domingo, 7 de julio de 2024
domingo, 14 de enero de 2024
jueves, 11 de enero de 2024
Accidente naval: La pérdida del acorazado Mutsu
Explosión y pérdida del acorazado Mutsu
Weapons and Warfare
Un boceto japonés del Mutsu roto en la parte inferior.
Un boceto japonés de la torreta de armas principal No 3 de Mutsu tal como se encuentra. El cañón, la torreta y la barbeta se recuperaron más tarde y se exhiben actualmente.
La pérdida del acorazado Mutsu durante la Segunda Guerra Mundial fue el mayor accidente de la Armada Imperial Japonesa en cuanto a desplazamiento del buque y número de muertos.
El 8 de junio de 1943, Mutsu fue amarrado a la boya del buque insignia cerca de Hashirajima. Aproximadamente a las 12:10 fue sacudida por una gran explosión en la parte de popa del barco. El casco fue cortado detrás de la torreta de armas principal No 3 por la fuerza de la explosión. La parte delantera volcó a estribor y se hundió. La sección de popa salió del agua y se hundió más lentamente. Cuatro horas después de la explosión, Mutsu había desaparecido bajo las olas.
Cuando Mutsu explotó y se hundió, los siguientes cuatro barcos estaban en las cercanías: el acorazado Fuso, el crucero ligero Tatsuta y los destructores Wakatsuki y Tamanami. En un principio se pensó que el barco había sido torpedeado por un submarino enemigo. En consecuencia, se ordenó a los destructores que lanzaran cargas de profundidad, mientras que al mismo tiempo se rescataba a los supervivientes. Además de su propio complemento de 1.321, otros 153 hombres de la 10.ª Unidad de Defensa del Puerto estaban a bordo para recibir entrenamiento y del total de 1.474 oficiales y hombres, 1.121 fueron víctimas de esta catástrofe y solo 353 sobrevivieron.
Se estableció un comité de investigación presidido por el almirante Shiozawa Koichi y comenzó su investigación. Basándose en el testimonio de los supervivientes, el comité concluyó que si se hubiera producido un incendio en la vecindad de las torretas de armas principales n.° 3 y n.° 4 y causado una explosión tan catastrófica, debió haber comenzado en el polvorín del n.° 3. torreta principal. La causa más probable fue el autoencendido del proyectil Tipo 3 (3 Shiki-Dan) guardado en ese cargador.
El proyectil Tipo 3 era un proyectil de metralla (Sankai-Dan) desarrollado recientemente para la defensa contra ataques aéreos. Dentro del cuerpo de la carcasa de 40 cm había 735 tubos huecos de acero de 20 mm de diámetro con una longitud de 90 mm apilados en capas y llenos de fósforo blanco. Los cuerpos incendiarios fueron expulsados hacia adelante desde el punto de detonación y formaron una zona de peligro en forma de cono con un diámetro de hasta 240 metros al final de su trayectoria. Sin embargo, a pesar de los espectaculares efectos visuales, el peligro para un avión atacante era bajo.
Torreta No. 4 de 41 cm original de Mutsu en la Academia Naval Imperial Japonesa, Eta Jima en 1947 . Se almacenaron grandes cantidades de proyectiles Tipo 3 en los cargadores de acorazados y cruceros pesados pero, tras la destrucción de Mutsu, todos tuvieron que ser desembarcados por orden. El comité de investigación realizó repetidos experimentos en el Campo Experimental Kamegakubi de Kure NY para confirmar la autoignición de este proyectil como la causa más probable de la explosión. Se produjeron modelos del tamaño original y se llevaron a cabo numerosos experimentos. Paralelamente, se llevó a cabo un experimento de quema de colores en presencia de varias decenas de supervivientes. El color del humo generado por la quema de la pólvora del proyectil Tipo 3 era blanco, mientras que el emitido por el propulsor de los proyectiles estándar (común y AP) era marrón. Los sobrevivientes de Mutsu confirmaron que el humo emitido cuando explotó la revista era marrón. Las pruebas tampoco lograron generar el autoencendido del proyectil Tipo 3, y fue absuelto como la causa de la pérdida de Mutsu; como resultado, el proyectil Tipo 3 se embarcó nuevamente en los principales buques de guerra de la IJN.
Una investigación posterior realizada por buzos encontró que la tercera torreta principal y su barbacoa se habían separado del casco y estaban dañadas. Este descubrimiento sirvió para confirmar la suposición de que la explosión había tenido lugar en el polvorín debajo de la torreta del cañón principal No. 3. Sin embargo, la verdadera causa de la explosión no se pudo establecer y aún se desconoce; nuevamente, se sospechaba de incendio provocado o descomposición del propulsor.
La IJN investigó todos los elementos relacionados con la pólvora naval desde la administración hasta la producción, incluido el manejo y la estiba dentro del barco, y hubo más intentos de mejorar la seguridad. También se pospuso un plan para aumentar la producción de pólvora mediante la simplificación de los procesos, lo que significa que la explosión del cargador a bordo del Mutsu tuvo un impacto en la planificación de la producción de pólvora en la IJN.
miércoles, 27 de diciembre de 2023
jueves, 21 de diciembre de 2023
lunes, 18 de diciembre de 2023
viernes, 20 de octubre de 2023
domingo, 25 de junio de 2023
jueves, 11 de mayo de 2023
SGM: La misteriosa desaparición del submarino Surcouf francés
Un misterio de la era de la Segunda Guerra Mundial para las edades: ¿qué pasó con el submarino francés Surcouf?
Crédito de la foto: Albert Harlingue / Roger Viollet / Getty Images
Aunque no eran conocidos como una superpotencia naval, los franceses construyeron uno de los submarinos más impresionantes de la Segunda Guerra Mundial . De hecho, Surcouf fue el más grande jamás construido hasta que los japoneses introdujeron la clase I-400 . Una oponente formidable, fue muy utilizada durante el conflicto, es decir, hasta que desapareció. ¿Qué pasó con el sumergible francés?
Construcción de Surcouf
El submarino francés Surcouf atracó en Brest, 1935. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)
Según el Tratado Naval de Washington , Francia, como muchos otros, estaba limitada en cuanto a los tipos y la cantidad de barcos que podía agregar a su flota. Sin embargo, no hubo tales restricciones en los submarinos. Como tal, el ejército del país decidió construir una flota extensa, que consta de 79 embarcaciones .
Se suponía que Surcouf sería el primero de tres submarinos de crucero, pero terminó siendo el único construido. El Tratado Naval de Londres se firmó después de su finalización, que, a diferencia de su predecesor, establecía estipulaciones sobre la guerra submarina. A Surcouf se le otorgó una exención especial de estas limitaciones; a los franceses se les permitió mantenerla armada, simplemente no pudieron desarrollar ningún sumergible adicional.
