Alférez de Navío José María Sobral: el primer invernante argentino en la Antártida
Se cumplen 61 años del fallecimiento y 142 del nacimiento del primer argentino que invernó durante dos años consecutivos. La Gaceta Marinera
Desde hace tan solo un par de siglos, hombres y mujeres comenzaron a pisar el continente blanco. Entre los pocos privilegiados, el Alférez de Navío José María Sobral logró una hazaña antártica de proporciones históricas. Fue el primer argentino en invernar en la Antártida, entre 1901 y 1903.
Oriundo de Gualeguaychú, el joven marino nació el 14 de abril de 1880 y, por cuestiones del destino, a los 81 años falleció en la misma fecha de su natalicio. José María Sobral, quien a lo largo de su vida fue reconocido como un gran geólogo y explorador, comenzó su carrera militar desde muy joven cuando ingresó en 1895 a la Escuela Naval Militar de donde egresó como Guardiamarina en agosto de 1898.
Luego de haber demostrado una gran capacidad intelectual en los estudios en la Escuela Naval Militar, su primer destino en la Armada sería un hito histórico ya que formaría parte de la primera dotación en el Viaje de Instrucción inaugural de la fragata ARA “Presidente Sarmiento”, durante los años 1899 y 1900.
Posteriormente, y a la corta edad de 21 años, le tocó emprender el mayor desafío de su carrera naval que lo marcaría para siempre: representar a la Armada Argentina y al país en una Expedición Antártica Internacional encabezada por el geólogo sueco y experto polar Otto Nordenskjöld, quien comandó una expedición científica a la Península Antártica.
Por ello, el 21 de diciembre de 1901 partió de Buenos Aires a bordo del ballenero “Antarctic”; el joven militar de la Armada Argentina tenía el objetivo de desempeñar tareas de observador meteorológico y geodesta, efectuando además estudios de biología y reconocimiento geológico.
Una vez llegados a la Antártida en febrero de 1902, Nordenskjöld y Sobral como parte de un grupo reducido de hombres desembarcaron en la Isla Cerro Nevado. Pero un tiempo después, de manera inesperada, ocurrió lo menos deseado, el “Antarctic” fue aplastado por el hielo y se hundió en las heladas aguas antárticas. Los expedicionarios debieron recurrir a métodos extremos de supervivencia durante dos invernadas en el continente blanco.
Pero es aquí y en este preciso momento, donde dos grandes historias antárticas argentinas se entrelazan: cuando el Teniente de Navío Julián Irizar, comandando la corbeta ARA “Uruguay”, surcó las frías aguas australes que rodean al continente blanco, sorteando amenazantes témpanos, en una misión de búsqueda y rescate de la expedición a la cual pertenecía su compatriota y camarada, el Alférez de Navío Sobral.
El primer explorador científico argentino en la Antártida
Sobral vivió en una época en la que todo registro era gráfico, por lo que llevaba siempre consigo una libreta donde anotaba todo lo que sucedía en este viaje tan importante.
Además de registrar sus pensamientos, detallaba las emociones que le provocaba estar aislado en el continente blanco; anotaba diligentemente sus hallazgos, reflexiones, análisis, predicciones y las primeras mediciones meteorológicas continuas en la Antártida que sentarían un precedente histórico para el país.
Un extracto de su diario, escrito el 14 de abril de 1902, da cuenta en plena invernada antártica del día de su cumpleaños número 22. En esos párrafos reflexionaba: «No hay que juzgar a las exploraciones solamente por sus resultados, sino por sus esfuerzos y teniendo en cuenta las circunstancias en que éstas fueron hechas».
Gracias a esta expedición se realizaron descubrimientos geográficos, geológicos y paleontológicos de importancia mundial en la Península Antártica. Fue un sueño hecho realidad para Sobral, pero también fue el desafío más difícil de su vida.
Años más tarde en su libro “Dos años entre los hielos“ diría: “El hombre nunca debe contentarse con la victoria adquirida; el éxito no solo no debe ofuscarle, sino que debe darle nuevo aliento para atacar lo más difícil, porque precisamente en eso se encuentra el placer de la vida”.
Se sabe que Sobral amaba a su Patria, y fue un investigador perseverante, decidido y tenaz hasta sus últimos días. Alejado de la actividad en la Armada, realizó durante toda su vida gran cantidad de estudios e investigaciones, dejando un importante precedente para las generaciones venideras de científicos.
Marcando camino en la Antártida Argentina
Sin saberlo, desde que Sobral pisó tierras antárticas, nuestro país continúa sin descanso ejerciendo presencia ininterrumpida en el continente blanco. Es por esto que la Armada Argentina –componente naval del Comando Conjunto Antártico– continúa brindando apoyo logístico en las Campañas Antárticas de Verano, durante las que su deber es aprovisionar a las bases permanentes y temporales que el país sostiene en el continente blanco, en las que investigadores, científicos y militares hacen ciencia y mantienen la paz.
En un justo homenaje a su valor y por ser el primer integrante de la Armada Argentina en pisar el continente blanco, fue bautizado en su honor el aviso ARA “Alférez Sobral”, que participó en numerosas actividades en la Antártida y en la Guerra de Malvinas realizó una epopeya naval digna de su nombre.
Buque bomba Granado, botado en 1742. Dispone de dos morteros en línea. Museo Marítimo Nacional, Londres.
En la década de 1690, una clase completamente nueva de buque de guerra causó consternación y una crisis de conciencia en las clases dominantes inglesas. El infractor fue el “queche bomba”, una embarcación copiada de los franceses. Los queches bomba eran barcos pequeños y de poco calado, capaces de acercarse a la costa. Estaban armados con un arma cobarde, un mortero de gran calibre, que lanzaba una bomba explosiva en el aire para que despejara los muros de las ciudades ribereñas o los puertos y explotaba cuando golpeaba el suelo, dañando propiedades y matando a soldados y civiles por igual. . Los británicos los utilizaron así para bombardear St Malo, Le Havre, Dieppe y Dunkerque. John Evelyn, el cronista, escribió que la Marina debería emplearse para proteger la navegación británica y no “gastar su tiempo bombardeando y arruinando unos cuantos pueblecitos insignificantes. . . una hostilidad totalmente contraria a la humanidad y especialmente al cristianismo”, sin embargo, los buques bomba, cristianos o no, continuaron desarrollándose y usándose. Lucharon contra los franceses frente a Gibraltar, donde en una calma plana se enfrentaron y dañaron severamente algunos barcos de línea franceses, y en Toulon, donde el fuego de las "bombas" inglesas y holandesas destruyó varios barcos en el puerto y provocó el pánico y el pánico entre los franceses. hundir los restos de su flota de batalla en sus amarres. Esta fue una acción particularmente significativa en el sentido de que los aliados habían desembarcado observadores en tierra para observar la caída de los disparos y señalar las correcciones a las capas de armas a flote. Esta práctica se utilizó con frecuencia cuando se emplearon barcos bomba, y la Junta de Ordenanzas entrenó y retuvo una fuerza especial de observadores para realizar estas tareas. Irían al mar en ténderes,
'Erebus' y el 'Terror' en Nueva Zelanda, agosto de 1841, por John Wilson Carmichael.
Estas útiles embarcaciones permanecieron en servicio durante todo el siglo XVIII y la primera parte del XIX. Una acción típica fue en Copenhague en 1807. Gran Bretaña intentaba evitar que la flota danesa cayera en manos francesas, siguiendo el acuerdo entre Napoleón y el Zar en Tilsit. Los daneses se negaron a entregar sus barcos a Gran Bretaña "para su custodia" y una flota al mando del almirante Gambier acompañada por una fuerza de 25.000 soldados se dispuso a obligarlos a hacerlo. Thunder, Vesuvius, Aetna y Zebra, todos ketch bomba, bombardearon la fortaleza de Trekroner, en los accesos a Copenhague, mientras tropas y artillería avanzaban por tierra. Después de una pausa para negociar, que resultó infructuosa, se abrió fuego contra la ciudad y la fortaleza. Esta vez, los esfuerzos de los bombarderos fueron apoyados por cañones y morteros con base en tierra. Se prendió fuego a un enorme patio de madera y, finalmente, la ciudad misma estaba en llamas. Los daneses capitularon y su flota fue capturada o destruida. En escaramuzas posteriores, Thunder estuvo en acción contra cañoneras de remos daneses que ahuyentó con éxito usando su mortero para disparar bombas de "explosión de aire" que explotaron sobre su objetivo, bañándolo con bolas de plomo.
