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domingo, 19 de julio de 2026

ARA: Tracker en el POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

sábado, 15 de febrero de 2025

Crisis del Beagle: ARA Rosales acierta con un erizo al submarino chileno Hyatt

Detonación comprobada

En otra oportunidad, entre el dia 10 y el 15 de diciembre, un avión naval Tracker S2A (TNAV Alejandro Lefebvre) operando en exploración antisubmarina armada desde Río Grande, detectó visualmente en superficie un submarino clase Balao, al este del Canal Beagle. Por la misma situación política que imponía un estricto control de cualquier escalada, en vista de que se continuaba el debate en el ámbito diplomático, la autorización de ataque no le fue concedida por su comando operativo.

Más tarde, el día 16, el destructor ARA Rosales, destacado como piquete adelantado de la cortina de protección exterior de la flota, detectó un contacto sonar sumergido. Se evaluó como posible submarino con una alta confianza, por cuanto diferentes sensores fueron coherentes en la apreciación del dato. Por el análisis de la información del sonar, se estimó que correspondía a un submarino clase Oberon.

En ese caso, por encontrarse muy adentrado en el Atlántico, y próximo a la Flota con el riesgo inminente que constituía para el núcleo de la fuerza naval argentina, se autorizó el empeñamiento con cargas tipo erizos, comprobando la detonación de al menos uno de ellos. Sobre ese mismo blanco se enviaron posteriormente los nuevos aviones Tracker S2E y un helicóptero Sea King antisubmarino embarcado en el portaaviones, que realizó un lanzamiento infructuoso de un torpedo.

Este hecho se dio a 70 millas náuticas al este de Isla de los Estados (al sur del banco Burwood), en aguas atlánticas, muy lejanas a todo límite previo al conflicto y actual.

La configuración estándar de un erizo era de dos lanzadores, desarrollándose una versión orientable para mejorar el campo de tiro respecto al modelo estándar fijado a la cubierta.

Varios días después, fuentes de inteligencia argentinas informaban que un sumergible chileno habría entrado a puerto con daños en la estructura de su vela.

¿Sería el mismo SS-23 'Hyatt" que en "La Escuadra en acción" se menciona que regresó a puerto por "inconvenientes"? (Otras fuentes mencionan al O'Brien pero éste se hallaba en mantenimiento programado).

Extracto del libro "Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego", de Alberto Gianola Otamendi.

jueves, 20 de enero de 2022

COAN: Cotac, la computadora del Tracker S-2E

Cotac, breve historia de la computadora de Tracker S-2E

Ing. Arnoldo Bos (ACS) y CN CGM (R) Juan José Membrana
DeySeg

A mediados de 1976 la Armada encaró la renovación de los aviones Tracker S-2A de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y lo hizo contratando al fabricante original Grumman Aerospace Corporation a través de una compra entre gobiernos de otros seis Tracker del modelo S-2E

Estos aviones llegaron en vuelo por parejas a lo largo de 1978, justo a tiempo para formar parte del Grupo Aeronaval Embarcado en la crisis con Chile de diciembre de ese mismo año.

S-2A Tracker en la cubierta de portaaviones ARA "Independencia"

Incorporaba varias ventajas como: mayor autonomía (7.0 hs) equipos de detección acústica pasiva, mayor capacidad de armamento, regulación de torpedos antisubmarinos antes de su lanzamiento y un sistema de navegación táctico asociado a un navegador Doppler.

S-2E Tracker enganchando en el portaviones ARA "25 de Mayo"

Producto de esa crisis y ante la necesidad de mejorar su sistema de navegación entre 1980 y 1981 se le incorporó un Navegador VLF-Omega GNS 500 serie 3.

Ya en el año 1978 y apenas llegado los aviones se tomó conciencia de lo difícil que sería mantener en servicio el Sistema Táctico ASN-30. Por iniciativa de un grupo de oficiales del Comando de Aviación Naval (COAN), la Armada (ARA) pensó en actualizar esa plataforma de navegación táctica del avión, como forma de potenciar sus capacidades antisubmarinas.

La tecnología disponible por ese entonces, correspondía a la década de 1960, es decir de finales de la Guerra de Corea y no facilitaba la implementación de los nuevos desarrollos en acústica submarina, ni generaba las soluciones tácticas que requerían las misiones antisubmarinas (ASW). Adicionalmente sobrecargaba la atención de los operadores tácticos con tareas rutinarias.

