Entre el avión y el barco, y detrás de ambos
El debate sobre los ekranoplanos recuerda a una discusión medieval sobre demonios en la cabeza de un alfiler: igual de emotivo y alejado de la realidad. Los participantes debaten sobre las ventajas de una tecnología que lleva décadas sin demostrar su utilidad.
Por otro lado, estos "demonios de los tres elementos" suscitan un gran interés, ya que abordan cuestiones de diversos campos tecnológicos. Un agradecimiento especial a Vladimir Tyumentsev, quien logró arrojar nueva luz sobre los ekranoplanos.
De hecho, si se excluyen los costos de armamento e I+D, el costo de los "monstruos del Caspio" era bastante comparable al de los aviones de transporte militar pesados. Al menos, se mantenía dentro de límites razonables.
Vladimir presentó un argumento muy convincente al respecto. A pesar de su enorme peso al despegue y sus múltiples motores, el ekranoplano fue diseñado sin tren de aterrizaje tradicional, cabinas presurizadas ni mecanización compleja de las alas. Su construcción no requirió materiales costosos como el titanio.
Miles de remaches fueron reemplazados por soldaduras rudimentarias.
La presencia de ciertos componentes costosos, destacados por los participantes en la discusión —como los sistemas de estabilización de la aeronave de 380 toneladas o el dispositivo de esquí acuático, que soporta enormes cargas al impactar con el agua— difícilmente pudo haber afectado significativamente el resultado final.
El problema no radicaba en el costo prohibitivo. El concepto en sí era mucho más cuestionable.
Extraña elección de nicho de aplicación.
Los hidroaviones pesados suelen citarse como los análogos y ejemplos más cercanos para la comparación, pero su destino ilustra mejor las limitaciones de este enfoque.Las características que supuestamente definen la superioridad de los ekranoplanos sobre los hidroaviones —una mejor navegabilidad o la capacidad de despegar en estado de mar 5— son insignificantes en la práctica.
Seis Be-200 en servicio con el Ministerio de Situaciones de Emergencia ruso y varias corbetas japonesas de la clase Shin Meiwa demostraron ser suficientes para satisfacer toda la demanda mundial de vehículos anfibios pesados.
Comparar los ekranoplanos con los buques plantea aún más interrogantes: los buques de guerra modernos son significativamente más grandes.
Los buques lanzamisiles de la clase Karakurt desplazan aproximadamente 800 toneladas, los buques patrulleros del Proyecto 22160 desplazan aproximadamente 1500 toneladas y las corbetas de la clase Steregushchiy desplazan más de 2000 toneladas.
El peso máximo de despegue del ekranoplano de combate Lun era de 380 toneladas, lo que lo sitúa fuera de la categoría de vehículos comparables en escala incluso a buques de tercer rango.
También conviene recordar su función y características. El valor de los buques no se determina principalmente por su velocidad, sino por su autonomía: la capacidad de permanecer en una zona determinada durante periodos prolongados, operando durante días, semanas e incluso meses sin regresar a la base. Si la velocidad fuera el único factor decisivo, la flota de superficie habría perdido su importancia hace tiempo ante el avance de la aviación. Es la autonomía lo que define a un buque, y en este sentido, el ekranoplano no satisface las necesidades de la Armada.
Por supuesto, también existen embarcaciones con un desplazamiento de 400 toneladas. Esta categoría de peso se considera un nicho para los ekranoplanos.
Esto plantea de inmediato la cuestión de su viabilidad. Invertir recursos significativos en este ámbito, y mucho menos apostar seriamente por él, difícilmente se justifica en las condiciones actuales. Cabe recordar que las lanchas misileras, las pequeñas corbetas y los catamaranes de la Armada iraní resultaron ser los objetivos más fáciles. Mientras que la destrucción de otras instalaciones militares aún requería un esfuerzo considerable, una flota de estas unidades se hundía como si se tratara de un ejercicio de entrenamiento.
Es precisamente en este nicho, donde el equipo es destruido antes incluso de poder demostrar su valor en combate, donde los defensores de los ekranoplanos intentan introducir sus proyectos.
Barco pequeño, grandes preguntas
Como ejemplo para su artículo, Vladimir eligió la pequeña lancha misilera Proyecto 1241 Molniya (MRK), sobre todo debido a su singular sistema de propulsión y a su coste, que es atípico para unidades de tan pequeño tamaño.
A nivel mundial, las embarcaciones con un desplazamiento de varios cientos de toneladas se consideran generalmente una herramienta económica para operaciones costeras. Algunos ejemplos son las lanchas misileras israelíes Sa'ar 4.5, las patrulleras turcas Tuzla y las vietnamitas TT-400TP.
El Saar 4.5 (construido entre los años 80 y 90) tiene un desplazamiento de 430 toneladas, una potencia de propulsión de 16.000 hp y una velocidad de 33-34 nudos. Está armado con misiles antibuque Gabriel de pequeño tamaño.