El submarino fue botado el 18 de noviembre de 1929 y puesto en servicio el 16 de abril de 1934.
Se necesitó mucha mano de obra para operar Surcouf
Submarino francés Surcouf , tal como estaba configurado en 1932. (Crédito de la foto: Rama / Wikimedia Commons CC BY-SA 2.0 FR)
Surcouf tenía una torreta de dos cañones con cañones de 203 mm y 10 tubos de torpedos (seis de 550 mm y cuatro de 400 mm). También pudo transportar un solo hidroavión Besson MB.411 en un hangar especialmente construido, así como dos lanchas a motor en un pozo de cubierta. Ideal para uso en conflicto, estaba preparada para albergar 40 prisioneros de guerra (POW) o la misma cantidad de pasajeros.
Tenía más de 300 pies de largo, con una velocidad máxima de 18 nudos cuando estaba en la superficie y 10 mientras estaba sumergido. Manejar un submarino de este tamaño requería mucha mano de obra, literalmente. Su tripulación constaba de ocho oficiales y 110 hombres que tuvieron mucho que enfrentar, especialmente en los primeros años.
En primer lugar, Surcouf tardó tres minutos y medio en salir a la superficie y disparar, y casi dos minutos en volver a sumergirse, lo que la puso en riesgo de ser atacada. Tampoco podía disparar con precisión de noche, un problema que solo empeoró por su propensión a rodar en aguas picadas.
Incautación por los británicos
Charles de Gaulle visitando el submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)
Cuando Alemania invadió Francia en 1940, Surcouf estaba en el puerto de Brest, realizando esfuerzos para rectificar sus muchos problemas. A medida que el enemigo se acercaba, el submarino se dirigió, con los motores rotos, a Inglaterra, donde atracó. Los relatos difieren con respecto a si los británicos tomaron el control de ella y de otros barcos franceses en Plymouth o Devonport como parte de la Operación Catapulta , para evitar que cayeran en manos alemanas.
El mando pasó al Capitán Pierre Ortoli, con el Capitán de Fragata Georges Louis Blaison, el único oficial original no repatriado, actuando como su segundo. La tripulación estaba compuesta por miembros de las Fuerzas Navales Francesas Libres. Esto no duró mucho, ya que los franceses y los británicos sospechaban el uno del otro, sospechando que el otro espiaba para la Francia de Vichy. La solución fue poner a bordo a un oficial británico y dos marineros, para que sirvieran como enlaces.
Surcouf escoltó principalmente a los convoyes aliados a través del Atlántico durante la guerra, hasta que un bombardero alemán la dañó y la envió a los Estados Unidos para su reparación. En enero de 1942 fue enviado al Pacífico, viajando desde Canadá a las Bermudas, con planes de navegar por el Canal de Panamá .
La comunicación cesa con Surcouf y su tripulación.
Charles de Gaulle inspeccionando a la tripulación del submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)
Mientras viajaba por el Mar Caribe, Surcouf desapareció la noche del 18 al 19 de febrero de 1942. No se envió ninguna señal de socorro, pero se asumió que su tripulación de 130 personas se había perdido. Los franceses libres no anunciaron la pérdida hasta más tarde ese abril.
Ha habido muchas teorías a lo largo de los años sobre lo que sucedió. La más comúnmente aceptada es que el barco estadounidense Thompson Lykes la golpeó. La tripulación estadounidense informó de una colisión con un objeto parcialmente sumergido, que pensaron que era un submarino , lo que significa que no se detuvieron para investigar más a fondo.
Sin embargo, hay muchas pruebas en contra de esto; el daño a Thompson Lykes fue demasiado pequeño para haber sido causado por un submarino del tamaño de Surcouf, y la embarcación que, según los informes, vieron los tripulantes era demasiado pequeña.
Otra teoría es que el 6º Grupo de Bombardeo (Pesado) provocó la desaparición, ya que hundió un submarino de gran tamaño en la mañana del 19 de febrero de 1942, cuando se perdió todo contacto con Surcouf . Si bien podría haber sido un submarino, el enemigo no informó la pérdida de ningún sumergible en ese momento.
Los restos del naufragio de Surcouf nunca se han encontrado, por lo que no hay una respuesta definitiva sobre lo que le sucedió. Si se hundió después de chocar con Thompson Lykes, existen coordenadas conocidas de dónde podría estar. Sin embargo, si algo más la sacó, es posible que nunca la localicen.
sábado, 7 de enero de 2023
Tailandia: El Escuadrón de Fragatas 1 luego de la pérdida del HTMS Sukothai
Escuadrón de fragatas 1 de Tailandia después del desastre de HTMS Sukothai
Corbeta HTMS Sukothai 442 (foto: Vasya21)
Mirando el 1er Escuadrón de Fragatas, la Flota Real de Tailandia, la Marina Real de Tailandia puede mirar hacia atrás en la historia desde el momento en que se estableció el Escuadrón Antisubmarino (CDC) el 1 de enero de 1953, que es una de las unidades de combate navales más antiguas estacionadas con barcos capaces de guerra antisubmarina (ASW), hasta que se cambió el nombre actual de la unidad de acuerdo con la nueva reorganización de la flota el 11 de abril de 1992 con la creación de nuevas unidades de la fuerza naval, incluido el 2. ° Escuadrón de fragatas lleno de fragatas importadas de China, a saber 4 barcos HTMS Chao Phraya y 2 barcos HTMS Naresuan marcados con un cambio de número de banderín de un dígito a tres dígitos.
HTMS Rattanakosin 441 (foto: RTN)
HTMS Tapi (431) fue dado de baja cuando la vida útil del barco era de casi 51 años y se espera que HTMS Khiri Rat (432) se retire más adelante en el año fiscal 2023. Probablemente el 1 de abril de 2023 o el 30 de septiembre de 2023, cuando el barco alcance 49 años de edad.
Sin embargo, el impacto más grave para el desarrollo y fortalecimiento de la división de cazas de fragatas del 1er Escuadrón fue el hundimiento de la corbeta clase Rattanakosin, el Royal Ship HTMS Sukhothai, el 18 y 19 de diciembre de 2022.
HTMS Tapi 431 (foto: RTN)
De acuerdo con el plan de desarrollo de la fuerza de la Marina Real de Tailandia en ese momento, el suministro de barcos se llevaría a cabo mediante lanchas de ataque rápido armadas con misiles y lanchas de ataque rápido armadas de países extranjeros, así como lanchas patrulleras armadas y lanchas patrulleras antisubmarinas construidas en Tailandia, como lanchas patrulleras HTMS Sattahip con 6 barcos y lancha patrullera antisubmarina HTMS Khamronsin con 3 barcos.
