Buque de guerra: La balandra de guerra

La balandra de la guerra

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El crecimiento en el tamaño de las balandras (dibujos a la misma escala). Muchas de las balandras de la clase Merlin de 1745 se convirtieron en aparejos de barco en la década de 1750, aunque esto estaba bajo consideración en la década de 1740.

El año 1727 vio la muerte de Jorge I y la coronación de su hijo que, como su padre, presidiría un período generalmente pacífico, al menos hasta 1739 cuando estallaría de nuevo la guerra, esta vez con España en el Caribe. Esta guerra luego se amplió a la Guerra de Sucesión de Austria, que llevó a Francia al conflicto del lado de los españoles. Mientras tanto, las áreas de tensión que afectaban a las posesiones y el comercio de ultramar británicos permanecieron centradas en el Caribe y el Mediterráneo occidental. Fue la protección de estas áreas, en particular el Caribe y el comercio transatlántico, lo que daría lugar a la demanda cada vez mayor de balandras y pequeños Sixth Rates.

El punto fundamental en la historia de la balandra de guerra fue sin duda 1732, ya que fue en ese año que el Almirantazgo y la Junta de la Marina reconocieron la necesidad de establecer requisitos estándar en términos de medidas, carga, armamento y tripulación para las balandras de uso general. . A partir de ese momento, el tamaño y la cantidad de balandras de crucero y de bombas en la Royal Navy aumentaron enormemente. Por qué esto fue así, durante un período de relativa paz, es la pregunta central: la respuesta, en términos generales, fue que el momento había llegado. Las capacidades y responsabilidades navales británicas se estaban expandiendo, el comercio transatlántico con el Caribe estaba creciendo, las propias colonias se estaban consolidando mejor y el Mediterráneo seguía siendo una región de inestabilidad potencial. Todo esto se sumó a un ambiente donde un pequeño, Sería de gran utilidad un buque rápido y manejable, uno que trabajara bajo el paraguas de la superioridad naval británica y cuyo empleo fuera económico pero adecuado para el trabajo en cuestión. En términos generales, el tamaño se mantendría cerca de las 200 toneladas durante la década de 1730, aumentando a 250 toneladas en la década de 1740, cuando hubo un aumento en el calibre del arma de 4pdrs con la introducción de las 6pdr cortas. Esta arma seguiría siendo el armamento preferido de la balandra hasta la llegada de la carronada a finales del siglo XVIII. Desde finales de la década de 1740 en adelante, el aparejo de barcos sería cada vez más común, ya sea por conversión o mediante nuevas construcciones, y la carga eventualmente aumentaría a 350 toneladas. En términos generales, el tamaño se mantendría cerca de las 200 toneladas durante la década de 1730, aumentando a 250 toneladas en la década de 1740, cuando hubo un aumento en el calibre del arma de 4 libras con la introducción de las armas cortas de 6 libras. Esta arma seguiría siendo el armamento preferido de la balandra hasta la llegada de la carronada a finales del siglo XVIII. Desde finales de la década de 1740 en adelante, el aparejo de barcos sería cada vez más común, ya sea por conversión o mediante nuevas construcciones, y la carga eventualmente aumentaría a 350 toneladas.

Estos aumentos en número y tamaño reflejan la naturaleza de las guerras que estaban a punto de engullir a Europa y sus posesiones de ultramar. Estos comenzaron con la 'Guerra de la oreja de Jenkins' en 1739 entre Gran Bretaña y España. El nombre inusual de esta guerra señala la raíz del problema. Jenkins era el capitán de un barco mercante que en 1731 fue apresado por el infame Guarda Costa español por dudosas razones relacionadas con el comercio. En el altercado que siguió, a Jenkins le cortaron la oreja. Ocho años más tarde, este incidente se convertiría en la "última gota" retrospectiva de la determinación británica de hostigar y asaltar las posesiones españolas y el comercio en el Gran Caribe.

Fue esencialmente una guerra por el comercio y la licencia que permitió a Gran Bretaña proporcionar esclavos a las colonias españolas de América Central. El conflicto duró hasta 1748, siendo incluido en 1740 en la gran Guerra de Sucesión de Austria. Aunque Francia y Gran Bretaña se enfrentaron en tierra desde el principio, Francia no declaró la guerra hasta 1744, seguido de un intento de invasión que fracasó mientras aún estaba en el mar. En 1740, la Marina Real bajo el mando de Vernon tuvo éxito inicialmente, capturando el pequeño puerto español pobremente defendido de Porto Bello en lo que ahora es Panamá. Pero a partir de entonces, casi todas las operaciones anfibias contra las posesiones españolas fracasaron, sobre todo debido a las enfermedades y dolencias que invariablemente acompañaban a una larga operación en los trópicos. pero también por la dificultad de establecer relaciones armoniosas entre servicios. Mucho de esto fue a nivel personal.

La guerra en América continuó con el fracaso de las operaciones anfibias británicas, en gran parte por la mencionada enfermedad pero también por el carácter bien defendido de los puertos españoles. Se había perdido el elemento sorpresa y los objetivos seleccionados por el almirante británico en la región resultaron ser demasiado difíciles de roer. En el mar, los corsarios de todos lados, franceses, españoles y británicos, atacaban el comercio de los demás, pero solo los británicos usaban regularmente barcos navales para brindar escolta a la navegación comercial. Una vez más, la balandra de guerra tuvo la oportunidad de enfrentarse a su archienemigo, el corsario.

En el Mediterráneo, 1744 vio una flota combinada franco-española zarpar de Toulon. Siguió un compromiso indeciso con la flota británica, con base en Mahón pero con órdenes de bloquear Toulon y evitar que los españoles, con la ayuda francesa, reforzaran sus fuerzas en la península italiana. Gran Bretaña, aunque mínimamente involucrada en la plétora de batallas terrestres que marcaron esta guerra, era aliada de Austria y sus gobernantes Habsburgo y, por lo tanto, como parte de esa alianza, se comprometió a usar su poder en el mar para apoyar la causa austriaca en Italia. El interés español en Italia radicaba en su deseo de recuperar la herencia de su último rey Habsburgo. Surgió la cuestión sobre el derecho de una mujer, María Teresa, a suceder en el Imperio austríaco de los Habsburgo,

En casa, una flota del Canal bajo el mando del viejo almirante Norris vigilaba los movimientos franceses para una invasión a través del Canal o mediante una rebelión jacobita en el norte. En el caso de que la invasión fracasara en el mar y la rebelión, inicialmente exitosa con las fuerzas del príncipe Carlos Eduardo llegando a Derby, se convirtió en una derrota en Culloden, cerca de Inverness.