Es así que en el año 1979 la Armada decide el reemplazo de la vieja computadora electromecánica ASN-30 y ordena a la Dirección de Electrónica Naval (DIAE), la selección internacional del proveedor siguiendo los lineamientos y especificaciones del COAN.

En el recuadro rojo el display de los controles del Sistema de Navegación original AN-ASN30A

Finalmente en el año 1980 como resultado de un estudio de factibilidad en donde se priorizó la relación costo-beneficio del proyecto (Coloso), se opta por una solución nacional en la cual el COAN intervendrá con doctrina, y aportará su estructura y sus recursos operativos y la empresa seleccionada, ACS Ingeniería (ACS) será la responsable total del proyecto ejecutivo.

La empresa ACS ya era en 1980 bien conocida por la Armada por el mantenimiento y up-grade del sistema hidrográfico Marconi-Ferranti del buque ARA Comodoro Rivadavia. Sus antecedentes indicaban que se había desarrollado desde el año 1974, a partir de un grupo técnico de ingenieros formados y especializados en Diseño, Producción y Servicios. Ese grupo técnico estaba constituido por un plantel de profesionales capacitados y con experiencia en Hardware, Comunicaciones, Software y Mecánica y tenía experiencia en el desarrollo e implementación de “Sistemas a Medida” como el que requería el COAN.

Fueron varias la restricciones y limitantes del proyecto. En primer término el hardware debía cumplir rigurosas especificaciones aeronáuticas militares, en especial las relativas a vibración y esfuerzos elevados, ya que el avión operaba en portaviones en donde se producían elevadas aceleraciones. Por otra parte, la mayor parte de los sensores de navegación, los tácticos y el instrumental de vuelo existente funcionaban relativamente bien, pero tenían solo salidas analógicas ya en desuso o en el peor caso no tenían salida de ningún tipo. Como ejemplo de ello, los datos que obtenían los operadores radar y de anomalías magnéticas (PT3) y acústico (PT4) los transmitían al oficial táctico (TACCO) por voz a través del intercomunicador interno del avión.

Se seleccionó un display Interstate de plasma industrial y hubo que desplazar los tableros de instrumentos de piloto y copiloto para que el ajuste fuera adecuado, se diseñó un teclado QWERTY con teclas iluminadas regulables par adaptarse a la operación nocturna, se realizó una interfase para recibir la información digital del VLF y la analógica del Doppler.

La CPU fue basada en un procesador Digital PDP-11 refrigerado con una celda peltier, que brindaba una capacidad de gestión y manejo de datos impresionante para la época, en donde recién comenzaba a divulgarse el uso de las PC para usos administrativos y las calculadoras científicas, para aplicaciones técnicas. Se usaron conectores y racks de estándares militares pero comprados bajo normas civiles y se escribieron los manuales al estándar de los manuales NATOPS de la US. Navy.

Sistema COTAC instalado en el centro del panel de control

La exitosa conformación de un sólido equipo de trabajo conformado por pilotos y oficiales del COAN por una parte e ingenieros de distintas especialidades bajo la dirección de un Director de Proyecto de ACS por la otra, fue la clave para el éxito del proyecto, ya que este grupo funcionó coordinadamente desde el primer minuto como un todo y permitió que, después de 18 meses de firmado el contrato respectivo, en octubre de 1982, la primera COTAC (SNT-01) instalada en el avión Tracker (S-2E 2AS23) aprobara satisfactoriamente las pruebas de mar (FAT) operando desde el portaviones ARA 25 de Mayo.

En la Escuadrilla los oficiales se habían convertido en expertos para descifrar funciones que surgían de manuales de equipos extranjeros y funcionalidades que no existían físicamente y eran capaces de transmitir a los ingenieros esas especificaciones donde al aplicarlas, los propios ingenieros se convertían en expertos en Guerra Antisubmarina.

S-2 Tracker en el hangar del POMA

Vistos los resultados obtenidos y a pesar de las duras restricciones presupuestarias, el COAN decidió en 1985 implementar la computadora en la totalidad de la Escuadrilla de Tracker y fijar la doctrina desarrollada como la óptima para los nuevos pilotos y operadores tácticos. Se consolidó entonces esa primera versión de la COTAC que unificó y fijó las tácticas y doctrinas (ASW) de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.