HTMS Khiri Rat 432 (foto: Tangkijjarak Phakphum)
Durante 1988, se informó que la Royal Thai Navy tenía planes para construir una serie de corbetas, a saber, el tercer HTMS Rattanakosin en Tailandia mediante la transferencia de tecnología de los Estados Unidos. Sin embargo, un punto de inflexión importante en el concepto se produjo en 1989 después de que Tailandia fuera azotada por el tifón Gay. En el momento del desastre en el Golfo de Tailandia, la mayoría de los barcos de la Royal Thai Navy eran demasiado pequeños para navegar y ayudar a la gente. Hizo que la Armada tailandesa cambiara su doctrina de potencia naval para suministrar fragatas más grandes y de mayor rendimiento que las corbetas, incluido el portaaviones, HTMS Chakri Naruebet, donde los barcos de ataque rápido anteriormente estaban armados con misiles Exocet.
Se puede ver que la Marina tailandesa ha podido utilizar sus buques de guerra durante mucho tiempo y más allá de la edad de los buques de guerra extranjeros, como los países de la OTAN, donde los buques de guerra de superficie, como las fragatas, serán dados de baja cuando hayan estado en servicio durante 35 años. pero la Royal Thai Navy lo fija en los 40 años, aunque la edad real del barco termina cuando tiene 50 años.
Como parte de la serie Rattanakosin, el HTMS Rattanakosin (441) estuvo activo en 1986 y el HTMS Sukhothai (442) en 1987, con una edad media de unos 36 años, por lo que la Royal Thai Navy puede utilizar esta serie de barcos durante 5-10 años. en el futuro, con algunas actualizaciones de mantenimiento y sistema para ser modernizado.
Sin embargo, la pérdida del HTMS Sukhothai, además de hacer que la Royal Thai Navy pierda 1 de cada 5 buques de guerra de superficie que pueden llevar a cabo una guerra tridimensional, también se puede evaluar que el HTMS Rattanakosin 441 restante debe retirarse antes de tiempo si un La investigación de las causas del accidente del buque encontró que su vida útil y las reparaciones del buque afectaron al accidente.
El naufragio del HTMS Sukhothai todavía tiene una influencia importante en el desarrollo del poder naval de la Royal Thai Navy. Los partidos políticos en el parlamento tailandés, incluidos los medios de comunicación tailandeses, se oponen al proyecto de adquisición de submarinos S26T que Tailandia ha considerado durante mucho tiempo como un reclamo injusto del incidente HTMS Sukhothai para atacar también a la marina.
Este tema tendrá un profundo efecto y habrá que probarlo tras las elecciones generales en Tailandia, que se espera que tengan lugar alrededor de mayo de 2023, de la tendencia de la sociedad civil en una crisis de confianza en la Armada. Deje que el nuevo gobierno tailandés decida si aprueba o no un nuevo proyecto de adquisición de barcos para la marina.
AAG
martes, 20 de diciembre de 2022
Tailandia: Tormenta hunde al HTMS Sukhothai con 31 bajas
El buque de guerra de la Marina Real de Tailandia HTMS Sukhothai se hunde durante condiciones climáticas severas, 31 siguen desaparecidos
Clare Fitzgerald
Crédito de la foto: Marina Real de Tailandia / Facebook
La Marina Real de Tailandia ha anunciado que el buque de guerra HTMS Sukhothai (FS-442) se ha hundido en el Golfo de Tailandia después de quedar atrapado en una tormenta que produjo olas de cuatro metros de altura y fuertes vientos. A partir de la publicación, 31 miembros de la tripulación de 106 hombres del barco siguen desaparecidos.
El hundimiento ocurrió mientras el HTMS Sukhothai realizaba una patrulla de rutina a unas 20 millas al este del distrito de Bang Saphan, provincia de Prachuap Khiri Khan, en el centro de Tailandia. Más temprano ese día, el 18 de diciembre de 2022, el Departamento Meteorológico de Tailandia había emitido advertencias de tormenta, que hablaban de la posibilidad de olas altas.
Durante la tormenta, la corbeta clase Ratanakosin de 252 pies de eslora tomó agua de mar cuando los fuertes vientos la inclinaron hacia las altas olas. El agua ingresó a un tubo de escape, apagando el sistema eléctrico de Sukhothai y causando fallas en los sistemas de energía principal. Esto significó que los miembros de la tripulación del barco no pudieron maniobrar ni bombear el agua de mar que había ingresado al barco.
Tres fragatas de la Marina Real de Tailandia y dos helicópteros con máquinas de bombeo móviles fueron enviados al lugar, pero después de tres horas tuvieron que cancelar su misión debido al clima. Aproximadamente a las 00:02 del 19 de diciembre, Sukhothai se inclinó aún más y se hundió bajo la superficie del agua.
HTMS Sukhothai (FS-442), 2013. (Crédito de la foto: MC1 Patrick Dille / Imágenes de defensa / Wikimedia Commons / Dominio público)
Tras el hundimiento del HTMS Sukhothai , se llevó a cabo una operación de búsqueda y rescate para salvar a los marineros atrapados en el buque de guerra. Estos esfuerzos también se vieron obstaculizados por el mal tiempo, lo que significa que 31 tripulantes siguen desaparecidos. Se informa que 11 fueron trasladados al hospital, con tres en estado crítico.
Los que sobrevivieron al hundimiento describieron los eventos a bordo como caóticos, y el comandante de la Marina Real de Tailandia, el almirante Choengchai Chomchoengpaet, reveló que no había suficientes chalecos salvavidas a bordo para los 106 tripulantes, ya que había más personas de lo habitual en el barco.
“A este operativo, le sumaron personal de la Infantería de Marina y del Comando de Defensa Aérea y Costera, unas 30 personas”, explicó . “Por eso creo que no había suficientes chalecos salvavidas”. Y agregó: “Todavía no hemos encontrado ningún muerto. Los 31 marineros siguen desaparecidos. No hemos encontrado a nadie muerto desde donde ocurrió el incidente y desde el área de búsqueda”.
El HTMS Sukhothai de 960 toneladas fue ordenado por la Royal Thai Navy en 1983 y construido en Tacoma, Washington. Fue comisionado cuatro años más tarde, con la intención de que ella y el resto de la clase Ratanakosin proporcionaran capacidades de misiles tierra-aire (SAM) y superficie-superficie dentro de una plataforma altamente maniobrable. También estaban destinados a servir como buques insignia para los escuadrones de naves de ataque rápido de la Armada.