En contraste, el Molniya fue construido por una «supercivilización», un país con un presupuesto militar colosal, donde incluso las decisiones más mundanas adquirían proporciones extraordinarias.
Los almirantes soviéticos querían una pequeña lancha misilística capaz de alcanzar los 42 nudos. Sin embargo, el agua tiene sus propios efectos «relativistas»: más allá de los 30 nudos, cualquier aumento adicional de velocidad en buques de desplazamiento requiere un incremento explosivo de la potencia del motor.
La lancha misilística recibió una planta de turbina de gas con una potencia de salida de aproximadamente un tercio de la de un destructor moderno de la clase Arleigh Burke, ¡a pesar de una diferencia de desplazamiento veinte veces mayor!
Cuatro turbinas de gas, incluyendo dos postquemadores con una capacidad de 12 mil caballos de fuerza cada una.
El Molniya distaba mucho de ser una embarcación sencilla y económica. En esta situación, los defensores de los ekranoplanos vieron su oportunidad.
El Lun, surcando los cielos, ofrecía una velocidad de 240 nudos por el mismo precio.
Por razones desconocidas, el mando de la Armada abandonó la "revolución" en la pequeña armada, continuando con el encargo de decenas de buques lanzamisiles pequeños "convencionales".
Quizás la respuesta reside en lo obvio. Al hablar de la navegabilidad de los ekranoplanos, sus defensores suelen centrar la conversación en las restricciones al uso de armas en tormentas, ya que incluso los buques convencionales rara vez superan la fuerza 5. Pero esto es engañoso.
La principal preocupación de un buque no es solo su capacidad para realizar una misión de combate, sino también su capacidad para sobrevivir a la tormenta. Y aquí las diferencias se vuelven cruciales. Los buques de desplazamiento, incluso los relativamente pequeños, son capaces de soportar las condiciones climáticas más adversas. La cuestión de cómo se comportará un ekranoplano sigue siendo en gran medida retórica.
— La cuestión es que, durante las pruebas, a menudo sufría daños; por ejemplo, quedó atrapado en una tormenta y le destrozó todos los flaps. Lo están reparando, lo están poniendo...
Fragmento de una entrevista con Tatyana Alekseeva, diseñadora principal de la Oficina Central de Diseño R. E. Alekseev para SPK.
Fragmento de una entrevista con Tatyana Alekseeva, diseñadora principal de la Oficina Central de Diseño R. E. Alekseev para SPK.
Otro problema es la resistencia. Incluso el pequeño Molniya tenía una autonomía de 10 días.
Las especulaciones sobre el uso en combate del Lun se basaban en su supuesta autonomía de 5 días. Sin embargo, incluso esta cifra parecía inverosímil.
Fantasías y realidades
Según los datos operativos de Lun, durante el período de pruebas más intensivo, el ekranoplano permaneció en el mar unos cuatro días. Este es el total de todas sus misiones a lo largo de 1989.En otros períodos, la duración total de sus "viajes" no superó un par de días al año.
La conclusión es la siguiente: dentro del presupuesto asignado y las soluciones de diseño empleadas, se creó un vehículo de 380 toneladas capaz de volar sobre el agua. No hay referencias a que el ekranoplano permaneciera en el mar durante un tiempo prolongado.
Por esta razón, todas las técnicas y planes de combate para el portamisiles Lun, meticulosamente desarrollados por sus defensores, no son más que "ciencia ficción bélica".
Con una velocidad de crucero de 400-500 km/h y un alcance práctico de 2000 km, el suministro principal de combustible se consumiría en pocas horas. Las más de 100 horas restantes tendrían que pasarse en mar abierto, ya sea planeando o a la deriva.
En su artículo, Vladimir señaló la excelente estabilidad y resistencia del casco del Lun, que se acercaba a los estándares navales en grosor.
Pero quedan otras preguntas.
Por ejemplo, mientras flotaba, el Lun descansaba sobre el agua con su fuselaje y los componentes de las puntas de las alas. Esta estructura estaba sometida constantemente a cargas de flexión. Un panel del ala podía ser alcanzado por una ola, mientras que el otro emergía parcial o totalmente del agua. Como resultado, la carga se distribuía de forma extremadamente desigual, generando una tensión significativa en la estructura.
La tensión se concentraba en la raíz del ala, que, por cierto, tenía una envergadura de 44 metros, un valor comparable al ancho del casco de un portaaviones.
La analogía más cercana en este caso son los buques multicasco, como los buques de combate litoral de la clase Independence. Su operación demostró claramente los problemas a los que es susceptible una estructura de este tipo.
El USS Omaha (LCS-12) no tiene permitido operar con olas de 2,5 metros de altura. Se prohíben las velocidades de 15 nudos.
Para
un buque diseñado originalmente para alta velocidad y capaz de alcanzar
ráfagas cortas de velocidad superiores a los 45 nudos, tales
limitaciones representan una reducción significativa de sus capacidades
declaradas.
