Crisis de Sverdlov: El proyecto Fairey Green Cheese

Misil táctico antibuque guiado por radar Fairey Green Cheese

El Green Cheese de Fairey, un nombre en clave con los colores del arco iris, fue un proyecto de misil antibuque guiado por radar de fabricación británica de la década de 1950. Se trataba de un desarrollo de la anterior y mucho más grande bomba planeadora guiada por televisión Blue Boar, que se hizo más pequeña, reemplazando la cámara de televisión por el buscador de radar del misil aire-aire Red Dean y llevando una ojiva más pequeña de 1.700 libras (770 kg).

El Green Cheese surgió como parte de la "crisis de Sverdlov", cuando la Marina Real estaba preocupada por la aparición de una nueva clase de crucero pesado soviético. El Green Cheese era un reemplazo guiado y de mayor alcance para el Red Angel no guiado, que había requerido una aproximación del atacante demasiado cerca para ser considerado capaz de sobrevivir. Durante el desarrollo, el requisito de alcance no se pudo cumplir, y se agregó un pequeño motor de cohete para mejorarlo. Esto también aumentó el peso a 3.800 libras (1.700 kg) de las 3.300 libras (1.500 kg) previstas.

El Green Cheese estaba destinado a armar dos aviones, el Fairey Gannet y el Blackburn Buccaneer, todavía en desarrollo. El peso creciente lo hizo demasiado pesado para los Gannet existentes, y el Buccaneer tenía suficiente rendimiento para atacar directamente a los barcos con bombas convencionales, al menos a corto plazo. El Green Cheese fue cancelado en 1956[a] y comenzó el desarrollo de un diseño aún más poderoso para el Buccaneer.

Desarrollo

Sistemas anteriores

Una de las primeras respuestas al Sverdlov fue el cohete antibuque Red Angel, esencialmente una versión muy ampliada del RP-3 perforante de blindaje utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El avión previsto era el avión de ataque Westland Wyvern, pero a medida que el desarrollo se prolongaba, los planes para reemplazar el Wyvern con un diseño propulsado por jet, el NA.39, avanzaban. Esto dejaría un hueco donde se eliminaría el Wyvern y el jet aún no se introduciría. Para llenar este hueco, se seleccionó el Fairey Gannet, un avión mucho más grande y lento que el Wyvern. Se consideró que el alcance del Red Angel no sería suficiente para mantenerlo a salvo de los cañones de a bordo.

Mayor alcance

Durante este mismo período, la Royal Air Force había estado desarrollando una gran bomba planeadora guiada por televisión, Blue Boar. Este sistema fue superado por otros desarrollos y finalmente cancelado en 1956. Sin embargo, ya se estaba considerando un desarrollo más pequeño bajo OR.1127 como arma antibuque que podría lanzarse en grandes cantidades desde el Vickers Valiant mientras volaba a gran altitud, alrededor de 50.000 pies (15.000 m), mucho más allá del alcance de los cañones del barco. En 1954, la Armada lanzó el AW.319, solicitando una versión que pudiera lanzarse desde el Gannet y, más tarde, desde el avión NA.39. Se le asignó el nombre de Green Cheese.

En el caso del Gannet, se imaginó que el avión lanzaría Green Cheese desde unos 10.000 pies (3.000 m) de altitud, con un alcance requerido de 10.000 yardas (9.100 m), mientras que el Valiant lo lanzaría desde grandes altitudes y tendría un alcance de unas 20.000 yardas (18.000 m). El alcance estaba limitado por el buscador de radar que se utilizaba, que era una adaptación del misil aire-aire Vickers Red Dean. El diseño original del Blue Boar tenía una resistencia relativamente alta, ya que estaba diseñado para caer en un ángulo bastante pronunciado de unos 45 grados, lo que significaba que no tendría el alcance requerido cuando se lanzara desde el Gannet. Por este motivo, las alas se rediseñaron para tener una resistencia menor. Fairey Aviation ganó el contrato con su Proyecto Fairey 7.



El arma se produciría en dos versiones, una con alas fijas que se llevaría externamente en el Valiant y diseñada para golpear a los barcos por encima de la línea de flotación, y una segunda con aletas abatibles para el Gannet y el NA.39, diseñada para golpear al barco por debajo de la línea de flotación como con los cohetes anteriores.[5] Para hacer esto, el misil impactaría en el agua a unos 150 pies (46 m) del objetivo. El radomo fue diseñado para aplastarse al impactar con el agua y exponer una sección en ángulo que hizo que se curvara hacia arriba y se desplazara horizontalmente a través del agua. Organizar esto para que ocurriera resultó más difícil de lo imaginado inicialmente y finalmente se abandonó a favor de una ojiva tradicional, que había sido el plan para la versión Valiant desde el principio.

En las pruebas, el rendimiento de planeo incluso con las nuevas alas resultó ser demasiado pequeño para alcanzar el alcance deseado. La idea inicial era añadir una cola cónica para reducir la resistencia, pero esto dio lugar a menos espacio interno para la electrónica, que estaba en la cola. En su lugar, añadieron un pequeño motor de cohete, una sección corta del motor Smokey Joe del misil tierra-aire Thunderbird, lo que le dio la trayectoria de vuelo deseada de 30 grados.

Pasando al Buccaneer

Estos cambios también tuvieron el efecto secundario de aumentar el peso de las 3.300 libras (1.500 kg) deseadas a unas 3.800 libras (1.700 kg), demasiado pesado para el Gannet. También estaba el problema de que el buscador de radar necesitaba poder ver hacia delante antes del lanzamiento, lo que requeriría que el misil se extendiera por debajo de la aeronave, lo que requeriría algún tipo de nuevo sistema para exponerlo. Finalmente, la decisión de utilizar proyecto Green Cheese desde el Gannet fue abandonado y se trasladó por completo al futuro NA.39, que pronto sería conocido como Blackburn Buccaneer.

El traslado al nuevo avión tenía la importante ventaja de que el propio radar de orientación del avión podía utilizarse para proporcionar información inicial al misil, lo que significaba que no tendría que estar expuesto antes del lanzamiento. También se consideró la posibilidad de utilizar el radar del avión de forma semiautomática, simplificando así el radar del misil, pero se abandonó porque se consideró que haría que el avión fuera demasiado visible. Esto no fue un problema en el Valiant, ya que los misiles se llevaban externamente y siempre podrían ver el objetivo.

En marzo de 1955 estaba claro que el proyecto estaba en problemas y se canceló oficialmente en 1956 debido en parte a los sobrecostes. En ese momento había llegado a una etapa llamada Cockburn Cheese, en honor al científico militar británico Dr. Robert Cockburn.[8] Fue reemplazado por el proyecto Green Flash, armado con la ojiva Red Beard. Esto también fue cancelado y la idea de un misil guiado táctico con punta nuclear para uso antibuque fue abandonada en favor de una simple bomba nuclear táctica "lanzada", la WE.177A.

Torpedo nuclear: Prueba de un Mk 45 en 1958

Cohete antibuque: Red Angel

Red Angel (cohete)

 

Red Angel, un nombre en clave de arco iris , era un cohete antibuque no guiado desarrollado para el Fleet Air Arm de la Royal Navy como contraataque al crucero clase Sverdlov de la Unión Soviética. El objetivo era crear un arma con un alcance de 5.000 yardas (4.600 m), suficiente para mantener el avión fuera del alcance de los cañones antiaéreos del barco.

Durante el desarrollo se encontraron varios problemas con el sistema, junto con cambios en la composición del Fleet Air Arm. Esto llevó a la conclusión de que se necesitaba más alcance, hasta 10.000 yardas (9.100 m). Red Angel fue cancelado en 1956 a favor del Green Cheese de mayor alcance.

Historia

Sistemas anteriores

Los cohetes RP-3 ("Tres pulgadas") se utilizaron con éxito para ataques antibuque durante la Segunda Guerra Mundial. Se introdujo una versión con una ojiva perforante sólida que reemplazaba al modelo grande de alto explosivo con el objetivo de perforar el casco de los submarinos y así obligarlos a permanecer en la superficie, donde podrían ser fácilmente atacados. Los ataques con esta arma demostraron un comportamiento inusual: un proyectil que entrara en el agua antes del objetivo se dirigiría hacia arriba en una trayectoria curva y viajaría horizontalmente. Esto no sólo fomentó un "golpe húmedo" más dañino debajo de la línea de flotación, sino que también facilitó la localización del objetivo: la zona objetivo viable en el mar delante del objetivo tenía una altura aparente dos veces mayor que la del casco.