Mientras tanto el proyecto original continuó creciendo y enriqueciéndose con el aporte de los equipos originalmente constituidos que seguían trabajando. Hacia el año 1987 y con el apoyo del COAN que aprobó las nuevas funciones, la COTAC creció en y facilidades tales como las ayudas a la navegación en donde se partió desde un navegador Doppler para integrar alternativas de navegación como el VLF-Omega y posteriormente un GPS, la administración del armamento, las marcas de humo, sonoboyas, y el cálculo automático de la representación en pantalla de la ventana que habilita el lanzamiento de torpedos sobre un determinado blanco y otras. También se incorporó el registro de las señales acústicas mediante un Data-logger para posterior análisis de las misiones (ASW) y la transmisión de información táctica entre aviones y/o avión-buque para relevo de estación (Data-link) o tácticas combinadas.

Para ese entonces (1989) con la computadora táctica ya actualizada (SNT-02) funcionando como la base de las misiones antisubmarinas (ASW) y de búsqueda y rescate (SAR), surgió la necesidad del cambio de las plantas propulsoras, reemplazando los ya poco confiables motores radiales originales a pistón por otros basados en eficientes turbo-hélices.

El proyecto que se denominó TATA transformó las plataformas, renovando y/o mejorando algún instrumental y sensores de navegación dando lugar a los Turbo Trackers en adelante la Escuadrilla S-2T.

Por último en el año 1994, el COAN propone la actualización electrónica de los aviones bajo la referencia del programa TATA-2 y convoca a una compulsa internacional. El ambicioso programa incluía la renovación de todos los sensores, radar, anomalías magnéticas, receptores de sonoboyas, procesador acústico, el “upgrade” de la computadora táctica a la versión SNT-03, nuevos sistemas de comunicaciones y de navegación, nuevo equipamiento de guerra electrónica (EW) y otros.

El programa TATA-2 se materializó en una compulsa en la cual intervinieron con propuestas ejecutivas empresas internacionales de reconocido prestigio y que operan en las grandes ligas en el área de la defensa. Se trataba de firmas norteamericanas, canadienses, francesas, israelíes, alemanas e italianas que actuaban como contratistas principales o Main Contractors (MC) o como proveedores de partes, subconjuntos, equipos y/o componentes.

ACS como fabricante original de la COTAC fue invitada a participar en la compulsa, ya que la Armada requería que el programa no modificara la doctrina antisubmarina (ASW) que había adoptado.

Por las obvias limitaciones financieras de ACS por su volumen para actuar como Contratista Principal (MC) en un programa de varias decenas de millones de dólares, que excedían largamente su giro comercial y dificultaban la obtención de garantías y la obtención de financiaciones de sus proveedores y subcontratistas, la empresa ACS buscó formar un Joint-Venture con una empresa que no solamente resolviera esa limitación (espalda financiera) sino que a su vez, tuviera el “expertise” o know-how en la integración de sistemas y antecedentes comprobables en la provisión de plataformas como forma de hablar un mismo lenguaje y de esta forma asegurar la coherencia del proyecto.

La selección del Partner para la conformación del Joint-Venture recayó en Sierra Technologies Inc, situada sobre el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Buffalo, New York (USA), que exhibía importantes antecedentes en integración y provisión de equipamiento aeronáutico para la NASA, el DoD. la USAF y tenía el volumen de negocios necesario.

Como es ya historia, la oferta presentada por el Joint-Venture ACS/Sierra fue una de las preseleccionadas como aptas y convenientes para la Armada. Lamentablemente por diversas causas que no es objeto mencionar en esta breve historia de la COTAC, el programa TATA-2 fue cancelado y todas las ofertas se desestimaron.

A pesar de lo sucedido en ese fallido programa TATA-2, ueda una rica experiencia para el futuro. En primer término, por los frutos y logros de ese primitivo grupo de trabajo del año 1980 que integró profesionales de muy diversos orígenes y clases y que funcionó durante dos décadas complementándose y potenciándose entre sí, en pos de un objetivo común. En segundo lugar, porque visto a la distancia, existe el convencimiento que el proyecto ejecutivo elaborado y presentado por ACS/Sierra hubiera sido uno de los mejores por los beneficios directos que hubieran dejado a la Armada y por la experiencia que hubiera quedado en la Argentina en un campo tan sensible como la tecnología aeronáutica de punta. Y finalmente por el placer y orgullo de todos los que conformaron ese equipo, civiles y militares, que dieron rienda suelta a su pasión para hacer lo que su vocación les pedía.