Los pocos éxitos navales de este período, aparte de Porto Bello, llegaron hacia el final con la fundación de una nueva estrategia que mantuvo a la flota británica en el mar en los accesos occidentales cuando estaba en guerra con Francia. Desde esta posición, Gran Bretaña podría proteger el Canal, ya que el elemento marítimo de cualquier fuerza de invasión francesa debe hacer uso de Brest. También permitió a los británicos atacar escuadrones y convoyes franceses desde una posición contra el viento; también protegió cualquier acercamiento a Irlanda y el Mar de Irlanda, a menudo un punto vulnerable en el pasado. La dificultad residía en sostener escuadrones en aguas habitualmente turbulentas y azotadas por vendavales. Sin embargo, Torbay, en la costa sur de Devon, ofrecía un refugio razonable en todos los vientos excepto de este a sur. Los últimos enfrentamientos importantes de la guerra se libraron frente a Finisterre, en la costa oeste de Francia, contra convoyes franceses, y ambos tuvieron éxito. En la segunda Batalla de Finisterre, el escuadrón británico estaba comandado por un joven contraalmirante llamado Edward Hawke. Destruyó la escolta pero el convoy escapó hacia las Indias Occidentales, por lo que inmediatamente después del enfrentamiento envió la balandra de vela rápida Weazle III a Jamaica para avisar de la llegada de un convoy francés sin escolta. Se tomaron las medidas necesarias para 'darles la bienvenida'.

Se puede considerar que la serie de enfrentamientos de esta guerra, en el país, en las Américas, las Indias Orientales y en el Mediterráneo, proporciona a la Marina y al Ejército británicos una experiencia que aprovecharían en la Guerra de los Siete Años del siguiente década. También proporcionaron los incentivos para establecer bases defendibles capaces de sostener una gran fuerza naval y un sistema logístico y de avituallamiento para mantener esas bases y sus barcos en condiciones de dominar su región.

En ocasiones, la Royal Navy se vio muy sobrecargada, pero al final de esta guerra se aprendieron algunas lecciones difíciles y casi se reafirmó como la más poderosa del mundo. Esto iba a ser desafiado en el siguiente conflicto, la Guerra de los Siete Años (1757-1763), por una Armada francesa revitalizada. España optó por permanecer neutral durante la mayor parte de la guerra, pero muy imprudentemente decidió entrar en ella en 1761 del lado de Francia, lo que permitió que una armada británica, en el apogeo de su éxito y confianza, se apoderara tanto de La Habana como de Manila. En esta guerra, Gran Bretaña aseguraría una posición dominante en el subcontinente indio, en América del Norte y Canadá y en el Gran Caribe. Dejó a Gran Bretaña con un imperio global que proteger, pero proporcionó a su armada bases desde las que podía dominar los mares.

Independencia de Texas: La guerra naval

La flota que salvó a Texas

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Austin, el balandro de guerra texano.

Pocos se dan cuenta hoy, pero la Revolución de Texas comenzó en el mar, y fue en el mar que su independencia, ganada con tanto esfuerzo, fue salvada por la poco conocida Marina de Texas.

El 1 de septiembre de 1835, el mercante armado San Felipe frustró un intento de abordaje de un balandro de guerra mexicano. A bordo de San Felipe iban los revolucionarios Stephen Austin y Don Lorenzo de Zavala. Su casi escape de la armada mexicana les hizo darse cuenta de que con la inmensa costa de Texas y su dependencia del comercio marítimo, la guerra con México significaría una guerra en el mar. Texas necesita una marina.

El gobierno provisional de Texas compró un antiguo corsario de 70 toneladas con cuatro o seis armas pequeñas y la rebautizó como Liberty. Luego vino el Invincible, un antiguo comerciante de esclavos con seis carronadas de corto alcance y una pistola giratoria de nueve libras. Brutus, un 160 toneladas armado con un cañón largo de 18 libras y nueve cañones cortos, lo siguió. El último barco de la incipiente armada fue el Independence. Con aproximadamente 170 toneladas y montando de nueve a 11 cañones, Independence fue puesto al mando de Charles E. Hawkins, un ex teniente de la Marina de los EE. UU. Que también se convirtió en el comodoro de la flota.

Hawkins entendió que su nueva armada era demasiado pequeña para luchar contra las acciones de la flota con su contraparte mexicana. En cambio, se centró en asaltar, atacar y capturar barcos mercantes que transportaban suministros de guerra a México. La recompensa capturada con esta estrategia resultó rentable para la guerra terrestre de los texanos.

En su primer crucero, Liberty capturó a los mercantes mexicanos Pelicano, llevando un cargamento de pólvora escondido dentro de cajas de harina. La pólvora fue entregada al ejército de Sam Houston. El 10 de abril de 1836, Invencible abordó el mercante estadounidense Pocket, navegando hacia Matamoras. A bordo había pólvora, perdigones y comida para el ejército mexicano. También se encontraron despachos dirigidos al general mexicano Antonio López de Santa Anna que revelóban sus planes de invasión a Texas.

Liberty, en patrulla costera, capturó a otro mercante estadounidense que transportaba material de guerra de contrabando a Matamoras.

Texas bloqueado

La victoria de Houston contra Santa Anna en San Jacinto en abril de 1836 supuestamente le dio a Texas su independencia. De hecho, simplemente resultó en una tregua temporal. Santa Ana no estaba dispuesta a rendirse. Mientras la flota de Texas se reacondicionaba en Nueva Orleans, Santa Ana ordenó a la armada mexicana que bloqueara los puertos de Texas. El resultado fue devastador.

Al regresar de su reacondicionamiento, el Independence fue interceptado por el bloqueo naval mexicano. Después de un tiroteo en marcha, se vio obligada a bajar sus colores. En agosto, Invencible fue interceptado por buques de guerra mexicanos en las afueras de la Bahía de Galveston y acribillado a balazos. Brutus navegó en ayuda de Invincible, solo para encallar en un banco de arena donde el mar la rompió en pedazos.

Con su armada hundida, Texas era vulnerable a una invasión mexicana desde el mar. Afortunadamente para los tejanos, una disputa sobre las deudas de México con Francia resultó en un bloqueo francés de los puertos de México. Lo que se conoció como la Guerra de la pastelería le dio a Texas la oportunidad de reconstruir su flota.