Al final de la guerra se desarrollaron cohetes no guiados más grandes que aprovechaban este efecto, como el 'Tío Tom' para cumplir con el requisito operativo OR.1009. Este utilizó seis de los motores de cohete de tres pulgadas (76 mm) en una estructura de avión de 9 pies (2,7 m) y 11,5 pulgadas (290 mm) de diámetro, mucho más grande y más potente que el RP-3, lo que le da el rendimiento para usar contra barcos más grandes. Entró en pruebas en un Grumman Avenger justo cuando la guerra estaba terminando. Continuó probándose y comenzó a entrar en servicio en el anti-envío Mosquitos de Havilland en 1947.

La crisis de los Sverdlov

Alrededor de 1950, los nuevos cruceros de clase Sverdlov causaron preocupación en la Royal Navy, por el temor de que la Armada soviética se estuviera expandiendo hasta convertirse en una armada de aguas azules de amplio alcance . Se lanzó un concepto para una nueva arma bajo OR.1057, y finalmente ganó el concepto Red Angel. Se trataba esencialmente de un Uncle Tom más grande con una ojiva de 500 libras (230 kg), de las cuales 88 libras (40 kg) eran de alto explosivo . Se pensó que una salva de seis impactos era suficiente para inutilizar a un Sverdlov.

Ángel Rojo no fue el único concepto desarrollado para tratar con los Sverdlov . Al mismo tiempo, comenzó el desarrollo de "Bootleg", un torpedo lanzado desde el aire con un propulsor de cohete que permitía dispararlo aproximadamente desde la misma distancia que Red Angel. Se pensaba que un torpedo tendría muchas más posibilidades de alcanzar el objetivo que el cohete, ya que podría impactar en el agua hasta a 1.000 yardas (910 m) del barco y aun así alcanzarlo, viajando a 70 nudos (130 km). /h; 81 mph). Una consideración más profunda llevó a la decisión de cancelar Bootleg, ya que era más complejo de lanzar y sería más costoso de comprar y, en general, un "arranque dudoso".

Las pruebas de Red Angel comenzaron con un avión Westland Wyvern en el lago Alwen en 1954. Se encontraron varios problemas; el motor del cohete no se encendió en ocasiones, varios se rompieron al impactar con el agua y las aletas plegables tardaron en extenderse en climas fríos, lo que provocó una baja precisión en estas condiciones. A medida que continuaban las pruebas, parecía que el número que tendría que dispararse para garantizar buenos impactos era demasiado grande para ser llevado por el Wyvern.  Aunque varias pruebas tuvieron éxito, la solución de los distintos problemas llevó tiempo. 

Cancelación

En 1956, se tomó la decisión de retirar el Wyvern del servicio. La función de ataque pasaría a un nuevo avión a reacción, el NA.39 , pero esto dejaría a la Armada con poca capacidad de ataque a corto plazo. Se tomó la decisión de utilizar el Fairey Gannet , un avión antisubmarino, en la función de ataque. Este era un avión mucho más lento y más grande que el Wyvern, y el alcance de separación de 5.000 yardas no se consideró suficiente para mantener este avión seguro.

Red Angel fue cancelado y se lanzó un nuevo concepto para un arma capaz de lanzarse desde 10.000 yardas (9.100 m), capaz de inutilizar los barcos con un solo impacto. Esto se lanzó a la industria como OR.1123, lo que condujo al esfuerzo mucho mayor de Green Cheese. Otra ventaja de Green Cheese es que podría lanzarse desde bombarderos V , mucho más grandes , que ofrecerían una capacidad antibuque de largo alcance.

Otro problema fue que se redujo el número de portaaviones en servicio de la RN, lo que significaba que los Sverdlov iban a tener que ser contrarrestados, al menos en ocasiones, por barcos de superficie. Esto llevó al concepto Blue Slug, una versión de barco a barco del Seaslug armado con la ojiva de Red Angel.

 

Descripción

El Red Angel medía 3,28 m (10 pies y 9 pulgadas) de largo y 286 mm (11,25 pulgadas) de diámetro. El peso total era de 479 kg (1055 libras) con una ojiva de 40 kg (88 libras).

Se implementó por primera vez en el turbohélice Westland Wyvern , pero siempre estuvo destinado al nuevo avión de ataque naval a reacción desarrollado en respuesta a la amenaza de Sverdlov, el Blackburn Buccaneer. El Buccaneer de alta velocidad se destacó por su compartimiento de bombas giratorio y su estiba interna de armas. Esto podría llevar a cuatro de los Red Angels.

Guerra Fría: Diseño naval de combatientes de superficie (2/2)

Buques de guerra de superficie posteriores a la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II

 





Curiosamente, quizás los mayores cambios en el diseño de los buques de guerra de superficie se produjeron debido a los desarrollos soviéticos en armamento naval. Al carecer de recursos para construir portaaviones durante los primeros años de la Guerra Fría, la Unión Soviética se centró en desarrollar misiles antibuque de largo alcance (ASM), así como SAM para sus barcos. Así, los soviéticos introdujeron en servicio el primer misil antibuque guiado operativo lanzado desde superficie (SASM) del mundo a bordo del destructor Bedoviy en 1961. La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) designó el barco como DDG (destructor de misiles guiados) clase Kilden. Su misil de crucero P-1 Strela Shchuka-A (designación OTAN, SS-N-1 Scrubber) con cabeza nuclear tenía un alcance de más de 90 millas náuticas (NM), mucho más allá de los radares y otros sensores a bordo del Bedoviy. El peso del sistema de misiles también afectó la capacidad de manejo y la estabilidad del barco.

Luego, los soviéticos desarrollaron un misil más pequeño y de menor alcance, el ahora famoso SS-N-2 que la OTAN denominó misil Styx. El Styx, que entró en servicio en 1962, con un alcance de 30 NM, equipaba pequeños barcos de ataque costero no mucho más grandes que los barcos PT estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. El SS-N-3, de mucho mayor alcance (300 NM), también entró en servicio ese año cuando entró en servicio el primer crucero clase Kynda de la Unión Soviética. Sin embargo, al igual que con el DDG clase Kilden, los misiles guiados por comando del Kynda superaron con creces el alcance de los sensores de la nave. Para respaldar un enfrentamiento de largo alcance, el barco necesitaba que una aeronave permaneciera dentro del alcance del radar del objetivo y proporcionara su ubicación al barco durante todo el enfrentamiento. Que un avión de reconocimiento o de puntería sobreviviera a un enfrentamiento tan cerca del portaaviones parecía improbable en tiempos de guerra. Como resultado, la Unión Soviética se centró en iniciar y ganar la guerra con el primer disparo: encontrar y apuntar al portaaviones y luego lanzar el ataque durante los primeros minutos de la guerra.

La tecnología y las tácticas soviéticas tuvieron un profundo efecto en el pensamiento táctico y los diseños de barcos de la Marina de los EE. UU. hasta la década de 1990.



Estados Unidos había estudiado misiles tierra-tierra durante la década de 1950, pero los abandonó por cuestiones de financiación. Era difícil justificar la instalación de misiles tierra-tierra en buques de superficie después de invertir miles de millones en portaaviones, aviones y sistemas SAM. Desarrollar un sistema de guía para un misil tierra-tierra como el entonces existente misil Regulus no parecía rentable. Más importante aún, los acorazados y cruceros eran las únicas unidades lo suficientemente grandes para transportarlos. Con sus recursos centrados en la tecnología de portaaviones, aviación y submarinos, Occidente abandonó el desarrollo de misiles antibuque lanzados desde superficie en 1956. Fue un error que resultaría costoso y embarazoso en la tercera década de la Guerra Fría.

