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lunes, 12 de agosto de 2024

Holanda Imperial: 3 victorias holandesas

Tres victorias holandesas

Weapons and Warfare





Asedio holandés de Olinda y Recife . 1630


La conquista de Luanda y Santo Tomé en 1641. Impresión, 1649-1651

Dos meses después de que Johan Maurits llegara por primera vez a Recife en enero de 1637, recibió un nuevo conjunto de instrucciones de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC). El conde debía llevar a cabo un viejo plan: la conquista de Sao Jorge da Mina en la Costa Dorada africana. Esto era más que un centro del comercio de oro. Había sido la sede del poder portugués en Guinea desde 1482 y, una vez capturada, se podía esperar que permitiera a los holandeses involucrarse en el comercio de esclavos africanos. Johan Maurits no navegó él mismo, sino que envió una flota de nueve barcos bajo el mando del coronel Hans van Koin, que llegó después de un viaje de dos meses el 23 de agosto con ochocientos soldados y cuatrocientos marineros.

En los doce años transcurridos desde su ignominiosa derrota en Sao Jorge, los holandeses habían cambiado de táctica. El ingenio militar por sí solo no había sido suficiente; Había resultado necesario establecer mejores vínculos con los Estados africanos para tener la oportunidad de salir victorioso. En sí mismo, esto no era nada nuevo. Ya en 1618, los mosqueteros holandeses de la Costa Dorada habían servido al gobernante de Sabu como mercenarios en un contraataque al Coromantee. Lo que fue diferente del ataque de 1625 fue el intento del comandante de Fort Nassau, Nicolaes van IJperen, en las semanas previas a la llegada de la flota holandesa de agitar a los estados africanos de Elmina, Komenda y Efutu contra los portugueses. . Con la seguridad de contar con cierto apoyo nativo, los holandeses estaban en una buena posición para desafiar a los defensores del castillo. Y cuando los defensores no lograron ocupar lo suficiente una colina frente al fuerte de Sao Jorge, la victoria holandesa estuvo al alcance de la mano. Durante cuatro días, las balas de cañón holandesas llovieron sobre el fuerte hasta que los portugueses se dieron por vencidos, desgastados por la falta de provisiones y sabiendo que ninguna fuerza de socorro llegaría desde la Península Ibérica. Después de 155 años de ocupación portuguesa, el castillo de Elmina quedó bajo control holandés el 29 de agosto de 1637.

En Brasil, los holandeses avanzaron enérgicamente al deshacerse de los guerrilleros al norte del río Sao Francisco y anexar el distrito de Ceará, lo que significó que la mitad de todas las capitanías de Brasil estaban en manos holandesas. El gobernador Johan Maurits consideró entonces oportuno organizar un ataque contra Salvador, la capital portuguesa de Brasil. Con ese fin, se hizo a la mar el 6 de abril de 1638, con 31 barcos y casi 5.000 hombres, incluidos al menos 800 aliados nativos. Después de desembarcar las tropas a milla y media de la ciudad y de haber tomado algunos fuertes portugueses, comenzó la batalla de Salvador. El poder de combate de los defensores fue inesperado y las hostilidades continuaron sin que los holandeses avanzaran mucho. El asedio acabó finalmente en un sangriento desenlace después de cuarenta días, cuando Johan Maurits ordenó capturar una batería que protegía la ciudad. Inmediatamente antes del asalto, cuatrocientos soldados fueron emboscados por un número igual de soldados enemigos escondidos entre los arbustos, lo que no impidió que los holandeses intentaran asaltar el parapeto. Durante horas se produjeron combates hombre a hombre y los holandeses aún no podían seguir adelante. Según una fuente portuguesa, 237 holandeses permanecían en el campo de batalla. La moral holandesa sufrió un duro golpe.

Otras pérdidas holandesas se produjeron en alta mar, donde los corsarios españoles disfrutaron de algunos de sus mejores años entre 1636 y 1639. Pero la tendencia se invirtió en octubre de 1639 en la Batalla de los Downs, un encuentro trascendental que marcó el inicio del declive naval español. . En la costa sur inglesa, ese día se libraba una batalla entre la flota de guerra española (apodada, una vez más, la Segunda Armada) de 85 barcos y 13.000 soldados y 8.000 marineros al mando de Oquendo y la flota holandesa de 95 barcos liderada por el teniente El almirante Maerten Tromp y el vicealmirante Witte de With. Aunque las pérdidas holandesas fueron sustanciales, ascendiendo a 10 barcos y 1.000 hombres, palidecieron ante las ruinas que cayeron sobre la armada española. Se perdieron al menos treinta y dos barcos españoles, así como entre 9.000 y 10.000 hombres, incluidos prácticamente todos los oficiales. Estas pérdidas repercutieron en las Américas. Privados para siempre de su supremacía marítima, el control español sobre Perú de repente estuvo en riesgo. El virrey del Perú escribió a su rey el 1 de enero de 1640 que los holandeses podrían llegar al Callao sin ser descubiertos. Por lo tanto, los residentes y sus familias huyeron masivamente de Lima a las montañas, llevándose consigo sus objetos de valor.

¿Estaba entonces asegurado el dominio holandés en Brasil? Los íberos se negaron a pensar así. Durante años, los más altos funcionarios de la monarquía española se habían comprometido a enviar otra flota combinada a Brasil, pero no se había lanzado ninguna nueva armada. Sospechando de los intentos del conde-duque de Olivares de integrar más plenamente su país en el Estado español y culpando de las conquistas holandesas en Brasil a la unión de Portugal con España, los portugueses no hicieron ningún esfuerzo por colaborar en una nueva campaña brasileña. Ante la falta de hombres y barcos, don Fadrique de Toledo, que había sido elegido nuevamente comandante de la armada, se negó a seguir al mando. Siguió una pelea a gritos con el conde-duque, que provocó la caída en desgracia de Toledo. Olivares lo encarceló, donde falleció unos meses después.

Finalmente, en 1638 se organizó una flota combinada hispano-portuguesa de cuarenta barcos bajo el mando de Fernando de Mascarenhas, Conde da Torre, con el ambicioso objetivo de reconquistar la parte holandesa de Brasil. Ahora fue la población holandesa la que entró en pánico. En todas partes, los colonos enterraron dinero en efectivo, en particular reales españoles de plata. Lo que los vecinos no sabían era que la mortalidad a bordo de la flota ibérica era tan alta que hubo que posponer un enfrentamiento militar. Después de que Torre se hiciera a la mar desde Bahía en noviembre de 1639 con 87 velas, 4.000 marineros y 5.000 soldados, en enero siguiente tuvo lugar una batalla naval que duró varios días y que comenzó cuando el almirante holandés Willem Cornelisz Loos pasó a la ofensiva. Aunque Loos murió casi instantáneamente, los holandeses bombardearon a sus enemigos durante casi una semana hasta que desaparecieron de la vista, devastados por el hambre y la sed, y luchando contra vientos desfavorables y el calor extremo. Sólo se perdieron dos barcos holandeses y no murieron más de ochenta holandeses.

Estas batallas hicieron imposible que España cambiara el rumbo de su guerra con las Provincias Unidas. La iniciativa marítima en la guerra ya no era de los españoles. Sin embargo, el WIC también estaba perdiendo fuerza, sobre todo en la cuenca del Atlántico. Después de 1640, las grandes flotas corsarias holandesas, que durante tanto tiempo fueron algo común, desaparecieron casi por completo del Caribe. La última expedición de cierto tamaño fue la de Cornelis Jol, apodado Houtebeen (Pegleg; 1597-1641), destinada a interceptar una flota del tesoro. Apareció frente a La Habana con treinta y seis barcos, pero un huracán lo dejó impotente el 11 de septiembre de 1640. Varios barcos grandes fueron destruidos, matando a sesenta y tres hombres en un solo barco, y alrededor de doscientos holandeses fueron hechos prisioneros y enviados. a España. Aunque la flota del tesoro pudo dirigirse sana y salva a España, el año no acabó bien para la monarquía de los Habsburgo. Las dos grandes derrotas navales sufridas a manos de los holandeses tuvieron consecuencias en el continente ibérico y contribuyeron a un clima en el que los portugueses decidieron deshacerse del “yugo español”. Los líderes de los Habsburgo siempre habían sido conscientes de la tensa unión de la corona con Portugal y habían hecho esfuerzos notorios para defender a Brasil. El conde-duque de Olivares incluso había hecho de la restitución del Brasil una condición absoluta para la paz con la República Holandesa. Esta postura no pudo evitar un levantamiento. El 1 de diciembre de 1640 estalló la revolución portuguesa y España no pudo contenerla, en parte debido a otra revuelta en Cataluña. El duque de Braganza ascendió al trono como Juan IV, reconocido inmediatamente en todas partes del imperio portugués.

Las noticias de Lisboa fueron recibidas con sentimientos encontrados en las Provincias Unidas y las colonias holandesas. Por un lado, la ruptura entre los íberos fue recibida con entusiasmo porque se pensaba que debilitaría a los españoles. Por otro lado, los holandeses estaban involucrados en guerras coloniales con los portugueses, por lo que la desunión ibérica ofrecía posibilidades sin precedentes. Evidentemente, abandonar Brasil o Elmina no era negociable; en cambio, razonaron los holandeses, este era el momento de arrebatarle a Portugal tanto territorio como fuera posible antes de que se firmara una tregua con el nuevo estado independiente. Al menos, esa fue la lógica expresada por el Heren XIX, que no fue del todo secundada por la élite política holandesa. La falta de un frente común no impidió que el Heren XIX escribiera una carta a Johan Maurits en abril sugiriendo añadir rápidamente algunas conquistas (la toma de Salvador se consideraba especialmente oportuna), pero el gobernador ya se había embarcado, por propia voluntad, en la captura. del distrito de Sergipe del Rey y lo había logrado brillantemente.

El siguiente paso abarcó más. El consejo de Brasil decidió, tras un amplio debate, capturar el puerto de Luanda en la colonia portuguesa de Angola, replicando para el suroeste de África lo que se había logrado cuatro años antes en Elmina. El objetivo principal era conseguir esclavos para el Brasil holandés y atacar el imperio español. Sin esclavos de Angola, afirmaron los holandeses, ninguna mina de plata podría operar en Perú y México. Era una variación de un tema escuchado a menudo desde la fundación del WIC: tenemos que llevar la guerra al mundo atlántico para secar el flujo de plata, paralizando así el motor de la máquina de guerra de los Habsburgo.

Al igual que la flota que había invadido Elmina, la destinada a conquistar Luanda partió de Recife. Liderados por el almirante Cornelis Jol, 21 barcos transportaron a 240 indígenas brasileños y 2.717 europeos (1.866 soldados y 851 marineros). Se esperaba ayuda militar de las naciones africanas, a las que había que persuadir con regalos y otros medios para que fueran a la guerra contra los portugueses. La idea de que la población local era enemiga de los españoles y portugueses y amiga de los holandeses no era nada descabellada en esta parte de África, donde las tropas de Sonho habían ayudado a los holandeses a defenderse de un ataque de las tropas portuguesas en 1612. Además, tanto el rey del Kongo como el conde de Sonho se habían acercado a los holandeses para proponerles una alianza militar contra los portugueses a principios de la década de 1620. El nuevo rey del Congo, García II, era considerado un fuerte aliado potencial según un informe elaborado por un funcionario de WIC con amplio conocimiento del suroeste de África. El informe, repleto de información sobre la situación política, económica y militar en Luanda, pronto resultaría muy útil.