El presidente Mirabeau Lamar convenció al Congreso de Texas para que comprara nueve barcos nuevos. Un vehículo de ruedas laterales para pasajeros convertido, Zavala, llevaba ocho cañones. El buque insignia de 600 toneladas Austin estaba armado con 20 cañones de 24 libras. Tres goletas de 170 toneladas, San Jacinto, San Bernard y San Antonio, estaban armadas cada una con seis carronadas de 12 libras. Los bergantines Wharton y Archer, de unas 400 toneladas cada uno, estaban armados con 15 cañones de 18 libras, más un rifle de 12 libras de largo en el Wharton. El tierno Louisville y el barco receptor Potomac componían el resto de la flota.

Un teniente de la Armada de los Estados Unidos, Edwin Ward Moore, fue nombrado capitán del Austin y comodoro de la nueva Armada de Texas.

A finales de 1840, Moore se destacó con Austin, San Antonio y San Bernard, dejando atrás ambos bergantines para el servicio costero. El vapor Zavala estaba en reposo para reparaciones. El crucero salió mal. El 11 de febrero de 1842 estalló un motín en el San Antonio. Un oficial murió antes de que se sofocara el levantamiento. Posteriormente, dos amotinados fueron ahorcados.

Entonces San Antonio se perdió en el mar. Más tarde, San Bernard fue empujado a tierra por una tormenta.

Lo peor estaba sucediendo en casa. Houston sucedió a Lamar, asumiendo su segundo mandato como presidente. A pesar de su reputación de héroe de guerra, Houston estaba en contra del ejército y de la marina. Houston convenció a la legislatura de Texas para que aprobara una ley secreta ordenando la venta de la flota. Avisado del plan, el comodoro Moore llevó a Austin y Wharton a Nueva Orleans, fuera del alcance de Houston. En repetidas ocasiones ignoró las órdenes de llevar los barcos a casa.

Batalla de Campeche

En la primavera de 1843, Moore recibió la noticia de que la Armada mexicana había adquirido tres nuevos vapores armados —Guadaloupe, Moctezuma y Regenerador— y cuatro veleros más pequeños. Al ver el peligro que representaba Texas, Moore partió con su flota de dos barcos e interceptó a la flota mexicana frente a las costas de Campeche, un estado de la península de Yucatán. Lo que siguió fue una de las batallas navales más increíbles y menos conocidas de la historia.

La Batalla de Campeche comenzó en la mañana del 30 de abril de 1843. Austin y Wharton navegaron directamente hacia la flota mexicana, disparando a babor y estribor y abriendo una brecha entre los vapores Guadalupe y Moctezuma y sus escoltas. Con su fuerza dividida, los mexicanos se separaron. Los mexicanos perdieron 20 tripulantes muertos. Wharton perdió dos tripulantes, el Austin ninguno.

Reforzada por el Regenerador, la flota mexicana atacó Moore el 16 de mayo, con Guadalupe y Montezuma cayendo sobre Austin. El buque insignia de Texas recibió golpes durante casi dos horas. De repente, Moore se volvió hacia sus perseguidores, navegando entre ellos disparando andanadas. Los vapores se tambalearon bajo el asalto. Sus ruedas laterales de madera se astillaron y sus cubiertas se llenaron de muertos y heridos. Nuevamente, los mexicanos se separaron, pero Austin persiguió al enemigo durante 14 millas hasta que su propio daño de batalla obligó a Moore a separarse.

Los mexicanos perdieron 87 muertos; los texanos cinco. La batalla mostró que la armada mexicana, a pesar de mejores barcos y armamento, no tenía estómago para la batalla. La victoria inspiró a los revolucionarios en el estado mexicano de Yucatán a rebelarse, desviando la atención de Santa Anna de sus planes de invasión a Texas. Ese verano, México firmó una tregua con Texas.

Sin embargo, pocas horas después de la batalla, Moore se enteró de que Houston había proclamado piratas al comodoro y a sus hombres. Moore fue sometido a un consejo de guerra por numerosos cargos que van desde la traición hasta la malversación. Fue absuelto de todo excepto de desobedecer órdenes; no se impuso ninguna sanción. En cambio, Moore fue aclamado como el "Nelson de Texas".

Texas se unió a los Estados Unidos en 1845. Lo que quedaba de su pequeña flota fue entregado a la Marina de los Estados Unidos, que los vendió como chatarra.

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Veleros: La corbeta

Buques a vela: La corbeta

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Corbeta, francés alrededor de 1800.

Un buque de guerra con una cubierta de descarga y un solo nivel de armas. En los días de los veleros, las corbetas eran aparejadas (aparejadas cuadradas) y más pequeñas y más rápidas que una fragata. Las corbetas fueron impulsadas frecuentemente por remos y velas. En particular, los barcos de menos de 28 cañones en la marina francesa se clasificaron como corbetas. En general, estos barcos estaban destinados al servicio de exploración, convoy y corsario. El equivalente británico, llamado "balandro", a veces fue manipulado como un bergantín o una goleta.




Un excelente ejemplo estadounidense de una corbeta fue el General Pike, que se lanzó en 1813. Mide 174 pies desde el mascarón de proa hasta la popa, tenía 37 pies de ancho y llevaba 26 × largas 24 libras y 2 × 24 libras de carronadas. Su parte superior del mástil topgallant principal estaba 195 'sobre la cubierta.

Durante la Era de la Vela, las corbetas eran uno de los muchos tipos de buques de guerra más pequeños. Estaban muy relacionados con los balandros de guerra. El papel de la corbeta consistía principalmente en patrullas costeras, peleando guerras menores, apoyando grandes flotas o participando en misiones de mostrar la bandera. La Armada inglesa comenzó a usar pequeños barcos en la década de 1650, pero los describió como balandras en lugar de corbetas. La primera referencia a una corbeta fue con la Armada francesa en la década de 1670, que puede ser donde se originó el término. La Royal Navy no usó el término hasta después de las Guerras Napoleónicas para describir una pequeña embarcación no clasificada algo más grande que una balandra.

La mayoría de las corbetas y balandras del siglo XVII tenían alrededor de 40 a 60 pies (12 a 18 m) de longitud y medían entre 40 y 70 toneladas. Llevaban de cuatro a ocho armas más pequeñas en una sola cubierta.