Con la seguridad de que los portaaviones siempre estarían allí, las agencias de inteligencia occidentales ignoraron en gran medida la amenaza de los misiles antibuque soviéticos. Durante la Guerra de Vietnam, dado que los aviones navales estadounidenses habían destruido la fuerza de lanchas patrulleras de misiles de la República Democrática de Vietnam (DRV, Vietnam del Norte), estas embarcaciones no se consideraron un problema grave. Ciertamente, no fueron vistos como una amenaza que justificara nuevas soluciones. Todo eso cambió el 21 de octubre de 1967, cuando una patrullera egipcia de misiles suministrada por los soviéticos hundió al destructor israelí Eilat con un solo misil Styx sin siquiera salir del puerto. Las naves rápidas de ataque costero ya no podían tomarse a la ligera. Un impacto fue suficiente para paralizar, si no destruir, un buque de guerra no blindado valorado en 100 millones de dólares.

Estados Unidos y Francia reaccionaron rápidamente, introduciendo programas de alta prioridad para desarrollar nuevos misiles diseñados específicamente para derribar barcos. Estados Unidos fue un paso más allá y desarrolló sistemas de vigilancia y focalización de largo alcance para apoyar compromisos más allá del horizonte. Algunos estaban basados ​​en satélites, otros se instalaron en barcos y otros en submarinos y aviones. Todas las armadas comenzaron a desarrollar sistemas electrónicos e infrarrojos de detección y contramedidas para derrotar la guía terminal de estos misiles. La guerra electrónica ahora abarcaba más que la necesidad de derrotar los sistemas de defensa aérea del enemigo. En 1972, las capacidades de guerra electrónica de un barco eran tan críticas para su supervivencia como sus sistemas de armas.

Estos acontecimientos ocurrieron en paralelo al desarrollo por parte de la Armada de los EE. UU. de un sistema de monitoreo naval global impulsado por el primer ejercicio naval mundial de la Armada soviética, OKEAN-70, y la introducción de los primeros ejercicios que demostraron sus tácticas de primer disparo. El resultante Sistema de Información de Vigilancia Oceánica (OSIS) entró en servicio en 1972. A finales de la década de 1970, OSIS había asumido la misión adicional de apoyar la localización rápida de objetivos en el horizonte por parte de barcos equipados con misiles de la Marina de los EE. UU. y la OTAN. Aunque los soviéticos nunca desarrollaron una capacidad similar de monitoreo oceánico global, sí desarrollaron una amplia gama de sistemas electrónicos de orientación aéreos y espaciales para apoyar a sus unidades navales. Ambos bandos desarrollaron sistemas antibuque, de defensa aérea y de vigilancia cada vez más complejos y de largo alcance.

Todo esto llevó a que las armadas siguieran dos caminos completamente diferentes en el desarrollo de buques de guerra de superficie. Las armadas más pequeñas ya no podían permitirse el lujo de embarcaciones oceánicas equipadas con todos estos sistemas. Esto los obligó a buscar barcos más pequeños que llevaran armas y sensores más adecuados para las misiones de defensa costera, protección ambiental y patrullaje y control de zonas de exclusión económica.

El renacimiento de la guerra contra las minas después de la guerra árabe-israelí de 1967 también rejuveneció el interés en los buques de contramedidas contra minas en la Armada estadounidense y en las armadas asiáticas. (Las armadas de Corea del Norte y Europa nunca habían perdido interés en la guerra contra las minas). Las corbetas de uso general con capacidades AAW y ASW limitadas y los buques de contramedidas contra minas se han convertido en las unidades predominantes de las armadas más pequeñas del mundo. Ocasionalmente, estas armadas emplean fragatas como buques insignia y en patrullas de larga distancia, pero las corbetas de 900 a 1.100 toneladas son los caballos de batalla de estas armadas. Los destructores y los cruceros multiuso con misiles guiados de 10.000 toneladas se encuentran sólo en las armadas de alta mar, aquellas cuyo país puede permitirse los barcos y las costosas instalaciones costeras y redes de vigilancia oceánica necesarias para apoyar sus operaciones.

Los buques de superficie ejecutan la mayoría de las operaciones navales, desde mostrar la bandera y la diplomacia de cañoneras, pasando por operaciones de socorro en casos de desastre y evacuación de emergencia, hasta ataques terrestres y operaciones de transporte marítimo. Aunque los barcos de combate acaparan los titulares y aparecen con mayor frecuencia en los carteles de reclutamiento, una flota equilibrada incluye buques cisterna, de transporte, de reparación y rescate, e incluso barcos de telemetría y alcance para ayudar con la calibración de los sistemas de armas y la electrónica. La Guerra Fría vio a estos barcos evolucionar desde los sistemas simples, operados manualmente y los diseños sin complicaciones de la Segunda Guerra Mundial hasta los barcos de hoy en día, altamente automatizados y con poca tripulación. Además, el fin de la Guerra Fría trajo nuevas misiones más allá de las tradicionales del pasado. Las preocupaciones ambientales y de recursos y la ayuda en casos de desastre son ahora misiones navales importantes, y los diseños de los barcos se están modificando para adaptarse a esas nuevas misiones.

Referencias

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• Raymond, V. B. Jane’s Fighting Ships, 1950-51. London: Jane’s, 1951.
• Sharpe, Richard. Jane’s Fighting Ships, 1989-90. London: Jane’s, 1990.
• Sondhaus, Lawrence. Navies of Europe, 1815-2002. London: Pearson Education Limited, 2002.
• Watson, Bruce W., and Susan M. Watson, eds. The Soviet Navy: Strengths and Liabilities. Boulder, CO: Westview, 1986.

Guerra Fría: La Royal Navy y Malvinas

Royal Navy en la Guerra Fría

Weapons and Warfare

La Royal Navy (RN) del Reino Unido fue racionalizada y reducida gradualmente durante la Guerra Fría, cambiando su capacidad estratégica de la de una flota de superficie a una que empleaba principalmente submarinos y guerra antisubmarina. En 1945, Gran Bretaña todavía mantenía bases navales en todo el mundo. Las bases de su flota nacional estaban ubicadas en Portsmouth, Devonport y Chatham. También había un astillero en Rosyth, Escocia. Las bases extranjeras estaban situadas en Malta; Ceilán; (Trincomalee); Singapur; y Simonstown, Sudáfrica (cerca de Ciudad del Cabo), con Gibraltar y Bermudas como astilleros. En 1954, la marina tenía más de 600 buques y una fuerza regular de 117.700. En 1991, su fuerza en servicio activo se había reducido a 60.000. Durante 1950-1990 hubo reducciones importantes en el número de portaaviones (de 12 a 3), cruceros (de 29 a 0), destructores/fragatas (de 280 a 51) y submarinos convencionales (de 66 a 9).

Las realidades financieras de la Guerra Fría tuvieron un impacto importante en Gran Bretaña a partir de 1951, un año después del estallido de la Guerra de Corea, cuando los gastos militares se duplicaron. En ese momento, las tropas británicas ya estaban en Malasia y Hong Kong en respuesta a lo que se percibían como amenazas comunistas. La RN fue un participante importante en la Guerra de Corea, utilizando portaaviones (Glory, Ocean, Theseus y Triumph); cruceros (Birmingham, Belfast, Jamaica, Kenia y New Castle); destructores (el Charity, el Cockade, el Comus, el Consort y el Cossack); fragatas (Alacrity, Black Swan, Heart, Morecome Bay, Mounts Bay y Whitesand Bay); un barco hospital (el Maine); y otros buques. Los aviones RN empleados en Corea incluían Sea Fury, Firefly y Seafire.

  HMS Ocean de la Marina Real Británica, buque de asalto anfibio (R), líder en buques de guerra de la OTAN.

Antes de la Guerra de Corea, la RN experimentó varios incidentes en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. En 1947, la Flota del Mediterráneo había intentado detener la marea de inmigrantes judíos ilegales de Europa a Palestina. En 1949, los destructores Saumarez y Volage, durante una demostración de fuerza contra los comunistas, colocaron minas frente a la costa de Albania, lo que provocó la pérdida de cuarenta y cuatro vidas. También en 1949, la fragata HMS Amethyst fue atacada por fuerzas comunistas chinas cuando patrullaba por el río Yangtze. En 1951, la RN respondió a la disputa petrolera anglo-iraní imponiendo un bloqueo al puerto de Abadan para impedir la exportación de petróleo.