El futuro de la actualización de los medios de defensa de nuestro país, hasta tanto se disponga del presupuesto adecuado, se debería basar en soluciones de adaptación de lo existente basados en ingeniería inversa, con grupos multidisciplinarios civiles y militares que apliquen toda su capacidad e inventiva en resolver problemas concretos con todo el apoyo de las Universidades y los institutos técnicos de alto nivel que existen en nuestra Nación, INVAP, INTI e ITBA entre otros.

Y sólo transcurrieron 40 años….

martes, 5 de octubre de 2021

ASW: Neptune y Tracker en la US Navy

Tácticas de ataque antisubmarinas de la US Navy en los 60s

Es altamente ilustrativo de las capacidades de los dos principales componentes del COAN para el mismo período: el S-2 Tracker y el P-2 Neptune. Se muestran las armas y tácticas para cada tipo de aeronave.

miércoles, 8 de julio de 2020

COAN: Despegue de un Turbo Tracker embarcado

martes, 16 de junio de 2020

COAN: Turbo Trackers califican para vuelo nocturno

jueves, 30 de abril de 2020

ARA despliega sus activos contra la pesca ilegal

La Armada despliega medios a la Zona Económica Exclusiva en coordinación y apoyo con la Prefectura Naval

Una aeronave de la Aviación Naval fue destacada desde la Base Espora para apoyar al guardacostas "Fique" y constatar el comportamiento de pesqueros en la ZEE Argentina. En la Base Naval Mar del Plata se alista el patrullero oceánico ARA “Bouchard”.
La Gaceta Marinera

Bahía Blanca – En coordinación con la Prefectura Naval, a fin de apoyar la tarea del guardacostas GC-27 «Prefecto Fique» y constatar el comportamiento de los pesqueros en la Zona Económica Exclusiva (ZEE), la Armada Argentina destacó un avión Grumman S-2 Turbo Tracker perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (EA2S).

A su arribo al área de operaciones, y como resultado de las condiciones meteorológicas imperantes, la tripulación al mando del Capitán de Corbeta Fernando Sebastián Gigena pudo apreciar que los pesqueros habían abandonado las tareas de pesca para adoptar un rumbo en alejamiento hacia el sur.

Al momento, el patrullero oceánico ARA “Bouchard” con apostadero en la Base Naval Mar del Plata, se alista para volver a zarpar hacia la zona de la cual regresó el domingo 5 de abril, luego de cumplir la primera patrulla desde su arribo al país. De la navegación participará un inspector de la Subsecretaría de Pesca.

domingo, 26 de mayo de 2019

Malvinas: Los gloriosos Tracker sobre el TOAS

Los Búhos vuelan de noche

Fotos viejas de Mar del Plata

La extraordinaria historia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Testimonio vivo obtenido a partir de una nota realizada al actual Capitán de Navío AN VGM (RE) Daniel Alberto Marinsalta quien en la actualidad, es Presidente de la Delegación Mar del Plata del Instituto Aeronaval y reside en Mar del Plata desde el año 1999. El capitán Daniel Alberto Marinsalta formó parte de la gesta de Malvinas siendo copiloto de un avión S-2E TRACKER perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Las misiones de exploración como las que aquí contaremos, son historias poco conocidas, pero no por ello menos peligrosas. Operó desde el portaaviones (V-2) ARA 25 DE MAYO primero y desde bases continentales después, en condiciones marginales con aviones lentos, desprovistos de armas defensivas y peligrosamente cerca del enemigo. Esta es la historia de la batalla aeronaval que no pudo ser.

Daniel Alberto Marinsalta

La Escuadrilla utilizó cinco de los seis aviones antisubmarinos Grumman S-2E “Tracker” asignados, participando desde el comienzo de las operaciones con tres aviones embarcados en el Portaaviones ARA “25 de Mayo”. Una vez reducida la guarnición enemiga por las tropas de nuestra Infantería de Marina, el día 3 de abril aterrizan dos aviones Tracker en la pista de Puerto Argentino, constituyéndose de esa manera en la primera unidad orgánica en operar desde ese aeródromo.