Los intrusos tenían el elemento sorpresa de su lado. Durante muchos años, los portugueses habían contado con un ataque holandés, pero ya no lo hicieron. Además, el plan de batalla holandés, basado en la inteligencia proporcionada por un timonel español encarcelado, incluía un aterrizaje entre dos baterías de armas, algo que los defensores consideraban imposible. Por tanto, la batalla real del 25 y 26 de agosto fue breve y causó pocas bajas en ambos bandos. Pero aunque la victoria fue fácil, consolidar el pueblo fue muy duro. En la creencia de que sus enemigos estaban interesados ​​principalmente en el robo y los esclavos, la respuesta de los residentes portugueses a la toma de poder holandesa fue huir al interior, impidiendo que los holandeses asumieran el control de una economía vibrante e introduciendo a los extranjeros en una guerra de guerrillas.

Jol y sus hombres debían ejecutar una tarea más. El 17 de septiembre abandonaron Luanda para dominar Santo Tomé, la isla del golfo de Guinea que los holandeses habían ocupado brevemente cuarenta años antes. El plan era hacer de Santo Tomé un puente que conectara las nuevas posesiones de Angola con los puestos comerciales de Guinea. Con 664 soldados, divididos en cinco compañías de europeos y tres compañías de brasileños, así como 400 marineros, el almirante llegó a la isla el 2 de octubre. Después de dos semanas de combates, que provocaron una disminución constante del número de holandeses, se construyó un castillo. finalmente capturado, lo que permitió luego la conquista de la localidad de Santo Tomé sin disparar un solo tiro. Al igual que en Angola, los residentes se habían fugado hacia el interior, dejando al ejército holandés languideciendo en la capital. La fiebre amarilla mató tanto a europeos como a brasileños, sin perdonar al propio Jol. Cuando cuarenta soldados desertaron y se pasaron a los portugueses, dejando sólo ochenta soldados, muchos de los cuales estaban enfermos, en el campamento holandés, el control de la capital por parte de los invasores estaba condenado al fracaso. En noviembre de 1642, los portugueses entraron de nuevo y los holandeses se marcharon. Su único pequeño rayo de esperanza fue la idea de que los portugueses también eran vulnerables a las enfermedades, lo que les impidió expulsar a los holandeses de la isla.

En el año 1642, el imperio holandés en el Atlántico alcanzó su mayor extensión. Además de Luanda y Santo Tomé, los holandeses habían arrebatado a los portugueses la capitanía de Maranhao en el norte de Brasil (25 de noviembre de 1641); Benguela, puerto angoleño a 600 kilómetros al sur de Luanda (21 de diciembre de 1641); y fuerte Axim en África occidental (9 de enero de 1642). Todo esto se hizo con el pretexto de que no había tregua con Portugal o (después de que se firmara esa tregua en La Haya el 12 de abril de 1641) que no se había ratificado ninguna tregua ni se había recibido confirmación de su ratificación. La ambición imperial todavía estaba viva y coleando en 1642. Aparte de su sugerencia de anexar Maranhao, la Cámara WIC de Zelanda propuso un ataque a Salvador, que se consideró debilitado por la partida de los soldados españoles y napolitanos, y expediciones para capturar Río de Janeiro. , Araya, San Martín, Puerto Rico y La Española. Si bien ninguno de estos planes salió de la mesa de dibujo, lo que sí se materializó fue una flota que iba a conquistar Chile. Las ideas sobre una empresa de este tipo se habían discutido por primera vez antes de que se fundara WIC, pero fue durante una pausa en los combates en Brasil cuando se inició un esfuerzo serio de conquista. Una fuerza naval expedicionaria zarpó de los Países Bajos, primero hacia Brasil, donde fue reforzada con varios barcos, y luego toda la flota salió de Recife en enero de 1643. A cargo de la expedición estaba Hendrick Brouwer (1581-1643), ex gobernador. general de las Indias Orientales Holandesas, que no sobreviviría a la expedición. Tras doblar el Cabo de Hornos, Brouwer y sus hombres llegaron a la isla de Chiloé y de allí pasaron al continente. Hicieron contactos con los indígenas mapuche y concibieron planes para luchar contra el enemigo común español. Después de establecer una base en Valdivia, las perspectivas parecían buenas. Al final, sin embargo, la expedición fracasó estrepitosamente. No se pudo persuadir a los amerindios, que eran esenciales para la estrategia, para que formaran una alianza, los holandeses pronto se quedaron sin provisiones y circuló el rumor sobre un ejército español que pronto llegaría desde el norte.

sábado, 26 de agosto de 2023

Las guerras navales en Canadá en los siglos 17 y 18

Actividad naval temprana en Canadá Siglos 17 y 18

Weapons and Warfare




Tres días después, el 24 de julio, el almirante Edward Boscawen, comandante de todos los barcos británicos en América del Norte, informó a Amherst de su audaz plan para capturar los dos barcos restantes: el Prudent (74 cañones) y el Bienfaisant (64 cañones). Tarde en la noche del 25 al 26 de julio, dos escuadrones bajo el mando de los capitanes John Laforey y George Balfour, con un total de aproximadamente 600 marineros e infantes de marina, remaron hacia el puerto. Ocultos por la oscuridad y la niebla, y con Amherst ordenando a su artillería "disparar contra las obras tanto como sea posible, para mantener la atención del enemigo en tierra", los dos escuadrones se deslizaron más allá de la batería francesa que custodiaba la entrada al puerto y se acercaron. los dos barcos franceses sin ser detectados.

Cuando el comando de Laforey se acercó al Prudent y al Capitán Balfour el Bienfaisant, los centinelas a bordo de los barcos saludaron a cada uno. Al no recibir respuesta, los guardias abrieron fuego, rompiendo el silencio. Luego, los escuadrones se movieron rápidamente para maniobrar junto a sus respectivos objetivos, capturando ambos barcos con una resistencia mínima, pero con un costo de dieciséis bajas (7 muertos, 9 heridos).


Al escuchar los hechos ocurridos, los defensores franceses fueron alertados de la amenaza y abrieron fuego contra los dos barcos. Bajo fuego, y al encontrar al Prudent encallado, los marineros británicos le prendieron fuego. Mientras tanto, el Bienfaisant fue remolcado a la esquina noreste del puerto, a salvo del fuego de la artillería francesa. La imagen de arriba, impresa en 1771, muestra al Prudent atrapado en un incendio, mientras que cerca, el Bienfaisant es remolcado a un lugar seguro.

Al día siguiente, con las fuerzas terrestres de Amherst preparándose para romper las murallas de la ciudad y la flota de Boscawen entrando en el puerto, el gobernador francés envió un mensajero a Amherst iniciando la rendición de la ciudad.

Inglaterra y los Países Bajos estaban estableciendo sus propias colonias en América del Norte, atraídos en parte por el lucrativo comercio de pieles. La alianza de Inglaterra con los comerciantes de la Compañía de la Bahía de Hudson, establecida en 1670, y, en mayor medida, el apoyo de la madre patria a sus colonias a lo largo de la costa atlántica hacia el sur, dieron lugar a frecuentes escaramuzas e incursiones, a menudo con la ayuda de nativos. aliados, entre los colonos ingleses, holandeses y franceses. El papel que podía desempeñar el poder marítimo en tales batallas quedó demostrado en 1628 cuando los corsarios ingleses al mando del capitán David Kirke capturaron un convoy de suministros francés con destino a Quebec, lo que obligó a la guarnición de Champlain a soportar un invierno de severas privaciones. Al regresar al año siguiente con una flota aún más fuerte, Kirke capturó fácilmente Quebec,

La rivalidad colonial se renovó cuando Inglaterra y Holanda se enfrentaron con Francia en la Guerra de la Liga de Augsburgo que comenzó en 1688. Como en futuras guerras anglo-francesas, el grado de confrontación en las colonias americanas estuvo influenciado por la estrategia que Inglaterra adoptó para explotar su poder marítimo. ventaja sobre su rival europeo terrestre. Aunque la superioridad numérica y la habilidad marinera de la Royal Navy permitieron a Inglaterra adoptar una estrategia de "Agua Azul" centrada en acciones de flota, bloqueo naval y conquista colonial, todo diseñado para ejercer presión comercial sobre Francia interrumpiendo su comercio exterior, también dejó a los franceses libres para concentrar sus ejércitos más grandes contra sus oponentes europeos. Para evitar que Francia dominara por completo Europa, una situación que habría permitido a Versalles desviar sus considerables recursos en un programa de construcción naval para abrumar a la Royal Navy, Londres tuvo que complementar su esfuerzo naval enviando ejércitos ingleses y dinero al continente para ayudar a sus aliados Como lo describió sucintamente el ministro del gabinete británico, Lord Newcastle, la estrategia de Inglaterra era proteger “nuestras alianzas en el continente, y así, al desviar los gastos de Francia, permitirnos mantener nuestra superioridad en el mar”. El pensamiento de Londres demostró ser adecuado durante la Guerra de la Liga de Augsburgo cuando los ejércitos inglés y holandés agotaron la fuerza francesa a través de un largo y prolongado punto muerto en tierra que permitió que las dos potencias marítimas superaran el éxito naval inicial de su enemigo.

 
El Pelicane, navío de línea francés (1693-1697). Tres siglos después, se construyó una réplica auténtica del Pelican en La Malbaie, Quebec. La construcción comenzó en 1987, pero el proyecto encontró muchos problemas. En 1991, el arquitecto François Cordeau fue destituido de la dirección del proyecto. Luego se cambió bastante el concepto. El casco de madera dio paso al acero, hasta la línea de flotación. El astillero naval AML rehizo la parte inferior del barco. Todo tipo de otros cambios importantes reforzaron la embarcación. El barco se completó en 1992.

Con la lucha entre angloholandeses y franceses centrada en Europa, el conflicto en América del Norte se limitó a pequeñas expediciones e incursiones. La expansión francesa por el valle del Misisipí hasta el sur de Luisiana se había visto reforzada por una serie de fuertes y puestos comerciales que encerraban de forma eficaz las colonias angloamericanas a lo largo de la costa este. Antes de la guerra, Francia se había movido para solidificar su posición estadounidense alentando la inmigración para aumentar la población de la colonia, estableciendo una escuela naval en Quebec para capacitar a pilotos fluviales y cartógrafos, y enviando algunos canadienses para desarrollar su capacidad militar y naval. habilidades con un entrenamiento más formal en la marina francesa. El más notable entre ellos fue Pierre Le Moyne d'Iberville, quien dirigió cuatro expediciones navales exitosas a la Bahía de Hudson para capturar los fuertes ingleses a lo largo de sus costas durante la guerra. Además, durante el invierno de 1696-97, d'Iberville condujo a 125 soldados y canadienses a lo largo de la costa de Terranova, saqueando e incendiando los asentamientos pesqueros ingleses indefensos antes de finalmente capturar St John's. Tomando el mando del Pelican de cuarenta y cuatro cañones más tarde esa primavera, d'Iberville navegó para capturar Fort Nelson en la bahía de Hudson con cuatro consortes. Sin embargo, después de que su pequeño escuadrón quedara atrapado por los flujos de hielo, solo Pelican logró liberarse para avanzar hacia el fuerte inglés, donde se enfrentó a los barcos Hampshire de cincuenta y dos cañones, Dering de treinta y seis y Hudson's Bay de treinta y dos. el 5 de septiembre de 1697. En un compromiso de cuatro horas, Pelican hundió Hampshire y obligó a la Bahía de Hudson a lucir sus colores, mientras que Dering fue el único barco inglés en escapar. Mientras tanto, el Pelican, que sufrió graves daños, fue arrastrado a tierra por las tormentas y naufragó cerca de Fort Nelson. La oportuna llegada del resto del escuadrón francés, que desde entonces se había liberado del hielo, permitió a d'Iberville capturar el fuerte. Los colonos ingleses también disfrutaron de cierto éxito durante la guerra, sobre todo cuando otra fuerza de Nueva Inglaterra, esta vez al mando de Sir William Phips, volvió a capturar Port Royal en 1690 antes de navegar por el San Lorenzo en un intento fallido de tomar Quebec. Con la lucha en Europa estancada tanto en tierra como en el mar, la Guerra de la Liga de Augsburgo terminó en septiembre de 1697 con el Tratado de Ryswick restaurando las conquistas de ambos bandos, incluida la devolución, por segunda vez, de Acadia al control francés. . Mientras tanto, el Pelican, que sufrió graves daños, fue arrastrado a tierra por las tormentas y naufragó cerca de Fort Nelson. La oportuna llegada del resto del escuadrón francés, que desde entonces se había liberado del hielo, permitió a d'Iberville capturar el fuerte. Los colonos ingleses también disfrutaron de cierto éxito durante la guerra, sobre todo cuando otra fuerza de Nueva Inglaterra, esta vez al mando de Sir William Phips, volvió a capturar Port Royal en 1690 antes de navegar por el San Lorenzo en un intento fallido de tomar Quebec. Con la lucha en Europa estancada tanto en tierra como en el mar, la Guerra de la Liga de Augsburgo terminó en septiembre de 1697 con el Tratado de Ryswick restaurando las conquistas de ambos bandos, incluida la devolución, por segunda vez, de Acadia al control francés. .