Durante la Guerra de Crimea (1854-1856), tanto la armada francesa como la británica emplearon varios barcos bomba y también desarrollaron una clase de barcazas equipadas con morteros pesados para atacar objetivos en tierra. La primera de estas barcazas construidas en Gran Bretaña tenía nombres, pero posteriormente solo se les dieron números, una práctica que continuaría con los pequeños monitores construidos muchos años después.
Los barcos bomba del siglo XIX compartían muchas características con sus primeros antepasados y, de hecho, con los barcos de bombardeo de las dos guerras mundiales del siglo XX. Su función principal era el bombardeo desde la costa y para lograrlo necesitaban armas muy pesadas que pudieran superar el alcance o disparar la artillería basada en la costa. La mayoría de estos barcos tenían dos morteros, uno de 13 pulgadas y otro de 10 pulgadas. Para soportar el retroceso de estas enormes armas, las naves tenían que ser extremadamente sólidas, y para disparar con precisión tenían que ser muy estables. Esto, junto con la necesidad de poco calado, para acercarse a las fortificaciones enemigas, dio como resultado barcos con una manga muy ancha y malas cualidades de navegación. Su apetito por la munición pesada significaba que necesitaban ayudas de gran capacidad. De hecho, los primeros barcos habían sido "ketches bomba": embarcaciones con aparejo de ketch con una vela mayor de proa y popa en un mástil bien colocado en el casco, el mortero disparado hacia adelante, sobre la proa. Deben haber sido horrores de manejar. Más tarde, las "bombas" fueron "aparejadas" con tres mástiles, pero permanecieron lentas y poco manejables en el mar. Cuando los barcos no eran necesarios para su propósito principal, los morteros se retiraban y se reemplazaban con armamento convencional para que pudieran calificarse como balandras y realizar tareas de convoy, aunque en esta función a veces deben haber tenido problemas para mantenerse al día. Por el contrario, en tiempos de guerra, los buques mercantes a menudo eran requisados y convertidos en "bombas" improvisadas. Una ocupación muy adecuada para los bombarderos navales en tiempos de paz era la exploración polar, para la cual su construcción muy fuerte y calado poco profundo los hacía ideales. Erebus y Terror, nombres que volveremos a encontrar más adelante, realizaron un viaje épico a la Antártida en 1841 y 1842 que incluyó ser severamente dañado por el hielo, azotado por vendavales, amenazado por enormes icebergs y finalmente una colisión casi fatal. Ningún barco, excepto los bombarderos, habría sobrevivido a tales peligros.
Las aventuras de estos veleros de madera pueden parecer muy alejadas de las de los monitores del siglo XX, pero en realidad están muy relacionadas. Ambos eran pequeños barcos de poco calado, lentos y poco manejables, pero con una enorme potencia de fuego. Ambos eran inadecuados para luchar contra otros barcos en el mar, pero podían ser devastadoramente efectivos contra objetivos en tierra o barcos enemigos en el puerto. Sobre todo, ambos necesitaban trabajar en estrecha cooperación con las fuerzas terrestres. Esto implicó comunicarse de manera efectiva con los observadores en tierra (o más tarde en el aire), comprender la situación militar y derribar su poder de fuego masivo en el lugar correcto en el momento correcto. Al mismo tiempo, tenían que ser barcos relativamente baratos con tripulaciones pequeñas, ya que se les exigiría operar con un gran riesgo para ellos mismos cerca de los cañones de las fortificaciones enemigas.
Naufragio produce artefactos de marinos desaparecidos en el Ártico de Canadá
Los artefactos fueron recuperados del H.M.S. Erebus, que partió de Inglaterra en 1845 con su barco gemelo, el H.M.S. Terror, antes de que ambos desaparecieran. The New York Times
Por Christine Hauser
Una barcaza sobre el H.M.S. Erebus, uno de un par de barcos navales ingleses que desaparecieron al tratar de encontrar un pasaje en el Noroeste a través del Ártico canadiense. Crédito ... Parks Canada Agency
20 de febrero de 2020
Había un poco de cera selladora con una huella digital, un cepillo enredado con mechones de cabello y un par de charreteras de tenientes.
Estos se encontraban entre unos 350 artefactos que fueron arrancados recientemente de las grietas y cabañas hundidas del H.M.S. Erebus, uno de los dos barcos navales que desaparecieron después de zarpar de Inglaterra hace más de 170 años en busca de un pasaje en el noroeste del Ártico canadiense.
La desaparición del H.M.S. Erebus y el H.M.S. Terror sigue siendo un misterio, parte de una historia que ha eludido a científicos, rescatadores e historiadores durante más de un siglo. El jueves, Parks Canada, el servicio de parques nacionales de Canadá, y representantes de la población inuit dijeron que esperaban que los artefactos recién recuperados del Erebus los ayudaran a reconstruir lo que sucedió a bordo de los barcos antes de que se hundieran.
"Este es solo el comienzo de la excavación", dijo en una entrevista Ryan Harris, arqueólogo subacuático y director del proyecto de Parks Canada. "Estamos tratando de aprender la secuencia de eventos, básicamente la narrativa histórica".
Charreteras del uniforme de un teniente recuperadas del H.M.S. Erebus.Credit ... Parks Canada Agency
Parte de la investigación se dedicaría a desentrañar cómo era la vida de los miembros de la tripulación al enfrentar su propia mortalidad en condiciones extremas, dijo Harris. "Cómo eran sus vidas en un barco de exploración, tres o cuatro años después de esta expedición", dijo. "Ven a sus camaradas caídos, que nunca volverán a ver su hogar".
La desaparición de los barcos, que formaron la base de la serie de AMC "El terror", ha cautivado a historiadores y científicos, y ha provocado docenas de misiones de búsqueda durante casi dos siglos.
Los barcos partieron de Inglaterra en una mañana de mayo de 1845, con un gato, un perro de Terranova llamado Neptuno y un mono llamado Jacko, según el libro de 2017 "Fantasmas de hielo" de Paul Watson, que documenta la historia de la expedición. Bajo el mando del explorador Sir John Franklin, su objetivo era trazar un pasaje del noroeste a India y China.
En 1846, después de que la expedición se embarcó en el Archipiélago Ártico de Canadá, los barcos se atascaron en el hielo frente a la Isla Rey William. En 1847, Franklin murió, y en 1850, la Royal Navy británica comenzó a buscar los barcos y la tripulación, escribió Watson.
Los 129 marineros finalmente perecieron, y las embarcaciones derivaron a sus frías tumbas.
Su historia ha surgido en fragmentos. En 1858, un grupo de búsqueda encontró dos notas superficiales dejadas por la tripulación que describen cómo los barcos quedaron atrapados en el hielo, la muerte de Franklin y los planes para encontrar un camino hacia un puesto comercial en la Bahía de Hudson.
Pero los restos permanecieron en silencio durante más de un siglo hasta 2014, cuando un vehículo submarino controlado a distancia recogió su silueta cerca de la Isla Rey Guillermo en el territorio de Nunavut, el lugar donde los inuit, los aborígenes de la región, han dicho durante mucho tiempo que los barcos tenían sido aplastado por el hielo marino.
Fue el sexto intento del gobierno de Canadá de localizar los restos del viaje condenado.
Luego, en 2016, un consejo de un cazador inuit local condujo al descubrimiento del H.M.S. Terror.
