Tácticas navales: Cruzar la T

Tácticas navales: El Corvus romano

Guerra naval: Tácticas del Imperio Otomano

Tácticas navales otomanas

Weapons and Warfare








Durante la conquista otomana de Constantinopla en 1453, los invasores turcos enfrentaron un gran desafío. Los bizantinos habían erigido una cadena gigante a través del Cuerno de Oro, una extensión de agua que conectaba Constantinopla con el mar. Esta cadena impidió efectivamente que la armada otomana se dirigiera a la capital enemiga.
Para superar la cadena, los otomanos trasladaron su armada por tierra utilizando rodillos de troncos. Esto permitió a los otomanos sortear la cadena y atacar a los bizantinos desde múltiples frentes, lo que finalmente ayudó a capturar la ciudad que ahora se llama Estambul.



Una galera otomana. Usando velas y remos, la galera podía seguir moviéndose independientemente del clima. Los estandartes con las espadas cruzadas hacia abajo en la proa y la popa son los colores de Barbarroja, mientras que el que representa tres lunas crecientes es la bandera imperial de los otomanos.

El patrón de la guerra naval otomana, y de hecho de toda la guerra naval mediterránea, era muy similar al patrón de la guerra terrestre. La forma más típica de combate no era el enfrentamiento de flotas importantes, sino más bien una kleinkrieg continua de ataques a las costas y barcos enemigos. Ésta fue la forma de guerra que libraron las flotas otomanas entre finales del siglo XIV y mediados del XV. Fue el saqueo de los barcos y asentamientos cristianos lo que sostuvo a las provincias otomanas en el norte de África y, en particular, proporcionó una fuente de riqueza para el puesto avanzado otomano de Argel. Los Caballeros de San Juan desempeñaron un papel similar en el Mediterráneo cristiano, y el almirante realizaba sus giras anuales contra estos y otros depredadores cristianos, incluso durante los años de paz formal.

Cuando la flota imperial otomana participaba en una acción, normalmente era un asalto anfibio a una fortaleza costera o insular, más que una batalla en mar abierto. Casi todas las victorias navales otomanas, desde la conquista de Mitilene en 1462 hasta la captura de Chania en 1645, fueron de este tipo. Los enfrentamientos entre flotas en mar abierto, al igual que las grandes batallas de campo en tierra, eran poco frecuentes y, a diferencia de las batallas de campo, rara vez eran decisivos para determinar el curso de los acontecimientos. La victoria naval veneciana en 1416 fue quizás un factor que retrasó la creación de una flota de guerra otomana eficaz hasta después de 1450. Sin embargo, la victoria más famosa de Lepanto no impidió la conquista otomana de Chipre o la conquista de Túnez tres años después. La victoria veneciana fuera de los Dardanelos en 1656 causó graves problemas a los otomanos, pero no puso fin a la invasión de Creta. Por tanto, desde mediados del siglo XV, las funciones más típicas de la flota otomana fueron los asedios y las incursiones en costas enemigas. La flota también sirvió para proteger el transporte marítimo y las costas otomanas y, en ocasiones, para restaurar la autoridad del sultán en las provincias periféricas.

La naturaleza de la galera limitaba el radio de acción de la flota otomana. Las galeras eran embarcaciones largas, de poca profundidad y poco calado. No eran capaces de soportar mares agitados y, por lo tanto, no podían hacerse a la mar en invierno, partiendo en principio, aunque no con frecuencia en la práctica, en el equinoccio de primavera y regresando en octubre o principios de noviembre. Era posible correr el riesgo de mantener en el mar pequeñas flotillas o barcos individuales durante el invierno, pero no flotas enteras. Durante la primera mitad del siglo XVII, los constructores navales otomanos comenzaron a construir galeras más anchas y largas, con "popas de melón" para resistir mejor las tormentas, pero esto no prolongó la temporada de campaña. La limitada temporada de navegación limitó a su vez el alcance operativo de la flota. La otra limitación del alcance de una galera era el tamaño de su tripulación.