Durante las guerras anglo-francesas de la primera mitad del siglo XVIII, el uso del poder marítimo en apoyo de las operaciones coloniales siguió siendo secundario a los combates en Europa. Con el éxito de sus ejércitos en tierra durante la Guerra de Sucesión española, 1702-1713, Gran Bretaña (como Inglaterra y Escocia se convirtieron después del Acta de Unión en 1707) finalmente pudo agotar los recursos franceses en tierra y mar. Bajo el soberbio generalato del duque de Marlborough, la coalición encabezada por los británicos obtuvo una serie de impresionantes victorias en el continente, demostrando que sus tropas y líderes estaban a la altura de los mejores de Europa y que Londres estaba dispuesta a desplegarlos para evitar hegemonía francesa. Al carecer de cualquier apariencia de una verdadera flota de batalla, Francia recurrió una vez más a una guerra de curso efectiva. haciendo que la Royal Navy proporcionara buques de guerra como escoltas a los mercantes británicos transportados. En América del Norte, el logro más notable fue la captura de Port Royal en 1710 por una fuerza formada en gran parte por tropas coloniales. Con el Tratado de Utrecht en 1713, una Francia en bancarrota se vio obligada a ceder la parte continental de Nueva Escocia, Terranova y sus puestos en la Bahía de Hudson, concesiones que aumentaron la vulnerabilidad de sus posesiones restantes en América del Norte. Posteriormente, los líderes franceses alentaron la industria de la construcción naval en Quebec y construyeron varios fuertes, sobre todo en Louisbourg en la isla del Cabo Bretón, con la esperanza de proteger tanto la pesca como la entrada principal a la colonia a través del golfo de San Lorenzo. En América del Norte, el logro más notable fue la captura de Port Royal en 1710 por una fuerza formada en gran parte por tropas coloniales.



Cuando estalló la guerra entre Francia y Gran Bretaña en 1744, la Guerra de Sucesión de Austria, la lucha se extendió rápidamente a las colonias que habían ganado importancia para ambas economías en las últimas décadas. Por primera vez, ambos bandos enviaron grandes flotas navales a aguas de América del Norte para proteger sus intereses. A raíz de los ataques a los barcos de Nueva Inglaterra por parte de corsarios franceses de Louisbourg, los colonos estadounidenses montaron una expedición que capturó el puerto de Cape Breton en 1745 después de un asedio de seis semanas, el esfuerzo de Nueva Inglaterra con la ayuda de buques de guerra británicos del escuadrón Atlántico del comodoro Peter Warren. criado desde el Caribe. Una poderosa fuerza naval francesa bajo el mando del duque de Anville zarpó al año siguiente para recuperar la fortaleza, pero fue devastada por las tormentas del Atlántico durante la travesía. Solo un puñado de buques de guerra franceses lograron ponerse a salvo en la bahía de Chebucto antes de regresar a casa. En mayo de 1747, un escuadrón británico interceptó y derrotó a un convoy francés escoltado que intentaba llevar refuerzos y suministros a Quebec.

Sin embargo, en el Tratado de Aix-la-Chapelle de 1748, Luisburgo fue devuelto a Francia a cambio de renunciar a las ganancias de guerra obtenidas por los ejércitos franceses en Holanda e India. El tratado, que resultó ser más una tregua temporal que una paz, reflejaba tanto el poder terrestre francés como el marítimo británico. Aunque los colonos de Nueva Inglaterra estaban indignados porque "la llave del Atlántico" había sido devuelta a Francia para que los aliados holandeses de Gran Bretaña pudieran recuperar territorio, Londres era muy consciente de que seguía siendo necesario un compromiso continental para distraer a los franceses de concentrar sus considerables recursos en construyendo una armada más fuerte, una que en última instancia podría amenazar las colonias y el comercio de ultramar de Gran Bretaña. Para consolidar aún más su posición marítima en América del Norte, la Royal Navy estableció una base naval y militar en Halifax en 1749,

Dado que la importancia económica y estratégica percibida de las colonias de ultramar seguía creciendo entre las potencias europeas, la eliminación del comercio colonial francés se convirtió en el centro de la estrategia británica cuando la rivalidad anglo-francesa reanudó el conflicto abierto en 1756. De hecho, la importancia de que Gran Bretaña y Francia colocadas en sus campañas coloniales durante la Guerra de los Siete Años contrastaba con el carácter secundario de las operaciones coloniales en las luchas anteriores e hizo del conflicto de 1756-1763, como algunos lo han denominado, la primera guerra mundial verdadera. A principios de la década de 1750, ambos imperios buscaban el control del valle del río Ohio, donde los colonos británicos que avanzaban hacia el oeste a través de los Apalaches codiciaban grandes áreas poco pobladas por los franceses. Con las escaramuzas fronterizas cada vez más frecuentes, tanto Versalles como Londres enviaron refuerzos militares a América del Norte. Aunque aún no estaba formalmente en guerra, un escuadrón francés escapó por poco de la captura, perdiendo solo dos transportes, en el Estrecho de Belle Isle en junio de 1755 cuando fue sorprendido por una flota británica al mando del almirante Edward Boscawen. Los enfrentamientos anglo-franceses en América del Norte y el Mediterráneo también coincidieron con los crecientes temores europeos sobre el aumento de la fuerza militar de la Prusia de Federico el Grande. Las declaraciones formales de guerra en mayo de 1756 enfrentaron a Gran Bretaña y Prusia contra Francia y sus aliados, Austria, Rusia, Suecia y Sajonia. Los enfrentamientos anglo-franceses en América del Norte y el Mediterráneo también coincidieron con los crecientes temores europeos sobre el aumento de la fuerza militar de la Prusia de Federico el Grande. Las declaraciones formales de guerra en mayo de 1756 enfrentaron a Gran Bretaña y Prusia contra Francia y sus aliados, Austria, Rusia, Suecia y Sajonia. 

Durante las etapas iniciales de la guerra, una armada francesa reconstruida pudo eludir el bloqueo naval británico en Europa y escoltar refuerzos tanto a Canadá como a las Indias Occidentales, un aumento en la fuerza militar que ayudó a repeler los ataques iniciales de las tropas británicas y coloniales. Sin embargo, en 1758, el control de la Royal Navy sobre la costa de Europa se había vuelto más efectivo, lo que dificultaba que los franceses enviaran más ayuda al otro lado del Atlántico. Con las fuerzas francesas en América del Norte en gran medida aisladas de Europa, el gobierno británico planeó tomar tanto Louisbourg como Quebec ese verano, mientras realizaba otro avance en el valle del lago Champlain. Mientras que la campaña interior fue derrotada por el general Louis Joseph Marquis de Montcalm en Fort Carillon, 12.000 soldados al mando del mayor general Jeffrey Amherst, apoyados por una flota de veinte barcos de línea, dieciocho fragatas y 100 transportes al mando de Boscawen sitiaron Louisbourg en junio. Los defensores franceses, superados en número por tres a uno, opusieron una dura resistencia antes de rendirse el 27 de julio, lo que retrasó a los británicos lo suficiente como para posponer la campaña de Quebec hasta la primavera siguiente.

En junio de 1759, el vicealmirante Charles Saunders dirigió una armada británica de cuarenta y nueve buques de guerra, de los cuales el más grande fue el buque insignia de Saunders, el HMS Neptune de noventa cañones, y unos 120 transportes río arriba por el San Lorenzo para desembarcar una fuerza de 8500 soldados británicos al mando del mayor general James Wolfe en la isla de Orleans debajo de Quebec. “La imagen que uno obtiene es la de un flujo constante de los elementos del poder naval que se mueven río arriba a medida que sopla el viento, hasta que, a su debido tiempo, Saunders tiene tanta fuerza en el área de Quebec que los franceses ya no pueden desafiarlo. ” De hecho, la flota de Saunders era más grande que la que Sir Edward Hawke tenía bajo su mando cuando derrotó decisivamente a la armada francesa en la bahía de Quiberon, frente a la desembocadura del río Loira en la costa de Vizcaya, más tarde ese año. Sin embargo, a pesar de la poderosa armada británica que controla el río, Wolfe pasó todo el verano tratando de idear un medio para atacar la fortaleza virtualmente inexpugnable y sus 14.000 defensores al mando de Montcalm. Incapaces de romper las defensas francesas en la costa de Beauport debajo de la ciudad, los comandantes de brigada de Wolfe recomendaron usar la flota para desembarcar al ejército sobre la fortaleza. Como ha explicado un destacado historiador de la campaña, “los brigadistas estaban en constante consulta con Saunders al hacer su plan, y los cálculos en él sobre movimientos por agua, embarque y desembarque son sin duda suyos. Los oficiales navales son notoriamente retrógrados a la hora de dar consejos sobre asuntos que afectan la guerra terrestre; pero este plan era tanto naval como militar, y uno no puede dejar de preguntarse si la asociación del vicealmirante silencioso y competente con él no pudo haber sido el factor que decidió a Wolfe a aceptarlo.