Con el tiempo, los vasos de mayor tamaño y capacidad se llamaron corbetas; en 1800 alcanzaron longitudes de más de 100 pies (30 m) y midieron de 400 a 600 toneladas. Una de las corbetas más grandes durante la Era de la Vela fue el barco estadounidense USS Constellation, construido en 1855; Con 176 pies (54 m) de largo, llevaba 24 pistolas. Era tan grande que algunos expertos navales la consideran una fragata.



Visitando la Constitución del USS en dique seco

El USS Constellation, construido en 1854, es una corbeta de guerra y el segundo barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva este famoso nombre. Según el Registro Naval de los EE. UU., La fragata original se desmontó el 25 de junio de 1853 en Gosport Navy Yard en Norfolk Virginia, y la balandra de guerra se construyó en el mismo patio, posiblemente con algunos materiales reciclados de la antigua fragata. USS Constellation es el último buque de guerra solo de vela diseñado y construido por la Marina de los EE. UU. a pesar de ser una "balandra" de una sola cubierta, en realidad es más grande que su homónimo fragata, y está más poderosamente armada con menos pero mucho más potentes armas de fuego.

La balandra se lanzó el 26 de agosto de 1854 y se puso en marcha el 28 de julio de 1855 con el Capitán Charles H. Bell al mando.

De 1855 a 1858, Constellation realizó tareas en gran medida diplomáticas como parte del Escuadrón Mediterráneo de los Estados Unidos.

Fue buque insignia del Escuadrón Africano de la USN desde 1859 hasta 1861. En este período interrumpió el comercio de esclavos africanos al interceptar tres barcos de esclavos y liberar a los africanos encarcelados.

El 21 de diciembre de 1859, ella capturó el bergantín Delicia que estaba "sin colores ni papeles para mostrar su nacionalidad completamente adaptada en todos los aspectos a la embarcación inmediata [sic] de esclavos ..."

El 26 de septiembre de 1860, la Constelación capturó el "ladrido rápido" Cora con 705 esclavos, que fueron liberados en Monrovia, Liberia.

El 21 de mayo de 1861, la Constelación venció al bergantín esclavista Tritón en las aguas costeras africanas. No tenía esclavos, aunque “se habían hecho todos los preparativos para su recepción.

Constellation pasó gran parte de la guerra como elemento disuasorio para los cruceros confederados y los invasores comerciales en el mar Mediterráneo.

Referencias

• Chapelle, Howard I. The History of American Sailing Ships. New York: W. W. Norton, 1935.
• King, Dean. A Sea of Words. New York: Henry Holt, 1997.
• Landström, Björn. The Ship. Garden City, NY: Doubleday, 1961.
• Rogers, John G. Origins of Sea Terms. Boston: Nimrod Press, 1984.

Balandras libertinas y barcos con dientes

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Los piratas a menudo navegaban en barcos distintos de los barcos. Por ejemplo, la canoa era uno de los barcos piratas más comunes. A finales del siglo XVII, los bucaneros y filibusteros los usaban para asaltar los ríos del Meno español, los remolcaban a popa o los llevaban a bordo de sus buques más grandes y, a menudo, comenzaban sus carreras piratas a bordo de ellos, abriéndose camino desde las canoas hasta los pequeños barcos mercantes. a barcalonga, tarteen o balandra, y finalmente —a veces— a fragata, pequeña o grande, la embarcación más pequeña capturando la más grande. Y a veces luchaban con barcas y pequeños barcos con canoas, como hacían los bucaneros de Perico. A veces incluso luchaban contra grandes barcos, como el "casco" de cuatrocientas o quinientas toneladas del urca de Honduras, un carguero de vientre plano y vientre grande. El famoso pirata despiadado François l’Ollonois capturó a un armatoste de esta manera.

A fines del siglo XVII, la barca longue, o en español, barcalonga, la barca común y la balandra eran las embarcaciones más comunes entre los piratas del Caribe. Una barca longue era una embarcación larga, estrecha, con cubierta abierta y poco calado. Llevaba uno o dos mástiles y una o dos velas, aunque algunos también llevaban gavias. Las velas de las barcalongas españolas, y tal vez las de algunas de las barca longues francesas, eran velas de arrastre que podían cambiarse fácilmente de un lado a otro para virar. Las mejores embarcaciones piratas eran las que podían escapar a barlovento (hacia el viento). Las embarcaciones piratas en el Caribe también necesitaban poder navegar contra los vientos alisios predominantes, y la vela de arrastre lo hizo más fácil.

Sin embargo, el balandro merece la mayor fama como barco pirata, especialmente el tipo llamado "Bermuda", llamado así por su lugar de construcción, aunque en realidad se había originado en Jamaica. Los constructores de balandras se mudaron a Bermudas después de que se agotara la madera en Jamaica. Estas balandras eran embarcaciones rápidas, construidas de cedro, con cascos bien sebo y tiza para la velocidad, a proa y a popa aparejados con una enorme vela mayor, y en el siglo XVIII, con un único mástil alto inclinado sorprendentemente a popa y un largo bauprés empujado penetrantemente hacia adelante como un estoque español. No podía dejar de reconocer uno, incluso a distancia. Como balandras de Jamaica, fueron populares en la segunda mitad del siglo XVII, y como balandras de las Bermudas lo fueron aún más en el XVIII. Solo hay unos pocos piratas importantes que nunca navegaron en un balandro de Jamaica o Bermuda en un momento u otro.

Por casualidad, tenemos una descripción extraordinariamente detallada de un balandro pirata, cuyo cuento es en sí mismo fascinante. A principios de 1718, el capitán Charles Pinkethman zarpó de Jamaica a bordo del balandro Nathaniel & Charles, con la intención de hacer fortuna con los restos del tesoro español en las Bahamas. Desafortunadamente, sus sueños de plata recuperada fueron de corta duración. Murió en el camino, dejando que el capitán de la balandra, apropiadamente llamado Tempest, ocupara su lugar. En Walker's Cay, en las islas Abaco de las Bahamas, pusieron a trabajar a sus buceadores africanos o nativos americanos, pero con pocas ganancias. Levantando anclas, navegaron con otra balandra a Bimini y trabajaron en un naufragio allí, pero también obtuvo pocos beneficios.

Un tipo rebelde llamado Greenway comandaba el balandro consorte. Al fallar en la búsqueda de tesoros, olfateó el aire y captó el olor a piratería. La mala suerte había desanimado a la tripulación de Tempest, dejándolos vulnerables a la tentación de la piratería, que ahora comienza a florecer en el Caribe y América. Greenway los atrajo con sueños dorados, asegurándoles que la piratería era mucho más rentable que buscar tesoros en naufragios hundidos.