En 1656, Katib Chelebi estimó que una galera transportaba 330 hombres, incluidos 196 remeros y 100 guerreros. Una galera otomana, dice, llevaba una tripulación de 600 personas, y una galera pesada, una tripulación de 800. En el siglo anterior, el número había sido menor, ya que las galeras tenían tres en lugar de cuatro remeros por banco, y 50 en lugar de 100 guerreros. , pero las cifras seguían siendo muy grandes. Al mismo tiempo, el espacio de almacenamiento en una cocina era limitado. Por lo tanto, no fue posible almacenar a bordo más de diez días de provisiones de alimentos y agua. El agua estaba disponible en manantiales y ríos en tierra, y el conocimiento de su ubicación era presumiblemente tradicional dentro de la armada otomana. Además, el mapa mediterráneo de Piri Reis, terminado en 1526, pero todavía en uso a mediados del siglo XVII, identifica las fuentes de agua alrededor de las costas del Mediterráneo. El suministro de alimentos era un problema mayor.

Como una galera no podía transportar víveres para toda una temporada, era necesario abastecer a la flota desde puntos preestablecidos en la costa o, como en Malta en 1565, o Creta en 1651, transportar alimentos por barco. Esto requirió una cuidadosa planificación por adelantado. El alimento básico, y probablemente el único, que suministraba el gobierno eran las galletas y las necesidades de la flota eran enormes. Por ejemplo, las cuentas del tesoro registran 2.305 toneladas de galletas para la flota que reconquistó Herceg Novi en 1539. Comprar el trigo, molerlo, hornearlo para convertirlo en galletas y transportarlo a la costa fue, por lo tanto, una operación importante y un gasto importante. El Tesoro recaudó el dinero localmente y distribuyó el trabajo en una amplia zona. En 1566, por ejemplo, encargó galletas para la flota a Arta, Patras, Navplion, Farsala, Trikkala y Gjirokaster en Albania y el centro y sur de Grecia, y a Tesalónica en el norte. 85 En el siglo XVII, antes de 1645, cuando el tamaño de las flotas era más predecible, Estambul y Galípoli eran los principales centros de panadería, pero también continuó la práctica del siglo XVI de distribuir el trabajo entre las provincias. En este sentido, Volos fue particularmente importante. Sirvió no sólo como muelle para la exportación de cereales desde el centro de Grecia, sino también como centro para la preparación de galletas para la flota. Por ejemplo, en su gira por el archipiélago en 1618, Chelebi Ali se hizo cargo de un envío de galletas que habían sido horneadas en Volos y transportadas a Evvoia para ser recogidas por la flota.

Una consecuencia de esta necesidad de abastecerse de alimentos a intervalos frecuentes fue que las flotas de galeras no podían operar con seguridad si estaban lejos de sus propias costas o si las rutas marítimas eran inseguras. Esto, combinado con la corta temporada de campaña, limitó su alcance. Por esta razón, la flota otomana no podía dominar el Mediterráneo occidental sin una base para el invierno y un suministro de provisiones. Esto sólo fue posible brevemente cuando, en cooperación con el rey de Francia, la flota otomana, en 1543-4, pudo pasar el invierno en Toulon. Por la misma razón, las flotas de galeras cristianas no pudieron hacerse con el mando del Mediterráneo oriental. Incluso después de la gran victoria en Lepanto, la flota de la Liga Santa no tuvo más remedio que regresar a sus bases antes de la llegada del invierno.

La galera determinaba la naturaleza de la guerra en el Mediterráneo tanto como el alcance operativo de las flotas. Al ser un barco de remos con poco calado, no dependía del viento y podía operar cerca de la costa. Para calafatear, engrasar o realizar reparaciones, era fácil desembarcar en una playa de arena. Estas características lo hacían especialmente útil como barco pirata, especialmente en un día sin viento, cuando su presa podía permanecer en calma. Su capacidad para acercarse a la costa también fue útil al bombardear fortalezas costeras, una de las funciones principales de una flota de galeras. Del mismo modo, si un enemigo atacaba una fortaleza de este tipo, un escuadrón costero de galeras podría proporcionar una línea de defensa contra la flota atacante, mientras él mismo encontraba refugio bajo los cañones del fuerte.