Al pasar sobre la ciudad en la noche del 12 al 13 de septiembre, Saunders desembarcó a los hombres de Wolfe en Anse au Foulon, donde escalaron los acantilados hasta las Llanuras de Abraham y cortaron las comunicaciones francesas con Montreal y los barcos franceses río arriba. Cuando Montcalm dejó la protección de los muros de su fortaleza para ofrecer batalla el día 13, la apuesta de Wolfe valió la pena. En una pelea corta y dura, los británicos ganaron el día y el ejército francés derrotado se retiró a la ciudad. Después de que la mayor parte de las fuerzas francesas abandonaran la fortaleza para esquivar al ejército británico y avanzar río arriba hacia Montreal más tarde esa noche, Quebec capituló cinco días después. A pesar de lo decisiva que fue la batalla en la llanura abierta, el curso de la campaña ha llevado a otro historiador a sugerir que “el pequeño ejército de Wolfe no era más que un grupo de desembarco muy eficiente de una flota abrumadora. La importancia del poder naval en la lucha por la Nueva Francia se demostró nuevamente en abril de 1760 cuando la guarnición británica de 4000 hombres que había invernado en Quebec fue sitiada por una fuerza francesa de 7000 hombres, prácticamente toda la fuerza militar que quedaba en la colonia. que había sido transportado río abajo antes de que el hielo saliera del San Lorenzo. Repitiendo el error de Montcalm, los británicos abandonaron la fortaleza solo para ser derrotados en una batalla que involucró más bajas que el más famoso (o infame) choque de septiembre: los británicos perdieron 1100 frente a los 800 franceses en la contienda de abril frente a unos 600 a 700. en cada lado el año anterior. Aunque los franceses sitiadores tenían la esperanza de recuperar Quebec, fue la llegada de un escuadrón británico al San Lorenzo a mediados de mayo -Saunders había dejado un fuerte destacamento en Halifax con instrucciones de volver a entrar en el río lo antes posible en la primavera- lo que obligó a los franceses a retirarse a Montreal después sus propias fragatas de apoyo fueron atacadas y destruidas. A pesar de la aplastante derrota de la marina francesa en la bahía de Quiberon el noviembre anterior, se envió un pequeño escuadrón desde Francia con suministros y algunos refuerzos, pero no pudo pasar los barcos británicos que bloqueaban el río y se vio obligado a refugiarse en el río Restigouche, donde fue capturado y destruido en julio de 1760.

Con la brillantez táctica de los ejércitos prusianos de Federico el Grande (subsidiados por el tesoro británico) que confundió a los aliados europeos de Francia y la Royal Navy aisló efectivamente las colonias de ultramar de Francia, Gran Bretaña completó la conquista de Canadá en 1760. Al final de la guerra, las fuerzas británicas también habían tomado Guadalupe. , Dominica y Martinica en las Indias Occidentales, eliminó la influencia francesa en India e incluso capturó Manila en Filipinas y La Habana en Cuba (España se unió a Francia en la guerra). La Royal Navy también pudo proporcionar a los 8.000 barcos de la flota mercante británica una protección más eficaz contra los corsarios franceses que en conflictos anteriores, lo que permitió a una Gran Bretaña prácticamente intacta expandir su comercio y financiar su estrategia dual naval/continental. Con la conclusión de la paz a principios de 1763, El dominio naval de Gran Bretaña le permitió emerger de la Guerra de los Siete Años como la única nación que logró importantes avances territoriales, ya que se le otorgó todo el imperio norteamericano de Francia, excepto Luisiana y las islas de San Pedro y Miquelón frente a Terranova. Gran Bretaña también recibió Florida a cambio de devolver La Habana al control español.

Barco de línea de Cuarta Tasa Francesa 'Le Pélican' (1693)

lunes, 31 de julio de 2023

Royal Navy: Buques de primera línea, 1680-1720

Buques de guerra británicos de primera clase 1680 -1720

Weapons and Warfare






El Royal William de 1719

A fines de la década de 1680, la mayoría de los First Rates sobrevivientes estaban envejeciendo, solo Britannia y Royal Sovereign estaban en condiciones de servicio de primera línea. Entre los barcos más pequeños, el Saint Michael, clasificado brevemente con los Primeros, fue devuelto a la Segunda Tarifa en diciembre de 1689, y el Charles de 1668, después de haber sido renombrado Saint George en octubre de 1687, fue reducido de manera similar en 1691-Con el estallido de guerra contra Francia, se puso en marcha un programa para modernizar tres de los barcos supervivientes de la década de 1660 y principios de la de 1670.

Al principio, se ordenó la reconstrucción del Second Rate Victory de 1666 el 10 de noviembre de 1690, pero cuando se inspeccionó su casco en Woolwich a principios de 1691, se descubrió que estaba demasiado deteriorado para justificar los gastos necesarios y se rompió. En su lugar, se decidió reconstruir el First Rate Royal James de 1675. Tras la Gloriosa Revolución de 1688 y la ascensión de William y Mary como monarcas conjuntos, el nombre del barco ya no era aceptable, por lo que el 3 de marzo de 1691 se le dio el nombre Victoria; el trabajo se puso en marcha en febrero de 1692 en Chatham.

Mientras tanto, otros dos First Rates también habían comenzado la reconstrucción. En marzo de 1691 se mandó reparar el Royal Charles de 1673 y el Royal Prince de 1670, aunque en ambos casos la obra supuso una virtual reconstrucción. Claramente, el nombre del primero también era inapropiado, por lo que en su relanzamiento (o desacoplamiento) en Woolwich en enero de 1693 se le dio el nombre de Reina en honor a la María reinante. Justo antes de su relanzamiento (o desacoplamiento) en Chatham en abril de 1692, el Príncipe Real ya había recibido el nuevo nombre Royal William en honor al co-gobernante de Mary.

Tanto el Victory como el Queen conservaron cada uno una batería de cubierta inferior de 26 cañones de siete, con 28 puertos para culebrinas en la cubierta intermedia y un número igual para semi-culebrinas en la cubierta superior, más 18 sacras en el castillo de proa. y cubiertas de popa (casa circular). El Royal William tenía un decimocuarto par de cañones de siete en la cubierta inferior y, en cambio, omitió los dos cañones de la rotonda.

Todos los demás First Rates participaron en las acciones de la flota de principios de la década de 1690. Si bien no hubo tres cubiertas en la flota del almirante Herbert en la batalla de Bantry Bay en 1689, el Royal Sovereign fue el buque insignia de Lord Torrington en la acción frente a Beachy Head a mediados de 1690. El Britannia fue el buque insignia del almirante Edward Russell en la batalla de Barfleur en mayo de 1692, mientras que su vicealmirante, Sir Ralph Delavall, comandó la división de retaguardia del Royal Sovereign, y el London and Saint Andrew de 96 cañones también participó en la retaguardia. División. El recién reconstruido Royal William surgió justo a tiempo para liderar la división Van de la flota inglesa, enarbolando la bandera del contralmirante Sir Clowdisley Shovell.

El barco más prestigioso de la flota, el antiguo Royal Sovereign, originalmente construido en 1637 y reconstruido en 1660 y 1685, fue destruido en gran parte en un incendio accidental en Chatham en enero de 1696. Aunque nominalmente una 'reconstrucción', su reemplazo fue efectivamente un barco completamente nuevo, y el talentoso carpintero Fisher Harding fue transferido deliberadamente a Woolwich y se le dio prácticamente las manos libres para crear lo que iba a ser un reemplazo de gran éxito. Las dimensiones propuestas según el borrador de Harding eran: cubierta de armas de 173 pies de largo en la quilla, 49½ pies de ancho y 19 pies de profundidad en la bodega.

El nuevo Royal Sovereign se puso en servicio en enero de 1702 y, según los estándares de First Rate, el barco recibiría muchos servicios después de la reanudación de la guerra más tarde ese año. Bajo su primer capitán, Thomas Ley, sirvió como buque insignia de la flota angloholandesa del almirante Sir George Rooke, que zarpó del Canal en julio para atacar Cádiz. El ataque no tuvo éxito y el Capitán Ley murió el 19 de septiembre en Cádiz, el día en que la flota zarpó hacia casa. John Fletcher, el segundo capitán, tomó el mando temporalmente y el barco aún enarbolaba la bandera del almirante Sir George Rooke en la batalla de la bahía de Vigo el 12 de octubre de 1702; en 1703, el capitán James Wishart reemplazó a Ley, mientras que Rooke transfirió su bandera al Somerset de 80 cañones. El Royal Sovereign dio sus frutos en octubre de 1703.

Reanudado en febrero de 1705 bajo el mando del capitán John Hartnell, como buque insignia del vicealmirante Sir Stafford Fairbourne, el Royal Sovereign posteriormente sirvió con la flota de Shovell en el Mediterráneo y fue nuevamente pagado en octubre de 1706. Después de una breve comisión en 1708, fue nuevamente instalado como buque insignia (por Orden del Almirantazgo del 26 de febrero de 1709) para el almirante Sir John Leake, con el capitán Stephen Martin como capitán de bandera desde enero de 1709 hasta que se pagó el 16 de mayo de 1709. Brevemente guardada en Chatham, el Almirantazgo la equipó nuevamente. Orden del 1 de enero de 1710 y enarboló la bandera del almirante Sir Matthew Aylmer hasta que se convirtió en ordinario en octubre de 1710. Posteriormente, no se volvió a poner en servicio hasta después de la 'Gran reparación' de 1723-1729.

En marzo de 1702, dos días antes de la muerte de Guillermo de Orange, se ordenó la reconstrucción del Saint Andrew y el London. Ambos habían sido construidos originalmente por Christopher Pett entre 1667 y 1670, y el London ya había sido objeto de una importante reparación o reconstrucción por parte de Phineas Pett en Chatham en 1679, aunque esto no había sido lo suficientemente extenso como para cambiar sus dimensiones. Ninguno de los barcos de Christopher Pett era estructuralmente adecuado para ser ampliado a las dimensiones del Royal Sovereign, pero ahora se especificaba que ambos debían tener 167 pies de eslora (137½ pies en la quilla), con una manga de 47½ pies y una profundidad en la bodega de 19 pies. para un tonelaje de 1650, a fin de llevar prácticamente el mismo Establecimiento de Armas que las Primeras Tarifas más grandes. En realidad, todavía tenían solo trece pares de cañoneras de cubierta inferior (excluyendo las portas de escobén) y en realidad se establecieron con un complemento de 750 hombres, y llevaban un par menos de semi-cañón en la cubierta inferior, por lo que un par extra de 6 libras fueron asignados a la popa para completar los 100 cañones. Este fue el mismo arreglo que para la Reina y la Victoria.

El Saint Andrew fue reconstruido en Woolwich por William Lee; mientras se llevaba a cabo su reconstrucción, pasó a llamarse Royal Anne (por Orden del Almirantazgo del 8 de julio de 1703) en honor a la nueva reina y finalmente fue botado en abril de 1704. Fue comisionado en julio de 1705 bajo el mando del Capitán Richard Hughes, como el buque insignia de Contraalmirante Sir John Jennings, y acompañó al escuadrón del Vicealmirante Sir George Byng en la defensa del Canal contra los corsarios franceses. En enero siguiente, el propio Sir George izó su bandera a bordo y, con William Passenger bajo su mando como capitán del barco, zarpó en marzo con un escuadrón de catorce barcos para escoltar un gran convoy a Lisboa. Después de pasar el año siguiente en el Mediterráneo, el buque insignia de Byng regresó a casa, escapando por poco del destino de su consorte, la Second Rate Association,

James Moneypenny reemplazó a Passenger como capitán en 1708, y el Royal Anne izó la bandera del ahora vicealmirante Jennings. El barco se pagó en Chatham en agosto de 1710 y permaneció allí hasta marzo de 1727, cuando se ordenó una nueva reconstrucción. El Royal Anne fue desarmado en mayo, pero pasaron casi treinta años antes de que se completara la reconstrucción.

La reconstrucción del London en Chatham fue iniciada por Robert Shortiss y completada por Benjamin Rosewall, quien sucedió como maestro carpintero allí tras la muerte de Shortiss en 1705. No iba a experimentar ninguna carrera activa. El barco se puso en servicio brevemente el 12 de diciembre de 1706 bajo el mando del capitán William Clevland, pero dio sus frutos el 23 de junio de 1707 y nunca se volvió a poner en servicio. Fue atracada en Chatham el 3 de julio de 1718 para una reparación grande que aparentemente se convirtió en otra reconstrucción.