Bajo la influencia de Greenway, la tripulación de Tempest se amotinó, "tomó posesión de este balandro y todas las armas, y amenazó con disparar al Capitán Tempest y todo lo que no iría con ellos bajo el mando de Greenway". Sin embargo, a pesar de las amenazas, Tempest y más de una docena de marineros firmes se negaron a unirse a los piratas. Finalmente, los piratas se desmayaron y transfirieron a algunos de ellos a otro balandro y los dejaron ir. Pero no liberaron a todos los marineros. Los nuevos piratas obligaron a varios a quedarse atrás.

El balandro navegó ahora hacia el oeste, rumbo a Florida para pescar plata —una forma curiosa de comenzar un crucero pirata que fue instigado por no poder pescar plata—, pero los españoles en la costa les dieron la bienvenida con descargas de plomo. Navegando hacia el norte, Greenway llevó su balandra a una ensenada al sur de Charlestown, Carolina del Sur, y la instaló con un nuevo mástil. De nuevo en el mar, capturaron y soltaron una pequeña balandra, huyeron de un mercante francés de veinticuatro cañones y avistaron la flota del tesoro española, pero corrieron cuando se dieron cuenta de que un buque de guerra español los acechaba. ¡Hasta aquí “desplumar un cuervo” con galeones españoles! Cerca de las Bermudas, capturaron dos balandras, se quedaron con una y obligaron a algunos hombres a unirse a la tripulación pirata.

Los piratas de principios del siglo XVIII solían obligar a los hombres libres, marineros y pescadores a unirse a sus tripulaciones, a diferencia de los bucaneros y filibusteros de finales del siglo XVII, que solo obligaban a esclavos y algún que otro piloto español. Trece de estos hombres forzados querían deshacerse de sus captores. Todo lo que necesitaban era una oportunidad; una oportunidad de abandonarse en tierra sería ideal. Pero se volvieron mejores de lo que podrían desear.

El 17 de julio de 1718, los piratas avistaron y dieron caza a un barco. De cerca, los piratas izaron su bandera negra, dispararon un cañón y, para enfatizar, una andanada de mosquetes hacia el barco. Inmediatamente, el mercante bajó sus gavias, se quedó en el abrevadero del mar y esperó a que lo abordaran. El capitán Greenway, codicioso como siempre, se subió al barco de la balandra, junto con su artillero, el médico y algunos otros oficiales, dejando atrás a la tripulación pirata y a los hombres forzados.

De repente, el viento llenó las velas del barco, que se balanceaban entre sí mientras ella permanecía a su lado, y empujó el barco hacia abajo sobre el balandro, estrellándose contra su cuartel. Pero en lugar de preocuparse por el accidente, la tripulación pirata saltó a bordo del barco, buscando rabiosamente el botín. Era cada uno por sí mismo. Corrieron alrededor del barco, saqueando como pudieron y sin prestar atención al balandro que acababan de dejar ni a su capitán. Después de todo, los capitanes piratas tenían autoridad absoluta solo en la batalla. Solo quedaron unos pocos piratas a bordo del balandro.

Los hombres forzados aprovecharon el momento. Richard Appleton, uno de los pocos armados, tomó el timón y ordenó a John Robeson que bajara para asegurar las provisiones. Gritó a los hombres negros a bordo, probablemente esclavos, pero posiblemente hombres libres, tal vez incluso buceadores, que izaran las velas. Inmediatamente, un pirata se dio cuenta de lo que estaba sucediendo. Cogió un mosquete, apuntó a Appleton y "lo partió", como se sabía que apretar el gatillo se debía al sonido del pedernal golpeando el acero.36 Pero falló, y otra vez.

Rápidamente, lo invirtió en sus manos y giró el trasero hacia Appleton, rompiéndolo sobre su cabeza. Appleton cayó. Pero los hombres negros a bordo no tenían más motivos para querer estar con los piratas que los hombres blancos forzados. Uno de ellos le disparó al pirata en el vientre con una pistola y otro le disparó en la pierna. Rápidamente ataron al pirata y a siete de sus compañeros, todos borrachos en su mayoría, los metieron a todos en una canoa y los dejaron a la deriva. A Filadelfia, los piratas prisioneros, los "hombres forzados" de la tripulación de Tempest, y sus camaradas negros navegaron y se entregaron, donde todos, al menos los marineros blancos, fueron "bien utilizados y suplicados civilmente por el servicio que habían prestado".

Afortunadamente, el ayuntamiento de Filadelfia mantuvo un inventario detallado de la balandra, probablemente el más detallado que tenemos de una nave pirata de la Edad de Oro. Tenía un juego completo de velas, que incluía un foque, un foque volador y una vela de vela, además de tres anclas y herramientas, madera, alquitrán y otros artículos varios para hacer reparaciones. Para la navegación, tenía tres brújulas; para maniobrar en aires tranquilos o ligeros, un juego de remos o barridos; por alimentar a su tripulación pirata, trece medios barriles de res y cerdo; para cocinar, una tetera y dos ollas de hierro; por atender a sus enfermos y heridos, el pecho de un médico; para engañar a la presa, un par de falsos colores y banderines y un gato; y por intimidar a la presa, una bandera pirata negra y una bandera roja “sin cuartel”.

Más importante para su propósito, montó diez cañones de pequeño calibre, junto con dos pequeños "cañones giratorios" que se cargaban desde la boca, y nueve patereros (una forma de pequeño cañón giratorio) que se cargaban desde la recámara. Pero seis de los patereros eran viejos y pueden haber sido inservibles. También tenía diez cañones de "órgano" pertenecientes a una pequeña pieza de artillería montada sobre rieles conocida como órgano: un haz de cañones de mosquete hechos para disparar juntos, más precisos que un pivote común.

El balandro también llevaba doscientas balas de bala para su cañón, que en realidad no son tantos, cuatro barriles de chatarra para cargar en bolsas de lona y disparar con un granizo asesino a los hombres, y treinta y dos barriles de pólvora. Llevaba cincuenta y tres granadas, vitales para abordar un barco bajo fuego, y treinta mosquetes, igualmente vitales para atacar un barco. Los mosquetes se usaban para sofocar el fuego enemigo y, a menudo, marcaban la diferencia incluso cuando los barcos luchaban con sus grandes cañones de costado a costado. De hecho, el mosquete era el arma principal del pirata.