Antes de la introducción de la artillería, en algún momento a finales del siglo XV, el método básico de la guerra de galeras era la embestida y el abordaje. La artillería no cambió esta práctica. Una galera llevaba un cañón en la proa y se acercó al enemigo de frente, con la esperanza de disparar al menos una salva antes de que los hombres de la plataforma de combate delantera intentaran abordar. Era importante no permitir que el enemigo atacara los costados del barco, donde podría causar el mayor daño. La vulnerabilidad de los flancos de la galera y la disposición de los cañones no dieron a los comandantes otra opción que adoptar una formación en línea, con todas las proas de los barcos mirando hacia la flota o fortaleza enemiga. El éxito dependía de mantener esta formación y, al enfrentarse a la flota enemiga, flanquearla y romper sus filas. En 1656, Katib Chelebi describió la línea de batalla otomana ideal: “En la batalla, las galeras deben disponerse en filas. El barco del almirante debería estar en la retaguardia, con cinco buques acompañándolo, tres en la retaguardia y dos en la proa.

Por tanto, la flota otomana, desde finales del siglo XIV en adelante, adoptó las técnicas predominantes de la guerra en el Mediterráneo. Sin embargo, parece que los constructores navales y marineros otomanos tendían a ser menos competentes que sus rivales de Europa occidental, en particular los venecianos. En el siglo XV, las flotas de Mehmed II, en particular la que atacó Negroponte en 1470, dependían de una superioridad abrumadora en número de barcos, no de habilidades tácticas superiores. Incluso en el apogeo del poder naval otomano a mediados del siglo XVI, los observadores a veces comentaban las insuficiencias de la flota otomana. En 1558, por ejemplo, el bailo veneciano notó una falta de habilidad, evidentemente en comparación con los constructores navales venecianos, entre los artesanos del Arsenal Imperial, y describió que las galeras mismas "no duraban más de un año, y cuando llega el momento de desarmar , es lamentable verlos en mal estado.' Algunos otomanos también eran conscientes de sus deficiencias. Escribiendo después de 1541, Lutfi Pasha comenta sobre la importancia de los asuntos marítimos, pero también señala que "en la organización de expediciones navales, el infiel es superior a nosotros".

También en el siglo XVII, Katib Chelebi menciona otros problemas, aunque probablemente eran comunes a todas las flotas del Mediterráneo. Advierte en particular sobre el uso de prisioneros de guerra y presos como remeros. Estos, dice, son propensos a amotinarse y "de esta manera se han perdido innumerables barcos". Los capitanes siempre deberían mezclar prisioneros con "turcos más fiables" del impuesto anual. En este sentido, elogia a Jigalazade Sinan Pasha, que fue dos veces almirante entre 1591 y 1605, por colocar cada tres prisioneros con tres "turcos", para que los barcos estuvieran a salvo. También da consejos sobre cómo atacar al enemigo. Una batalla naval, advierte, es una "trampa mortal", y si la flota ataca cuando está cerca de la costa otomana, las tropas de las galeras nadarán hasta la orilla para escapar del combate. La flota nunca debería presentar batalla en estas circunstancias. Si, por el contrario, el enemigo está cerca de la costa otomana, entonces es seguro atacar, ya que los hombres no pueden escapar. La única manera de salvar sus vidas era ponerse de pie y luchar.

La ventaja de la que disfrutaban los otomanos en la guerra naval no era, por tanto, la construcción naval, la marinería o la capacidad de combate, sino más bien la abundancia de materiales, dinero y hombres, que permitían la rápida construcción de nuevas flotas. Quizás también fue la facilidad con la que podían reemplazar los barcos lo que explica el aspecto aparentemente desolado de sus galeras a su regreso del mar. Fue una ventaja de la que disfrutaron desde el siglo XIV hasta finales del XVII.

Durante el transcurso de los siglos XV y XVI, la flota otomana había adoptado las tácticas de galera estándar del Mediterráneo. Después de 1600, se enfrentó a dos nuevos problemas estratégicos. El primero de ellos fue temporal. La otra era hacer obsoleta la guerra de galeras.