A medida que la Guerra de Sucesión española se acercaba a su fin, se hizo evidente la necesidad de reconstruir algunos de los barcos más antiguos de la línea. Si bien el Establecimiento de 1706 proporcionó una especificación según la cual se podrían reconstruir los barcos de 90 cañones y menores, no había equivalente para First Rates, a los que siempre se les había otorgado una consideración individual. El primero de ellos en ser tomado en mano fue el Queen de 1693, que antes del lanzamiento iba a ser renombrado en honor al nuevo monarca de Hannover. Emergiendo unas 100 toneladas más pequeño que el Royal Sovereign de 1701, el Royal George estaba armado con solo cañones de 32 libras en su cubierta inferior; finalmente, se reduciría a un Second Rate de 90 cañones en 1745, se quitaron dos cañones de cada cubierta y su complemento se redujo a 750; ella intercambió nombres con la nueva Royal Anne a principios de 1756.

Los aún más antiguos Royal William y Britannia, de 1692 y 1682 respectivamente, fueron reconstruidos por la Junta de Russell de 1714 con un diseño más grande (con cañones de 42 libras) basado en el exitoso Royal Sovereign; esto eventualmente formaría la base del Establecimiento de Dimensiones de 1719. El nuevo Royal William estuvo guardado desde el momento de su lanzamiento hasta 1756, cuando se redujo a un Second Rate de 84 cañones con todos los cañones de su parte superior retirados para que solo llevara sus tres baterías principales de veintiocho cañones cada uno. : 32 libras en la cubierta inferior, 18 libras en el medio y 9 libras en la parte superior, más un complemento de 750. Los 32 libras fueron reemplazados por 24 libras en 1782 y se agregaron dos 9 libras adicionales en el castillo de proa.

martes, 27 de junio de 2023

Siglo XVIII: Primera clasificación de buques de guerra

Primera clasificación de buques de guerra del siglo XVIII

Weapons and Warfare











Tecnología de barcos

En lo que se refería a los buques de guerra, había muy poca diferencia técnica entre los distintos estados. Las dimensiones generales de los barcos y, en particular, sus calados variaban, pero las batallas de 1664-1678 convencieron a casi todos de que en un choque de flotas de batalla, la potencia de fuego y, en particular, el número de cañones era crucial. La pregunta era cómo casar la máxima potencia de fuego con los otros requisitos de un barco: velocidad, maniobrabilidad, navegabilidad, resistencia y costo. La opción preferida fue el desarrollo del buque de guerra de tres cubiertas. Colbert se había preocupado especialmente por la calidad de los buques de guerra franceses. En 1673 estableció Consejos de Construcción en cada puerto naval para asesorar sobre las proporciones teóricas del buque de guerra perfecto. En 1677, un estudio de los buques de guerra franceses había revelado que pocos se acercaban a un buque ideal. Cuando su hijo, Seignelay, lo sucedió en 1683, era probablemente uno de los ministros de Marina mejor informados que jamás haya tenido Francia. Había visto de primera mano la fuerza de los barcos de guerra ingleses y sus armas más pesadas. En 1684 nombró un Inspector de los Barcos del Rey cuya tarea era explicar a los carpinteros cómo preparar y trabajar según los planos. La Ordenanza de 1689 especificó que los barcos de primera y segunda categoría (de 120 a 70 cañones) deberían ser de tres cubiertas y su armamento principal en la cubierta de armas debería aumentarse de 24 a 36 libras en las primeras tasas y de 18 a 24 libras en las segundas tasas. Los barcos se construyeron con una estructura más estrecha que los hizo más resistentes a los disparos de cañón, pero sus cualidades de navegación podrían no haber sido buenas. Los holandeses también construyeron 15 de tres pisos de unos 90 cañones entre 1683 y 1695. Los ingleses continuaron con la práctica, incluso convirtiendo algunos de sus dos pisos de 80 cañones en tres pisos. El resultado no fue bueno y surgieron problemas reales en años posteriores cuando Inglaterra todavía tenía estos barcos mientras sus rivales construían una nueva generación de barcos de guerra de dos cubiertas bien diseñados. Se produjeron algunos cambios técnicos. El volante reemplazó al timón en la mayoría de los barcos ingleses después de 1700, brindando un mayor control sobre los barcos. La invención no fue seguida por Francia hasta la década de 1720. El desarrollo del plan de vela también proporcionó una mayor maniobrabilidad. Los juanetes de mesana, las velas de estay y la botavara de foque daban a los barcos un mejor control en los giros y las maniobras de orden cerrado, pero apenas proporcionaban una ventaja decisiva a un bando o al otro. El otro buque principal de la flota era la fragata. Una vez más, el diseño francés iba a liderar. A finales de siglo, cualquier barco de hasta 50 cañones podría llamarse fragata, pero la decisión francesa de concentrarse en las incursiones comerciales condujo a la construcción de dos filas de fragatas de dos cubiertas con cañones de 6 lb a 12 lb, que funcionaron extremadamente bien. y a lo que los ingleses respondieron con sus propios “40” en el siglo XVIII. Los barcos bomba, balandras y pequeñas embarcaciones se agregaron gradualmente a las flotas de los estados durante el curso de las guerras, pero ninguna potencia obtuvo una ventaja decisiva.

El avance de la Royal Navy: mediados de siglo

Para Gran Bretaña, la guerra de 1739-1748 había causado una profunda decepción. La disciplina y la profesionalidad del cuerpo de oficiales y de los administradores navales habían sido cuestionadas a lo largo de la guerra. Si las cosas no hubieran cambiado, los Borbones podrían haber tenido buenas razones para suponer que su creciente número de grandes y rápidos acorazados y fragatas bien armadas sería suficiente para sostener las operaciones en aguas coloniales. Sin embargo, se estaban realizando modificaciones significativas, bajo la dirección del almirante Lord George Anson, el Primer Lord del Almirantazgo. El papel preciso que desempeñó Anson en los cambios es muy difícil de establecer, dada la ausencia de documentos personales que podrían haber arrojado luz sobre su pensamiento e influencia. Sin embargo, hay mucha evidencia indirecta que sugiere que su influencia fue crucial. Sus logros personales en la guerra, su patrocinio de los oficiales que se habían desempeñado bien con él, su disgusto por los oficiales que no se desempeñaron adecuadamente, su entrenamiento y disciplina en el mar y su trabajo con Sandwich en la Junta del Almirantazgo indican que estableció para sí mismo un papel central en la toma de decisiones. de la marina Durante 1755, Anson jugó un papel decisivo en el establecimiento de una nueva Junta de la Marina que apoyaría la reforma. Thomas Slade y William Bately fueron nombrados topógrafos conjuntos de la Armada. El enfoque innovador de Slade para el diseño y su constante deseo de mejorar tuvieron un gran impacto en la flota. Su trabajo en grandes tres cubiertas, el acorazado de 74 cañones y la nueva gran fragata de 32 cañones de una sola cubierta estableció nuevas clases de buques de guerra para la marina. En 1757, la clase Bellona de "74" había perfeccionado un nuevo, grande, acorazado de dos cubiertas que coincidía con los franceses en durabilidad y navegabilidad. Para 1759, 14 "74" estaban en servicio y se instalaron más hasta 1762, para proporcionar la columna vertebral de la línea de batalla británica en la última mitad del siglo. Sus “90”, Sandwich, London y Barfleur y su famoso “100”, el Victory, combinaron un mejor comportamiento en la mar con andanadas más poderosas y comenzaron el resurgimiento del tres cubiertas como el acorazado más poderoso de las armadas de Europa. Las fragatas de 32 cañones de las clases Southampton y Alarm de Slade, que llevaban cañones de 12 libras, en lugar de cañones de 9 libras, se basaron en modelos franceses, pero también demostraron que era consciente de que la política francesa se había desplazado hacia fragatas más grandes y mejor armadas que Gran Bretaña tenía que igualar. . En 1757 comenzó la construcción sustancial, para que en 1759 Gran Bretaña pudiera hacerse a la mar barcos que eran individualmente tan buenos como los de sus enemigos.9 Además, aunque Gran Bretaña había abandonado la mayoría de sus acorazados durante la paz, había mantenido sus barcos pequeños y cruceros. Estos barcos más pequeños jugarían un papel importante en el conflicto que se avecinaba.

En 1754, el ministerio británico, incluido Anson, estaba seriamente preocupado por la expansión y actividad naval francesa en Canadá. España no mostró signos de unirse a Francia, lo que significaba que, a diferencia de 1739, Gran Bretaña podía contar con una ventaja numérica sustancial. Los acorazados británicos superaron en número a los franceses por 2 a 1, los cruceros por 2,4 a 1 y los barcos más pequeños por 2,5 a 1,10. Sin embargo, la movilización de estos barcos llevaría tiempo y los británicos no tenían una clara ventaja en velocidad al comienzo de una guerra. Los barcos británicos se dispersaron por los mares desde las Indias Orientales hasta el Mediterráneo y las Indias Occidentales. No había certeza de que pudieran detener a voluntad a los pequeños y poderosos escuadrones que zarpaban de Francia.

lunes, 20 de febrero de 2023

Francia Imperial: La armada en 1692

La Armada Francesa de 1692

Weapons and Warfare


 



La acción en La Hogue en mayo de 1692 formó una escena crucial en el contexto más amplio de la Batalla de Barfleur. Esta fue una batalla naval de la Guerra de la Liga de Augsburgo, 1689-97, librada entre una flota anglo-holandesa y una francesa. No llegó finalmente a su fin hasta el 24 de mayo en la bahía de La Hogue, en el curso del cual los ingleses quemaron el buque insignia francés 'Soleil Royal', así como el 'Triomphant' y el 'Admirable'. El centro de esta dramática escena lo ocupa un grupo de seis barcos franceses en llamas. Se muestra un séptimo ardiendo en la orilla. Han sido atacados por los barcos de la flota angloholandesa que también atacan a otro grupo de barcos más allá de la bahía de La Hogue, uno a la izquierda que también arde. En el extremo izquierdo, a lo lejos, se puede ver anclada la flota aliada. En el fondo a la derecha, un tercer lote de envío se está quemando cerca de una ciudad. Una característica extraña de la imagen es que dos de los barcos del grupo más cercano llevan banderas blancas con una cruz azul, una bandera asociada con los barcos mercantes franceses del siglo XVII. La pintura está firmada 'Diest fe.'Diest, Adriaen van Credit Museo Marítimo Nacional, Greenwich, Londres, Caird Collection

Los jacobitas eran ahora el "enemigo interno", ayudados por la continua discriminación de William contra los católicos. Pero serían los jacobitas en el exilio en la corte de Luis XIV los que resultarían más peligrosos a corto plazo. Cuando los franceses retiraron sus fuerzas de Irlanda, se llevaron consigo a muchos soldados irlandeses. Eran conocidos como los 'gansos salvajes'. Los cortesanos decadentes y los veteranos curtidos en la batalla se combinaron para convencer al Rey Sol de que podía confiar en una poderosa quinta columna jacobita en Inglaterra. Louis comenzó a reunir otra armada.

Uno de los veteranos más impresionantes fue Patrick Sarsfield, de 31 años, el primer conde de Lucan, un popular héroe irlandés de la guerra de Williamite y cabeza de una familia anglo-normanda establecida hace mucho tiempo en Irlanda. En su juventud, desafió a Lord Grey por un insulto al pueblo irlandés y fue atravesado por el cuerpo en otro duelo. En mayo de 1682 ayudó a su amigo el capitán Robert Clifford a secuestrar a Ann Siderlin, una viuda rica, y tuvo suerte de no ser procesado. Luego secuestró a Elizabeth Herbert, la hija viuda de Lord Chandos, por su propia cuenta. Isabel se negó a casarse con él, pero accedió a no procesarlo a cambio de su libertad. Durante los últimos años del reinado de Carlos II prestó servicio en los regimientos ingleses adscritos al ejército de Luis XIV. La adhesión de James lo vio regresar a casa.

