mar de Filipinas se hubiera desarrollado de manera diferente, la armada de Japón podría haber sido diezmada en junio de 1944.

La batalla involucró a 15 portaaviones estadounidenses que desplegaron unos 900 aviones en un lado y nueve aviones japoneses con unos 450 aviones en el otro. Cuando el humo se disipó, tres portaaviones de la Armada Imperial Japonesa (IJN) yacían en el fondo del mar, con apenas más de 30 aviones en las cubiertas de los seis aviones restantes. En marcado contraste, la Marina de los EE. UU. no tuvo un solo avión hundido o dañado y sufrió pérdidas en combate de unos 30 aviones.

La Batalla del Mar de Filipinas es uno de los encuentros navales más grandes de la Segunda Guerra Mundial, pero a menudo ha sido eclipsada por otros enfrentamientos más ilustres de flota contra flota de ese conflicto en particular, especialmente las campañas de Midway y Guadalcanal que la precedieron, y la Batalla del golfo de Leyte siguiéndolo. El enfrentamiento del 19 y 20 de junio de 1944 es el último de los cinco enfrentamientos portaaviones contra portaaviones de la Guerra del Pacífico, y se produjo cuando la Armada Imperial Japonesa salió a disputar la Operación Forager, el asalto anfibio estadounidense en la isla Mariana de Saipan el 15 de junio

. Polémica
Podría decirse que la batalla que siguió es más conocida por el "Gran rodaje de pavos de las Marianas" del 19 de junio de 1944; lo que se menciona con menos frecuencia es el hecho de que el comandante que supervisa a Forager, el almirante Raymond Spruance de la Quinta Flota, ha sido severamente castigado por su cautela durante la batalla. En la noche del 18 al 19 de junio recibió información contradictoriaeso le hizo creer que su adversario apuntaba a una “carrera final” para atacar la cabeza de playa en Saipan. Por lo tanto, eligió tener el componente de portaaviones rápido de la Quinta Flota, la poderosa Task Force 58 (TF 58), cubriendo Saipan. Esto resultó en que una gran proporción de la Flota Móvil Japonesa huyera para luchar otro día, con consecuencias potencialmente perjudiciales cuatro meses después durante la operación Leyte.

La controversia en las décadas posteriores a la Batalla del Mar de Filipinas ha girado en torno a estas preguntas: ¿Fue Spruance demasiado cauteloso? ¿Deberían los estadounidenses haber ido hacia el oeste, hacia la Flota Móvil, en lugar de dejar que los japoneses los atacaran? Esto plantea la pregunta: ¿Qué pasaría si Spruance hubiera sido más agresivo y hubiera enviado TF 58 después de Mobile Fleet el 19 de junio? ¿La batalla posterior habría cambiado el curso de la guerra?

¿Quién podría atacar primero?

Vale la pena señalar que incluso si la Task Force 58 buscara la batalla con su contraparte japonesa el día 19, esta última aún estaría en condiciones de atacar primero según el evento real. Esto se debió a que los portaaviones japoneses, con un alcance de más de 300 millas, tenían "piernas" mucho más largas.que los estadounidenses, que podrían alcanzar objetivos de manera óptima a 200-250 millas de distancia. Además, las capacidades de reconocimiento japonesas eran superiores, y esto significaba que era probable que la Flota Móvil encontrara y atacara TF 58 primero, pero no al revés, a menos que los estadounidenses lanzaran un esfuerzo de búsqueda verdaderamente vigoroso, y lograran avances significativos hacia el enemigo. durante la noche del 18 al 19 de junio. ¿Cómo resultaría la batalla aérea?



Por lo tanto, incluso si Spruance persiguiera al enemigo desde el principio, la Flota Móvil, en virtud de su mayor alcance de ataque aéreo, aún sería capaz de mantener a su adversario a distancia en las primeras etapas del encuentro del 19 de junio, y esto ser el estado de cosas hasta que los estadounidenses pudieran cerrar la distancia entre ellos y los japoneses.

Esto plantea entonces la cuestión de si se habría producido el llamado Disparo al pavo. La batalla aérea culminante del 19 de junio de 1944 ocurrió en gran parte porque la Task Force 58 se centró únicamente en la defensa ese día. Si los estadounidenses hubieran ido tras la Flota Móvil, es concebible que la batalla aérea que siguió no hubiera sido tan dramática. Después de todo, TF 58 habría tenido que dividir su avión entre la patrulla aérea de combate (CAP) y el ataque a la Flota Móvil.

Además, en términos de la PAC, los estadounidenses tuvieron que lidiar no solo con aviones enemigos basados ​​en portaaviones, sino también con aviones terrestres de islas cercanas controladas por japoneses como Guam.