El año pasado, Parks Canada y los socios inuit enviaron un equipo de arqueología subacuática al sitio del Terror para mapear los restos, revelando un recorrido en video fantasmal de las cubiertas abandonadas del barco. Congelados a tiempo estaban botellas y platos decorados en estantes, así como camas y otros muebles. Un escritorio en la cabina del capitán probablemente contenga documentos que contengan información crucial sobre la expedición, posiblemente incluyendo detalles sobre lo que salió mal. Los 129 marineros eventualmente perecieron, y los barcos derivaron a sus frías tumbas.
Su historia ha surgido en fragmentos. En 1858, un grupo de búsqueda encontró dos notas superficiales dejadas por la tripulación que describen cómo los barcos quedaron atrapados en el hielo, la muerte de Franklin y los planes para encontrar un camino hacia un puesto comercial en la Bahía de Hudson.
Pero los restos permanecieron en silencio durante más de un siglo hasta 2014, cuando un vehículo submarino controlado a distancia recogió su silueta cerca de la Isla Rey Guillermo en el territorio de Nunavut, el lugar donde los inuit, los aborígenes de la región, han dicho durante mucho tiempo que los barcos tenían sido aplastado por el hielo marino.
Fue el sexto intento del gobierno de Canadá de localizar los restos del viaje condenado.
Luego, en 2016, un consejo de un cazador inuit local condujo al descubrimiento del H.M.S. Terror.
El año pasado, Parks Canada y los socios inuit enviaron un equipo de arqueología subacuática al sitio del Terror para mapear los restos, revelando un recorrido en video fantasmal de las cubiertas abandonadas del barco. Congelados a tiempo estaban botellas y platos decorados en estantes, así como camas y otros muebles. Un escritorio en la cabina del capitán probablemente contenga documentos que contengan información crucial sobre la expedición, posiblemente incluyendo detalles sobre lo que salió mal.
Las excavaciones en el Terror aún no han comenzado. Pero los equipos se han puesto a trabajar en el Erebus, recolectando lentamente elementos a lo largo de los años, incluyendo una hebilla de cinturón y una bota.
En su última excavación, en agosto y septiembre, los meses más adecuados para la navegación abierta en las aguas cubiertas de hielo, probaron áreas del barco que eran accesibles y que prometían producir artefactos, como los cuartos de los oficiales, la despensa, nichos para hamacas, baúles y cabañas.
Los 350 artefactos recolectados en 93 inmersiones lo convirtieron en el período de excavación más exitoso desde el descubrimiento del naufragio. También fue el primer año que el equipo pudo vincular artefactos con miembros específicos de la tripulación.
Los buzos usaron trajes con mangueras de aire y líneas umbilicales que bombearon agua tibia a los trajes desde la superficie durante aproximadamente tres horas, dijo Harris. Una vez que se acercaron a la embarcación, que tenía unos 40 pies de profundidad en un agua de casi 35 ° C, encontraron elementos que ayudarán a los investigadores a reconstruir una narrativa de la disciplina de la tripulación del Erebus, su vida social y las jerarquías a bordo en el meses antes de que el barco llegara a su fin.
Las charreteras, el único artículo dejado en la cabina de un oficial, pueden haber pertenecido al tercer teniente James Walter Fairholme, dijeron los equipos en un comunicado el jueves. ¿Pero qué fue de él? ¿Implican circunstancias que exigen el abandono del rango y la reasignación de cabañas en una crisis?
"A medida que aumentaba la mortalidad, varias personas podrían haberlos ocupado", dijo Marc-André Bernier, gerente del equipo de arqueología subacuática de Parks Canada, en una entrevista, refiriéndose a las cabañas.
Hay una jarra de tocador, descubierta en una cubierta inferior, cuyo contenido aún no se ha identificado. Las hebras de un cepillo para el cabello serán sometidas a análisis de ADN. El cepillo es de alta calidad, probablemente haya sido utilizado por un oficial. Hay granos de café. Se ha detectado una huella digital en la cera de sellado. Un sello posiblemente pertenece a Edmund Hoar, el administrador.
El equipo quedó perplejo por un descubrimiento en particular: un acordeón. "Siempre hay hallazgos que te sorprenden", dijo Bernier. "Tiene sentido tener en el barco, parte del entretenimiento en una larga noche de invierno".
A medida que son llevados a la superficie, los artículos serán sometidos a rayos X, sometidos a pruebas de diagnóstico y limpiados: 72 especies de vida marina se aferran a los restos.
El objetivo es encontrar "artículos personales que toquen a estas personas y den una idea del corazón de las expediciones", dijo Bernier.
Y podría haber restos humanos, dijo Harris, citando la tradición inuit de tales avistamientos en los buques.
Una jarra recuperada del H.M.S. Erebus.Credit ... Parks Canada Agency
Los artefactos del Erebus fueron descubiertos previamente por grupos de búsqueda u obtenidos por personas inuit que se encontraron con la expedición en la Isla del Rey Guillermo, Nunavut, uno de los últimos lugares donde se vio a los hombres de Franklin. Esas piezas se han conservado en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich, Inglaterra.
Pero los artículos que salen a la superficie del barco podrían indicar un punto de inflexión para comprender los últimos meses desastrosos del barco, dijo John G. Geiger, director ejecutivo de la Royal Canadian Geographical Society.
"Los barcos son un increíble depósito de información y artefactos", dijo. "Todo lo que se había encontrado hasta ese momento eran los artículos llevados por los hombres en una especie de marcha de la muerte, que transportaron con ellos".
Todavía hay mucho por descubrir en el Erebus. Se han extraído tres cabañas y quedan 17. Muchos cajones y armarios están sellados, y una cubierta superior se ha derrumbado, sepultando la cabina de Franklin y haciéndola "un lugar muy difícil pero atractivo", dijo Harris.
"Existe la promesa, la esperanza, de encontrar documentos escritos de lo que ocurrió", dijo.
Revelación de indígenas locales lleva al barco de exploración del Ártico desaparecido después de 168 años
OTTAWA - Para resolver un misterio ártico de 168 años, el gobierno canadiense no escatimó en gastos. Durante los últimos años, los funcionarios utilizaron imágenes satelitales y subacuáticas y desplegaron tripulaciones de la armada y la guardia costera junto con científicos e investigadores para buscar el Terror, un barco británico que desapareció junto con 129 miembros de la tripulación al intentar mapear el Pasaje del Noroeste.
Pero al final fue un consejo de un cazador inuit local que condujo al aparente descubrimiento del Terror. El descubrimiento, realizado el 3 de septiembre, se produce dos años después de que se encontrara el Erebus, el otro barco en la desastrosa expedición dirigida por el explorador británico Sir John Franklin.
La ubicación del Terror, apropiadamente en el medio de la Bahía del Terror, coincidentemente llamada, coincidía con las antiguas declaraciones orales inuit del destino de Franklin en lugar de las suposiciones de los investigadores modernos.
"El conocimiento tradicional oral de los Inuits sobre Franklin ha sido la única cuenta autorizada", dijo John Geiger, director ejecutivo de la Royal Canadian Geographical Society. "Desde los primeros días, los inuit habían proporcionado una visión extraordinaria, y continúa hasta nuestros días".
Parks Canada, la agencia federal que supervisa la búsqueda, dijo que "actualmente está trabajando con nuestros socios para validar los detalles del descubrimiento".
Pero Geiger, autor de varios libros sobre la condenada expedición, dijo que las imágenes submarinas del barco notablemente intacto y la escasez de otros naufragios en el área del siglo XIX hacen que sea casi seguro que se haya encontrado el Terror.
El descubrimiento fue realizado por Martin Bergmann, un buque de investigación equipado específicamente para cazar los barcos desaparecidos. Martin Bergmann es propiedad de Arctic Research Foundation, un grupo sin fines de lucro fundado por Jim Balsillie, el ex codirector ejecutivo canadiense de BlackBerry, y Tim MacDonald, un empresario canadiense con un interés personal en el Ártico.
Su tripulación incluía a Sammy Kogvik, el cazador inuit local. En un video publicado por el instituto, se escucha al Sr. Kogvik decir que hace unos seis u ocho años vio "algo extraño saliendo del océano en el hielo".