Sukhothai presentaba dos motores diesel y dos ejes propulsores, que proporcionaban una velocidad máxima de 30 MPH y un alcance de 3500 millas cuando viajaba a 18 MPH. Fue diseñada para albergar una tripulación de 87, de los cuales 15 eran oficiales, más un contingente de oficiales de bandera.
En términos de armamento, el buque de guerra contaba con dos lanzadores de misiles tierra-tierra cuádruples McDonnell Douglas Harpoon , un cañón naval OTO Melara de 76 mm, un lanzador de misiles tierra-aire óctuple Selenia Alsag Aspide, un cañón gemelo Breda de 40 mm y un Cañón automático Rheinmetall de 20 mm. En términos de armamento bajo el agua, estaba equipada con dos tubos de torpedos para buques de superficie Mk 32 con torpedos Sting Ray.
HTMS Sukhothai (FS-442) durante un ejercicio con fuego real, 2013. (Crédito de la foto: MC1 Patrick Dille / Defense Imagery / Wikimedia Commons / Public Domain) Según el medio de noticias tailandés Khaosod English , la pérdida del HTMS Sukhothai es el primer hundimiento de un buque de guerra tailandés desde la Segunda Guerra Mundial, cuando el HTMS Samui fue hundido por un torpedo lanzado desde el submarino estadounidense USS Sealion (SS-315) frente a las costas. costa de Malasia, matando a 31 marineros.
sábado, 4 de junio de 2022
Bangladesh: Historial operativo de sus corbeta clase Castle
Ship Lore: la historia de las corbetas de la clase Castle de Bangladesh
Los marineros heridos del BNS Bijoy se alejan del barco siniestrado después de la explosión de Beirut el 4 de agosto de 2020.
Destrucción interna en el BNS Bijoy tras la explosión
El BNS Dhaleshwari y el BNS Bijoy durante un ejercicio de extinción de incendios en 2017
Un agradecimiento especial a Rahbar Al Haq.
viernes, 29 de abril de 2022
España Imperial: El mar se traga para siempre al crucero "Reina Regente"
El enigma del «barco fantasma» que desapareció en el Estrecho con 412 españoles a bordo sin dejar rastro
El mar no devolvió a las costas gaditanas ni un solo cadáver aquel marzo de 1895 y nadie supo jamás qué le ocurrió al moderno crucero. Ninguna de las explicaciones fueron admitidas por las madres, esposas, novias y hermanas de los marineros, que «durante años siguieron confiando en el regreso de sus seres queridos»
Israel Viana || ABC
El 9 de marzo de 1895, «El Liberal» informaba de que «los moros embarcarán a las siete la mañana en el Reina Regente para salir hacia Tánger». Se refería el diario a la incómoda embajada del sultán de Marruecos que había estado en Madrid intentado llegar a un acuerdo de paz con el Gobierno español y que, tras el fracaso, este quería devolver a su país cuanto antes. Lo que no se imaginaban los lectores es que, menos de 24 horas después, el crucero sufriría una de las peores catástrofes navales de nuestra historia, con 412 españoles a bordo que desaparecerían para siempre, sin dejar rastro, en el estrecho de Gibraltar.
La famosa embarcación bautizado en honor a María Cristina de Habsburgo zarpó de Cádiz al amanecer y fondeó en Tánger pasadas las 9 de la noche, según contaron otros periódicos como «El Día», «La Época» o «El Imparcial», que seguían a la delegación marroquí con sumo interés por la importancia de las conversaciones.
Este último, sin embargo, advirtió ya que los diplomáticos «no saltaron a tierra a causa del mal estado del mar. Lo harán mañana a las 9 de la mañana». Efectivamente, así ocurrió, quedando la tripulación española a merced del temporal.
El capitán, Francisco Sanz de Andino, debió recibir la orden de regresar inmediatamente a España, ya que partió en plena tempestad sin esperar a que la situación se calmara. Poco más se supo del crucero ni de sus 412 tripulantes «tras la súbita y total desaparición del barco», según recordaba «El Diario vasco» en 1970. Otras fuentes hablaban de 415 o 420 víctimas. «Y aunque se acaban de cumplir 75 años de la catástrofe, uno de los mayores misterios en la historia de la navegación, todavía hoy se ofician sufragios por las víctimas cada 10 de marzo en algunas iglesias de Galicia, puesto que casi todos los marineros del mencionado buque eran gallegos», añadía.
La última señal
El crucero fue visto por última vez por los vapores ingleses Mayfield y Matheus. Según declaró el capitán del primero, se encontraron con un durísimo chubasco. Así recogieron su relato las autoridades marítimas españolas: «Dice que el buque que vio es parecido a la fotografía del Reina Regente. No notó que tuviese averías, pero daba grandes balances. Se hallaba a 12 millas al noroeste de Cabo Espartel navegando hacia Cádiz. El vapor inglés Matheus se hallaba a la misma hora entre ambos buques con rumbo a embocar el Estrecho de Gibraltar y dirigirse a Génova. Dice que a las doce y media sufrieron un durísimo chubasco de viento y agua y que no puede decir más, salvo que pasó a una milla y media del mencionado buque, cuya nacionalidad ignora, entre frecuentes chubascos».
Los primeros rumores de que la tragedia había tenido lugar fueron publicados por «El Día» tres días después: «Un telegrama de Tánger manifiesta inquietud al ignorarse el paradero del crucero Reina Regente, que había salido de aquel puerto el domingo. Otros telegramas dan cuenta del naufragio del hermoso buque, pero no se ha confirmado. Las autoridades de Cádiz informan que el mar, sin embargo, ha arrojado a la playa efectos que son, sin ninguna duda, del Reina Regente. Hay rumores de que el naufragio sea un hecho. Si así es, España habrá perdido el segundo buque de combate que tiene: un hermoso crucero acorazado construido con los adelantos más modernos».
Se había fabricado en los astilleros escoceses de James and George Thompson y era considerado el primer crucero moderno de la España de la Restauración. Su diseño fue verdaderamente avanzado y ambicioso para la época, con 95,50 metros de eslora, 15,25 de manga, 4.800 toneladas de desplazamiento y 12.000 caballos de potencia. Tal es así que había llamado la atención de los periódicos más prestigiosos del mundo antes, incluso, de ser entregado a nuestra Armada el 1 de enero de 1888.