Daniel Alberto Marinsalta. Decada del 70

Desde allí se realizan algunos vuelos de exploración y antisubmarinos para protección del tráfico mercante propio hacia las islas, hasta que entre los días 12 y 13 de abril se repliega esta unidad para embarcarse nuevamente en el portaaviones como parte de las Fuerzas de Tareas Aeronavales argentinas. Es a partir de aquí que se comienzan a realizar numerosos vuelos de búsqueda de la fuerza enemiga y de protección de la flota.

EN LA CATAPULTA:

Lugar: Atlántico Sur, 1º de mayo de 1982, a bordo del portaaviones “A.R.A. 25 DE MAYO” (PAL V-2) a 20:30 hs., el Capitán de Corbeta Emilio Goitía (piloto), el Teniente de Fragata Daniel Marinsalta (copiloto), junto al Suboficial Segundo Rodolfo Lencina y el Cabo Primero Néstor Conde, caminan sobre la cubierta del portaaviones hacia su “pájaro”, un S-2E TRACKER, matrícula (2-AS-26). La misión de este vuelo es confirmar la posición de la Fuerza de Tareas Británica localizada al NE (Noreste) de Malvinas por los dos vuelos de exploración anteriores (2-AS-23 y 2-AS-24) aviones pertenecientes también a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que por su escudo (un buho en vuelo lanzando boleadoras a un submarino) se los conoce y respeta como “LOS BUHOS”.

Insignia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina

Listado de Trackers de la Armada Argentina

Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982. Imagen extraida de Histarmar.com.ar

El S-2E TRACKER en la cubierta del A.R.A. 25 DE MAYO

Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982.

Avión TRACKER en la cubierta del portaviones A.R.A. 25 DE MAYO

Daniel Alberto Marinsalta en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Era el último vuelo de ese largo y tenso día, todo era actividad sobre la cubierta, la tripulación realiza la inspección visual del aparato en medio del frío y el viento característicos de esa zona del Mar Argentino. Ubicados en sus respectivos asientos, los pilotos navales se disponen a poner en marcha al bimotor que los llevará a “barrer” la superficie del mar. Un vuelo característico de exploración anti-superficie y MAE, pero esta vez, en misión de guerra.

– TOCO (torre de control), aquí DOS ALFA SIERRA DOS SAIS, autorización para poner en marcha--
– DOS SAIS, autorizado.--

Avión Grumman Tracker S2E en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Daniel Alberto Marinsalta a punto de salir en la misión arriba del Tracker

Avión TRACKER en la cubierta del portaviones A.R.A. 25 DE MAYO durante la gesta de Malvinas Año 1982.

S2A TRACKER en la cubierta del ARA 25 DE MAYO- imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

Rápidamente, los dos motores están en marcha, se verifican minuciosamente los sistemas y en especial el sistema de navegación del cual dependerá la precisión de la información que se obtenga sobre el enemigo. Se verifica el sistema de “alerta radar”, un analizador de espectro y un osciloscopio de “laboratorio” que con ingenio argentino y la ayuda de los Técnicos del Arsenal Aeronaval Nº 2, había sido recientemente adaptado y era el único elemento de “supervivencia” que les permitiría recibir las emisiones de los radares ingleses, haciéndoles saber si eran detectados.

– TOCO, aquí DOS SAIS, listo para catapulta--
– DOS SAIS, autorizado a catapulta--.

El balanceo del portaaviones es permanente, ya está proa al viento. Con las alas desplegadas y la prueba de motores completa, el TRACKER inicia el rodaje, cuidadosamente las piernas presionan con suavidad la timonera, bastón atrás, nariz alivianada. Con precisión se alinean con el eje de la catapulta.

El TRACKER en la catapulta. Foto gentileza de Oscar Filippi

Los aviones TRACKER apostados en el ARA 25 DE MAYO. Año 1982

Se levantan los calzos mecánicos delante de las ruedas del tren principal de aterrizaje, reducen los aceleradores y un grupo de seis hombres se lanza sobre el avión para verificar diversos elementos. Aseguran el avión a la cubierta del portaaviones (retenida de cola) mediante un fusible que se corta al dar presión de vapor a la catapulta. Con todo asegurado, se bajan los calzos mecánicos. Mecha a fondo (aceleradores a máxima potencia) en ambos motores. Todo tiembla y se estremece, se verifican y chequean los sistemas de control y del instrumental, con todo en orden, por señas, le dan el OK al oficial de cubierta. La tripulación se tensa en sus asientos, el impulso de la catapulta de inmediato los pondrá en vuelo.