Cuando el Martin Bergmann estaba cerca de la Bahía Terror mientras se dirigía a una cita con barcos de la guardia naval y costera involucrados en la búsqueda, el Sr. Kogvik, que vive en Gjoa Haven, Nunavut, mencionó su avistamiento anterior. El Bergmann luego se dirigió hacia el ancla en la bahía.
Adrian Schimmnowski, director ejecutivo de la Arctic Research Foundation, dijo que el Martin Bergmann lanzó un bote en una búsqueda inicial de la bahía, que no se trazó, pero no encontró señales del Terror. Pero cuando el barco de investigación echó el ancla para reanudar su curso inicial, "navegamos justo sobre un naufragio y lo vimos en nuestro sonar".
Si la ruta del Martin Bergmann hubiera variado tan poco como 600 pies, dijo, la ubicación del Terror aún sería un misterio.
"Envió escalofríos por mi columna vertebral", dijo el Sr. Schimmnowski desde Gjoa Haven. "Es como encontrar una aguja en un pajar, y este es un pajar muy, muy grande".
El video publicado por el instituto incluye imágenes capturadas por una cámara de la Royal Canadian Navy operada de forma remota. Muestra varios objetos perfectamente preservados por el agua helada, incluido el timón de dos ruedas de un barco, su campana e incluso algunas cuerdas.
Antes de ser asignado al mapeo del Ártico, el Terror era uno de los barcos navales británicos involucrados en el ataque a Fort McHenry en Baltimore durante la Guerra de 1812, dijo Geiger. Esa batalla inspiró a Francis Scott Key a escribir "The Star-Spangled Banner".
La desaparición de la expedición de Franklin, los barcos aparentemente quedaron atrapados en el hielo, y las 32 misiones de búsqueda, algunas de las cuales incluyeron estadounidenses, que intentaban rescatar a las tripulaciones, fueron seguidas de cerca en el siglo XIX.
En Canadá, el recuerdo de la expedición se ha mantenido vivo gracias a "Northwest Passage", una popular canción popular de Stan Rogers. El entonces primer ministro Stephen Harper, que cayó del poder el año pasado, hizo de la ubicación de los barcos una parte importante de su estrategia para demostrar la soberanía de Canadá sobre su región ártica. Fue un movimiento algo controvertido dado que el gobierno conservador del Sr. Harper estaba recortando la investigación científica en ese momento.
Schimmnowski dijo que no sentía ninguna decepción ahora que parte del misterio que rodeaba la expedición se había resuelto.
"La historia acaba de comenzar", dijo. "Hay mucho que ver en el sitio y lo que hay realmente allí podría tomar varios años para reconstruir lo que sucedió con el equipo de Franklin".
El Jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante José Luis Villan, visitó hoy en París la sede de la UNESCO y celebró acuerdos con vistas a obtener el aval de esa organización de la U a distintas iniciativas de la Argentina, entre las que se destacan el apoyo del arma a la postulación de las Rutas Sanmartinianas como Patrimonio de la Humanidad, el Proyecto Pampa Azul, la explotación sustentable de los recursos marítimos y el Patrimonio Subacuático, entre otros.
Durante una reunión que mantuvo con el embajador argentino ante la UNESCO Rodolfo Terragno, el almirante Villán informó que el arma apoya la postulación de las Rutas Sanmartinianas como Patrimonio de la Humanidad, hecha ante ese organismo internacional y anunciada el pasado 25 de mayo, en el Cabildo, por el presidente Mauricio Macri.
En este punto se estableció que, tanto en las acciones de la delegación argentina como en el apoyo que brindará la Armada, se señalará que la gesta sanmartiniana fue "un hecho militar que tuvo por finalidad desplazar a un régimen absolutista y establecer, en Chile como en Perú, un sistema democrático, autónomo y defensor de los derechos humanos".
También hubo un acuerdo de cooperación en el proyecto Pampa Azul, impulsado por la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, que cuenta con la participación de la propia Armada y el CICET, para poner la investigación científica y los desarrollos tecnológicos al servicio de la explotación sustentable de los recursos marinos.
En esa tarea podrá cooperar la UNESCO a través de la Comisión Oceanográfica Internacional (COI), que preside un argentino: el capitán Ariel Hernán Troisi, del Servicio de Hidrología Naval de la Armada.
También se acordaron diversos puntos a plantear en el marco de la Convención para la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de la UNESCO, que promueve la investigación arqueológica submarina a fin de preservar bienes sumergidos de importancia internacional.
El fenómeno, documentado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen, se basa en una ola oculta entre dos capas de agua de distinta densidad
El Fram zarpó de Bergen el 2 de julio de 1893 (Wikipedia)
Explorador, científico, campeón de esquí y patinaje artístico, diplomático... Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen es considerado una de las personalidades más importantes de la historia de Noruega. En 1888 lideró la primera travesía por el interior de Groenlandia y se hizo famoso en todo el mundo tras conseguir el récord de latitud norte de la época en su expedición al Polo Norte entre 1893 y 1896
Precisamente al inicio de ese viaje, Nansen se topó con un fenómeno misterioso. Tan extraño que los científicos tardaron años en determinar las causas. Mientras viajaba con el barco Fram por las aguas que surcan el archipiélago Nordenskiöld, al norte de Siberia, la nave pareció detenerse. De golpe, en medio del mar y con los motores a pleno rendimiento.
Nansen viajaba por el archipiélago Nordenskiöld, al norte de Siberia, cuando su nave pareció detenerse
El Fram no avanzaba. “Parecía retenido por una fuerza misteriosa y no siempre respondía a lo que le marcábamos con el timón. Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito“, afirmó el explorador noruego tras su amarga experiencia.
Él mismo se encargó de ponerle nombre a ese efecto. Lo llamó “agua muerta” y explicó que había frenado su nave a un cuarto de su velocidad normal. El fenómeno se produce cuando un área tiene dos o más capas de agua con diferente salinidad y, por lo tanto, densidad. En un glaciar que se está derritiendo, el agua dulce forma una capa relativamente delgada sobre el mar, más salado y denso. El explorador noruego Fridtjof Nansen (Wikipedia)
Científicos de la Universidad de Lyon acaban de aportar más luz al asunto. Recreando el escenario en un tanque de laboratorio, el grupo liderado por el físico Thierry Dauxois ha descubierto que el efecto del “agua muerta” implica la aparición de una ola escondida entre las capas de agua y que persigue y ralentiza los barcos.
Los investigadores soltaron un bote de juguete en un tanque de juguete. El agua se separó en dos capas de salinidad diferente (de color rojo y verde). La parte cercana a la superficie se mantuvo completamente lisa, en calma, pero el barquito desaceleró repentinamente cuando contactó con la ola oculta debajo.
La ola que frena los barcos se genera entre dos capas de agua de distinta densidad (Université de Lyon)
Según estos expertos, es la propia nave la que inicia la ola. El agua de las capas inferiores es arrastrada hacia arriba para llenar el abismo que deja su estela. “Eso establece una oscilación en el límite entre las capas, que crece gradualmente a medida que el barco avanza”, escriben en su estudio, publicado en el servidor de preimpresión de arXiv.
La ola va ganando tamaño y velocidad hasta que alcanza al barco y mina su energía antes de romperse contra los costados del buque. Cuando los investigadores agregaron una tercera capa de agua a sus experimentos, aparecieron ondas ocultas en ambos límites, lo que desaceleró al barco en aproximadamente la misma velocidad.