Participó en la supresión de la rebelión de Monmouth y en 1686 ayudó a James a reorganizar el ejército para promover a los católicos y purgar a los protestantes. Fue a Irlanda bajo el mando del comandante en jefe Richard Talbot. Estuvo al mando de una pequeña brigada irlandesa después de que William desembarcara y entrara en acción en las escaramuzas de Wincanton y Reading. Pero fue en Irlanda donde encontró la gloria marcial. Aseguró Connaught para los jacobitas. James, con cierta desgana porque lo consideraba valiente pero no tan brillante, lo nombró general de división. Después de la derrota en Boyne, lideró a 500 hombres y voló un convoy de provisiones inglesas, lo que retrasó el asedio de Limerick hasta que las lluvias invernales obligaron a los ingleses a retirarse. El incidente lo convirtió en un héroe y aumentó el afecto de James por él. Cuando ambos huyeron a Francia poco antes de la Navidad de 1691, Sarsfield llevó a sus hombres con él en lo que se conoció como el vuelo de los gansos salvajes. Según el historiador contemporáneo Gilbert Burnet, Sarsfield les dijo a los oficiales ingleses en Limerick: "Tan bajos como estamos ahora, cambien pero reyes con nosotros y lucharemos de nuevo con ustedes".

En total, alrededor de 14.000 combatientes irlandeses abandonaron Irlanda con Sarsfield. Entre ellos se encontraba Michael 'Galloping' Hogan, un ex terrateniente y bandolero de gran tamaño. Sarsfield le había dado a Hogan el honor de encender la mecha que destruyó el tren de asedio inglés. Sarsfield estaba desilusionado con lo que consideraba la indecisión, rayana en la cobardía, de su rey. Pero él seguía siendo su rey e inculcó una lealtad similar en los gansos salvajes.

Louis sabía que había católicos que se levantarían para apoyar a James, pero dudaba que fueran suficientes, especialmente dados los fracasos de las expediciones recientes. Hablar de otra facción rebelde en Inglaterra le animó. Una poderosa facción protestante anti-holandesa estaba conspirando para expulsar a William y Mary y colocar a la hija de James, Anne, la hermana de Mary, en el trono. En el corazón de esta red enredada, se pensaba, estaban John Churchill y su esposa Sarah, una íntima confidente de ambas hermanas. Cuando William se enteró del complot, despojó a Churchill de todos sus cargos. Louis vio el potencial de una combinación de verdaderos jacobitas, principalmente católicos, y 'anneitas' protestantes. Anne podría traer de su lado a la Iglesia de Inglaterra, a Churchill al ejército y al almirante Edward Russell a la armada. El esquema puede haber sido fantástico, pero Sarsfield y otros lo convencieron de que era un escenario realista. Se preparó para una invasión a gran escala de Inglaterra.

El estado de ánimo en la deslumbrante nueva corte de Louis en Versalles estaba detrás de un plan tan grandioso. Se sabía que William se estaba preparando para asaltar la costa francesa. El ministro de guerra, el marqués de Louvois, que se opuso enérgicamente a la invasión de Inglaterra, había muerto. Tanto su reemplazo como el ministro de Marina estaban ansiosos por irse.

Louis reunió un ejército de 24.000 durante 1692 en la península de Cotentin en Normandía. La mayoría de los soldados de infantería eran gansos salvajes. Debían ser embarcados en La Hogue bajo el mando del duque de Berwick, hijo ilegítimo de James II. La caballería debía partir separadamente de Le Havre. Los barcos de transporte estaban reunidos. Se ordenó a la flota de Toulon al mando del almirante d'Estrees desde su estación mediterránea que se uniera a la flota principal al mando del almirante Tourville en Brest. Tourville primero llevaría algunos barcos de transporte a Torbay, tanto para tocar tierra simbólicamente en el puerto que había asaltado antes como para formar una cabeza de puente. La flota principal de Tourville luego regresaría para unirse con el escuadrón d'Estrees. Juntos mantendrían abierta una ruta de ferry a través del Canal para el ejército invasor. Las flotas inglesa y holandesa de William, se suponía, todavía languidecían en sus puertos de invierno. Todo dependía del secreto para mantener el elemento sorpresa; algo de esperanza en aquellos días de capa y espada.

El servicio de inteligencia de William conocía los planes de invasión, incluidos los puntos de desembarco previstos, en abril de 1692. Se centró en sacar sus flotas al mar lo más rápido posible. Se reforzaron las defensas costeras. Las incursiones planificadas en la costa francesa se abandonaron para cambiar la mano de obra a la defensa. Se llamó a la milicia, mientras que las tropas regulares se colocaron en una serie de campamentos entre Portsmouth y Petersfield. Se ordenó a los granjeros que trasladaran su ganado 15 millas tierra adentro desde cualquier punto en el que los franceses fueran avistados, una medida diseñada para negar el forraje a los invasores. Abundaban los rumores de desastre. El cronista John Evelyn señaló el 5 de mayo: "Los informes de una invasión, ahora tan calientes, alertaron sobremanera a la ciudad, la corte y la gente".

El clima, sin embargo, volvió a estar a favor de Inglaterra. A principios de mayo, el escuadrón de d'Estrees todavía estaba luchando contra las tormentas y no se había unido a Tourville en Brest. Tourville tuvo la mala suerte de estar bajo una cadena de mando real: era almirante de la flota, pero las decisiones estratégicas las tomaban los reyes Louis y James y sus principales asesores. Ambos creían que la victoria francesa en la batalla de Beachy Head dos años antes los hacía supremos en el mar. El ministro Compte de Pontchartrain envió a Tourville órdenes de zarpar lo antes posible y dar batalla a todos los números que pudieran reunir los ingleses. Louis agregó una nota personal a pie de página de su puño y letra que enfatiza que esas órdenes deben obedecerse sin cuestionamientos. El destino de la flota de invasión fue sellado por los garabatos de una pluma real. Tourville tendría que navegar sin los refuerzos de d'Estrees.

Comenzó a avanzar por el Canal, uniéndose con el escuadrón del almirante Villette fuera de Rochefort. Incluso entonces, sus fuerzas eran inferiores a las que estaban en su contra. Tenía el mando de 44 barcos de línea, incluidos 11 artilleros de 80, y casi la misma cantidad de brulotes y embarcaciones auxiliares. Pero a estas alturas, las flotas inglesa y holandesa se habían fusionado y superaban en número a las francesas en una proporción de dos a uno. La inteligencia llegó a Versalles y el rey revocó su orden original de luchar contra todo pronóstico, pero para entonces ya era demasiado tarde, ya que Tourville estaba en el mar.

El comandante naval de William, el almirante Edward Russell, esperó con frialdad el avance francés frente a la Isla de Wight. Con las primeras luces del 20 de mayo, las dos flotas se avistaron a 21 millas al norte del cabo Barfleur. Tourville vio los números en su contra y se dio cuenta de que la invasión era una causa perdida. En una conferencia apresurada a bordo, sus oficiales superiores estuvieron de acuerdo. Pero solo conocía las instrucciones iniciales de Louis, y las órdenes eran órdenes. Su única esperanza era que los capitanes y tripulaciones ingleses desertaran, como pronosticaron Sarsfield y otros jacobitas. Navegó su flota directamente hacia los 80 barcos de guerra ingleses. Russell y otros comandantes aliados observaron con asombro cómo Tourville infringía las reglas generalmente prudentes del enfrentamiento naval. Las flotas se cerraron lentamente, Russell desde el noreste y Tourville desde el sur, amurado a estribor para poner su línea de batalla en contacto con la de Russell. Ambas flotas estaban en tres escuadrones, cada uno dividido en tres divisiones y comandado por un oficial de bandera. Los vientos favorables acercaron a los franceses, pero debido a la calma del mar, pasaron cinco horas después del avistamiento inicial antes de que los dos bandos se enfrentaran. El resultado fue un infierno en el que los franceses sufrieron muchas bajas pero no perdieron ni un solo barco.

Tourville había reforzado su centro, el escuadrón blanco bajo su propio mando, para enfrentarse al escuadrón rojo de Russell con un número casi igual. En otros lugares, buscó minimizar el daño extendiendo esos barcos en la camioneta, para evitar que se giraran y abrumaran, mientras que la retaguardia estaba retenida. Russell respondió manteniendo el fuego el mayor tiempo posible, para permitir que los franceses se acercaran. Durante las próximas horas, ambas flotas se bombardearon entre sí, causando daños considerables. El centurión inglés fue atacado por Ambitieux y gravemente dañado; Chester fue superado en armas por Glorieux y tuvo que retirarse. Eagle se vio obligado a retirarse de la línea, con 70 muertos, para reparar los daños, pero pudo volver a unirse después de las reparaciones de emergencia. Grafton sufrió 80 bajas, pero también pudo continuar.

El buque insignia de Tourville, Soleil Royal, fue contratado por tres barcos ingleses, el buque insignia de Russell, Britannia, apoyado por Londres y St Andrew. Fue gravemente dañada y forzada en un punto fuera de la línea. Perle recibió disparos de principio a fin y sufrió un tercio de su tripulación como bajas. Henri y Fort sufrieron graves daños al tratar de mantener la línea entre dos escuadrones, para evitar que se abriera una brecha; Henri fue golpeada hasta que ya no pudo luchar y solo escapó de la captura cuando se enviaron botes para remolcarla a un lugar seguro; Fort tuvo que ser sacado de la línea.

Aproximadamente a las 13:00, la brisa ligera se intensificó y se desplazó hacia el este. Esto le dio el clima a los aliados, quienes inmediatamente lo aprovecharon. El contralmirante del Red Sir Cloudesley Shovell vio una brecha en la línea francesa delante de él y se dirigió hacia ella; su Royal William se abrió paso para enfrentarse a los franceses de ambos lados. Fue seguido por el resto de su división, mientras que Kent y St Albans dieron la vuelta para seguir al William a través de la brecha. Esto permitió a los holandeses comenzar a envolver la furgoneta francesa. El viento permitió al comandante holandés Philips van Almonde extender y cruzar la cabeza de la línea francesa. La acción de Shovell hizo que los barcos de Tourville fueran atacados desde ambos lados. En 1500, Prince estaba fuertemente comprometido en ambos lados, con un tercero en la popa. En el centro, Shovell y Russell se enfrentaban a Coetlogon y Tourville a ambos lados. Una hora después, el viento había cesado, el mar se había calmado y la visibilidad se veía obstaculizada por el humo de la batalla. El fuego continuo también tendía a separar a los barcos asediados, ofreciendo un respiro, ya que ambos bandos estaban exhaustos.

Para 1700, los centros se volvieron a conectar ya que Russell había usado sus botes para remolcar sus barcos nuevamente a la acción. La niebla se había levantado. Cuando el viento se hizo más fuerte, Tourville se dirigió al noroeste hacia Carter, para abrirse camino fuera del cerco. Russell lo persiguió, hasta que el viento se apagó una vez más y la niebla se cerró una vez más. A las 18:00, Tourville pudo usar la marea para obtener un respiro y, a las 20:00, Shovell usó la misma marea para atacar con un brulote. Eso fue solucionado por artillería francesa precisa y al menos un barco de fuego explotó fuera de peligro.