El primer problema fue la aparición de invasores cosacos en el Mar Negro, del que los otomanos habían excluido a las flotas extranjeras desde la conquista de Caffa en 1475. Desde finales del siglo XVI, los cosacos en el Dniéper y el Don comenzaron a realizar ataques frecuentes y destructivos. incursiones en asentamientos costeros y, para contrarrestarlas, el gobierno otomano fortificó ciudades y pueblos a lo largo de la costa, envió fuerzas por tierra para enfrentarse a los invasores y envió la flota imperial, o destacamentos de ella, a enfrentarlos en el mar. Sin embargo, en la guerra naval los cosacos gozaban de ventaja. En sus incursiones utilizaban shaykas; es decir, barcas de remos portátiles, de fondo plano y sin quilla, que podían utilizar en aguas poco profundas y en cañaverales. Las galeras otomanas también tenían poco calado, pero mucho menos que las shaykas, y los cosacos aprovecharon esta diferencia. En 1614, los barcos de la flota imperial persiguieron a los cosacos después de que éstos atacaron Sinop, pero no pudieron seguirlos por el Dniéper. Al año siguiente, cuando el almirante Jigalazade Mahmud Pasha atacó a los shaykas, los cosacos lo atrajeron hacia la orilla hasta que sus galeras encallaron. Por esta razón, Katib Chelebi aconsejó que una flota de galeras, en un encuentro con los cosacos, siempre debería expulsar a los shaykas mar adentro y no atacar cerca de la costa. En este caso las galeras encallarían. En mar abierto, sin embargo, los shaykas no eran rival para las galeras. La capacidad de los shaykas para esconderse en los cañaverales también presentaba problemas. Las galeras podían permanecer en aguas más profundas y asediarlos, pero sus bombardeos eran inútiles contra un enemigo invisible que podía escabullirse en la oscuridad. Para contrarrestar estas tácticas, a partir de la década de 1630, las propias flotas otomanas comenzaron a utilizar botes de remos de fondo plano, que transportaban tropas y artillería para enviar a los juncos. Esta fue la táctica que utilizó el guardián del Arsenal, Piyale, en 1639 en su lucha contra los cosacos en el estrecho de Kerch. Esta táctica, junto con la reconquista de Azov en 1642 y la refortificación de Ochakov en la desembocadura del Dnieper finalmente puso a los cosacos bajo control.

A largo plazo, el problema más importante para la flota otomana fue la naturaleza cambiante de la guerra naval. Durante los primeros cuarenta y cinco años del siglo XVII no hubo guerras importantes en el Mediterráneo, y la función de la flota otomana había sido mantener el Egeo y el Mediterráneo oriental libres de depredadores y, en ocasiones, reprimir rebeliones. Una flota de galeras había sido adecuada para esta tarea. Fue durante este período, sin embargo, cuando los barcos del norte de Europa comenzaron a aparecer en el Mediterráneo en cantidades cada vez mayores, y aunque su propósito era el comercio, llevaban armamento pesado. Esto fue posible gracias a la técnica de los cañones de hierro fundido, que eran más baratos que los artefactos de bronce que desplazaban. Estos buques, con sus costados altos y su capacidad de disparar andanadas pesadas, eran superiores en combate a las galeras de guerra del Mediterráneo.

Los venecianos, pero no los otomanos, dominaban las técnicas de construcción y dotación de galeones de guerra, con el resultado de que cuando estalló la guerra con Venecia en 1645, la flota veneciana disfrutaba de una clara ventaja en la batalla. Los únicos galeones de la flota otomana procedían de Argel, que en 1645 contaba con una escuadra de 20 barcos. Aparte de estos, el gobierno otomano también alquiló veleros a los holandeses y, a finales de la década de 1640, comenzó a construir los suyos propios. Katib Chelebi cuenta cómo el gran visir tomó la decisión después de discutir con "ciertas personas" que le dijeron que los galeones enemigos podrían utilizar el viento para abatir a la flota otomana, obligándola a dispersarse. Asimismo, podrían anclar fuera de los Dardanelos, impidiendo la salida de las galeras otomanas. La potencia de fuego de los galeones era claramente abrumadora. Katib Chelebi también registra cómo, cuando estaban en curso las discusiones, el jefe Mufti Abdurrahim lo convocó y le preguntó si la flota otomana había utilizado galeones en guerras navales pasadas. Él respondió que, en campañas a gran escala, había utilizado galeones para el transporte, pero sólo galeras para el combate. Añadió que construir galeones no era un problema: la dificultad era encontrar tripulaciones y artilleros cualificados. Katib Chelebi refuerza su escepticismo sobre la introducción de galeones dando instrucciones sobre cómo una galera debe luchar contra un galeón, dando ejemplos de enfrentamientos exitosos en el pasado. Una galera, escribe, no debería atacar inmediatamente a un galeón, sino que primero debería inmovilizarlo destruyendo su timón y su aparejo, aprovechando el hecho de que los cañones laterales de un galeón tenían un alcance más corto que la artillería de una galera.