Según estos expertos, es la propia nave la que inicia la ola
Sir John Franklin Grabado incluido en Narrative of a journey to the shores of the Polar Sea (1823)
Información personal
Nombre en inglés John Franklin Nacimiento 15 de abril de 1786
Spilsby, Lincolnshire, UK Fallecimiento 11 de junio de 1847 (61 años)
cerca de isla del Rey Guillermo Nacionalidad Británica Familia Padres Willingham Franklin y Hannah Weekes
Cónyuge Eleanor Anne Porden (m. 19 de agosto de 1823-1825)
Jane Griffin, Lady Jane Franklin (5 de noviembre de 1828-11 de junio de 1847) Educación
Educado en
King Edward VI Grammar School, Louth Información profesional
Ocupación Oficial naval y explorador del Ártico Cargos ocupados
Gobernador de Tasmania (1837-1843)
Abreviatura en botánica Franklin
Rama militar Royal Navy Rango
Almirante
Miembro de
Royal Society
Royal Geographical Society
Distinciones
Fellow of the Royal Geographical Society
Miembro de la Royal Society (1823)
Grande Médaille d'Or des Explorations (1829)
Sir John Franklin (Spilsby, Lincolnshire, 15 de abril de 1786 — cerca de isla del Rey Guillermo, 11 de junio de 1847) fue un capitán de la Royal Navy y explorador del ártico británico. Él y todos los miembros de su expedición murieron en el ártico canadiense mientras pretendían encontrar el Paso del Noroeste. El destino corrido por esa expedición fue un misterio sin resolver hasta doce años después de su desaparición.
Biografía
Retrato de John Franklin. Mapa de las probables rutas seguidas por los barcos HMS Erebus y HMS Terror en la expedición de Franklin. La Bahía de Disko (5) a isla Beechey, en 1845. Alrededor de la Isla Cornwallis (1), en 1845. Desde isla Beechey descienden por el estrecho de Peel , entre la isla del Príncipe de Gales (2) y la isla Somerset (3) y la península de Boothia (4), hasta aproximarse a la isla del Rey Guillermo en 1846.La bahía de Disko (5) se encuentra a 3.200 kilómetros de la desembocadura del río Mackenzie (6).
John Franklin nació en 1786 en Spilsby, Lincolnshire. Era uno de los doce hijos de una familia que había prosperado gracias al comercio. Una de sus hermanas fue madre de Emily Tennyson, esposa del poeta Alfred Tennyson.
A pesar de la oposición inicial de su padre, Franklin estaba decidido a hacer carrera en el mar. Finalmente, su padre cedió y le permitió que realizara un viaje de prueba en un barco mercante. Este viaje fortalecería la intención inicial del joven Franklin quien, con 14 años, consiguió el consentimiento de su padre para alistarse en la Royal Navy, formando parte de la tripulación del HMS Polyphemus. Franklin participó en 1801 en la Primera Batalla de Copenhague. A continuación participó junto a su tío, el capitán Matthew Flinders, en una expedición que exploró la costa de Australia a bordo del barco HMS Investigator. Al regresar de esta expedición volvió a las Guerras Napoleónicas, sirviendo en 1805 en la batalla de Trafalgar a bordo del HMS Bellerophon. En 1815 participó en la batalla de Nueva Orleans.
El primer viaje de Franklin al ártico fue en 1818, como teniente bajo las órdenes de John Ross, y estos territorios le fascinaron.
Entre 1819-1822, durante una desastrosa expedición a pie por los territorios del noroeste de Canadá a lo largo del río Coppermine, Franklin perdió a once de los veinte miembros de la partida. La mayoría murió de hambre, pero hubo al menos un asesinato y se sospechó de algún caso de canibalismo. Los supervivientes tuvieron que comer trozos de grasa quemada con líquenes e incluso llegaron a comerse sus propias botas de cuero. Esto hizo que Franklin se ganara el apodo de «el hombre que se comió sus botas».1
A su regreso a Inglaterra, en 1823, Franklin se casó con la poetisa Eleanor Porden (1795-1825). Ella murió de tuberculosis en 1825. Poco tiempo antes, su insistencia y su mal estado de salud habían logrado convencer a su marido de que no se embarcara en una nueva expedición ártica. Finalmente se realizó la expedición, esta vez mejor preparada y con más suministros, recorriendo aguas abajo el río Mackenzie para explorar el Mar de Beaufort.
En 1828 el rey Jorge IV lo nombró caballero y ese mismo año se casó con Jane Griffin (1791-1875), una avezada viajera que se mostró indomable durante su vida en común. Franklin fue nombrado gobernador de Tasmania en 1836 pero fue retirado del cargo en 1843, en parte por sus intentos por reformar la colonia penal allí emplazada.
Franklin seguía obsesionado por encontrar el Paso del Noroeste. Consiguió del almirantazgo británico la financiación necesaria para la expedición, partiendo en mayo de 1845 con 128 hombres y dos barcos, el HMS Erebus y el HMS Terror. Nunca regresarían.
Las expediciones de rescate
Lady Jane Franklin, la gran impulsora de la búsqueda de Franklin. Nota de auxilio encontrada en el Ártico. En ella se detalla la posición e intenciones de los supervivientes de la expedición de Franklin. El Fox de la expedición de McClintock en aguas árticas. Reliquias de la expedición de Franklin, según el Illustrated London News, octubre de 1854.
La desaparición de la expedición de Franklin motivó una actividad frenética en el ártico. Lady Franklin costeó varias partidas de búsqueda, mientras que otras se desplazaron al ártico simplemente porque la búsqueda de Franklin había cautivado la imaginación popular. La situación llegó al punto de que había diez barcos británicos y dos estadounidenses dirigiéndose al ártico. Sin embargo, el resultado no fue muy positivo; se perdieron muchas más vidas en la búsqueda de Franklin que las que supuestamente se iban a salvar, ya que, aunque su objetivo público era encontrar a Franklin, muchas de estas expediciones buscaban en realidad el Polo Norte.
Las baladas que contaban el destino de Franklin se volvieron bastante populares. Lady Franklin compuso la elegía Lord Franklin en recuerdo de su marido.
En el verano de 1850, varios de los navíos que buscaban la expedición de Franklin convergieron en la isla Beechey, en el canal de Wellington, lugar donde se encontraron los primeros rastros de la expedición desaparecida: las tumbas de tres hombres que habían muerto por causas naturales en 1846. Pero ni Franklin ni sus hombres habían dejado ningún mensaje que pudiera orientarlos en su búsqueda.
En 1854 el explorador John Rae descubrió más evidencias del destino corrido por la expedición de Franklin. En realidad Rae no estaba buscando a Franklin, sino que estaba explorando la península de Boothia para la Hudson Bay Company. Durante su viaje, Rae encontró un inuit que le habló de un grupo de 35 ó 40 hombres blancos que habían muerto de hambre cerca de la desembocadura del río Back. El inuit le mostró varios objetos que fueron identificados como pertenencias de Franklin y sus hombres, así como cuchillos hechos con trozos de acero de los barcos abandonados por Franklin.
Lady Franklin encargó una última expedición bajo el mando de Francis Leopold McClintock con el objetivo de investigar los informes de Rae. En el verano de 1859, la partida de McClintock encontró un documento en un mojón de piedras levantado en la primera expedición de James Clark Ross unos años antes en la isla del Rey Guillermo. Dicho documento había sido escrito en dos fechas diferentes. En la primera en mayo de 1847, redactada por el teniente Gore, un oficial de la expedición, se describía de forma sucinta la ruta de la expedición hasta ese momento. La segunda y posterior, de 25 de abril de 1848, firmada James Fitzjames y Francis Crozier, capitanes del HMS Erebus y el HMS Terror respectivamente, daba noticia de la tragedia que estaba aconteciendo a la expedición, fechando la muerte de Franklin el 11 de junio de 1847 y proporcionando además otros detalles, como que los barcos habían quedado atrapados en el hielo desde el 12 de septiembre de 1846, y que hasta esa fecha 9 oficiales y quince hombres habían muerto y los supervivientes habían abandonado los barcos el 22 de abril para dirigirse al sur e intentar alcanzar el río Back. McClintock también encontró varios cuerpos y una increíble cantidad de equipo abandonado, recabando de los inuit más detalles del desastroso final de la expedición.
Teorías sobre su desaparición
Tumbas de tres de miembros de la expedición de John Franklin en la isla Beechey.