Vista del portaviones ARA 25 DE MAYO luego del despegue

Rugen los dos motores radiales R-1820-82C y el avión se estremece aún más aferrado aún a cubierta..., se corta el fusible de cola y comienza la corrida de despegue, aproximadamente 30 metros que se recorren en poco más de un segundo, obtenida la velocidad de despegue el TRACKER queda colgado de los 3.050 HP de sus dos “ventiladores”. Eran exactamente las 21:00 hs. de aquel histórico 1º de mayo.

EN VUELO:

El referente de esta historia es el actual Capitán de Navío AN (RE) Daniel Marinsalta, copiloto en esta misión que nos relata a bordo del TRACKER matrícula 2-AS-26. Un “BUHO de la AERONAVAL” volando en su elemento, de noche y sobre el mar.

“Ya en vuelo con rumbo Este, nos dirigimos hacia el último punto verificado de presencia de las unidades navales enemigas, la táctica empleada era simple y peligrosa. Volar en rasante, en medio de la noche oscura y sobre un mar más negro todavía. Nos elevábamos y encendíamos el radar de búsqueda, solo dos vueltas de antena, intentando así que los buques británicos no captaran nuestra emisión. Las dos primeras veces nada, observábamos la pantalla y volvíamos a pegarnos al agua. Seguimos firmes hacia el Este (E), la tercera fue la vencida. Hacia las 23:00 hs. ascendimos, dos vueltas de antena y obtuvimos un contacto grande y tres medianos en latitud 50º00’(S), longitud 56º25’(W), obteniéndose simultáneamente una señal MAE, distancia al contacto, solo 38 millas náuticas (NM), unos 68,4 kilómetros. Un escalofrío nos corrió a todos por el cuerpo, sabíamos que nos habían detectado, picamos de vuelta al agua, en rasante comenzamos a realizar maniobras evasivas. El piloto volaba instrumental y yo me dedicaba a mirar hacia fuera, el agua salpicaba el parabrisas, así de bajo volábamos. El silencio era total, como la adrenalina en nuestros cuerpos.

TRACKER en vuelo

TRACKER en vuelo en misión de reconocimiento

“Así nos mantuvimos durante unos quince minutos, pensando que habíamos evadido, nos elevamos a 1.500 pies (fts) unos 450 metros, encendimos el radar en búsqueda de nuestra flota, el silencio de radio debía ser absoluto, había que encontrar al portaaviones y entregar la vital información. Detectamos la presencia de una gran flota de pesqueros rusos y polacos, luego nuestra pantalla radar comenzó a recibir interferencias (rueda de carro), ya no podíamos hacer búsqueda radar y nuestra flota seguía su curso. Decidimos comunicarnos con el “Controlador Aéreo” del portaaviones. Por dos veces y nada, al tercer intento el “Controlador Aéreo” solo se limitó a decir:

“Tienen dos Lobos (aviones enemigos) en la cola, prosigan con rumbo Oeste (W)”. Nuevamente apuntamos la nariz del TRACKER al agua y nos volvimos a pegar en rasante”.

“Obviamente, la Fuerza de Tareas británica había interceptado nuestra emisión radar y decidió investigar, había enviado una sección (2 aviones) de “SEA HARRIER” que al mando del Capitán Mórtimer, despegó del portaaviones “HMS INVINCIBLE” poco después de la medianoche del 1º al 2 de mayo”.

Aviones Sea Harrier saliendo para interceptar a los TRACKER

“Los dos “SEA HARRIER” se nos venían a 450 nudos (Kts) unos 810 Kilómetros hora, nosotros apenas podíamos alejarnos a 135 Kts, unos 243 kilómetros hora. Afortunadamente, los “Lobos” emitían en una frecuencia radar muy próxima a la nuestra y ambos sufríamos la misma interferencia. Cambiamos la frecuencia de radio para escuchar las comunicaciones de nuestra flota. El radar antiaéreo del Destructor (D-2) “A.R.A. SANTISIMA TRINIDAD” había detectado e “iluminado” a los dos “Lobos”, consecuentemente en nuestra radio escuchamos que el Destructor pedía “Pájaros Libres” (autorización de lanzamiento de los misiles antiaéreos SEA DART). Rezando para que no se equivocaran de blanco, nos pegamos aún más al agua, todo el exterior aparecía más negro todavía”.