En 1956, Gran Bretaña, Francia e Israel llevaron a cabo un ataque coordinado contra Egipto. Durante la crisis de Suez, la RN envió los portaaviones Eagle, Albion y Bulwark a la Zona del Canal. En ese conflicto, el Ocean en Port Said lanzó el primer desembarco anfibio de la historia a bordo de un helicóptero. La crisis de Suez reveló graves deficiencias en el alcance militar de Gran Bretaña e indicó que ya no era capaz de emprender acciones militares unilaterales importantes. La posición militar de Gran Bretaña también se vio afectada por la bomba de hidrógeno. Un Libro Blanco de Defensa de abril de 1957 concluyó que “el papel de las fuerzas navales en la guerra total es incierto”. El servicio militar obligatorio llegó a su fin ese mismo año y se hizo una mayor dependencia del armamento nuclear. El mismo año, después de presionar exitosamente a Estados Unidos para que enmendara su Ley de Energía Atómica, los funcionarios británicos pudieron comprar a los estadounidenses una planta de propulsión nuclear para el primer submarino británico de propulsión nuclear, el HMS Dreadnought.

El Dreadnought, encargado en 1963, representó una nueva estrategia. A partir de este momento en la RN, los portaaviones tradicionales perdieron importancia. El HMS Ark Royal, el último buque de este tipo, fue dado de baja en 1978. A partir de 1980, portaaviones más pequeños (Invincible, Illustrious y Ark Royal) transportaron helicópteros y aviones Sea Harrier de elevación vertical. A partir de la década de 1970, una flota de submarinos Polaris compuesta por cuatro barcos (Resolución, Repulse, Renown y Revenge) también fortaleció la capacidad nuclear de Gran Bretaña. Cada submarino podría transportar dieciséis misiles armados con ojivas nucleares con un alcance de ataque de 2.500 millas náuticas.

A pesar de los recortes en el gasto naval durante las décadas de 1960 y 1970, los costos de defensa siguieron siendo altos y, a principios de la década de 1980, había presión para un ejército aún más reducido. El 25 de junio de 1981, el Secretario de Estado de Defensa, John Nott, presentó al Parlamento “El programa de defensa del Reino Unido: el camino a seguir”. Este informe recomendaba un énfasis estratégico en Europa, junto con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), con menos énfasis en la capacidad global. Dado que el ejército británico y la Royal Air Force ya estaban en gran medida orientados hacia la defensa de Europa occidental, la mayor parte de los recortes recayó en la RN. Afortunadamente para el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher, la crisis en las Malvinas estalló antes de la implementación de este nuevo enfoque.

En 1982, Gran Bretaña entró en guerra con Argentina por las Islas Malvinas. Fue el primer compromiso de Gran Bretaña con una armada moderna desde 1945 y resultó ser una tarea desafiante, ya que era luchamos a 8.000 millas de las Islas Británicas. Durante la Guerra de las Malvinas, la RN proporcionó alcance y apoyo esenciales a una fuerza expedicionaria británica para reconquistar las islas de Argentina. En total, el Reino Unido comprometió 117 barcos y 27.000 efectivos, liderados por el contraalmirante John “Sandy” Woodward. El 2 de mayo de 1982, el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror torpedeó y hundió al crucero argentino General Belgrano. Bajo el ataque de la Fuerza Aérea Argentina con misiles Exocet de fabricación francesa, Gran Bretaña perdió los destructores Tipo 42 Sheffeld y Coventry, los Tipo 21 Antelope y Ardent, el barco de desembarco Sir Galahad y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Los británicos muertos en la guerra ascendieron a 255 y otros 777 heridos. La guerra llevó a los funcionarios británicos a reconsiderar su drástica reducción de la RN.

En 1991, Gran Bretaña comenzó a reemplazar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Polaris por Tridentes más grandes. Con el fin de la Guerra Fría, además de la disuasión de misiles submarinos, el papel principal de la RN ha sido la guerra antisubmarina, que contó con la ayuda de tres portaaviones de guerra antisubmarina que levantaban helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana Sea King.

Referencias

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• Pimlott, John, ed. British Military Operations, 1945-1985. New York: Military Press, 1984.

Guerra Fría: Diseño naval de combatientes de superficie (1/2)

Buques de guerra de superficie posteriores a la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II



 

Aunque los portaaviones y los submarinos acapararon los titulares durante la Guerra Fría, los buques de superficie no aeronáuticos constituían la mayor parte de las armadas del mundo y realizaban la mayoría de las operaciones navales. La naturaleza, el tamaño y el armamento de esos barcos cambiaron gradualmente a medida que avanzaba la Guerra Fría. Las limitaciones de la tecnología de radar y torpedos eliminaron las pequeñas embarcaciones costeras de ataque rápido que habían demostrado ser eficaces contra barcos que carecían de radar durante la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones y el costo de operación dejaron a los acorazados fuera de servicio en 1960 y relegaron a los cruceros armados de la Segunda Guerra Mundial al papel de buque insignia debido a su capacidad para transportar amplios conjuntos de comunicaciones.

De hecho, en las armadas occidentales, los combatientes de superficie de la flota servían principalmente como escoltas que protegían al portaaviones. Así, la defensa aérea y la guerra antisubmarina se convirtieron en sus misiones dominantes. Para la mayoría de los cruceros de la Armada estadounidense, eso significaba llevar misiles tierra-aire (SAM) de largo alcance, pero Estados Unidos era el único país que podía permitirse el lujo de operar tales barcos. Así, el destructor no blindado de uso general fue el pilar de las flotas de superficie del mundo durante la mayor parte de la Guerra Fría. La Unión Soviética fue el primer país en equipar estas unidades con capacidad de ataque a la superficie, y ese desarrollo, combinado con la tecnología de microminiaturización, impulsó el desarrollo y las misiones de los combatientes de superficie no aéreos durante los últimos años de la Guerra Fría. Por supuesto, también había buques de superficie especializados, como buques de logística, contramedidas mineras y buques de rescate/salvamento, que eran fundamentales para las operaciones navales.

Habiendo sido reducidos principalmente a las funciones limitadas de proporcionar apoyo de fuego naval para asaltos anfibios y complementar la defensa aérea cercana del portaaviones, los acorazados se convirtieron en los primeros combatientes de superficie importantes en desaparecer. El último acorazado de Gran Bretaña, el Vanguard, fue encargado en 1946, pero la Royal Navy desguazó once de sus acorazados supervivientes anteriores a la Segunda Guerra Mundial antes de 1949. El Vanguard y las cuatro unidades de clase King George V fueron desmantelados en 1957 y desguazados en 1960. De manera similar, Estados Unidos desmanteló todos sus acorazados anteriores a la Segunda Guerra Mundial en 1948, y el resto dejó el servicio en 1960. Los planificadores navales coquetearon brevemente con la idea de convertir las cuatro unidades de clase Iowa en plataformas masivas de defensa aérea y ataque con misiles nucleares. pero abandonó la idea debido a los costos que implicaba modificar los cascos fuertemente blindados.

Estados Unidos puso en servicio brevemente el acorazado New Jersey, clase Iowa, durante un año durante la Guerra de Vietnam y luego volvió a poner en servicio los cuatro acorazados clase Iowa a principios de la década de 1980, pero gastó millones de dólares modificándolos con nuevos sistemas de defensa aérea y de superficie. -Misiles a superficie para misiones tanto antibuque como de ataque terrestre. Sin embargo, la antigüedad de sus sistemas operativos y la gran cantidad de personal necesario para operarlos hicieron necesario su retiro dos años después del colapso de la Unión Soviética. Una revisión de 1995 determinó que ya no eran rentables de operar y excedeban las necesidades navales. Todos son ahora barcos museo.



Aunque el líder soviético Josef Stalin coqueteó brevemente con la construcción de acorazados después de la guerra, en 1956 la Unión Soviética desmanteló sus dos acorazados supervivientes, inicialmente encargados en la década de 1920, y los desguazó en 1957. Francia también descartó sus dos acorazados supervivientes, el Richelieu y el Jean. Bart, en 1959 y 1960, respectivamente.

Los cruceros cañoneros soviéticos clase Sverdlov llevaban cañones de 152 mm y se basaban en una combinación de diseños y tecnología italianos y alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los soviéticos los retuvieron principalmente como buques insignia y plataformas de apoyo de fuego naval. Curiosamente, algunos de los últimos diseños de cruceros de la Marina de los EE. UU. fueron dados de baja relativamente poco después de entrar en servicio. Los grandes cruceros ligeros Worcester y Roanoke, por ejemplo, montaron un nuevo y problemático conjunto de armamento principal y sirvieron sólo de 1948 a 1958. Los grandes barcos de clase Des Moines se utilizaron principalmente como buques insignia de la Sexta Flota de EE. UU., y el Newport News sirvió hasta 1975.