A pesar de esto, la disparidad cualitativa entre los aviadores y aviones japoneses y estadounidenses aún apuntaría a una victoria decisiva en el aire para los Estados Unidos. Para ilustrar, en junio de 1944, el aviador naval estadounidense promedio tenía al menos 525 horas de tiempo de vuelo en comparación con las 275 de su homólogo japonés.

Además, el Hellcat estadounidense superó al caza "Zeke" principal de la Armada Imperial Japonesa. Dicho esto, es cierto que las pérdidas de aviones estadounidenses en combate serían mucho más altas que las 30 y pico realmente sufridas el día 19.

¿Se hundirían los portaaviones estadounidenses?
Debido a la desviación de recursos hacia la ofensiva, el estimado historiador naval Samuel Morison sostuvo que algunos portaaviones estadounidenses se habrían hundido si Spruance hubiera sido más agresivo el 19 de junio. Esto es muy discutible como lo harían los aviones estadounidenses, junto con excelentes capacidades de control de daños. – Más tarde demostraron ser plataformas extremadamente resistentes frente a la amenaza de los aviones suicidas. De hecho, solo un portaaviones rápido estadounidense: el USS Princetondurante la operación Leyte, fue hundido por la acción enemiga durante la Segunda Guerra Mundial.

Habiendo dicho eso, las perspectivas de que Mobile Fleet lograra "eliminaciones de misión" de los aviones TF 58 también eran limitadas, por decir lo menos. Sin duda, los japoneses lograron una serie de "eliminaciones en misión" frente a los portaaviones rápidos estadounidenses más adelante en el conflicto, pero vale la pena señalar que estos se lograron a través del kamikaze "guiado con precisión". Teniendo en cuenta el lamentable estado de la aviación de portaaviones japonesa en junio de 1944, habría necesitado una buena dosis de suerte para que la Flota Móvil lograra más de unos pocos impactos en TF 58 a través de los medios convencionales de bombarderos en picado y torpedos para poder para obtener muertes de misión en la fuerza de portaaviones de EE. UU.

Una victoria más completa
Para cuando la Task Force 58 estuvo en posición de atacar a los japoneses, es concebible que la fuerza estadounidense hubiera repelido una serie de ataques aéreos, debilitando severamente las capacidades aéreas de la Flota Móvil. Y si TF 58 pudiera atacar a su adversario el 19 de junio de 1944, es probable que los historiadores discutan la Batalla del Mar de Filipinas en la misma línea que otros encuentros navales abrumadoramente decisivos, como la Batalla de Salamina o la derrota de la Armada espanola. En otras palabras, la Batalla del Mar de Filipinas no sería una victoria incompleta como la Batalla de Jutlandia, donde los británicos dejaron escapar ilesa a la mayor parte de la flota de superficie alemana.

De hecho, en este encuentro hipotético, la Flota Móvil, o al menos la mayoría de sus unidades pesadas, probablemente sería diezmada por los aviones de transporte de la Task Force 58. Después de todo, mientras que el único ataque de TF 58 en la Flota Móvil que ocurrió el día 20 fue relativamente fortuito, el ataque, sin embargo, produjo un regreso encomiable del portaaviones Hiyo hundido, el veterano de Pearl Harbor Zuikaku y el acorazado Haruna gravemente dañado. Si TF 58 hubiera atacado a su adversario un día antes, se podría decir que los japoneses habrían sufrido muchas pérdidas, dado que los estadounidenses podrían ejecutar múltiples ataques el 19 de junio y posteriormente.

Dicho todo esto, los hipotéticos ataques estadounidenses del 19 de junio probablemente habrían dañado gravemente a muchos barcos enemigos.pero no los hundió por completo . Esto se debe a que los estadounidenses parecían haber asimilado las lecciones equivocadas de su aplastante victoria en la Batalla de Midway. En ese encuentro, cuatro flat-tops japoneses fueron enviados al casillero de Davy Jones en gran parte debido a las bombas, y la Marina de los EE. UU. Daría mucha importancia al uso de bombas en el papel anti-buque a partir de entonces. Esto se evidenció en el hecho de que de los 54 aviones torpederos Avenger involucrados en el ataque real del 20 de junio contra la flota japonesa, solo unos pocos portaban torpedos mientras que el resto llevaba cuatro bombas de 500 libras cada uno.