TRACKER en vuelo girando en dirección al portaviones

TRACKER en vuelo en dirección al portaviones

“Pero el Capitán Mortimer, viéndose iluminado y sabiendo que provenía de un Radar 909 de los destructores Tipo 42, no se arriesgó a entrar a distancia de tiro y puso sus “alas en polvorosa”. Podíamos regresar al portaaviones, pero los ingleses también nos habían detectado”.

El Flt. Lt. (capitán) Mortimer, protagonista británico de esta persecución, fue derribado en combate el día 06/06/82 por el impacto de un misil SAM ROLAND sobre su “SEA HARRIER” FRS-1, matrícula individual XZ-456. Vaya nuestro respeto a un guerrero caído. (N del R).

EL ENGANCHE

Continúa relatando el Capitán Marinsalta:

“Hacía rato que volábamos con ambas luces de bajo nivel de combustible encendidas, bajo el estrés de un vuelo nocturno prolongado y en contacto con el enemigo, nos enfrentábamos al último desafío de este largo día, la final de apontaje al portaaviones, eran las 01: 10 hs. del 2 de mayo. No podíamos fallar, había que entregar la preciada información”.

Aterrizaje avion Tracker S2E. Foto gentileza Daniel Marinsalta

El enganche, al límite de combustible. Foto gentileza de Oscar Filippi

“Teníamos menos referencias visuales, las luces de la cubierta estaban minimizadas, las comunicaciones debían ser mínimas, ya en la aproximación final, hicimos un breve destello con el faro de aterrizaje para indicarle al “señalero” del portaaviones que teníamos a la vista la referencia visual, “pelota” al centro del espejo (luz que materializa la pendiente de aproximación a cubierta).

Avión 2-AS-24 TRACKER en la cubierta del portaviones A.R.A. 25 DE MAYO a punto de aterrizar. Imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

“Tren abajo… flaps abajo… gancho abajo..., todo abajo y trabado. El Capitán de Corbeta Emilio Goitía voló con absoluta precisión los 18 segundos que nos llevaron a ver la línea de luces verdes que indican, reducir los aceleradores al mínimo para enganchar en uno de los cuatro cables de detención de la cubierta. La presión de los arneses de seguridad sobre el torso, el casco que parece empujar nuestra nuca, todo indica que... ¡ENGANCHAMOS!. Estábamos de vuelta en casa. Cuando revisamos los tanques, el combustible remanente no alcanzaba para otro intento de aproximación”.

AMANECER SIN VIENTO:

Finaliza su relato el Capitán Marinsalta:

“Lamentablemente, al amanecer, cuando los seis aviones A-4Q SKYHAWK de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban cargados con tres bombas de 500 lbs. (250 Kg.) cada uno, listos para lanzarse sobre la flota británica, inusualmente para la época, la ausencia de viento era total. La flota enemiga estaba a menos de 150 NM (270 Kms), pero la componente de viento (suma de las velocidades del viento relativo y la de navegación del portaaviones) no alcanzaba para hacer el lanzamiento seguro con carga bélica completa. Se desistió del ataque, los británicos también. La batalla aeronaval que quizás hubiera cambiado el curso de los acontecimientos del conflicto no pudo darse”.

Cabe acotar que la Aviación Naval durante el conflicto, totalizó 1.000 horas de vuelo de exploración del Mar Argentino en busca del enemigo, haciendo contacto en 180 oportunidades, permitiendo el accionar posterior de los aviones de ataque y en otras certificando su ausencia y facilitando la seguridad de los vuelos y de la navegación logística. No se perdió ningún avión en estas misiones.

Escuadrilla de TRACKER en vuelo. Imagen gentileza de Oscar Filippi

En lo que respecta a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina “LOS BUHOS”, durante el conflicto estuvo integrada por 79 hombres, de los cuales 18 eran pilotos y solamente 12 operadores de sistema. Cuatro fueron los aviones “S-2E TRACKER” embarcados en el portaaviones (V-2) A.R.A. “25 DE MAYO”, el 2-AS-22, 23, 24 y 26, bajo el mando del Capitán de Corbeta Héctor SKARE.