Antes de su desaparición, la vida del Reina Regente había transcurrido con mucha actividad: estuvo presente en la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona ese mismo año y viajó sin parar entre Génova y La Habana, entre otros destinos, hasta que desapareció. «En círculos, cafés y casinos no se hablaba anoche de otro asunto que el posible accidente sufrido por el crucero. Algunos añadían: “Si desgraciadamente se confirma, además de la vida de 400 hombres, que es lo más importante, la Providencia se habrá llevado también de un golpe cuanto nos corresponde cobrar de Marruecos», añadía un día después «El Correo Español».
La noticia del momento
Durante las siguientes jornadas, los periódicos españoles se hicieron eco de las discusiones en el Congreso de los Diputados sobre la tragedia y de la búsqueda de los culpables, al tiempo que reflejaban la pérdida de esperanzas de encontrar a alguien con vida. «Llevamos cinco días sin tener noticias del hermoso crucero de guerra. La ansiedad crece por momentos y con ella, triste es decirlo, la certidumbre de una catástrofe», podía leerse en «El Día».
Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió y, de hecho, todavía hoy existen varias teorías. Según declaraba a «La Verdad» de Murcia el escritor Diego Quevedo, «el capitán se aventuró a zarpar, pues confiaba en la solidez del buque, pero zozobró. No hubo ni un superviviente y ni siquiera se encontraron los cuerpos. ¡Y no era un barco viejo! Era de los más modernos, un crucero protegido por un grueso blindaje y con poderosos cañones. Es probable que su participación en la Guerra de Cuba le habría ayudado a evitar aquel desastre, pero eso nunca lo sabremos».
Durante aquellos dolorosos días, muchos testigos aseguraron haber visto al «barco fantasma» sobre las aguas del Estrecho acercándose a la costa. Incluso apareció una botella flotando con el supuesto autógrafo del segundo comandante del crucero, aunque más tarde fue calificado como una broma de mal gusto realizada por un gaditano anónimo. En 1970, el «Diario Vasco» contaba que solo se salvó un marinero de la dotación, al haberse quedado este en Tánger absolutamente embriagado. «Por supuesto fue arrestado -añadía-, pero la Reina Maria Cristina, titular del crucero perdido, pensó que quizá hubo algo de providencial en la salvación de aquel hombre y dispuso no solo que fuera puesto en libertad, sino que fuese licenciado del servicio militar».
«El océano se lo tragó para siempre»
En 1956, ABC recordaba que «nunca pudieron concretarse las causas del desastre que privó a nuestra Armada de uno de sus mejores barcos, porque el océano se lo tragó para siempre sin dejar huella ni señal de los 420 hombres que llevaba a bordo. El hecho de que el mar no devolviese a las costas a ningún cadáver se explicó como una consecuencia de hallarse los tripulantes atados a sus puestos cuando el barco se hundió, para evitar ser arrastrados por el furioso oleaje. Nunca pudo satisfacerse la dolorosa curiosidad de saber el lugar exacto del naufragio, ni hacer fundadas conjeturas sobre las causas que lo originaron. Desde el 10 de marzo de 1895, la suerte del Reina Regente se convirtió en una pesadilla para todos los españoles».
La explicación más probable de «aquel enigma» para el mencionado periódico vasco fue que se hundió de manera súbita, bien al dar la vuelta o al hundirse de proa, como consecuencia de «un sincronismo de balance o cabezada entre el movimiento propio del barco y el de las grandes olas. Tal coincidencia pudo aumentar tanto el cabeceo del navío que este, inclinándose mucho de proa hacia el mar, pudo hundirse instantáneamente en el sentido mismo de la marcha». La «Gaceta de Madrid» -que hacía las veces del actual BOE- tardó un mes en publicar una nota oficial y una orla de luto para dar definitivamente por perdido al barco.
La prueba del mal estado del mar aquel día es que se perdieron otras embarcaciones en la costa andaluza. Por ejemplo, el vapor Carpio con 40 pasajeros cuando se dirigía de Huelva a Cádiz. La comisión técnica encargada de esclarecer las causas del Reina Regente admitió la posibilidad de que el temporal, al inundar las cubiertas y los compartimentos de proa, hizo zozobrar al crucero, que ya en esos momentos navegaba sin control por una posible avería en el timón o en las máquinas. «Sin embargo, ni esta razonable explicación ni otras fueron admitidas por las madres, esposas, novias y hermanas de los marineros, puesto que nunca hubo una sola prueba real que confirmase el naufragio. Tal es así, que siguieron durante años confiando en el regreso de sus seres queridos», subrayaba el «Diario Vasco».
En 2009, el Gobierno de España puso en marcha un plan para que los barcos de la Armada comenzaran a buscar y proteger pecios históricos como el Reina Regente, según pudo saber ABC por fuentes del Ministerio de Defensa. Y, de hecho, se puso a disposición del Museo Nacional de Arqueología Marítima de Cartagena una serie de buques y buzos para detectar el mencionado crucero, pero la tarea nunca llegó a concluir.
domingo, 24 de abril de 2022
Acorazado multicalibre HMS Albion (1898)
HMS Albion (1898)
El HMS Albion fue un acorazado anterior al acorazado de la Royal Navy británica y miembro de la clase Canopus . Destinado al servicio en Asia, el Albion y sus barcos hermanos eran más pequeños y rápidos que los acorazados de la clase Majestic anteriores , pero conservaban la misma batería de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm). También llevaba una armadura más delgada, pero incorporó nuevo acero Krupp , que era más eficaz que la armadura Harvey utilizada en el Majestic . Albion fue establecido en diciembre de 1896, botado en junio de 1898 y comisionado en la flota en junio de 1901.
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| Historia | |
|---|---|
| Reino Unido | |
| Nombre | HMS Albion |
| Ordenado | Programa de 1896 |
| Constructor | Thames Ironworks and Shipbuilding Co. Ltd, Leamouth, Londres |
| Puesto en quilla |
3 de diciembre de 1896 |
| Botado | 21 de junio de 1898 |
| Terminado | junio de 1901 |
| Oficial | 25 de junio de 1901 |
| fuera de servicio | agosto de 1919 |
| Destino | Vendido para desguace el 11 de diciembre de 1919 |
| Características generales | |
| Clase y tipo | Acorazado pre- dreadnought clase Canopus |
| Desplazamiento | 14.300 toneladas largas (14.500 t ) |
| Longitud | 131,4 m |
| Eslora | 74 pies (22,6 m) |
| Barril | 26 pies (7,9 m) |
| Potencia instalada |
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| Propulsión |
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| Velocidad | 18 nudos (33 km/h) |
| Complemento | 750 |
| Armamento |
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| Armadura |
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Albion pasó los primeros años de su carrera en el extranjero en la Estación China de 1901 a 1905, antes de regresar a aguas británicas para servir en la Flota del Canal y más tarde en la Flota del Atlántico . Después del estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, fue movilizada y devuelta a la Flota del Canal, pero fue enviada rápidamente al Atlántico para ayudar a defenderse de la posibilidad de que los buques de guerra alemanes salieran del Mar del Norte . En diciembre y enero de 1915, apoyó operaciones contra el suroeste de África alemán .