Los británicos y franceses simplemente desmantelaron la mayoría de sus cruceros armados. La Royal Navy descartó todos sus cruceros anteriores a la Segunda Guerra Mundial en 1949, y todos menos dos de sus cruceros modernos habían sido desmantelados en 1965. Esos dos, el Lion y el Tiger, se convirtieron en cruceros para helicópteros después de 1965, conservando sólo uno de proa. Torreta de 6 pulgadas. Ambos fueron reducidos al estado de reserva en 1979 y desguazados en 1986.

Estados Unidos modificó varios de sus cruceros para que llevaran misiles SAM pesados ​​de largo alcance. El primero de ellos, el antiguo crucero pesado Boston, fue puesto nuevamente en servicio como crucero pesado con misiles guiados en noviembre de 1955, llevando dos sistemas Terrier SAM en lugar de su torreta trasera de 8 pulgadas. El Canberra siguió dieciocho meses después.

Otros cruceros sufrieron modificaciones más radicales. Los antiguos cruceros pesados ​​Albany y Chicago se convirtieron completamente en cruceros de defensa aérea durante 1959-1964, perdiendo todos sus cañones para dejar espacio para dos sistemas Tartar SAM de corto alcance (10 millas náuticas, NM) y dos de largo alcance (80 NM). ) Sistemas Talos SAM. También fueron equipados con sonares y cohetes antisubmarinos (ASROC) para convertirse en los primeros cruceros multipropósito del mundo (capaces de realizar guerra antisuperficie, antiaérea y antisubmarina). Varios cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. entregaron sus torretas traseras de 6 pulgadas para sistemas SAM Talos o Terrier.

Finalmente, Estados Unidos construyó el Long Beach (CGN-9) como el primer crucero diseñado como plataforma de misiles guiados. Más importante aún, tras su puesta en servicio el 9 de septiembre de 1961, se convirtió en el primer buque de guerra de superficie de propulsión nuclear del mundo. Inicialmente completado sin armas, al Long Beach se le agregaron dos soportes de armas individuales de 5 pulgadas en 1963 a pedido directo del presidente John F. Kennedy, quien pensó que no era prudente depender completamente de misiles para la defensa.

Estas conversiones y desmantelamiento dejaron a los destructores como caballos de batalla para todas las armadas del mundo, incluidas algunas cuyas misiones eran poco más que la defensa costera. La necesidad de mejorar las capacidades de guerra antiaérea (AAW) y antisubmarina (ASW) de los destructores significó agregar más radares, misiles y, eventualmente, helicópteros para aumentar sus rangos de vigilancia y ataque. Como resultado, los destructores se vuelven cada vez más complejos y costosos a medida que la Guerra Fría entra en su segunda década. Un tipo de barco que tenía un promedio de 2.200 toneladas de desplazamiento estándar en 1945 había crecido a más de 7.000 toneladas en 1975.

De hecho, entre las democracias, la resistencia legislativa a financiar destructores tan caros llevó a una reclasificación completa de los buques de guerra. El sistema de clasificación muy modificado que se remontaba a los Tratados de Limitación Naval de Londres fue abandonado por completo. Ahora bien, los destructores eran barcos que se centraban en una única misión pero tenían capacidades limitadas en otra. Muchos destructores multipropósito fueron redesignados como cruceros. Los barcos que alguna vez habían sido designados como escoltas de destructores (destructores centrados en ASW) se convirtieron en fragatas y las naves de ataque costero en corbetas.

Guerra Fría: La presencia naval soviética en el Atlántico Sur

La presencia naval soviética en el Atlántico Sur durante la Guerra Fría

Alejandro Galante || Poder Naval

Crucero de misiles guiados clase Kresta II soviético

La Unión Soviética, que en tiempos de Stalin sólo tenía una armada costera, ahora tenía más barcos de superficie y más submarinos que Estados Unidos. Así, el notable crecimiento de las capacidades navales soviéticas condujo a un aumento de la presencia naval soviética en el Atlántico Sur en las décadas de 1970 y 1980.

La Armada soviética apareció por primera vez en aguas de África occidental en 1969, después de que Ghana se apoderara de dos pesqueros rusos. En 1970, tras un ataque anfibio por parte de los portugueses en Conakry (capital de Guinea), la Unión Soviética envió un pequeño contingente naval a la región, creando así la Patrulla de África Occidental.

La presencia soviética en la zona aumentó significativamente tras el colapso del imperio africano portugués y especialmente con el ascenso al poder del MPLA (Movimiento Popular para la Liberación de Angola) en Angola. En junio de 1976, se desplegó una fuerza naval soviética frente a la costa de Angola y desde 1977 la Unión Soviética ha estacionado una fuerza permanente de unos 12 barcos en Luanda.

La Unión Soviética también realizó cambios cualitativos en los tipos de buques de guerra, particularmente submarinos, que operaban desde los puertos cubanos. Además de su presencia naval, la Unión Soviética desarrolló un sofisticado sistema de vigilancia sobre el Atlántico Sur, utilizando aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D que operaban desde Cuba, Luanda y, entre 1971 y 1977, Conakry.

La Unión Soviética y Europa del Este tuvieron en algún momento las mayores capturas pesqueras en el Atlántico Sur. Hasta 1980, capturaron alrededor de 1,5 millones de toneladas al año, alrededor del 18 por ciento de su captura mundial, seguidas por Polonia, con 185.000 toneladas al año, lo que representaba el 34 por ciento de su captura mundial. por ciento de su captura total.

Activos navales soviéticos en África

El contingente naval soviético, modernizado durante la guerra de Angola, constaba de seis a siete barcos, entre ellos un crucero de misiles guiados clase Kresta II, un destructor de misiles guiados clase Kotlin, un buque de desembarco de tanques Alligator, un submarino misilístico clase Juliett, un crucero de inteligencia buque recolector y dos camiones cisterna.

Submarino soviético de misiles guiados clase Juliett
Crucero de misiles guiados clase Kresta-II

Como ya se mencionó, además de las unidades navales, la Unión Soviética también operaba aviones de reconocimiento Tu-95 Bear-D desde Luanda y Conakry. Estos aviones, con gran autonomía y capacidad de lanzar misiles antibuque y minas navales, podrían llegar a las costas brasileñas, cubriendo las principales rutas de importación de petróleo hacia EE.UU., Europa y Brasil (ver gráfico a continuación).

También se podrían emplear bombarderos Tu-16, equipados con misiles antibuque de crucero y supersónicos. El gráfico anterior muestra las principales rutas de transporte de petróleo a EE. UU., Europa y Brasil en el Atlántico Sur y los alcances de los aviones soviéticos Tu.95 y Tu-16 que operan desde Conakry y Luana en África. Fuente: Bonturi, Orlando – Brasil y el vital Atlántico Sur – 1988

Tu-95 Bear en vuelo de patrulla marítima
Un avión soviético Tu-16 Badger vuela cerca de un destructor clase Spruance de la Marina estadounidense

Repercusiones

En 1976, el jefe de la Armada de Sudáfrica, el vicealmirante James Johnson, visitó Brasil y Argentina durante los ejercicios navales anuales UNITAS entre Estados Unidos y varios países latinoamericanos. En una entrevista en Río de Janeiro, el almirante Johnson declaró: “Los comunistas están convirtiendo la zona en un lago soviético… En un día cualquiera puedes ver pasar entre 30 y 35 barcos soviéticos y no hay nada que podamos hacer. Todos estamos solos."


Ese mismo año, el ministro de Relaciones Exteriores de Argentina, el contralmirante César Guzzetti, expresó la grave preocupación de su país de que “el Atlántico Sur pudiera ser objeto de una modificación… que podría poner en peligro nuestras comunicaciones marítimas”. Al comentar sobre la visita del jefe de la Armada brasileña, Azevedo Henning, a Buenos Aires en abril de 1976, el periódico argentino La Nación destacó la preocupación de las fuerzas armadas por la creciente amenaza soviética en el Atlántico Sur y la creencia de que esta amenaza sólo podría contrarrestarse eficazmente mediante medidas conjuntas. acción y cooperación militar entre Argentina, Brasil y Sudáfrica.