Los balandros como este fueron los barcos piratas más comunes de la Edad de Oro, y los que más deberíamos asociar con los piratas. Ciertamente, el más común no era el galeón, que en el siglo XVIII ya no existía realmente excepto de nombre; sólo un puñado de galeones reales, conocidos por el diseño de sus cascos, todavía navegaban. Aun así, muchos piratas navegaron en barcos y otros barcos de tres mástiles. La mayoría eran pequeñas fragatas, por lo general de sólo una o doscientas toneladas y de diez a veinte cañones de calibre de dos a seis libras, a menudo con tantos cañones giratorios montados en los rieles. Pero algunos piratas capturaron grandes mercantes o barcos de esclavos, los convirtieron en barcos piratas y navegaron por los mares con barcos de cuarenta o incluso cincuenta cañones. Estos barcos a menudo eran lentos en comparación con sus presas, o al menos no más rápidos, y lentos en comparación con los cazadores de piratas. Además, eran costosos de mantener y requerían mucho mantenimiento, y los piratas eran generalmente un grupo holgazán.41 La mayoría de las veces, los piratas preferían embarcaciones más ligeras y rápidas, lo suficientemente rápidas para alcanzar presas y huir de un cazador de piratas y armadas lo suficientemente bien. para hacer una pelea fuerte si se trataba de eso. A menudo, los grandes barcos piratas iban acompañados de embarcaciones ligeras y rápidas, como ya hemos visto en el caso de la flotilla pirata de Barbanegra. 

US Navy: La estación asiática y el USS Marion

El USS Marion y la estación asiática

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El balandro Marion, último barco de madera de la "Old Navy" en la Estación Asiática.


El contralmirante David B. Harmony, que había servido por última vez en el Lejano Oriente diecisiete años antes, permaneció en Yokohama solo hasta que se pudo convocar a la Alianza para trasladarlo a Hong Kong. Para su vergüenza, su buque insignia temporal aterrizó en el extremo sumergido de un rompeolas mientras se destacaba en un clima despejado, un percance que luego se atribuyó a la ceguera al color de su navegante. Los remolcadores que trabajaban cerca vinieron en su ayuda, al igual que el oficial al mando del HMS Mercury, quien trajo un ancla y un cable en su lancha de vapor, y la Alianza flotó sin daños en aguas altas.

Harmony ordenó al Marion, que había pasado sus seis meses enteros en la estación anclada frente a Yokohama, a Nagasaki para atracar y luego a Chemulpo. La Alerta se mantuvo en Kobe y la Alianza en Nagasaki, ambos listos para el mar con poca antelación, aunque el crucero activo estaba limitado por una directiva de la Oficina de Equipos de que el consumo de carbón se mantuviera al mínimo. El Monocacy permaneció en el Yangtze, donde se le unió en abril de 1892 la cañonera de acero Petrel, otro de los buques de la “nueva” Armada. Llamado el "acorazado bebé" debido a su armamento pesado — cuatro cañones de 6 pulgadas, de los cuales dos podían apuntar a cualquier objetivo — el Petrel estaba en desventaja por su velocidad de 11 nudos y su pobre desempeño a vela. No obstante, iba a pasar los próximos veinte años en la Estación Asiática, con tiempo de espera durante breves períodos en la patrulla del Mar de Bering.

El Palos, el pato cojo del escuadrón, todavía estaba en el Pei Ho, y el teniente comandante John C. Rich informó que sus calderas ya no podían producir suficiente vapor para encender su motor. Al notar que un barco tan decrépito nunca debería haber sido enviado al Pei Ho, el almirante ordenó al Marion que lo remolcara a Nagasaki para inspeccionarlo tan pronto como hubiera pasado el peligro de tormentas en el Mar Amarillo. Casi inmediatamente después de izar su bandera, el nuevo comandante en jefe comenzó a recibir informes relacionados con la situación a lo largo del Yangtze. No estaba especialmente preocupado, sosteniendo que los intereses comerciales estadounidenses en China estaban casi por completo en manos de comerciantes extranjeros y chinos, ninguno de los cuales podía reclamar la protección de los Estados Unidos, y que el transporte marítimo de bandera estadounidense casi había desaparecido de las aguas chinas. La protección de los misioneros, sin embargo, era su responsabilidad, y la comunidad misionera no era insignificante en términos de número. Los tratados impuestos a China en 1858 y 1860 habían introducido la tolerancia religiosa en esa nación, y los treinta años siguientes habían traído un aumento constante de la actividad misionera cristiana. Para 1890, había 513 misioneros estadounidenses que representaban a diecinueve denominaciones en China; sólo los británicos apoyaron a un número mayor. Y, mientras que los extranjeros generalmente residían en uno u otro de los relativamente pocos puertos del tratado, los misioneros solían ir muy lejos en el interior del país "solo controlados por su propia interpretación de los deseos del Todopoderoso" .1 Por lo tanto, para proporcionarles incluso un mínimo La protección gravó los recursos de los oficiales navales, muchos de los cuales indudablemente estuvieron de acuerdo con el comandante del Monocacy, Francis M. Barber, en que todos los que tenían derecho a la protección del gobierno de los Estados Unidos y reclamaban su protección deberían estar más directamente bajo el control de ese gobierno. Pero 1892 fue un año tranquilo en todo Oriente. Incluso Corea estaba tan tranquila que el Departamento de Estado acordó que no era necesario mantener un barco de guerra en Chemulpo. El Marion, que remolcó el Palos a Nagasaki a mediados de junio, luego navegó en aguas del norte de Japón, y la Alianza navegó hacia la isla Mare en agosto. Unas semanas antes, el destino del Palos había sido decidido por una junta de inspección que descubrió que la reparación a fondo de su casco y maquinaria requeriría gastos mucho más allá del valor de la vieja cañonera. El almirante Harmony recomendó que fuera desmantelada y vendida. El Departamento de Marina estuvo de acuerdo, por lo que el veterano Palos, literalmente agotado después de veintidós años en la Estación Asiática, fue despojado de accesorios utilizables y vendido como chatarra el 25 de enero de 1893. La primavera de 1893 encontró al almirante Harmony preocupado por la reacción china a la legislación de exclusión aprobada recientemente por el Congreso de los Estados Unidos. Considerando que el valle del Yangtze es el área con más probabilidades de experimentar turbulencias anti-extranjeras, asignó a Marion, Monocacy y Petrel para pasar el verano viajando entre Shanghai y los puertos del tratado del río, mientras que la Alerta en aguas japonesas respondería a los desarrollos en otras partes del país. estación. El propio almirante se estaba acercando a la edad legal de jubilación, por lo que el Lancaster se dirigió a Yokohama para esperar su relevo, el contralmirante John Irwin, quien asumió el mando del Escuadrón Asiático el 7 de junio. El mandato de Irwin al mando transcurrió sin incidentes e inesperadamente breve. El Petrel recibió la orden de ir al mar de Bering durante el verano, y el Alert partió hacia San Francisco a mediados de agosto. La cañonera de acero Concord, más grande y más rápida que el Petrel, se dirigía a la estación, y el crucero protegido Baltimore tenía órdenes de relevar al viejo Lancaster, por lo que el comandante en jefe podía esperar un buque insignia adecuado. Estos buques aún no habían llegado a la estación cuando, el 11 de octubre, el almirante Irwin recibió un telegrama confidencial informándole que sería relevado de su mando el 27 de octubre, fecha en la que él y su personal tomarían pasaje en el vapor correo a Honolulu, allí para izar su bandera en el crucero protegido Filadelfia como comandante en jefe del Escuadrón del Pacífico. Un día antes, se habían enviado órdenes algo similares al contralmirante interino Joseph S. Skerrett, comandante en jefe del Escuadrón del Pacífico, que ocuparía el lugar de Irwin. 