El barco fue trasladado al Mar Mediterráneo en enero de 1915 para participar en la Campaña de los Dardanelos . Participó en importantes ataques contra las fortificaciones costeras otomanas que defendían los Dardanelos en marzo de 1915, pero las flotas británica y francesa resultaron incapaces de forzar el estrecho. Durante estas operaciones, Albion fue dañada dos veces por la artillería otomana. En octubre de 1915, fue trasladada a Salónica para apoyar las operaciones aliadas contra Bulgaria a través de la entonces neutral Grecia, pero no vio más acciones. Fue transferida de regreso a Irlanda en abril de 1916 para servir como barco de guardia , un papel que desempeñó hasta octubre de 1918, cuando fue reducida a unnave cuartel . Albion se vendió como chatarra en diciembre de 1919 y se desmanteló al año siguiente.
Diseño
Elevación derecha, plano de cubierta y sección del casco como se muestra en Brassey's Naval Annual 1906
El Albion y sus cinco barcos hermanos fueron diseñados para prestar servicio en el este de Asia, donde la nueva potencia en ascenso, Japón, estaba comenzando a construir una armada poderosa, aunque este papel fue rápidamente superado por la Alianza Anglo-Japonesa de 1902. Los barcos fueron diseñados para ser más pequeños, ligeros y rápidos que sus predecesores, los acorazados de la clase Majestic. Albion tenía 421 pies 6 pulgadas (128,47 m) de largo total , con una manga de 74 pies (23 m) y un calado de 26 pies 2 pulgadas (7,98 m). Desplazaba normalmente 13.150 toneladas largas (13.360 t ) y hasta 14.300 toneladas largas (14.500 t)totalmente cargado. Su tripulación contaba con 682 oficiales y marineros.
Los barcos de la clase Canopus estaban propulsados por un par de motores de triple expansión de 3 cilindros , con vapor proporcionado por veinte calderas Belleville . Fueron los primeros acorazados británicos con calderas acuotubulares , que generaban más energía con un menor gasto de peso en comparación con las calderas pirotubulares utilizadas en barcos anteriores. Las nuevas calderas condujeron a la adopción de embudos de proa y popa, en lugar de la disposición de embudos de lado a lado utilizada en muchos acorazados británicos anteriores. Los barcos de la clase Canopus demostraron ser buenos barcos de vapor, con una alta velocidad para los acorazados de su época: 18 nudos (33 km / h; 21 mph) de 13.500 caballos de fuerza indicados .(10.100 kW): dos nudos completos más rápido que el Majestic s.
Albion tenía una batería principal de cuatro cañones calibre 35 de 12 pulgadas (305 mm) montados en torretas de dos cañones a proa y a popa; estos cañones estaban montados en barbetas circulares que permitían la carga completa, aunque a una altura fija. Los barcos también montaron una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas (152 mm) calibre 40 montados en casamatas , además de diez cañones de 12 libras y seis cañones de 3 libras para la defensa contra torpederos . Como era habitual en los acorazados de la época, también estaba equipada con cuatro tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm) sumergidos en el casco , dos en cada costado cerca de la barbeta delantera y trasera.
Para ahorrar peso, Albion llevaba menos armadura que el Majestic s (6 pulgadas (152 mm) en el cinturón en comparación con 9 pulgadas (229 mm)), aunque el cambio de la armadura Harvey en el Majestic s a la armadura Krupp en Albion significó que la pérdida en protección no era tan grande como podría haber sido, la armadura Krupp tenía un mayor valor protector en un peso dado que su equivalente Harvey. Del mismo modo, la otra armadura utilizada para proteger la nave también podría ser más delgada; los mamparos en cada extremo del cinturón tenían un grosor de 6 a 10 pulgadas (152 a 254 mm). Las torretas de la batería principal tenían 10 pulgadas de espesor, sobre barbetas de 12 pulgadas (305 mm), y la batería de casamatas estaba protegida con 6 pulgadas de acero Krupp. Su torre de mando también tenía 12 pulgadas de espesor en los lados. Estaba equipada con dos cubiertas blindadas, de 1 y 2 pulgadas (25 y 51 mm) de espesor, respectivamente.
Historial operativo
Ilustración de Albion preparada en 1898, antes de su finalización.
El HMS Albion fue puesto en quilla por Thames Iron Works en Leamouth, Londres, el 3 de diciembre de 1896. La tragedia golpeó cuando fue botado el 21 de junio de 1898; después de que Mary of Teck, la duquesa de York la bautizara, una ola creada por la entrada de Albion en el agua hizo que un escenario desde el que 200 personas miraban se derrumbara en un arroyo lateral, y 34 personas, en su mayoría mujeres y niños. , ahogado en uno de los peores desastres en tiempos de paz en la historia del Támesis. Tanto el lanzamiento como el colapso del escenario fueron filmados por EP Prestwich y Robert W. Paul.. La decisión de distribuir estas películas fue controvertida en su día, desatando uno de los primeros debates en torno al videoperiodismo . La finalización de Albion se retrasó por la entrega tardía de su maquinaria. Finalmente comenzó las pruebas a fines de 1900, durante las cuales se retrasó aún más por defectos de la maquinaria y las armas, y finalmente no se completó hasta junio de 1901. El HMS Albion fue comisionado el 25 de junio de 1901 en Chatham Dockyard , por el Capitán WW Hewett y un complemento de 779 oficiales y hombres, para relevar al acorazado Barfleur en la Estación China.
Llegó a Hong Kong el 11 de septiembre de 1901, y relevó al Barfleur como segundo buque insignia de la China Station, con sede en esa ciudad. La capitana Martyn Jerram fue nombrada capitana de bandera en marzo de 1902. Durante su tiempo en la estación, se sometió a reparaciones en Hong Kong en 1902 y 1905. En 1905, el Reino Unido y Japón ratificaron un tratado de alianza, reduciendo el requisito de una gran presencia británica en la estación de China, y la Royal Navy retiró todos sus acorazados de la estación. En Singapur , Albionse reunió con sus barcos gemelos Ocean and Vengeance y el acorazado Centurion, y el 20 de junio de 1905 los cuatro acorazados partieron para navegar en compañía a Plymouth, donde llegaron el 2 de agosto de 1905. Albion luego se convirtió en parte de la Flota del Canal . Pronto sufrió un percance, chocando con el acorazado Duncan en Lerwick el 26 de septiembre de 1905, pero no sufrió daños. Albion se transfirió a la Reserva comisionada el 3 de abril de 1906 y se sometió a una reparación de motor y caldera en Chatham. El 25 de febrero de 1907, Albion pagó enPortsmouth.