Existen varias teorías acerca de lo que les sucedió a Franklin y sus hombres. Franklin era del tipo de oficiales imperiales que creían que la naturaleza podía ser sometida por la civilización, por lo que entre el equipo de la expedición llevaba una vajilla de plata y jarras de cristal. Es posible que las limitaciones impuestas por este equipaje supusieran una cantidad insuficiente de material verdaderamente imprescindible. Esto, unido a la falta de interés o a la incapacidad para aprender las técnicas de supervivencia de los nativos inuit, podría haber desencadenado el desastre.
Por otra parte, sus barcos se quedaron atrapados en el hielo durante dos inviernos, mucho más tiempo del que ellos habían previsto. También se ha sugerido la posibilidad de que la expedición falleciera por un envenenamiento por el plomo que podrían haber ingerido con la comida enlatada. En aquella época este tipo de latas iban selladas con dicho metal. En los esqueletos y muestras de tejidos blandos de los exploradores se encontraron evidencias a favor de esta hipótesis.
También se encontraron pruebas de que recurrieron al canibalismo. Sin embargo, según las descripciones aportadas por los inuit la causa más probable de la muerte de los expedicionarios fue el escorbuto. Finalmente, puede que todo se debiera a una combinación de mal clima, intoxicación con la comida enlatada, una pobre planificación y una mala salud.
Hallan el HMS Terror de John Franklin hundido en el Ártico hace 170 años
Los restos del segundo barco de la fallida expedición al Paso del Noroeste se encuentran en buen estado ABC
Los restos del HMS Terror, uno de los dos barcos perdidos en 1845 en la expedición del explorador británico sir John Franklin en busca del llamado Paso del Noroeste, han sido encontrados en perfecto estado en el fondo de una bahía en el Ártico, según informa The Guardian.
El hallazgo del pecio tuvo lugar el pasado 3 de septiembre cerca de la isla del Rey Guillermo, en el territorio autónomo de Nunavut, a 96 kilómetros al sur del lugar donde se creyó durante mucho tiempo que había naufragado.
Los exploradores pudieron acceder este domingo al interior del pecio con un aparato con control remoto, según explicó al diario británico Adrian Schimnowski, director de operaciones de la Fundación de Investigación del Ártico (Arctic Research Foundation). «Entramos con éxito en el comedor, avanzamos por unas cuantas cabinas y encontramos la sala de almacenamiento de alimentos con platos y una lata en los estantes», señaló Schimnowski.
«Vimos dos botellas de vino, mesas y estanterías vacías. Encontramos un escritorio con cajones abiertos con algo en un rincón del fondo del cajón», agregó.
El HMS Terror, dibujado por el capitán George Back - National Archives of Canada
La expedición de Franklin partió de Inglaterra el 19 de mayo de 1845 con dos buques, el Erebus y el Terror, considerados las joyas de la marina inglesa del momento, y 128 hombres. Pretendían hallar el paso en el Ártico canadiense entre los océanos Atlántico y Pacífico.
En agosto de aquel mismo año, unos cazadores de ballenas vieron a los expedicionarios en la Bahía de Baffin. Nunca más se supo de ellos.
Las autoridades canadienses, que coordinan la búsqueda del Terror, trabajan ahora para verificar que los restos hallados son los del buque de Franklin, según informa Reuters, que no ha podido contactar aún con la base.
El destino de la expedición forma parte del folklore canadiense, en parte debido a la fatal suerte de la tripulación. Relatos transmitidos por los aborígenes inuit describen escenas de canibalismo entre los desesperados marineros.
Así fue la tétrica historia real de la expedición de 'The Terror', la nueva serie del creador de Alien
Fotograma de la nueva serie de AMC, 'The Terror'. AMC
En la premisa de la nueva serie producida por Ridley Scott en la cadena AMC, The Terror, dos embarcaciones de la Royal Navy tecnológicamente muy avanzadas navegan desde Inglaterra hasta el Ártico en un intento de descubrir un pasaje navegable por el paso del noroeste. Atrapadas en el Atlántico Norte, se ven asediadas por una criatura desconocida. La idea puede sonarte, puesto que la historia en la que se basa es totalmente cierta. El toque sobrenatural es un añadido de la aclamada novela histórica de Dan Simmons pero la realidad que esconde el viaje no solo es más misteriosa que la ficción, sino también mucho más horrible.
Pasar del océano Atlántico al Pacífico en barco era una misión complicada. Había que bordear el sur del continente americano, siguiendo la ruta de Magallanes en un rodeo largo que llevó a buscar una ruta alternativa por el norte de América, el llamado paso del Noroeste, y aquello no era nada fácil. Una vía llena de canales angostos bajo el frío y el hielo, que era impensable abordar fuera del verano, convertía esa búsqueda en una empresa imposible que llenó la Historia de intentos inútiles -cuando no fatídicos- durante cientos de años. Fue Inglaterra el país que más se empeñó en encontrar una ruta alternativa hacia las Indias para lograr ventaja sobre España y Portugal. Hubo muchos exploradores ingleses que lo intentaron, como Henry Hudson en 1610 o Robert Bylot y William Baffin en 1616, pero los intentos cesaron hasta el siglo XIX, cuando el dominio inglés de Canadá hizo que se reanudara.
En 1845 se organizó una gran expedición para conquistar el paso noroccidental, y la misión se le encargó al contraalmirante sir John Franklin, que había dirigido misiones similares aunque con desiguales resultados. A sus casi 60 años, Franklin partió de Londres en mayo de ese año, con dos embarcaciones: el Erebus y el Terror, buques de tres palos con cascos forrados de planchas de cobre que les daban gran resistencia. Francis Crozier, un oficial de Irlanda que había viajado exitosamente a la Antártida fue el segundo al mando. Se esperaba que el viaje fuera el definitivo, y se estimaba que duraría un año. Con todo, llevaron consigo víveres y conservas para tres años y una biblioteca de 1.200 libros en cada barco para entretener a la tripulación, que entre los dos barcos sumaba 129 hombres. Fueron vistos por última vez por los balleneros europeos en Baffin Bay, un área entre Groenlandia y Canadá, a la espera de buenas condiciones para entrar en el laberinto ártico, pero tras ese momento, desaparecieron.
Esta nota, encontrada en 1959, detallaba el fracaso de la expedición Franklin. MCLINTOCK
Dado que era un viaje importante, cuando no se supo nada de ellos, ya en 1847, se enviaron grupos de búsqueda. Durante los siguientes 12 años partieron muchas expediciones tras los pasos del Erebus y el Terror con la esperanza de encontrar algo de información, ya que el gobierno británico ofrecía una recompensa para el que pudiera encontrarlos. En 1852, la embarcación Resolute del almirante Edward Belcher también se quedó atascada en el hielo, pero lograron zafarse, y además encontraron a otro grupo, encabezado por Robert McClure, que también había ido en misión de búsqueda algunos años antes y se presumía muerto. En sus intentos por escapar del hielo, McClure terminó descubriendo y cruzando el Pasaje del Noroeste accidentalmente, y cuando por lo que se le otorgó el título de caballero por su logro pionero, aunque algunos tramos los recorriera a pie.
Antropofagia y misterio, 168 años después
Pero volvieron sin pistas de los desaparecidos. No fue hasta 1859 cuando el explorador irlandés Francis McClintock descubriera algunos esqueletos de miembros de la tripulación, así como un escrito sobre lo que sucedió durante la expedición hasta 1848. Según la nota, los barcos se quedaron atrapados en el hielo en septiembre de 1846, y poco más de un año y medio después, Sir Franklin y otros 23 hombres ya habían muerto. Los supervivientes decidieron viajar al sur a pie, pero las temperaturas bajo cero y el suministro de alimentos menguante hicieron la travesía imposible, por lo que fueron muriendo, uno a uno, en un viaje de pesadilla. En una de las partidas de rescate, unos inuit de la zona que aseguraron haber visto a un grupo de 40 hombres blancos arrastrando un bote hacia el río Great Fish. En su relato contaban que estaban muertos de hambre e iban cayendo mientras caminaban.