Hacia el 2200, la batalla casi había terminado. La tarde estaba nublada y la marea cambió. Una vez más, Tourville se aprovechó de eso, cortando sus cables para llevarlos canal abajo en el reflujo, lejos de la escena de la batalla. Russell también cortó cuando se dio cuenta de lo que había sucedido, para darle caza en la noche. A estas alturas, estaba claro para todos que la invasión era una causa perdida a pesar de la acción heroica y la excelente habilidad marinera de Tourville. Fue ahora cuando sufriría sus mayores pérdidas cuando los ingleses persiguieran despiadadamente a los barcos franceses paralizados. Los vientos y el clima estaban en su contra y la retirada francesa también se vio obstaculizada por la falta de anclas adecuadas capaces de soportar las fuertes mareas de la región, debido a los recortes del Ministerio Naval francés. Por la misma razón, también faltaba un puerto fortificado en Cherburgo.

Las primeras luces vieron a la flota francesa dispersa en grupos a lo largo de un área amplia. Hacia el norte, cuatro barcos bordearon la costa inglesa y se adentraron en el Atlántico. Alcanzaron la seguridad en Brest. Al sur, seis barcos se dirigieron al sureste hacia la costa de Normandía. Dos de estos quedarían varados en St Vaast la Hougue, mientras que otros dos llegarían más tarde a Le Havre, donde L'Entendu naufragó en la entrada del puerto. Los dos barcos restantes, Monarque y Aimable, atravesaron el Estrecho de Dover, se dirigieron al norte alrededor de Gran Bretaña y finalmente llegaron sanos y salvos a Brest.

Hacia el oeste estaba el cuerpo principal en tres grupos: Villette a la cabeza con 15, seguido de d'Amfreville con 12 y Tourville en la retaguardia con siete. Durante el día, los franceses pudieron acercarse, pero Tourville se vio obstaculizado por sus esfuerzos por salvar su buque insignia, el Soleil Royal, que se encontraba en un estado lamentable. Más tarde ese día, Tourville reconoció esto y transfirió su bandera a L'Ambitieux. Lo perseguían Almonde y la flota holandesa, con las diversas divisiones inglesas dispersas detrás. Muchos de estos, particularmente los del English Red, se vieron obstaculizados por los daños y se quedaron atrás, dejando a Almonde y al almirante del Blue Sir John Ashby cerca de los franceses al final del día. Russell se vio obligado a separar tres barcos para regresar al puerto para reparaciones.

La principal flota francesa ancló contra la marea frente a Cap de la Hague. Trece barcos con Tourville se dirigieron hacia el este, donde las corrientes resultaron demasiado poderosas y varios barcos franceses arrastraron sus anclas. Tres de los más dañados se vieron obligados a varar en Cherburgo; los 10 barcos restantes llegaron a St Vaast la Hogue, donde también quedaron varados. Russell y los barcos con él, junto con algunos del escuadrón azul de Ashby, también cortaron para perseguirlo, mientras que Ashby y Almonde continuaron siguiendo al grupo de Pannetier. El almirante Pannetier realizó la peligrosa travesía a través de la traicionera Alderney Race de 15 millas, una tarea que solo logró porque encontró entre su tripulación a un hombre de Alderney, Hervel Riel, para actuar como piloto cuando sus navegantes se resistieron a la terrible experiencia. Almonde y Ashby no intentaron seguirlo y Russell los criticó más tarde por no hacerlo. aunque el único oficial de bandera que conocía las aguas, Carter, había muerto a causa de sus heridas. En cambio, Almonde intentó perseguirlo llevando su escuadrón al oeste de Alderney, pero la demora permitió que Pannetier se adelantara demasiado y Almonde abandonó la persecución. Más tarde, Pannetier llegó a salvo a Saint Malo, mientras que Almonde y Ashby giraron hacia el este para reunirse con Russell en la Hogue.

Mientras tanto, Russell persiguió a Tourville hacia el este a lo largo de la costa de Cotentin. Sin anclas, Tourville no pudo hacer más que varar sus barcos, dejando tres en Cherburgo y llevando los 12 restantes a St Vaast la Hougue. El Soleil Royal, Admirable y Triomphant estaban en tan mal estado que tuvieron que varar en Cherburgo. Allí fueron destruidos por el vicealmirante Delaval, atacando desde lanchas y con brulotes.

Russell se volvió contra los barcos restantes que habían buscado refugio en La Hogue bajo la protección de las fuerzas terrestres reunidas y una batería. Los holandeses e ingleses atacaron con botes largos. A estas alturas, las tripulaciones francesas estaban exhaustas y desanimadas. Los aliados desplegaron con éxito grupos en tierra y barcos de bomberos, que quemaron los 12 barcos franceses. Al igual que la Armada Española, el viaje a casa resultó ser la parte más mortífera. En general, incluidos los que regresaron a casa pero no se pudieron reparar, Tourville perdió 16 barcos de línea y muchos barcos más pequeños, ninguno de ellos en la batalla de piezas fijas.

En toda Inglaterra, las campanas de las iglesias repicaron con alegría, los predicadores dieron las gracias, se encendieron hogueras, se repartieron honores y recompensas y un Fleet Review tuvo como objetivo demostrar que Inglaterra realmente gobernó las olas.

martes, 24 de enero de 2023

China Imperial: Las rutas comerciales de Zheng He

Comercio entre países de Oriente Medio y China antes de 1500

Weapons and Warfare




Un mapa que muestra la ruta y los destinos de los siete viajes de Zheng He entre 1405 y 1433 EC, actuando como embajador y explorador de la dinastía china Ming (1368 a 1644 EC).

De hecho, algunos productos se comerciaban a distancias muy largas. En la fecha del siglo XIII, la miel se producía en Bahrein y era muy demandada en China por los peregrinos budistas que viajaban a la India. El gran almirante chino Zheng He trajo de regreso a Beijing varias jirafas, incluyendo una de Malindi y otra de Bengala, esta última aparentemente fue entregada al gobernante de Bengala, Saifu'd-Din, por el gobernante de Malindi. Lo más extraordinario y misterioso fue el descubrimiento en 1944 por un equipo de radar australiano de cinco monedas de cobre islámicas de Kilwa en una playa en las remotas Islas Marchinbar, parte de las Islas Wessell frente a la costa del Territorio del Norte de Australia. Ninguno tiene fechas, pero según las inscripciones, dos pueden ser del siglo X y tres de principios del XIV. No tenemos idea de cómo lograron viajar sin obstáculos a través de todo el Océano Índico.

El comercio a larga distancia estaba regido por los monzones. Un ejemplo fue una ruta desde la región del Golfo a China alrededor de 1000 en el viaje más largo navegado por cualquier barco. Los geógrafos árabes afirmaron que un viaje de Omán a China tomó alrededor de tres meses y diez días, aunque un viaje excepcional se completó en 48 días. Estos suenan extraordinariamente rápidos, pero son solo tiempos de navegación. Fueron necesarias varias paradas en el camino, en parte para comerciar y en parte para esperar el monzón adecuado, de modo que el tiempo real desde que salimos del Golfo hasta llegar a Guangzhou (Cantón) fue de al menos seis meses. Los dhows navegaron por el golfo antes de que se volviera demasiado agitado, en septiembre u octubre, y luego se dirigieron a Malabar con el monzón del noreste, llegando a mediados de diciembre. Se quedaron allí mientras comerciaban y esperaron a que terminara la temporada de ciclones en la Bahía de Bengala. En enero navegaron a Malaya y utilizaron lo último del monzón del noreste para sortear el estrecho de Melaka y así atrapar el monzón del sur en el Mar de China Meridional y llegar a Guangzhou en abril o mayo. El viaje de regreso comenzó de octubre a diciembre cuando el monzón del noreste los llevó de regreso a Melaka y sobre la Bahía de Bengala hasta la costa oeste de la India. La última etapa, de regreso al Golfo, se navegó con el comienzo del monzón del suroeste, llegando a casa a mediados de año.

Otro ejemplo viene de quinientos años después. Muy temprano en el siglo XVI, Barbosa nos dejó una descripción convincente de una de las principales rutas comerciales de larga distancia de este período, que es desde Malabar, específicamente Calicut, hasta el Mar Rojo. Escribió que los comerciantes musulmanes en Calicut del Mar Rojo y Egipto:

embarcaban mercancías para cada lugar, y cada monzón diez o quince de estas naves navegaban hacia el mar Rojo, Adén y Meca, donde vendían sus mercancías con provecho, algunas a los mercaderes de Judá, que las llevaban de allí en pequeñas cantidades. barcos a Toro, y de Toro irían a El Cairo, y de El Cairo a Alejandría, y de allí a Venecia, de donde vinieron a nuestras regiones. Estos bienes eran pimienta (gran almacén), jengibre, canela, cardamomo, mirobálanos, tamarindo, canafístula, piedras preciosas de todo tipo, aljófar, almizcle, ámbar gris, ruibarbo, madera de áloe, gran almacén de telas de algodón, porcelanas y algunos de ellos cogieron en Judá cobre, azogue, bermellón, coral, azafrán, terciopelos de colores, agua de rosas, cuchillos, camlets de colores, oro, plata y muchas otras cosas que trajeron para vender en Calecut. Empezaron en febrero, y regresó desde mediados de agosto hasta mediados de octubre del mismo año. En este comercio se hicieron extremadamente ricos. Y en sus viajes de vuelta traían consigo otros mercaderes extranjeros que se asentaron en la ciudad, comenzando a construir navíos ya comerciar, sobre lo cual el Rey recibía fuertes tributos.

Estos dos relatos apuntan a un cambio importante en la estructura del comercio marítimo de larga distancia en nuestro período. Barbosa estaba describiendo un comercio dividido en el sur de la India, mientras que el primer relato esbozaba un paso directo desde el Golfo a China. Lo que sucedió es que alrededor del siglo XI el comercio se segmentó, con un mercader y un barco haciendo la parte del Mar Arábigo hacia el sur de la India, donde se intercambiaban los bienes, y luego llevados por otros barcos y mercaderes al sureste de Asia, donde había otro intercambio, y así a China. El sur de la India siempre fue un lugar donde había una parada y un intercambio, pero la diferencia es que en el tiempo anterior, el mismo comerciante y el mismo barco seguían yendo más allá, mientras que más tarde no lo hicieron.

En el período anterior, digamos desde el siglo VIII, el comercio de muy larga distancia desde el Golfo hasta China estuvo a cargo de comerciantes persas. En el Golfo, Siraf, en la orilla este, era el centro principal, donde se encontraban mercancías de todo el Océano Índico, incluida África Oriental. Más tarde fue importante Julfar, en la costa oeste por encima de Hurmuz, y más tarde aún Hurmuz. Otro antiguo centro fue Daybul, en el actual Pakistán. Los árabes también participaron en este comercio y pronto se hicieron más importantes que los persas. Más tarde, algunos barcos chinos también, desde el siglo XII y particularmente en el XIV, comerciaron en el Mar Arábigo. Sin embargo, desde alrededor del siglo XI, el paso directo de Bagdad a Guangzhou disminuyó, y vemos el surgimiento de emporios, es decir, rutas más cortas que conectan las principales ciudades portuarias de Bagdad, Hurmuz, Cambay, Calicut, Melaka y Guangzhou, con muchas rutas menores desde, digamos, la Bahía de Bengala que alimentan esta red. Lo que evolucionó entonces fue un cambio básico en la orientación del comercio de larga distancia, que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento de este a oeste hasta el sureste de Asia, y luego de norte a sur nuevamente hasta China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias.