Partiendo de esto, es muy concebible que cualquier ataque estadounidense durante el 19 también se haya centrado en el uso de bombas en lugar de torpedos. Si bien las bombas son efectivas por derecho propio, no son un arma ideal para la función antibuque en comparación con los torpedos. Esto se debe a que, a menos que la bomba detone en el cargador del barco enemigo, no causa tanto daño catastrófico, especialmente estructural, como su contraparte submarina. Teniendo esto en cuenta, los hipotéticos ataques estadounidenses del 19 de junio habrían dañado varios barcos japoneses y los habrían ralentizado, dejando el camino para el "zapato negro" - léase: buque de guerra de superficie centrado - Spruance para enviar su componente de superficie para entregar el golpe de gracia.

Posibilidad de una batalla de superficie.
Vale la pena señalar que un encuentro de esta naturaleza tuvo lugar cuatro meses después durante la Batalla del Cabo Engano, uno de los constituyentes de la Batalla del Golfo de Leyte. Allí, el almirante William Halsey desplegó una unidad de destructores de cruceros contra la Fuerza del Norte del almirante Jisaburo Ozawa después de que esta última se hubiera visto seriamente debilitada por los ataques aéreos de los portaaviones. Por lo tanto, con varias unidades de la Flota Móvil dañadas y menos maniobrables por las bombas, el camino estaría allanado para que Spruance desplegara sus queridos "pesados" contra los lisiados de la marina japonesa. De hecho, tenía a mano un total de siete acorazados modernos, incluidos dos de los poderosos navíos de la clase Iowa , para una pelea de superficie a la antigua. Cuenta los dos Yamatosuper-acorazados de clase entre los lisiados japoneses, y el escenario estaría listo para el encuentro salivante que ha fascinado a los entusiastas navales en las décadas posteriores al final de la Guerra del Pacífico.
Pensamientos finales

Han pasado más de 70 años desde la Batalla del Mar de Filipinas y los aficionados de la Segunda Guerra Mundial siguen debatiendo la decisión de Spruance en foros de mensajes y otras plataformas. La batalla rompió la espalda de la aviación naval japonesa y, concomitantemente, también la de la Armada Imperial Japonesa. Sin embargo, los críticos argumentan que si bien la batalla fue decisiva, "no fue lo suficientemente decisiva" ya que la mayor parte de la flota de superficie japonesa escapó para luchar otro día.

Con todo, tal vez se pueda argumentar con al menos un grado razonable de certeza que un Spruance más agresivo durante la Batalla del Mar de Filipinas traería un resultado "más decisivo" y anunciaría la sentencia de muerte de la Armada Imperial Japonesa cuatro meses. más temprano. La flota japonesa así diezmada, no habría Batalla del Golfo de Leyte. Y baste decir que con la necesidad de luchar por el control del mar desaparecida, la fuerza de portaaviones de EE. UU. podría concentrarse en la proyección de poder sobre tierra.

La pregunta interesante entonces sería hasta qué punto podrían acelerarse los planes de guerra de Estados Unidos contra Japón. De ello se deduce que el mundo podría ser un lugar diferente hoy si el almirante Raymond Spruance hubiera hecho las cosas de manera diferente el 18 y 19 de junio de 1944. Pero hasta el día en que se invente una máquina del tiempo y se pueda advertir al almirante de las repercusiones que su decisión traería, la pregunta de "¿Y si Spruance hubiera sido más agresivo durante la Batalla del Mar de Filipinas?" siempre seguirá siendo uno de los contrafactuales más intrigantes de la historia militar.

Ben Ho Wan Beng es analista sénior del Programa de Estudios Militares de la Escuela de Estudios Internacionales S. Rajaratnam de Singapur, y ha publicado en The Diplomat , USNI News yEl Interés Nacional . Si bien los asuntos navales contemporáneos son los principales intereses de investigación de Ben, la historia naval de la Segunda Guerra Mundial siempre tendrá un lugar especial en su corazón, ya que le recuerda los días de su infancia leyendo, entre otros, las Batallas de las Islas Salomón del Este, Santa Cruz, Cabo Esperance y el Mar de Bismarck.

SGM: Los portaaviones se retiran del desembarco en Guadalcanal

Los portaaviones se retiran de los desembarcos de Guadalcanal

Weapons and Warfare




Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”

Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.

Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.

Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.

El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.



Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.

Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.

Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.

Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y ​​atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."

Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.

Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.

En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.

Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.

Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.

“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.

“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.

Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.

El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados ​​en portaaviones.

PORTADORES SE RETIRAN DE ATERRIZAJES DE GUADALCANAL
Publicado en 15 de febrero de 2018







Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”

Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.

Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.

Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.

El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.

Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.

Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.

Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.

Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y ​​atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."

Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.

Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.

En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.

Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.

Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.

“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.

“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.

Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.

El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados ​​en portaaviones.