Este "intercambio" de comandos no era habitual en la Marina de los EE. UU. Y obviamente requiere alguna explicación. Para ello, uno debe mirar a Honolulu donde, unos meses antes, se había producido una revolución incruenta. El último monarca hawaiano, Liliuokalani, había sido destronado por hawaianos estadounidenses que parecen haber triunfado principalmente por la presencia del crucero estadounidense Boston, que desembarcó una fuerza armada aparentemente para proteger los intereses estadounidenses. Un gobierno provisional, formado rápidamente y rápidamente reconocido por el ministro de Estados Unidos, envió comisionados a Washington para organizar la anexión estadounidense de las islas. Se elaboró ​​y firmó un tratado con este fin sin dificultad, pero el Senado retrasó la acción a pedido del presidente electo Grover Cleveland. Después de su investidura, Cleveland retiró el tratado y ordenó una investigación, que reveló que los hawaianos nativos generalmente preferían a la reina depuesta. El gobierno provisional, sin embargo, se negó a ceder, ni la opinión estadounidense permitiría el uso de la fuerza para restaurar a un monarca. Por lo tanto, Hawái permaneció independiente bajo un gobierno que tenía la intención de convertirse en parte de los Estados Unidos lo antes posible, mientras que el presidente Cleveland, que no aprobaría la anexión, estaba decidido a que la influencia extranjera no debía suplantar la de su nación en Honolulu. El almirante Skerrett había asumido el mando del Escuadrón del Pacífico el 9 de enero de 1893, una semana antes de la revolución hawaiana. Al llegar a Honolulu poco después del evento, informó que el gobierno provisional era incapaz de obtener el apoyo público necesario para ganar unas elecciones. Sin embargo, sus comunicaciones posteriores indicaron que ese gobierno estaba convenciendo a Skerrett, lo que llevó a la secretaria de Marina Hilary A. Herbert a advertir que su curso debería ser de completa neutralidad hacia las facciones gubernamentales y realistas. Poco después, Skerrett logró el envío de un buque de guerra británico a aguas hawaianas —que Estados Unidos estaba ansioso por evitar— al decirle indiscretamente al ministro británico que los buques del Escuadrón del Pacífico no estaban autorizados para proteger a los extranjeros en las islas. Esta indiscreción, de la que informó el propio almirante, convenció a Herbert de que Skerrett debía abandonar Honolulu. Una simple remoción de su mando estaba fuera de discusión, ya que el oficial naval seguramente exigiría un consejo de guerra que podría ser vergonzoso para el gobierno, por lo que el secretario le ordenó que intercambiara órdenes con el algo mayor y presumiblemente más perspicaz John Irwin. . Joseph Skerrett, por supuesto, no era un extraño en el Lejano Oriente, habiendo comandado el buque insignia Richmond durante unos tres años y sirvió como oficial superior del escuadrón después de la repentina partida de Peirce Crosby en 1883. Skerrett izó su bandera en Lancaster el 9 de diciembre de 1893. con la esperanza de que la Estación Asiática resultara un mando menos exigente que el que había renunciado. Sin embargo, no debía ser. Durante un tiempo, todo salió bien. El Concord y el Petrel se habían presentado al servicio antes de la llegada del almirante, y el Baltimore llegó a Hong Kong a finales de diciembre. El Lancaster y el Marion, el último de los viejos buques de guerra de madera de la Armada de los Estados Unidos para servir en la Estación Asiática, partieron a mediados de febrero. El Lancaster, que navegaba de Hong Kong a Nueva York por la ruta de Suez, hacía un trayecto de rutina, pero no el Marion. El Marion salió de Yokohama con destino a Mare Island con buen tiempo y viento favorable. Un día, el comandante Charles V. Gridley ordenó que se quemara el fuego de su caldera y que se desacoplara el tornillo. Al día siguiente avanzó bastante a vela, pero el 22 de febrero el viento aumentó gradualmente hasta alcanzar la fuerza de un huracán. El Marion se hundió bajo una lona de tormenta y se encendieron los fuegos de las calderas; pero trabajaba tan violentamente en mares montañosos que varias calderas empezaron a aflojarse en sus monturas y todas gotearon mucho. El agua entraba a raudales en la embarcación a través de la cubierta y las costuras laterales, mientras que las olas rompiendo a bordo se llevaban un bote y varias cubiertas de cañoneras. Gridley hizo que liberaran a los prisioneros para que pudieran girar en las bombas de cubierta, ayudar en la bodega o, si era necesario, abandonar el barco. Pero Marion y sus hombres estuvieron a la altura de esta ocasión. Las calderas se bloquearon en su lugar y la mitad se hizo lo suficientemente apretada para proporcionar vapor a las bombas y motores. El petróleo que fluía de la proa del clima ejerció su efecto calmante sobre las aguas revueltas, disminuyendo el impacto de las olas. El vendaval disminuyó notablemente al día siguiente, y el 24 de febrero el comandante Gridley puso rumbo a Yokohama, de donde informó que su embarcación debía su supervivencia a su propia navegabilidad, y agregó que el servicio todavía tenía tripulantes capaces de realizar trabajos peligrosos en el aire. Después de ser atracado y reparado, el Marion tomó su salida final de la estación el 10 de abril. 