Pero los restos de hasta 30 de los hombres de Franklin, entre ellos Crozier, aparecieron con signos de antropofagia, según lo comprobado en el contenido de varias ollas y los cortes de los cuerpos mutilados. Junto a los cadáveres de estos hombres desesperados había una montaña de enseres -botas, pañuelos de seda, jabón perfumado y una pila de libros- que habían sido rescatados de la nave. También en las cercanías había dos esqueletos humanos desplomados sujetando pistolas cargadas, con libros religiosos esparcidos a su alrededor.
Cuando un grupo de arqueólogos canadienses se topó con el Erebus en 2014, mientras buscaban el famoso vuelo MH370 de Malaysia Airlines en el golfo Queen Maud, encontraron la nave en ruinas también rodeada de esqueletos humanos con marcas de cuchillo en los huesos, lo que confirmaba que sus compañeros de tripulación habían utilizado sus cuerpos como alimento. El Terror fue encontrado en buenas condiciones en 2016 en el fondo de una bahía del Ártico, 168 años después de que partiera en su viaje al Ártico. Sus misterios siguen investigándose a día de hoy.
Llega a Argentina el buque de investigación Angelescu para incorporarse al INIDEP
Se trata de una de las embarcaciones de investigación oceanográfica y pesquera de última generación que será utilizado por especialistas del INIDEP. Sin embargo, un conflicto gremial por que pueda ser operado por la Prefectura Naval Argentina, opaca el arribo de la nave. Fundación Nuestro Mar
Tras más de 20 días de navegación, llega a las costas argentinas el buque de investigación pesquera Víctor Angelescu. La embarcación partió de Vigo, España, el 18 de septiembre con un grupo de científicos y técnicos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero a bordo.
La buena noticia de la incorporación del buque al Inidep tiene, sin embargo, un trasfondo conflictivo: los gremios marítimos están decididos a profundizar su reclamo contra la intención de las autoridades del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) de confiarle la navegación de su nuevo buque científico a personal de Prefectura, desplazando de esa función a los trabajadores con los que ya cuenta el organismo.
El Angelescu arribará finalmente al Puerto de Buenos Aires y será incorporado al Inidep después de 34 años. En un principio, el buque tenía como primer destino Mar del Plata, pero los reclamos llevados adelante en los últimos días por trabajadores del Sindicato Marítimo de Pescadores (Simape), molestos por no haber sido tenidos en cuenta para la tripulación, provocaron una modificación en los planes.
Michetti, madrina
Según se había indicado, la vicepresidente Gabriela Michetti ejercerá el madrinazgo del nuevo BIP, construido mediante licitación pública internacional por el Astillero Armón Vigo SA de España, y realizado con fondos aportados a través de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo.
El nuevo buque comenzó a construirse el 16 de marzo de 2016, tiene 52,8 metros de eslora y el equipo de cubierta cuenta con guinches de pesca y guinches para manejo de instrumental científico; equipamiento integrado por ecosondas científicas para la detección de organismos marinos, ecosonda multihaz para mapeo del fondo oceánico, equipo oceanográfico de última generación, circuito de circulación de agua de mar no contaminada, estación meteorológica, ROV, equipamiento para análisis químico de agua de mar, de fitoplancton y equipos biológicos, entre otros.
El conflicto gremial
Los gremios marítimos están decididos a profundizar su reclamo contra la intención de las autoridades del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) de confiarle la navegación de su nuevo buque científico a personal de Prefectura, desplazando de esa función a los trabajadores con los que ya cuenta el organismo.
Dirigentes sindicales, tras haber expuesto sus quejas ante funcionarios nacionales y provinciales, intentan impugnar judicialmente el acuerdo mediante el cual el director del Inidep, Otto Wöhler, convino que el Víctor Angelescu pueda ser operado por la Prefectura Naval Argentina.
"Ya habíamos denunciado la intención de licitar la contratación de tripulantes a través de una agencia armatorial privada. Ahora vamos a denunciar este convenio con Prefectura", le anticipó a LA CAPITAL el secretario general del Sindicato Marítimo de Pescadores (Simape), Pablo Trueba.
Múltiples denuncias
El personal embarcado que cumple funciones en el instituto denuncia a su director, Otto Wöhler, por pretender desplazarlos, primero mediante un intento de tercerización y ahora a través de un polémico convenio firmado con la Prefectura.
En ese acuerdo se estableció que una vez que llegue al país, el Víctor Angelescu podrá ser tripulado por miembros de esa fuerza de seguridad.
El acuerdo firmado por Wöhler y el prefecto general Eduardo Scarzello le encomienda a la fuerza la operación, el funcionamiento y el mantenimiento del buque por un lapso de dos años.
El documento establece que los roles de capitán, primer oficial de cubierta, jefe de máquinas, primer y segundo oficial de máquinas, marineros, cocinero y ayudantes, entre otros, podrán ser desempañados por los uniformados.
Como era de esperar, la novedad no cayó para nada bien entre los 64 trabajadores del Inidep que desde hace años desempeñan esos mismos oficios.
Malestar creciente
El malestar de los gremios fue en ascenso, sobre todo luego de que Wöhler dijera públicamente que la actuación de Prefectura a bordo del Angelescu permitirá que el organismo reduzca "en un 40% sus costos" laborales.
"De este modo el funcionario está reconociendo su intención de vulnerar la ley de Contrato de Trabajo ya que como empleador pretende optar por los menores costos en detrimento de los derechos de los trabajadores ya consagrados", sostuvo Jorge Lapalma, del Sindicato de Conductores Navales (Siconara).
Para Lapalma el acuerdo "desvirtúa" la función del Inidep ya que admite que el buque pueda ser utilizado por Prefectura para realizar "actuaciones de seguridad", lo que llegado el caso, "interrumpirá las tareas de investigación".
Además, propone que al estar a cargo de la navegación del buque durante las campañas el personal de Prefectura "cumpla con una actividad que no es la suya". Según Trueba, varios de los funcionarios ante los cuales los gremios plantearon su inquietud "coincidieron en que este convenio es una aberración".
El conflicto tiene como antecedente haberse desatado poco después de que el presidente Mauricio Macri firmara el decreto 702/2017, que según los gremios, supuso una notable mejora en el régimen laboral del personal embarcado. "Es lamentable que mientras que por un lado el gobierno entrega la reforma con una mano, por el otro se pretenda cercenar de esta manera los derechos de los trabajadores", razonó Lapalma. (LA CAPITAL DE MAR DEL PLATA)
Nuevo Buque del CONICET inicia su primera campaña de investigación
El Buque Oceanográfico A.R.A. "Austral", perteneciente al CONICET y comandado por personal de la Armada, zarpó el 31 de julio desde la Base Naval de Mar del Plata en su primer campaña de investigación hacia el Área Marítima Protegida (AMP) Namuncurá / Banco Burdwood, emplazada en el mar argentino a 150 kilómetros al este de Islas de los Estados.
De esta manera, el ARA “Austral” inicia una campaña de levantamiento de datos científicos luego de finalizar la etapa de alistamiento posterior a las reparaciones realizadas en el dique seco del Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
Durante los meses de abril, mayo, junio y julio se realizó a bordo la recorrida, puesta en servicio de sistemas y equipos de adquisición de datos científicos como así también la capacitación de personal de la dotación, técnicos e investigadores de distintos institutos del CONICET en su operación y mantenimiento, tareas que incluyeron dos navegaciones durante los meses de junio y julio.
Para esto, ingenieros alemanes y norteamericanos realizaron calibraciones y mantenimiento en algunos de los equipamientos de alta tecnología que posee el Buque, tales como el Perfilador de Subfondo Marino Parasound P70 y del Perfilador Acústico de Corrientes Doppler Ocean Surveyor 38kHz. Asimismo, se llevaron a cabo tareas de inspección, reparación y mantenimiento de los guinches para uso científico y de maniobra, capacitando luego a personal de abordo para su operación y mantenimiento.