El 26 de febrero de 1907, Albion volvió a ponerse en servicio en Portsmouth para un servicio temporal con la División de Portsmouth de la Flota Nacional . Regresó a la comisión completa el 26 de marzo de 1907 para comenzar el servicio en la Flota del Atlántico . Durante este servicio, se sometió a una reparación en Gibraltar en 1908 y en Malta en 1909. Estuvo con la flota que visitó Londres del 17 al 24 de julio de 1909 para ser agasajada por los ciudadanos de la ciudad, y el 31 de julio 1909 estuvo presente en la revisión de la flota de las flotas doméstica y atlántica en Cowes por el rey Eduardo VII y la reina Alexandra. Albion finalizó su servicio en la Flota del Atlántico pagando el 25 de agosto de 1909. Luego comenzó a prestar servicio en el Nore como buque matriz de la 4.ª División, Home Fleet. Se convirtió en una unidad de la 3.ª Flota en Nore en mayo de 1912 y se sometió a una reparación en Chatham ese año. Estuvo estacionada en Pembroke Dock en 1913.
Primera Guerra Mundial
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, Albion fue asignado al 8º Escuadrón de Batalla , Flota del Canal. El 15 de agosto de 1914, se convirtió en el segundo buque insignia del nuevo 7º Escuadrón de Batalla . El 21 de agosto de 1914, fue enviado a la estación de San Vicente - Finisterre para brindar apoyo acorazado a los escuadrones de cruceros que operaban en el Atlántico en caso de que los barcos pesados de la Armada Imperial Alemana irrumpieran en el Atlántico abierto. Aquí, sirvió como buque insignia del Contralmirante HL Tottenham. El 3 de septiembre de 1914 cedió su bandera, convirtiéndose en barco privado , y se trasladó a la estación de Cabo Verde - Islas Canarias para relevar allí a su barco hermano Canopus. Albion fue transferida a la estación del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica en octubre de 1914, donde asumió el servicio como barco de guardia en Walvis Bay hasta noviembre de 1914. Después de la Batalla de Coronel el 1 de noviembre, donde un escuadrón de cruceros británicos fue derrotado por el Escuadrón Alemán de Asia Oriental, el Almirantazgo ordenó al Contralmirante Herbert King-Hall, el comandante de la estación del Cabo de Buena Esperanza, para concentrar su escuadrón para evitar que Spee lo derrote en detalle . En consecuencia, Albion fue llamado de Walvis Bay a Table Bay. En diciembre de 1914 y enero de 1915, participó en operaciones aliadas contra el suroeste de África alemán. Más tarde, en enero, Albion regresó al puerto de Simon's Town , Sudáfrica, antes de dirigirse al mar Mediterráneo.
Campaña de los Dardanelos
Mapa que muestra las defensas otomanas en los Dardanelos en 1915
Albion se transfirió al Mediterráneo en enero de 1915 para participar en la campaña de los Dardanelos. Participó en el bombardeo de los fuertes turcos otomanos que custodiaban la entrada exterior a los Dardanelos el 19 de febrero de 1915. Esta fue la primera etapa de un plan para forzar los Dardanelos y entrar en el mar de Mármara . Albion se unió a otros tres cruceros de batalla y acorazados británicos : Inflexible , Triumph y Cornwallis, y dos acorazados franceses, Bouvet y Suffren.. Una vez que estos barcos hubieran despejado las defensas iniciales, barcos adicionales se unirían al ataque; En cambio, la fuerte resistencia otomana detuvo el ataque inicial antes de que Albion pudiera comenzar su parte de la operación, y no vio acción ese día. Sin embargo, barrió un área en busca de minas navales junto con el crucero protegido Amethyst ; mientras estaba en la operación, Albion disparó ocho proyectiles de 6 pulgadas en un intento fallido de llamar la atención de los otomanos para que sus armas pudieran ser destruidas por el fuego de la contrabatería.
Albion participó en otro ataque a los fuertes el 25 de febrero; se le asignó la tarea de cubrir a un grupo de dragaminas , junto con Triumph y varios destructores después de que la principal fuerza de bombardeo suprimiera las baterías otomanas. Durante su operación, Albion fue atacado por un cañón de 9,4 pulgadas (240 mm) de la batería "Orkaniye"; el contraataque de Albión , Agamenón e Irresistible obligaron a los otomanos a controlar su fuego. Por la tarde, la mayor parte de la artillería otomana había dejado de disparar, excepto algunos cañones de campaña que no se podían observar, por lo que se ordenó a los dragaminas que comenzaran a limpiar las minas, cubiertos por Albion, Triumph y Vengeance. Al día siguiente, Albion , Triumph y Majestic fueron asignados a la fuerza que irrumpiría en los Dardanelos y destruiría las fortalezas a quemarropa. Albion fue asignada al fuerte de Dardanus y abrió fuego con su batería principal a una distancia de 12 000 yardas (11 000 m), aunque la respuesta otomana fue ligera. Después de que los cañones se silenciaron, Albion y Majestic siguieron adelante, pero rápidamente fueron atacados por cañones de campaña móviles dispersos, y ambos barcos se vieron obligados a realizar maniobras evasivas para evitar daños graves. después de majestuosoestaba agujereado por debajo de la línea de flotación, el almirante John de Robeck les ordenó interrumpir el ataque.
El 28 de febrero, Albion participó en otro intento de suprimir las defensas otomanas en los Dardanelos; ella y Triumph dirigieron la operación y se encargaron de neutralizar la fortaleza reparada en Dardanus, mientras que Majestic y Ocean los apoyaron atacando los cañones de campaña móviles. Cuando Albion y Triumph
se acercaron a Dardanus, fueron atacados intensamente por los cañones
otomanos en el lado europeo del estrecho, incluida la fortaleza de Erenköy, y se vieron obligados a dar vueltas para evitar recibir golpes. Incapaces
de enfrentarse a Dardanus en estas condiciones, los barcos abrieron
fuego contra los cañones en Erenköy, lo que inicialmente pareció ser
efectivo, ya que el fuego otomano disminuyó. Ocean y Majestic
se acercaron en un intento de atacar a Dardanus, pero también fueron
objeto de un renovado y furioso fuego de Erenköy, y De Robeck ordenó
nuevamente la retirada. El único éxito se produjo después de que los cuatro acorazados se retiraron del estrecho y un grupo de desembarco de Triumph desembarcó e inutilizó varios cañones ligeros.