La victoria del MPLA en Angola, la presencia continua de tropas cubanas en África y el crecimiento de la influencia naval soviética en el Atlántico Sur aumentaron la preocupación de los militares brasileños por la seguridad de la región. En diciembre de 1975, el Ministro de Marina, Azevedo Henning, enfatizó los peligros del expansionismo militar soviético en el Atlántico Sur en un discurso ampliamente publicitado ante la Escuela Superior de Guerra.

¿Qué podría hacer la Armada de Brasil?

El reequipamiento de la Fuerza Naval Brasileña durante la Guerra Fría priorizó la guerra antisubmarina, basándose en la experiencia de la Segunda Guerra Mundial con ataques de submarinos del Eje y ante la amenaza planteada por el crecimiento de la flota de submarinos soviéticos.

El único portaaviones brasileño, el NAeL Minas Gerais – A11, no operaba aviones de combate, por lo que no podría interceptar aviones de patrulla soviéticos que sobrevuelan un grupo de trabajo brasileño en alta mar. Asimismo, ninguno de los barcos de escolta de la MB estaba equipado con misiles antiaéreos de defensa de área para ahuyentar o atacar a los aviones soviéticos.

En cuanto a los misiles tierra-tierra, los misiles soviéticos tenían un alcance mucho mayor que los Exocet de los barcos brasileños. La amenaza soviética sólo podía enfrentarse con aviones a reacción y barcos de escolta equipados con misiles antiaéreos de defensa de área.

Los cazas embarcados sólo llegaron a los aviones brasileños 10 años después del fin de la Unión Soviética y los misiles antiaéreos de defensa de área no han llegado a los barcos brasileños hasta el día de hoy.

Portaaviones: HCMS Bonaventure (1957)

Portaaviones de flota HCMS Bonaventure (1957)

Canadá. Ex-Poderoso 1943-1971

¡Día especial de Canadá!
La historia del HCMS Bonaventure ("bonnie"), el único portaaviones de la Armada canadiense (1957-71), base de las funciones RCAN ASW dentro de la OTAN después del HCMS Warrior (1946-57). Este fue el ex-HMS Powerful, un portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942 (descrito también como el segundo lote de la clase Colossus), botado en febrero de 1945, sin participar en la Segunda Guerra Mundial ni comisionado en la RN. En cambio, como estaba lejos de completarse cuando terminó la guerra, la construcción se detuvo y el casco se guardó y suspendió, y el gobierno esperó a que un cliente potencial lo completara. El HMS Powerful finalmente fue comprado por la Marina Real Canadiense en 1952. Dado que la tecnología dio grandes saltos desde 1945, se decidió completarlo después de una modernización completa, haciéndolo capaz de operar jets modernos. Este proceso fue de 1952 a 1957,

Experiencia previa con portaaviones.

HMCS Warrior pasando por debajo del puente Lion's Gate (1946-48)

Ya había personal y aviadores trabajando para el RCN en la Segunda Guerra Mundial: dos portaaviones de escolta HMS Nabob y HMS Puncher de la clase Ruler estaban tripulados en su totalidad por personal canadiense, aunque bajo el mando y bajo la bandera del RN. Se planeó adquirir HMCS Warrior y HMCS Magnificent of the 1942 Design Light Fleet Carrier en 1944, lo que proporcionó al RCN una forma sólida de ayudar a los esfuerzos británicos en el Pacífico para la última etapa de la guerra. Pero esto se retrasó para después de la guerra.

Bajo contrato de arrendamiento, el HMS Warrior se volvió a poner en servicio como HMCS Warrior el 14 de marzo de 1946, pero pronto se descubrió que no era adecuado para el invierno del Atlántico Norte. Fue devuelto en noviembre de 1948. Posteriormente revendido a Argentina en 1959. El segundo, HMCS Magnificent, no fue transferido en un principio por las mismas razones. Fue devuelta a la Royal Navy para ser modernizada y "acondicionada para el invierno", pero prestada desde 1948 hasta su desmantelamiento en junio de 1957. "Maggie" fue, por lo tanto, el primer portaaviones canadiense, pero estaba limitado debido a su falta de modernización, mucho en su "jugo WW2" y solo capaz de operar aviones y helicópteros con motor de pistón. Pasó por un motín en el Caribe en 1949 y estuvo presente durante la crisis de Suez, transportando tropas canadienses de mantenimiento de la paz y varios Havilland Canada DHC-3 Otters y un solo helicóptero H04S.

“Maggie” (HCMS Magnificient) y su escolta HCMS Nootka bajo un RAS por HCMS Ocean frente a la costa de Corea, 1952.

Este resultó ser HMCS Bonaventure, antiguo HMS Powerful, que se vendió en 1952, completamente modernizado hasta 1952 (ver más adelante).
De hecho, el gobierno británico, después de haber encargado un segundo casco de la clase Majestic el 16 de octubre de 1942, cuando se abrió un nuevo muelle en el astillero de Harland & Wolff (Belfast), su quilla se colocó el 21 de noviembre de 1943 en el astillero número 1229 mientras que fue nombrado Potente y botado el 27 de febrero de 1945, pero con trabajos suspendidos en mayo de 1946, esperó durante años su destino antes de un acuerdo alcanzado con el RCN en 1952 sobre la sustitución del HMCS Magnificent, aprobado por el parlamento el 23 de abril. El costo de compra fue de $ 21 millones. El gobierno británico. alternativamente, propuso también uno de los portaaviones de clase Hermes más modernos en su finalización, pero se consideró demasiado costoso. Estados Unidos incluso propuso dos portaaviones de la clase Essex en préstamo, pero nuevamente se consideraron demasiado grandes y costosos.

Entonces, durante el tiempo que el nuevo portaaviones estuvo en proceso de modernización (que fue el más radical realizado hasta ahora en cualquier portaaviones de la clase), cinco a un costo mayor de lo esperado, su personal futuro entrenó duro en HCMS Magnificient. Lo que faltaba, por supuesto, era la capacidad de operar aviones a reacción nuevos y administrar nuevos dispositivos electrónicos en el portaaviones más antiguo. Esto debe situarse en el contexto de la época: desde 1947 y el inicio de la guerra fría, Canadá estaba en el centro de la OTAN (organización del “atlántico norte”), uno de sus pilares. Se esperaba que el país, a pesar de sus ya inmensos esfuerzos consentidos por la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial, siguiera contribuyendo de manera significativa contra la esperada masa de submarinos soviéticos de alta tecnología provenientes de la flota del norte.

diseño de la clase

HCMS Bonaventure en su vida anterior fue un típico portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942. No profundizaré en las peculiaridades del diseño, que se vieron en detalle en el artículo base , los Majestics (6 barcos establecidos en 1943, botados en 1944-45, completados en la posguerra, excepto uno) en su mayoría diferían por un desplazamiento ligeramente mayor ( 14.000 frente a 13.190 t estándar), pero habían reducido el combustible y la estiba de patrulla de 75.000 galones para acomodar cubiertas y accesorios más fuertes para operar aviones más pesados. Esto se adaptó bien a las actualizaciones futuras y a los primeros jets de la posguerra. Vieron servicio con India, Australia(2) y Canadá(2), para este último, Pagniful and Powerful.
Así que esto a continuación se concentrará en el resultado final de una larga conversión de 1952 a 1957.

Casco y diseño general

HMCS Bonaventure (RML 22) cuando se completó tenía una cubierta en ángulo completamente nueva, pero su radar y armamento fueron suministrados desde los Estados Unidos. Aunque similar a sus hermanas, tenía una apariencia distintiva con un alto mástil de celosía de construcción británica similar a la mayoría de los barcos RN modernizados, y una chimenea inclinada, además de un gran patrocinador para sus cañones AA gemelos de 3 pulgadas.