Buque a vela: Balandra

Balandra

Balandra.

La balandra es una embarcación pequeña de vela con un solo palo y cubierta superior. Las balandras son construidas con tablas de madera clavadas parcialmente una encima de la otra, contrariamente a la construcción de una carabela.

Variedades

Balandra de arsenal es un buque pequeño, que a la entrada de los arsenales sirve de pontón de guardia, donde se colocan rodines para evitar estafas de todo tipo.

Expresiones relacionadas

• Estar dentro de balandra: pasar un buque al arsenal en cuyo caso queda a las inmediatas órdenes del jefe de aquel puesto.
• Salir de balandras: salir un buque del arsenal, y empezar en un todo el orden establecido para los armados y en actividad de servicio.

Bibliografía

Diccionario Marítimo Español. Madrid, imprenta Real (1831)

Arqueología: Balandra continental hallada luego de una tormenta

Los vientos del Nordeste revelan un sorprendente descubrimiento en la playa: los restos de un barco de la era de la Guerra Revolucionaria

Por Alex Horton | Washington Post



Una foto del barco de la era de la Guerra Revolucionaria en Maine. (Departamento de Policía de York)


De vez en cuando, una tormenta asola la costa del sur de Maine de manera tan total que da una idea de la historia colonial.

El reciente Nor'easter que mató a ocho personas también excavó arena de la costa de Short Sands Beach de York, revelando el casco de un barco de la era de la Guerra Revolucionaria, con sus tablones restantes sobresaliendo de la arena como las costillas de un perro muerto de hambre.

El barco descansa a unos 20 metros de un estacionamiento ubicado cerca de la costa, dijo el lunes el Detective del Departamento de Policía de York Matthew J. Calcina al The Washington Post. Él tomó una foto del barco, con hoteles cubiertos de nieve y casas en el fondo.

Y esta no es la primera vez que esto ocurre con este barco en particular, escribió el departamento en Facebook. El barco se ha convertido en un punto local de orgullo histórico, que se revela solo después de tormentas devastadoras.

El naufragio fue visible en 1958, lo que llevó a la especulación sobre sus orígenes.

Luego, dos décadas más tarde, otro resorte de primavera ofreció una visión más cercana del barco. "De acuerdo con el tipo de construcción, el arqueólogo marino Warren Riess formuló la hipótesis de que el buque es una balandra de la época de la Guerra Revolucionaria", escribió Sharon Cummins para Seacoast Online.


Otra tormenta hizo lo mismo en 2007. "La vieja reliquia aparece con poca frecuencia, lo que se suma a su mística", escribió Cummins en 2013. "Cada vez, aproximadamente una vez cada década o dos, nacen los nuevos aficionados a la historia marítima".


Balandra continental Providence 1775-1779. (Historia Naval y Comando del Patrimonio)

Sloops jugó un papel importante en los primeros días de la Armada Continental. Las naves, armadas con cañones y cañones giratorios, hostigaban a los buques de guerra de la Armada Real que entregaban suministros y amenazaban a los revolucionarios en la costa.

Un balandro, el Éxito, estuvo involucrado en una de las primeras batallas navales de la guerra el 14 de mayo de 1775, solo 25 días después de los primeros disparos de la Revolución en la Batalla de Lexington y Concord. El Capitán Nathaniel Pope y el Capitán Daniels Egery lideraron una pequeña fuerza para capturar dos balandras británicas y sus tripulaciones, escribieron el Comando Naval de Historia y Patrimonio.

Esos barcos reflejaban la naturaleza inexperta y advenediza del Ejército. Muchas naves eran naves privadas con una carta de marca, esencialmente permiso para atacar buques extranjeros que de otro modo serían piratería ilegal. Eso envalentonó al capitán local Jeremiah O'Brien, cuya tripulación de hombres del presente día Machias, Maine, subió a bordo del balandro Unity y capturó a la tripulación del HMS Margaretta en junio.

O'Brien persiguió arriba y abajo de la costa de Massachusetts durante la guerra, dijo el comando.

En general, la Armada Continental no tuvo mucho éxito, debido a la inexperiencia y la ineptitud frente a las fuerzas navales de Gran Bretaña, señaló el comando. Pero sus pocas escaramuzas victoriosas y cuentos deslumbrantes despojaron a la imagen aparentemente omnipotente de la Royal Navy, entonces el mejor del mundo.

Además de descubrir el balandro de Maine, las tormentas modernas han sido una bendición para los historiadores, científicos y arqueólogos que atraviesan las profundidades para resolver misterios confusos.

El último barco de esclavos conocido, el Clotilda, fue quemado y parcialmente enterrado frente a la costa de Alabama en 1860. Su lugar de descanso final era un misterio hasta que un sistema de tormentas en enero que incluyó un ciclón arrasó agua y barro como polvo de roca de un fósil. revelando lo que probablemente sea el barco.

Y después de que el huracán Harvey azotara la costa de Texas, se introdujo una playa en un nuevo horror cerca de Galveston: una criatura marina sin dientes y de dientes afilados que parecía una rareza prehistórica para algunos. Resultó ser una serpiente-anguila fangtooth.


[Investigadores encuentran restos del buque de guerra de la Segunda Guerra Mundial USS Indianapolis]

A pesar de las varias apariciones a lo largo de los años, no se sabe mucho sobre el balandro descubierto en York.

La Comisión de Preservación Histórica de Maine lo declaró un sitio arqueológico. Pero una búsqueda en la base de datos de 2.500 naufragios en todo el mundo, desde la Revolución hasta la era nuclear, no arrojó ningún registro que indique que se tratara de una balandra conocida, dijo la portavoz del comando de historia de la armada, Sandra Gall, al diario The Washington Post.

Los registros no son del todo completos, señaló Gall, por lo que el comando no pudo analizar sus orígenes sin una mayor investigación.

Aparentemente no hay historia o descripción de su capitán o tripulación, o cómo terminó en el fondo de las frías aguas de Maine. Incluso podría ser un infortunado barco de la Royal Navy, víctima de una rara victoria colonial.

Pero por ahora, es conocido por la clasificación de la comisión histórica.

ME 497-004 fue encontrado, y se tragará nuevamente cuando vuelva la marea. Hasta la próxima gran tormenta.