El barco planeador austrohúngaro
Weapons and Warfare
El KuK Versuchsgleitboot o “barco planeador” era una mezcla entre un WiG (Wing in Ground Effect) y un aerodeslizador allá por 1916.
Uno de los primeros ejemplos militares de este tipo de vehículos fue el muy innovador Austro-Hungarian Versuchsgleitboot, un intento de diseñar un "barco deslizante". No era realmente un aerodeslizador ya que no había aire atrapado debajo, más bien un Ekranoplane. El objetivo final era diseñar lanchas torpederas a motor increíblemente rápidas para hundir acorazados y cruceros aliados y restaurar el equilibrio en el Adriático. Sin embargo, siguió siendo un prototipo, construido en 1916 por Dagobert Müller von Thomamuehl. Sin embargo, utilizando los motores de la época, solo podía alcanzar una velocidad máxima de 32,6 nudos. Esto estaba muy por encima de cualquier cosa para un barco militar.
El Versuchsgleitboot usaba faldones laterales que solo atrapaban parcialmente el aire; aún podía fluir libremente entre los dos extremos del ala, y el colchón de aire estaba ubicado hacia el frente y era capaz de levantar la sección trasera del bote hasta 10 pulgadas. la superficie y todo el casco estaban completamente fuera de la superficie del agua cuando la embarcación pasó los 20 nudos. Pero era inestable, peligroso en alta mar, demasiado tambaleante para lanzar torpedos con precisión o utilizar cargas de profundidad. Después de probar, la placa no recomendó su uso y sugirió concentrarse en aviones torpederos.
Botado el 1 de septiembre de 1915, se sometió a pruebas exhaustivas con diferentes tipos de hélices, pero no se consideró digno de un mayor desarrollo debido a una serie de deficiencias técnicas. Lo que realmente se necesitaba era una MTB rápida y blindada, por lo que la Versuchsgleitboot fue canibalizada y finalmente desechada durante los años siguientes.
- Constructor: Seearsenal Pola
- Tripulación: 5
- Longitud: 13m
- Eslora: 4m
- Desplazamiento: 6,5 t
- 2 ejes impulsados por 4 motores aeronáuticos de 120 CV
- 1 compresor de aire accionado por un motor aeronáutico de 65 CV con un caudal de 450 m3/min
- 2 torpedos de 450 mm
- 3-6 bombas antisubmarinas
- 1 ametralladora Schwarzlose
De hecho, los pilotos ya eran muy conscientes de este fenómeno de efecto suelo, ya que podían sentirlo al aterrizar. Algunos aviones crearon tal efecto de suelo que incluso "se negaron a aterrizar". El transporte Hércules moderno es un excelente ejemplo. Pero esto era cierto porque los motores tenían poca potencia y toda la estructura era muy liviana. Un autor francés, Maurice Le Sueur, incluso expresó la idea de utilizar la interferencia terrestre de forma permanente como una forma de locomoción. Sobre el suelo era casi imposible, pero sobre el agua, esa era otra historia, por lo que los primeros experimentos se centraron en esa área. Tomó tiempo madurar esta tecnología, de hecho décadas, hasta 1960, cuando en ambos lados de la Guerra Fría, Rostislav Alexeyev para la Unión Soviética y Alexander Lippisch, para Estados Unidos comenzaron a trabajar en este concepto.
Lippisch Rhein-Flugzeugbau X114, más tarde incorporado en la embarcación personal de Hanno Fischer's Flugmechanik de corta duración.
Lippisch es familiar debido al primer jet propulsado por cohetes, el Messerschmitt 163 Komet de la Segunda Guerra Mundial. Pero Lippisch, un especialista en planeadores, se hizo conocido por su trabajo en aviones sin cola y muchos otros aspectos del vuelo. Finalmente se instaló en los Estados Unidos.
La primera prueba del concepto del Dr. Lippisch
Fue en los años sesenta, cuando el Dr. Lippisch experimentó con las configuraciones Ground Effect. El resultado fue el diseño aerodinámico, en el que el ala delta invertida se combinó con una cola en T de posición alta.
Hasta ahora, es la única configuración de Ground Effect, que demostró su estabilidad inherente de longitud y altura dentro y fuera del Ground Effect teórico y en funcionamiento.
Los primeros diseños del Dr. Lippisch se diseñaron como aviones, para los cuales la capacidad de operar con seguridad dentro y fuera del efecto suelo era realmente esencial. Por otro lado, esta habilidad original para el vuelo libre fue una gran desventaja para desarrollar un Ground Effect Craft como un producto útil comercial: La ventaja básica de un Ground Effect Craft es su posible operación económica.
Cargar esta ventaja con los gastos adicionales para producir, registrar y operar un Ground Effect Craft como un avión, es completamente inviable. Aparte de eso, por razones muy factibles, una buena nave de efecto suelo es una muy mala aeronave, y viceversa.
Rhein-Flugzeugbau GmbH
A finales de los años sesenta, RFB con el Sr. Hanno Fischer como director técnico comenzó a evaluar Ground Effect Craft por orden del Ministerio de Defensa alemán. Con el Dr. Lippisch como consultor, desarrollaron el X-113 como sucesor del X-112 para cumplir con la tarea de evaluación del diseño.
Después de una exitosa serie de pruebas con el X-113, se inició un nuevo diseño para cubrir el requisito de la Armada de observar el Mar Báltico según los requisitos de la OTAN en ese momento.
A diferencia del X-113, el X-114 era un Diseño de Catamarán, donde el fuselaje estaba por encima del agua, y los patrocinadores debían dar el desplazamiento necesario.
También esta nave fue operada con éxito. Para mejorar la navegabilidad durante el despegue y el aterrizaje, el X-114 se modificó al X-114H con hidroalas. Debido a un error del piloto de pruebas en ese momento, el X-114 se perdió durante las pruebas, mientras que el piloto sobrevivió ileso.
Al final de ambos programas, la conclusión fue que se demostró la idoneidad técnica y militar.
Sin embargo, para las aplicaciones civiles, la matriculación tanto de embarcaciones como de aeronaves en aquellos primeros años, supuso una desventaja extrema, que prohibía el intento de acercarse al mercado.
Características generales
- Tripulación: Uno
- Capacidad: Cinco o seis pasajeros
- Longitud: 12,80 m (42 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 7,00 m (23 pies 0 pulgadas)
- Altura: 2,90 m (9 pies 6 pulgadas)
- Peso vacío: 1000 kg (2205 libras)
- Peso máximo al despegue: 1500 kg (3307 lb)
- Planta motriz: 1 × Lycoming IO-360 flat four, 150 kW (200 hp)
- Hélices: configuración de empujador canalizado de 5 palas
Rendimiento
- Velocidad de crucero: 150 km/h (93 mph, 81 nudos) en efecto suelo. Fuera del efecto suelo, estimado: 200 km / h (124 mph; 108 nudos)
- Alcance: 2000 km (1200 mi, 1100 nmi) aproximadamente, en efecto suelo
- Resistencia: 20 h, en efecto suelo