(navytimes.com)
(navytimes.com)
Cabe destacar que, para entonces, el Omaha llevaba apenas cinco años en servicio. En todos los buques de la subserie Independence aparecían grietas en la unión del casco principal y los estabilizadores.
Las tensiones de fatiga en las juntas de una estructura tan ancha también podrían haber supuesto un problema para los ekranoplanos.
Con la suficiente determinación, cualquier problema técnico tiene solución. Una construcción de titanio podría haber combinado la resistencia necesaria para una navegación prolongada con la ligereza necesaria para el vuelo. Sin embargo, eso ya es demasiado descabellado.
Comentarios difíciles de refutar.
Los participantes en el debate plantearon objeciones y preguntas, muchas de las cuales parecían, al menos, razonables.En particular, se destacó la falta de motores optimizados para vuelos a baja altitud. Todos los motores turborreactores existentes están diseñados para operar en la atmósfera enrarecida, donde alcanzan su máxima eficiencia.
Los diseñadores de ekranoplanos se vieron obligados a utilizar motores de aeronaves ya existentes, un hecho que a menudo pregonaban los defensores del "Monstruo Caspio". Sin embargo, esto solo exacerbó deficiencias ya significativas. El desarrollo de plantas motrices especializadas para una tecnología tan específica amenazaba con convertir los ekranoplanos en productos verdaderamente excepcionales.
El "Monstruo Caspio" estaba equipado con 10 motores VD-7, los mismos que se utilizaban en los bombarderos Tu-22. Esto resultaba algo irónico: solo dos de estos motores eran suficientes para propulsar un portamisiles supersónico con un radio de combate de 2700 km, capaz de lanzar misiles antibuque de más de cinco toneladas (el Kh-22).
El "Monstruo", a su vez, demostró un peso récord al despegue (544 toneladas), de las cuales aproximadamente 400 toneladas correspondían al peso de la estructura y el combustible, suficiente para un vuelo de 1.500 kilómetros. Incluso en esta etapa, todas las "perspectivas" eran evidentes. No obstante, se continuó trabajando en esta dirección.
El portador de misiles de combate "Lun" recibió motores modificados —ocho unidades— del avión de pasajeros Il-86, siendo la principal diferencia una mejor protección contra la corrosión.
El ekranoplano de aterrizaje "Orlyonok" del Proyecto 904 utilizó un motor turbohélice del bombardero Tu-95, así como dos motores de sustentación en el morro del Tu-154. Si bien la carga útil del "Orlyonok" (28 toneladas) era bastante común para los estándares de la aviación de transporte, su velocidad de crucero (aproximadamente 350 km/h) y alcance (1.500 km) eran significativamente inferiores a los de un avión.
Las preguntas obvias giraban en torno al radio de giro de los grandes ekranoplanos, que a velocidad de crucero era de varios kilómetros. Esto generaba riesgos operacionales evidentes. A diferencia de los aviones, los ekranoplanos no podían realizar giros profundos sin riesgo de que las alas tocaran el agua. Aterrizar a 400-500 km/h era comparable a chocar contra hormigón.
El problema de las colisiones de aves con los motores seguía sin resolverse. No existen estadísticas al respecto, ya que los aviones a reacción solo pasan unos segundos a tales altitudes (10-20 m). El tiempo total de vuelo del Lun (menos de 80 horas) también impedía llegar a conclusiones sobre la seguridad de su operación a tales altitudes. La historia era bastante divertida.El ekranoplano "Spasatel". Uno de los principales problemas de este concepto era el más obvio: detectar a las personas en peligro. En estado de mar cinco, una balsa o embarcación perdida entre las crestas de las olas solo es visible desde una altura de 10 a 20 metros a una distancia de varios kilómetros. Esto es aproximadamente tres o cuatro veces menos que si se buscara desde una altitud de al menos 200 metros.
Epílogo
La historia de los ekranoplanos es, ante todo, la historia de su creador. La imagen de un diseñador brillante cuyas ideas fueron rechazadas por sus contemporáneos siempre cautiva la imaginación del público.Pero la belleza de la exploración técnica no garantiza necesariamente la realización de todas las ideas. Los conceptos más absurdos se desvanecen con el tiempo.
La URSS financiaba con facilidad ideas audaces, y su presupuesto militar permitía ciertas "excentricidades", como el arma láser a bordo del buque maderero Dikson o una serie de submarinos de alta velocidad con reactores refrigerados por metal.
Si, en condiciones tan favorables, la oficina de diseño de Alekseev solo logró construir un puñado de ekranoplanos en un cuarto de siglo, esto dice mucho sobre las "perspectivas" de este campo.
Los datos sobre el funcionamiento de los ekranoplanos se han extraído del artículo de V. A. Dementyev titulado «Las ideas de R. E. Alekseev al servicio de la patria».