La presente campaña al AMP Namuncurá /Banco Burdwood tiene por objetivo general continuar el estudio de línea de base sobre sus características físicas y funcionamiento eco sistémico a fin de definir patrones y procesos que modelan las tramas tróficas del Banco. Los estudios de línea de base son indispensables para las áreas marinas protegidas y un insumo primario para establecer su plan de manejo.
Las tareas a realizar durante estos meses serán: relevar el fondo marino para confeccionar el mapa geomorfológico, confeccionar el mosaico de imágenes sonográficas para clasificación y caracterización de los sedimentos del fondo marino, estructuras sedimentarias e identificación de pockmarks y de habitats, obtener registros de la columna de agua para la detección de biomasa y plumas gasíferas y registrar perfiles de subfondo a fin de caracterizar estructuras geológicas subsuperficiales.
Esta nueva campaña es la primera de una serie de tres en las cuales se utilizaran las capacidades que se han puesto en valor a lo largo de este año.
Los arqueólogos dicen que han encontrado el camping utilizado por los sobrevivientes de la legendaria nave 'maldita'
Autor: Yereth Rosen - ADN
El Neva en Kodiak, dibujado por Capt Lisyansky, grabado por I. Clark. Publicado por John Booth, Duke Street, Portland Place, Londres, 1 de marzo de 1814.
Hace dos siglos, un buque condenado - y algunos dicen que maldito - ruso aterrizó y se separó del sureste de Alaska. Treinta personas murieron y los supervivientes pasaron casi un mes en el desierto antes de ser rescatados.
Ahora, en la densa selva tropical en una parte remota de la isla de Kruzof, los arqueólogos han identificado finalmente el campamento utilizado por los que sobrevivieron al naufragio de la Neva, una nave malograda que alguna vez fue un buque importante en la marina rusa.
Cuando la Neva naufragó en enero de 1813, 54 años antes de la compra de Alaska, 32 personas perecieron y 28 lo hicieron a la costa, donde acamparon en condiciones de invierno. Dos de los que estaban en el campamento murieron, pero los otros 26 fueron rescatados después de unas tres semanas.
La localización exacta del barco naufragado y el campamento de supervivencia fue un misterio de mucho tiempo, hasta ahora. Una expedición arqueológica confirmó que un sitio frente al mar de la isla Kruzof fue donde el Neva naufragó y donde los sobrevivientes se mantuvieron hasta su rescate.
"La Neva es una de esas sagas que es casi legendaria en Alaska y la gente lo ha estado buscando durante 200 años", dijo Dave McMahan, ex arqueólogo del estado de Alaska y investigador jefe de la expedición financiada por la Fundación Nacional de Ciencias.
La erosión de la terraza donde se descubrió el campo de supervivencia de Neva y el contorno de un entierro de ataúd. Foto de Dave McMahan, 17 de julio de 2016.
Los hallazgos se describen en un artículo académico recientemente publicado en History, una revista de la Academia de Ciencias de Rusia.
No es de extrañar que el sitio fue pasado por alto por tanto tiempo, dijo McMahan. "Es un área muy accidentada y remota y muy difícil de conseguir", dijo.
Los primeros indicios del campamento de supervivientes surgieron en 2012, cuando McMahan y otros apoyados por el estado, el Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Sociedad Histórica de Sitka encontraron restos de fuegos y hachas en la isla Kruzof. Ese verano, el equipo trató de encontrar otros restos de barcos, pero las búsquedas submarinas y de sonar no tuvieron éxito, incluso en la marea más baja del año. El equipo de detección de metales que normalmente se utiliza para encontrar naufragios resultó inútil en las aguas de la isla Kruzof debido a que las rocas están cargadas de hierro, dijo.
Resultó que el campamento y los artefactos dejados por los tripulantes rusos estaban mucho más hacia el interior, dentro del bosque.
"Así que habíamos estado buscando en el lugar equivocado todo el tiempo", dijo McMahan.
El equipo regresó en 2015, con el apoyo de la National Science Foundation. Después de esa temporada de campo, donde se encontraron algunos pozos de fuego, huesos quemados y objetos de metal, el equipo se reunió en el sitio el verano pasado y realizó un trove de descubrimientos que confirmaron que el sitio fue utilizado por los supervivientes de Neva.
Entre los hallazgos de 2016 estaba una tumba, posiblemente la de Tertii Stepanovich Bornovolokov, el miembro de la tripulación de más alto rango a bordo del Neva cuando se estrelló. Bornovolokov, que había sido nombrado sucesor de Alexander Baranov como director general de la Russian American Co., fue una de las dos personas que murieron después de acampar en la isla, según datos históricos.
Artefactos del Neva
El naufragio fue la última de las desgracias sufridas por la tripulación de Neva en el viaje de la nave a Sitka. El capitán se ahogó durante una visita de inspección antes de que comenzara el viaje, y 15 miembros de la tripulación y los pasajeros murieron durante el cruce de la enfermedad o la falta de agua dulce, según los registros históricos.
Esas desgracias no fueron accidentales, según la leyenda local de los Tlingit. El Neva había sido utilizado en la batalla de 1804 de Sitka, y la maldición de un chamán en el barco y ésos en él era considerado retribución para el ataque ruso en el pueblo de Tlingit, McMahan dicho.
Irónicamente, el lugar aislado donde los sobrevivientes de Neva hicieron campamento es un área que está asociada con el chamanismo local y es considerada sagrada, dijo.
El verano pasado, 203 años después de que un niño Tlingit local encontró a los sobrevivientes de Neva y convocó a un equipo de rescate, funcionarios tribales y ortodoxos rusos celebraron una ceremonia de bendición conjunta en el campamento - oficialmente dejando a un lado la enemistad de sus antepasados.
En el futuro, dijo McMahan, es improbable que el barco roto, o cualquier parte significativa de él, se encuentre en el agua. El algas marinas es grueso y las corrientes son fuertes, por lo que los restos son probablemente ocultos o se han llevado, dijo. Otros pedazos de la nave podrían ser encajados en la tierra, él dijo. "Probablemente están enterrados en sedimentos de playa o dispersos en el bosque", dijo.
Esto es porque la tierra ha salido de lo que antes era mar; Ha habido una elevación estimada de la elevación de 11 pies en el sitio puesto que la tripulación rusa tomó el abrigo allí, McMahan dicho.
El arqueólogo marino Evguenia Anichtchenko examina un pedazo de revestimiento de cobre el 17 de julio de 2016. (Gleb Mikhalev)
El aumento y la caída del nivel del mar en esta zona -un contraste con otras zonas costeras del mundo donde el aumento de los mares reclaman tierras- complicó la búsqueda del campamento de sobrevivientes de Neva. Los artefactos que se podrían haber esperado a lo largo de la playa se encontraron realmente más lejos en el bosque. Por ejemplo, se descubrió toda una serie de sitios de fogata en la zona boscosa, pero la excavación reveló suelos arenosos que mostraban que los fuegos habían quemado en la playa.
La tierra está aumentando en el sudeste de Alaska debido a que el derretimiento glacial está aliviando parte del peso de la tierra, causando "rebote" geológico, un fenómeno visto en otras regiones glaciadas como Groenlandia y la Antártida. También ayuda a empujar la tierra del sureste de Alaska hacia arriba es el movimiento de las placas tectónicas solapadas.
En el sureste de Alaska, según los científicos, la tierra ha estado aumentando desde 1770, mucho antes de que Neva zarpara hacia Sitka. El rebote ahora es notable y se espera que continúe y eventualmente creará un enlace terrestre entre Juneau y la isla Douglas adyacente, entre otros cambios.
El diácono Herman Madsen, asistido por Ana Dittmar, lleva a cabo una bendición ortodoxa rusa para los que perecieron en el naufragio de 1813. Chuck Miller, con el permiso de la tribu Sitka de los ancianos de Alaska, llevó a cabo una bendición Tlingit para las víctimas. Una de las víctimas, Prokofii Mal'tsov, era un Tlingit de Sitka que regresaba de Rusia, donde había sido entrenado como aprendiz de constructor naval. 20 de julio de 2016. (Foto de Dave McMahan)