Después de la modernización, también desplazó 16.000 toneladas largas (16.257 t) estándar en lugar de 14.000 (2.000 toneladas más) por 20.000 toneladas largas (20.321 t) completamente cargada.
Su eslora en la línea de flotación se mantuvo sin cambios en 629,9 pies (192,0 m), pero la rampa de estabilizadores TO la extendió levemente a 704 pies (215 m) en lugar de 695 pies (211,8 m). La forma de la cabina de vuelo se cambió por completo, se ensanchó al nivel de la cabina de vuelo, por lo que mantuvo su línea de flotación de 24,4 m (79,9 pies) pero saltó a 34,3 m (112,5 pies) en la sección más ancha de la plataforma, en lugar de 24,4 m (80 pies). ). El calado también aumentó a 24,5 pies (7,5 m) en lugar de 23 pies (7,01 m de carga profunda).

Diseño de protección de armadura

Los barcos originales habían mantenido su armadura original de 190 mm (7,4 pulgadas) para la cubierta principal debajo del hangar. La cubierta superior también se reforzó y fortaleció con refuerzos internos en el hangar. La compartimentación submarina se mantuvo sin cambios. Los espacios de maquinaria se dividieron en cuatro salas de turbinas, cuatro salas de calderas y dos unidades principales de energía auxiliar y generadores (APU).
Parece que sus avgas no estaban protegidas, solo agrandadas y enterradas más profundamente, mientras que los manteles blindados se colocaron sobre las revistas.

Planta de energía

HCMS "Bonnie" mantuvo su motor original, que no se usaba en ese momento y en la parte superior de la maquinaria clásica de turbina de vapor en ese momento. Esto consistía en sus turbinas de vapor de engranajes de reducción simple Parsons originales de dos ejes acopladas con cuatro calderas Admiralty de 3 tambores de 350 psi (2,4 MPa) para una producción total de 40.000 shp (30.000 kW). La velocidad máxima era de 24,5 nudos (45,4 km/h). El alcance era probablemente comparable al de los barcos originales, alrededor de 12.000 millas náuticas a 14 nudos con 3.000 toneladas de combustible.

Armamento

Como se planeó inicialmente, iba a tener diecinueve patrocinadores individuales 40 mm/60 Mk III Bofors y seis cuádruples 40 mm/39 Mk VII Pompom alrededor de su isla. Y su grupo aéreo inicial de 37 aeronaves. Por supuesto, todo esto pasó por las ventanas. En cambio, en 1957, se completó con una artillería más potente para hacer frente a los jets, suministrada por los EE. UU.:
-Cuatro cañones de montaje doble de 3 pulgadas (76 mm) / 50 Mark 33, en lugar del pompón previsto, uno a uno base ( detalles y especificaciones aquí )
-Ocho cañones individuales Bofors de 40 mm en algunos de los mismos patrocinadores que antes. Podría decirse que no es la parte más impresionante, pero con control de fuego mejorado.
También tenía cuatro cañones de saludo de 3pdr y un grupo aéreo reducido a 21-24 aviones (ver más adelante).

Sensores

Según lo planeado para completarse en 1945, debía tener un radar tipo 79B y dos tipo 281B, más un sonar tipo 144. En 1957, sin embargo, esto se cambió por completo para los estándares electrónicos modernos de EE. UU., y llevó lo siguiente:
búsqueda de superficie AN / SPS-10
búsqueda de aire AN / SPS-12
buscador de altura AN / SPS-8

Grupo aéreo e instalaciones de HCMS Bonaventure

Inicialmente tenía una cubierta de vuelo de 5.131 m² y un hangar de 2.142 m² o 11.355 m³ de volumen. Los dos ascensores tenían unas medidas de 16,5 x 10,4 my una capacidad de 7 toneladas y se completaba con una catapulta BH-III (avión de 6,4 t lanzado a 122 km/h) y una estiba de combustible de 341.000 litros.
Bonaventure mejoró todos los límites anteriores al permitir el aterrizaje de aeronaves de hasta 24,000 libras (11,000 kg) y ser operadas en sus ascensores o catapultadas. De hecho, los elevadores de aviones se ampliaron a 54 por 34 pies (16 m × 10 m). Además de su cubierta de vuelo en ángulo, tenía catapultas de vapor más fuertes y el último sistema de aterrizaje óptico. La cubierta de vuelo en ángulo consistía en solo una extensión de estribor patrocinada que aumentaba enormemente el área de aterrizaje mediante el simple uso de pintura de cubierta, creando un patrón de aproximación oblicua, sin limitar demasiado el espacio de estacionamiento disponible y sin las operaciones de lanzamiento inminentes. Se quitaron las barreras anticuadas.

El grupo aéreo original constaba de dieciséis cazas F-2H Banshee y ocho aviones S-2F Tracker ASW, pero posteriormente se cambió a una misión completamente ASW con ocho Trackers y trece helicópteros HO4S-3 Whirlwind, y con el tiempo los Whirlwind dieron paso a Helicópteros CHSS-2 Sea King. Durante su modernización de 1966-67, el barco recibió nuevos radares y mejoró el alojamiento y el manejo de la aeronave, mientras que se quitaron los dos soportes delanteros del cañón de 3 pulgadas para ahorrar peso. Los nuevos radares eran del tipo Signaal holandés. La designación del barco cambió dos veces, a RRSM 22 en 1957, luego a CVL 22, y llevaba el número '22' para reconocimiento de cubierta.

El alma en pena canadiense

Tres aviones de combate McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo

En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares por 60 Banshees nuevos para reemplazar a los obsoletos Hawker Sea Furies. Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento hasta después de que la producción de Banshee terminó en 1953 y luego dio luz verde a 39 F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por $ 25 millones, entregados entre 1955 y 1958, volados desde HMCS Bonaventure y equipados a tiempo con AIM- 9 misiles Sidewinder, probados en noviembre de 1959. A los pilotos canadienses les gustan las entregas del Banshee, pero 12 de sus 39 originales aún se perdieron por accidentes (30,8%) después de varios problemas. Uno se perdió después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable, por ejemplo, otro una falla en los frenos al aterrizar. También estaba el desgaste "normal" del entrenamiento con los habituales aterrizajes forzosos.

El Banshee se retiró del servicio cuando el RCN se centró únicamente en ASW y, además, la adquisición de los Rastreadores Grumman CS2F mucho más grandes para patrullas ASW las 24 horas dejó poco espacio para el caza, aunque aún operaba desde bases terrestres. El presupuesto finalmente sacó a los Banshees del portaaviones y del servicio general y se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962. Aún así, algunos continuaron con el equipo acrobático RCN Gray Ghosts.

Construcción

El acuerdo sobre la compra de Powerful se alcanzó el 29 de noviembre, con fecha retroactiva para el 12 de julio, y el trabajo en el HMS Powerful se reanudó con el nuevo diseño modernizado, realizado mediante la incorporación de desarrollos recientes de operaciones de portaaviones británicos (y estadounidenses). La cubierta de vuelo en ángulo y las catapultas de vapor se adaptaron a las operaciones a reacción. Este diseño sumado a la compra costó otros $ 10 millones. Otros cambios incorporaron el radar y el armamento estadounidenses finalmente elegidos. La finalización fue efectiva el 17 de enero de 1957, para una comisión en la Royal Canadian Navy mientras estaba en Belfast. Fue renombrado Bonaventure con el Capitán HV Gross al mando, bautizado en Belfast por la esposa del Ministro de Defensa Nacional de Canadá, Ralph Campney. El nombre elegido fue por la Isla Buenaventura, un santuario de aves en el Golfo de San Lorenzo, que popularmente se asociaba con las aves marinas. Era una antigua palabra francocanadiense que significaba "buena aventura", pero también se puede traducir para la época como "godspeed". Para los marineros, especialmente los anglófonos del oeste que luchan con su nombre, siempre fue "bonnie". Cuando tuvo su puerto base en Halifax, Nueva Escocia, adoptó el lema "Nos toz seus (No solo para nosotros)".