Desde el siglo XII o un poco más tarde tenemos tres segmentos: el Mar Arábigo, la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional. Chinos e indios fueron a Melaka, persas y árabes solo a la India. Es significativo que el relato de Wang Dayuan, que viajó mucho en la década de 1330, encuentre un océano occidental y otro oriental, con la división en el Estrecho de Singapur. Este importante movimiento hacia la segmentación puede haber sido el resultado de que los comerciantes se dieran cuenta de que el paso directo en el mismo barco era ineficiente, dado que tenían que esperar los monzones en varios lugares, pero probablemente también fue el resultado del auge del comercio indio importante. comunidades del sur de la India asociadas con la poderosa dinastía Cola. Pasaremos ahora a la influencia de la política en el comercio, pero podemos recordar aquí que la riqueza y la estabilidad del imperio abasí desde 750 d. C. y de T'ang China, 618-907, ciertamente fomentaron este comercio de larga distancia y bastante peligroso. Los efectos del surgimiento del imperio Cola en el sur de la India desde finales del siglo IX se han investigado menos, pero puede ser que los Colas y las poderosas organizaciones mercantiles, similares a los gremios y asociadas intrincadamente con el poder estatal, tuvieran dos resultados. En primer lugar, la estabilidad proporcionada por este estado tuvo el mismo efecto que el equivalente en Bagdad y Guangzhou, es decir, un estado rico y estable que tenía una gran demanda de lujos extranjeros, y los comerciantes en segundo lugar con sede en este estado podían comerciar tanto con el este como con el oeste. y especialmente al este, al sureste de Asia, donde se encontraron con el poderoso imperio comercial Srivijaya con sede en Sumatra, que se benefició del control del Estrecho de Melaka hasta el siglo XIII. El sur de la India parece actuar como punto de apoyo en esta conexión de muy larga distancia. Más tarde, en nuestro período, se unieron otros indios, esta vez musulmanes establecidos en los muchos emporios de la costa oeste y en el principal estado islámico de Gujarat desde el siglo XIII. Cada vez más, el comercio más allá de la India estaba controlado por musulmanes indios, mientras que los árabes y algunos persas estaban restringidos al Mar Arábigo.

Podemos comenzar nuestra encuesta de rutas, comercio y puertos en el este, en China. Hemos notado que los productos chinos, especialmente la porcelana, se comerciaban en todo el Océano Índico desde tiempos muy remotos. Ya hemos citado la valiosa descripción de Ibn Battuta de los barcos que vio en Calicut. Su relato data de principios del siglo XIV, pero se han encontrado productos chinos en el Mar Arábigo desde mucho antes. Se ha encontrado cerámica china en la costa swahili desde al menos el siglo VIII, y un poco más tarde también en Mauricio. Estos bienes fueron transbordados muchas veces en forma de relevo, y sin duda algunos llegaron por tierra al Golfo y luego fueron enviados por mar. Una presencia comercial china real parece datar solo del siglo XII.

Muchos de los grandes barcos chinos tenían funciones tanto económicas como políticas. Nos referimos al famoso sistema de tributos. Aparentemente, se trataba de una cuestión de gobernantes extranjeros que aceptaban la superioridad del emperador chino y enviaban tributos para indicar esto. Sin embargo, gran parte del tributo eran en realidad artículos comerciales, y el sistema entonces era un método para fomentar el intercambio tanto como una cuestión de dominio político. A finales del siglo XIII, la nueva dinastía mongola, los Yuan, deseaba expandir el comercio. En 1286, los hijos o los hermanos menores de los gobernantes de diez reinos, desde Malabar hasta Sumatra, vinieron a pagar tributo.88 Marco Polo hizo parte del camino de regreso a casa acompañando a una de estas misiones político-comerciales. Alrededor de 1290, una princesa mongola fue enviada por mar a Persia para convertirse en la consorte del gobernante local, Arghun Khan, y los Polo la acompañaron. Viajó con 600 marineros y oficiales, en una flota de catorce barcos. Salieron de Zaiton, de lo que hablaremos en un minuto, y tocaron en Champa y la península malaya. Al llegar a Sumatra, se vieron obligados a esperar cinco meses para evitar las tormentas del monzón. Luego viajaron cerca de las Islas Nicobar a Sri Lanka, la costa oeste de la India, y luego a Hurmuz. Sin embargo, Arghun ya había muerto y la princesa fue entregada a su hijo, Mahmud Ghazan. Este tipo de viaje también se ha descrito en fuentes chinas. Dijeron que tomó cuarenta días llegar de China a Sumatra. Uno pasó el 'invierno' allí y luego tardó treinta días en llegar a la costa de Malabar. Esta información nuevamente apunta al buen sentido del auge del comercio de emporios, lo que significaba que los barcos viajaban distancias más cortas y no tenían que esperar un cambio en el monzón. Más bien podrían vender sus bienes y regresar a casa.

Kulke afirma que en el siglo XIII hubo un gran asentamiento indio, completo con un templo, en el sur de China, y asentamientos chinos en Cola, en el sur de la India. Los chinos comerciaron con India, pero parece que muchos más indios comerciaron con China. De hecho, Polo deja en claro que los comerciantes indios en su época habían reemplazado a los árabes y eran una comunidad importante en el principal puerto chino, que ahora parece ser Zaiton, que es el moderno Quanzhou, en lugar de Guangzhou (Cantón). En un pasaje famoso escribió que Quanzhou es

frecuentado por todos los barcos de la India, que traen especias y toda otra clase de mercancías costosas. Es el puerto también el que es frecuentado por todos los mercaderes de Manzi [la provincia circundante], porque aquí se importa la cantidad más asombrosa de bienes y de piedras preciosas y perlas, y desde allí se distribuyen por todo Manzi.

Mucho más tarde, cuando llegó a Malabar, volvió a escribir: «Aquí llegan barcos de muchas partes, pero especialmente de la gran provincia de Manzi. Las especias gruesas se exportan tanto a Manzi como al oeste».

Quanzhou estaba ubicado al norte del moderno puerto de Amoy, o Xiamen, frente a Taiwán. Los musulmanes habían comerciado allí desde muy temprano, incluso desde el siglo VII, y en 1350 había seis o siete mezquitas en la ciudad. Entre los productos que importaron estaba el cuerno de rinoceronte, que establece una conexión entre África Oriental y China. Los comerciantes de Fujian comenzaron a aventurarse solo a fines del siglo X. Los comerciantes indios habían estado en Guangzhou al menos a principios del siglo VI.93 Desde el siglo XII, los comerciantes Kling del sur de la India comenzaron a concentrarse en Quanzhou, donde a mediados del siglo XIV construyeron un gran templo de Siva inspirado en el de su casa en Madurai. . En ese momento, sin embargo, los comerciantes chinos se estaban haciendo cargo del comercio entre China y Melaka tanto de hindúes como de musulmanes.

Zheng He erigió una tablilla que da una idea de su orgullo y sentido de superioridad. Él había inscrito:

Hemos atravesado más de cien mil li de inmensos espacios acuáticos y hemos contemplado en el océano enormes olas como montañas que se elevan hasta el cielo, y hemos puesto los ojos en regiones bárbaras lejanas escondidas en una transparencia azul de vapores de luz, mientras nuestras velas, altivas desplegadas como nubes de día y de noche, seguían su curso [tan rápido como] una estrella, atravesando aquellas olas salvajes como si estuviéramos en la vía pública….

Este chovinismo se refleja aún más en otra inscripción, donde afirma que durante sus viajes "los extranjeros que se resistían a la influencia transformadora de la cultura china y eran irrespetuosos, los capturamos vivos, y los bandoleros que se entregaron a la violencia y al saqueo, los exterminamos". . En consecuencia, la ruta marítima se purificó y tranquilizó y los nativos pudieron continuar con sus pasatiempos. Lo mismo ocurre con muchos autores modernos: Mills afirma en su introducción al relato de Ma Huan sobre la expedición de Zheng He en 1433 que los representantes de sesenta y siete estados extranjeros, incluidos siete reyes, llegaron a China para rendir tributo y rendir homenaje. En este momento, en el apogeo del poder Ming en la década de 1420, la flota de Yong Le tenía 400 buques de guerra de la flota, 2700 buques de guerra costeros, 400 transportes armados y el orgullo de la flota Ming, 250 barcos del tesoro, cada uno con 500 hombres. Dejando de lado las precauciones, Mills afirma con entusiasmo que "China disfrutó de una hegemonía sobre un vasto arco de tierra que se extendía desde Japón hasta la costa este de África".

A menudo se han hecho comparaciones con las actividades portuguesas al mismo tiempo a principios del siglo XV. Cuando los chinos viajaban por todo el Océano Índico, digamos en 1422, los portugueses ni siquiera habían llegado al cabo Bojador, 26° N. Los barcos más grandes de Zheng He tenían 400 pies de largo, mientras que los de Vasco da Gama tenían entre 85 y 100 pies. Muchos historiadores de alto nivel han especulado que las flotas de Zheng He tenían la capacidad de rodear el Cabo de Buena Esperanza (de hecho, tal vez lo hicieron) y continuar hacia el norte para descubrir Europa occidental. La historia mundial se habría puesto de cabeza.

La realidad es un poco menos emocionante que esto. Hubo un total de seis expediciones entre 1403 y 1433, patrocinadas por el emperador Yong Le de la dinastía Ming. Estas vastas flotas viajaron por todo el litoral del Océano Índico, llegando hasta Jiddah y bajando por la costa swahili. Cada uno tenía entre 100 y 200 barcos, y entre cuarenta y sesenta de estos eran los famosos barcos del tesoro enorme, que podían tener 150 metros de largo. Había tal vez 27.000 hombres en cada flota. Sin embargo, la mayoría de los barcos eran mucho más pequeños, algunos, por ejemplo, eran aguadores. Barker afirma tentativamente que incluso el tamaño de los grandes barcos del tesoro se ha sobreestimado con entusiasmo: es posible que solo tuvieran unos 230 pies de largo (aunque todavía es muy grande para la época). Deben ser vistos como una continuación del sistema tributario, con su característica mezcla de tributo y comercio. Sin embargo, las flotas también se dedicaban esencialmente al comercio de venta ambulante en el Océano Índico, es decir, llevaban mercancías de un lugar a otro sin ninguna asociación con el tributo. Llevaron sándalo del sudeste asiático y pimienta india a Adén y Dhofar, pimienta india a Hurmuz, sándalo y arroz a Mogadiscio y arroz, probablemente de Bengala, a las Maldivas.

Quizás el punto más importante es que Zheng He (tal vez comprensiblemente) ha hechizado a los historiadores y los ha llevado a ignorar tres asuntos importantes que colocan sus viajes en contexto. Primero, sus actividades fueron realmente una continuación de una larga tradición, aunque en gran medida. En segundo lugar, el así llamado sistema de tributos difícilmente significaba la soberanía china sobre todo el Océano Índico. En tercer lugar, durante gran parte del tiempo, las expediciones se dedicaron al humilde comercio del Océano Índico junto con muchos otros comerciantes. Describimos a Ibn Battuta y Marco Polo viajando en barcos chinos privados y muy grandes, y generalmente comerciantes chinos, a menudo ignorando las prohibiciones oficiales sobre el comercio exterior, dominaron el comercio desde su costa hasta el sudeste asiático, y al menos hasta la mitad del siglo. siglo XV, mucho después del final de las principales expediciones estatales,

En general, los comerciantes chinos y las expediciones estatales desempeñaron un papel bastante pequeño y transitorio en el Océano Índico propiamente dicho.