La incapacidad de las flotas británica y francesa para neutralizar los cañones de campaña móviles convenció al mando aliado de que la única forma de avanzar sería realizar un gran asalto anfibio para despejar los cañones por tierra.
El Albion apoyó otra operación en los Dardanelos el 3 de marzo; ella, Triumph y Prince George cubrieron una fuerza de desembarco que iba a asaltar Sedd el Bahr . El mal tiempo retrasó el inicio del ataque, pero el aterrizaje se produjo sin incidentes. Albion bombardeó Erenköy, que no devolvió el fuego, y el grupo de desembarco descubrió una batería de seis cañones de campaña de 15 libras que destruyeron. Dos días después, Albion realizó una prueba de fuego indirecto para determinar la eficacia de intentar neutralizar las fortalezas en rangos donde los otomanos no podrían responder; esto fue planeado para demostrar la viabilidad de utilizar el poderoso acorazado Queen Elizabeth, armado con cañones de 15 pulgadas (380 mm), en ese papel. Albion tenía la tarea de bombardear una de las fortalezas que protegían Çanakkale , y estaba cubierta por varios acorazados británicos y franceses. Al entrar en el estrecho, Albion fue objeto de un intenso fuego, particularmente de Dardanus; tres de los acorazados de cobertura se unieron a ella para suprimir esos cañones, lo que permitió brevemente que Albion anclara y comenzara el bombardeo planeado. La reina Isabel se unió al bombardeo, pero los obuses móviles encontraron rápidamente ambos barcos y obligaron a De Robeck a interrumpir la operación.
El 18 de marzo, la flota anglo-francesa realizó un gran ataque contra las defensas otomanas; Albion se unió a diez acorazados británicos y un crucero de batalla y cuatro acorazados franceses para la operación. El plan requería que los acorazados entraran en los estrechos y suprimieran las fortalezas mientras los dragaminas despejaban los caminos en los campos de minas otomanos. Al mismo tiempo, los barcos de transporte fuera del estrecho realizarían una demostración para convencer a los otomanos de que iban a desembarcar tropas; los comandantes de la Entente esperaban que esto ataría los cañones móviles otomanos. Los barcos británicos inicialmente lograron infligir graves daños a las fortalezas, pero el acorazado Formidable y luego el Inflexiblecomenzó a sufrir graves daños por parte de las baterías costeras. Los acorazados franceses también comenzaron a sufrir daños, y el acorazado Bouvet golpeó una mina y explotó. Albion y varios otros acorazados intentaron reprimir los disparos de los cañones otomanos contra los barcos que iban a rescatar a la tripulación de Bouvet.
Apoyó los desembarcos principales en V Beach en Cape Helles el 25 de abril de 1915. Comenzando alrededor de las 04:30 de la mañana de los desembarcos, Albion bombardeó el terreno elevado con vista a la playa, pero alrededor de las 05:30, el humo pesado y la niebla impidieron sus artilleros de observar objetivos y por lo que cesó el fuego. Después de que las fuerzas aliadas comenzaran a desembarcar, Albionapoyó su avance sobre la aldea de Sedd el Bahr, pero alrededor de las 07:30 tuvo que controlar el fuego nuevamente, ya que las tropas amigas habían ingresado a la ciudad. Luego cambió el fuego para apoyar a los hombres que desembarcaban en W Beach, pero el fuerte fuego otomano rechazó el desembarco y los soldados aliados se vieron obligados a retirarse. Al final resultó que, el informe de las tropas aliadas en Sedd el Bahr resultó ser erróneo y al día siguiente se lanzaron más ataques contra los defensores otomanos, que Albion apoyó. Después de que Albion derribara una posición de ametralladoras en la esquina suroeste de la aldea, las tropas pudieron avanzar hacia la ciudad y obligaron a los otomanos a retirarse.
El 28 de abril de 1915 participó en un ataque contra Krithia , dirigido por cinco acorazados franceses y apoyado por otros cuatro acorazados británicos. Albion sufrió daños significativos por las baterías de la costa otomana, lo que la obligó a retirarse a Mudros para repararla, con fugas graves. El trabajo de reparación tardó tres días en completarse. De vuelta en acción el 2 de mayo de 1915, nuevamente fue alcanzada por proyectiles de baterías otomanas en el lado asiático del estrecho, lo que requirió más reparaciones en Mudros. En la noche del 22 al 23 de mayo de 1915, Albion varó en un banco de arena frente a Gaba Tepe .y fue objeto de un intenso fuego de las baterías costeras otomanas. Aproximadamente 200 proyectiles de fragmentación la alcanzaron, pero no pudieron penetrar su armadura y no causaron daños graves, y Albion sufrió menos de una docena de bajas. Después de que se hicieron esfuerzos para liberarlo reduciendo su peso y usando el retroceso de disparar sus armas principales simultáneamente, su barco gemelo Canopus lo remolcó a un lugar seguro el 24 de mayo de 1915, Albion todavía disparaba a los fuertes otomanos mientras era remolcado. Albion abandonó el área para reparaciones el 26 de mayo de 1915 y se sometió a una reparación en Malta entre mayo y junio de 1915.
Operaciones posteriores
A finales de septiembre, después de que Bulgaria entrara en guerra del lado de las potencias centrales , Gran Bretaña y Francia negociaron con Grecia para permitir que una fuerza expedicionaria desembarcara en Salónica para atacar Bulgaria. El 4 de octubre de 1915, Albion llegó a Salónica para convertirse en una unidad del 3er Escuadrón Destacado, encargado de ayudar a la Armada francesa en un bloqueo de las costas de Grecia y Bulgaria y de reforzar la Patrulla del Canal de Suez . Se embarcó en el primer contingente del ejército británico de 1.500 soldados para Salónica y escoltó a los buques de transporte de tropas franceses que transportaban al segundo contingente francés. Albion sirvió en la estación de Salónica hasta abril de 1916, luego se convirtió en un barco de guardia en Queenstown , Irlanda , ese mismo mes. En mayo de 1916 se mudó a Devonport para una remodelación; completado, se trasladó al Humber en agosto de 1916 para servir como barco de guardia allí. En octubre de 1918, el servicio de Albion como barco de guardia llegó a su fin y se redujo al servicio como barco de alojamiento . En agosto de 1919, Albion se colocó en la lista de eliminación en Devonport. Fue vendida para desguace el 11 de diciembre de 1919. Salió de Devonport por sus propios medios el 3 de enero de 1920 y llegó aMorecambe por desguace el 6 de enero de 1920.