Plano de 2 vistas de Conway que muestra en particular sus nuevos mástiles y su cubierta de vuelo en ángulo.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	16.000 T estándar, 20.000 toneladas FL
Dimensiones	214,6 x 39 x 7,6 m (704 x 128 x 25 pies)
Propulsión	Turbinas de vapor con engranajes de 2 ejes, 4 calderas de almirantazgo, 40,000 shp
Velocidad	24,5 nudos (45,4 km/h)
Rango	Petróleo 3.200 toneladas, alrededor de 12.000 nm/10 nudos
Armamento	4 × 2 3in / 50, 4x 3pdr saludando, 21-24 aviones
Sensores	SPS-8A, SPS-12
Multitud	1370

 

Carrera de HCMS Buenaventura 1957-1971

La cubierta de vuelo del HMS Bonaventure en 1957
El HMS Bonaventure comenzó sus pruebas en el mar en marzo de 1957, con una doctrina de escolta de convoyes. Comenzó las pruebas en el Canal de la Mancha con su grupo de aviones y navegó hacia Canadá el 19 de junio a Halifax, Nueva Escocia, su nuevo puerto de origen a partir del 26 de junio. También llevó el hidroala experimental Bras d'Or a su cubierta de vuelo.
En octubre, hizo más con su grupo aéreo calificado VF-870 (Banshee), VS-881 (S2 Tracker) y un solo helicóptero HO4-S, en el Mar Caribe hasta principios de 1958. También realizó allí operaciones de cubierta cruzada con HMS Baluarte.

Banshee siendo catapultado en 1957

El 2 de octubre, se perdió un primer Banshee que volaba a NS HMCS Shearwater, uno de muchos. Nunca fueron encontrados. Mientras estaba bajo el mando del capitán William Landymore (15 de enero de 1958) hubo un accidente fatal el 25 de febrero de 1958 después del despegue. El 4 de marzo, esto fue una falla en los frenos y un exceso. A mediados de 1958 participó en los ejercicios navales New Broom IX y Sharp Squall IV, en los que perdió otro Banshee durante el despegue, piloto recuperado por el HMCS Athabaskan.
En noviembre de 1958, mientras estaba frente a Grand Banks, Terranova, se puso en contacto con un submarino de la Armada soviética cerca de sospechosos arrastreros de pesca rusos. Cargó un crucero al Reino Unido y cuando regresó se detuvo en Saint John, New Brunswick. El 12 de septiembre de 1959, el capitán John O'Brien asumió el mando, pero en 1960, la reorganización de la OTAN significó que la contribución canadiense ahora constituiría un grupo de cazadores-asesinos ASW.

Un vuelo de Banshees sobre “Bonnie” en 1958.

Esto se hizo y en noviembre de 1960 todavía llevaba VF-870 (Banshee, pero menos aviones) y VS 880 (S2 Tracker) más un escuadrón de helicópteros HS 50 (HO4-S) más grande. Desde febrero de 1961 estuvo en el ejercicio Toput Droit, y entrenó con la Flota Atlántica de los EE. UU. este verano y hasta octubre. El capitán FC Frewer tomó el mando el 30 de agosto de 1961 y en abril de 1962 celebró su aterrizaje en cubierta número 10.000. El 30 de septiembre de 1962, el Banshee se retiró definitivamente. Su misión se volvió puramente ASW con solo rastreadores y helicópteros, VS 880 y HS 50.

Amarrado en junio de 1960

El 13 de octubre de 1962, justo antes de la crisis de los misiles en Cuba, el Bonaventure estaba frente al Reino Unido y fue llamado a Canadá, puerto base. A partir de enero de 1963, navegó a Saint John para reparar el helicóptero Sea King recién llegado. Reinició las operaciones en mayo, pero tuvo que repararse después de la explosión de una caldera mientras estaba en Halifax, lo que lo retrasó seis semanas. El 7 de agosto, el Capitán Robert Timbrell tomó el mando y participó en el ejercicio Sharp Squall y probó la brecha GIUK (Groenlandia-Islandia). También realizó operaciones de cubierta cruzada con HNLMS Karel Doorman actuando en el mismo papel (y el mismo tipo de portaaviones).

Reparación de mediana edad y vida tardía

Las estimaciones de la Armada de 1964 requerían una remodelación importante de Bonaventure para prolongar su vida útil y, cuando estaba planeado, participó en el ejercicio Gooey Duck frente a las Bermudas en enero y febrero y terminó en el mar Mediterráneo. Fue llamada a embarcar tropas del 22º Regimiento Real Canadiense como Operación Snow Goose de mantenimiento de la paz de la ONU . Los 95 soldados, 54 vehículos y 400 toneladas de provisiones fueron desembarcados en Famagusta, Chipre, al terminar la crisis el 30 de marzo. De regreso a Canadá, se detuvo en Norfolk para probar el último A-4 Skyhawk para una posible adquisición que se abandonó debido a recortes financieros. En cambio, completó las pruebas de mar con el Sea King.

En enero de 1965, su grupo aéreo seguía siendo VS 880 (Tracker) y HS 50 (Sea King), pero también tiene un solo avión de guardia HO4S (separado del escuadrón HU 21) y un Rastreador de carga COD (transportista de entrega a bordo) (escuadrón VU 32). ). En febrero-marzo de 1965, realizó dos ejercicios, en mayo estuvo en el Reino Unido y el 2 de abril de 1965 cambió de CO a Henry Porter, mientras que en junio aterrizó en la Escuela Conjunta Antisubmarina de Londonderry para un entrenamiento conjunto en los accesos del suroeste. , con el HMS Ark Royal y el HNLMS Karel Doorman.

En marcha en 1961

En enero de 1966, con seis escoltas, realizó un gran despliegue ASW en el Mar Caribe y América del Sur, deteniéndose en Río de Janeiro de febrero a marzo. Finalmente, en abril, se sometió a su reacondicionamiento de mediana edad en Davie Shipbuildingn Lauzon, Quebec. Los $ 8 millones iniciales pasaron a $ 17 Sin embargo, debido a problemas antiguos más los sobrecostos y retrasos habituales, durante 18 meses, en agosto de 1967. El Capitán AT Brice de agosto supervisó su nueva puesta en servicio completa en noviembre de 1967, esta vez bajo RH Falls.

Dos CH-124 Sea Kings se acercan a Bonaventure en febrero de 1968.

La Unificación de las Fuerzas Canadienses de 1968 exigió una reorganización drástica. El RCN ya no existía y Bonaventure como su aviación naval en las Fuerzas Armadas Canadienses ahora supervisada en parte por el cuadro de aviación. En febrero de 1968, perdió un Sea King durante otro ejercicio y tanto la tripulación se salvó como la tripulación se rescató, ya que logró mantenerse a flote hasta que la encontraron. Esto solo reforzó las buenas opiniones sobre el Sea King, reemplazado recientemente por el EH-101 mucho después del desmantelamiento del portaaviones. En marzo, Bonaventure visitó Nueva Orleans, seguido de dos meses de ejercicios. Y al año siguiente entrenó con la USN, participó en Peace Keeper frente a Irlanda.

En estocolmo, junio de 1965

El 9 de abril de 1969, JM Cutts tomó el mando y regresó al Reino Unido, se detuvo en Portsmouth y regresó a HP Halifax en octubre de 1969. En una ola de recortes presupuestarios, el gobierno quería que Bonaventure declarara superávit. Su aterrizaje en cubierta lask fue en la noche del 28 de octubre y el último aterrizaje en cubierta el 12 de diciembre de 1969 frente a Boston.

En enero de 1970, bajo el mando de HW Vondette, llevó al Royal 22nd Regiment a Jamaica para recibir entrenamiento. En febrero, reabasteció las fragatas durante el ejercicio Maple Spring con seis Sea King todavía a bordo. En abril fue a Narvik en Noruega, embarcando tropas canadienses después de su ejercicio de invierno, deteniéndose en Portsmouth en su camino de regreso.
Después de su llegada a Halifax, "Bonnie" finalmente fue dado de baja el 3 de julio de 1970 y vendido por BU. Después de una licitación, fue comprada por Tung Chen S Steel Company, Taiwán. La remolcaron allí y la desguazaron en 1971, pero su catapulta de vapor se salvó y fue a parar a la naviera australiana HMAS Melbourne, compatible.

Sus anclas también se conservaron, ahora en Point Pleasant Park, Halifax (Bonaventure Anchor Memorial) en 1973 y la otra, donada el 6 de mayo de 1998, ahora está en el Royal Military College Saint-Jean, y sus dos armas de fuego ahora en HMCS Discovery, Vancouver. Parque Stanley. Su campana también se guardó, ahora en el Museo de Aviación Shearwater en Dartmouth, Nueva Escocia, y en la misma sala se ve un modelo grande del portaaviones.

Maqueta del portaaviones de Shearwater

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Libros

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Enlaces

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