Los acontecimientos iban a darle la razón a Katib Chelebi. La adopción del galeón por parte de la flota otomana no fue un éxito. Los galeones de la flota de 1656 no pudieron evitar una aplastante derrota otomana y, en 1662, el gran visir puso fin al experimento. En 1669, la guerra de Creta terminó con la victoria de los otomanos, pero la insuficiencia de la flota fue un factor importante en su prolongación.

Desarrollo de la Guerra Naval en el Mediterráneo (2/2)

Desarrollo de la Guerra Naval en el Mediterráneo

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A diferencia de sus competidores mediterráneos, los turcos no tenían una cultura marítima establecida. Para convertirse en almirante de la flota turca no se requería experiencia naval previa y el puesto a menudo se asignaba a un gobernador de una provincia costera. De manera similar, los capitanes y la tripulación no eran marineros entrenados. Los capitanes normalmente ascendían de rango, a partir de una tripulación que también habría tenido pocos conocimientos náuticos previos al haber sido reclutados mediante el reclutamiento de jóvenes de las regiones de la misma manera que el ejército. Se consideraba que los únicos requisitos para manejar los remos eran fuerza y salud. Por otro lado, cuidar los aparejos y las velas era un trabajo calificado, por lo que los aparejadores generalmente eran reclutados en áreas costeras donde se podía suponer que tenían algún conocimiento de los barcos. Los europeos consideraban que la armada otomana era ineficiente, pero cuando en 1539 los turcos tuvieron que reclutar 23.538 remeros para una flota de 150 barcos, no sería práctico que todos ellos fueran marineros experimentados. También se utilizaron criminales y prisioneros de guerra para completar las cifras. Las galeras imperiales también llevarían una dotación de alrededor de sesenta soldados.

Normalmente, las galeras italianas tenían alrededor de veinticinco pares de remos, un remo por hombre, sostenidos por un estabilizador, con dos o tres remeros compartiendo el mismo banco. Este método, alla sensile, favorecido por la República de Venecia, requería habilidad, y los remeros eran a menudo hombres libres profesionales. Otros regímenes menos democráticos prefirieron el uso de esclavos, presos o prisioneros de guerra y se desarrolló un método más sencillo conocido como al scaloccio, donde todos los remeros del banco tiraban del mismo remo. La habilidad de los remeros era igualada por la de sus carpinteros, que eran tan hábiles que utilizando un precursor de las modernas técnicas de cadena de montaje podían montar una galera en un día. El desarrollo final de este tipo de embarcaciones fue la galera, una embarcación baja de más de 200 toneladas, remada por más de 200 galiotes y que transportaba otros tantos soldados acorazados. El comerciante Richard Chiswell (1696) describió haber visto una galera en construcción en el arsenal de Venecia; "Son embarcaciones muy grandes y difíciles de manejar, que transportan 700 soldados y marineros, además de 300 remeros, y están montadas con 32 semicanones de latón". Un barco aún más grande, como su nombre indica, era el gallygrosse. A medida que los remos crecían, requerían más hombres para manipularlos, llegando a ser hasta siete, y se agrupaban de tres en tres. En el siglo XVI, el aumento del número requerido significó que incluso los venecianos tuvieron que recurrir al uso de esclavos.

Los avances en la tecnología naval y la guerra fueron impulsados ​​por la gran era de la exploración y el descubrimiento marítimo global durante los siglos XV y XVII. A finales del siglo XVI, las necesidades de proteger sus intereses coloniales en las Américas y luchar contra los bucaneros ingleses significaron que los españoles tenían que mantener dos flotas en gran medida separadas, una en el Atlántico compuesta principalmente por grandes veleros oceánicos y fuertemente armados, y uno en el Mediterráneo, donde la guerra naval apenas había avanzado y todavía dependía de la galera de combate.

Un presagio de lo que vendría, que en gran medida pasó desapercibido en ese momento, se produjo durante la derrota de la Liga Santa ante los otomanos en la batalla de Preveza (1538), cuando el cañón de un gran galeón veneciano rechazó contundentemente las galeras enemigas. Los dos grandes encuentros navales del siglo personificaron la diferencia entre los métodos de guerra del Mediterráneo y del Atlántico. En la Batalla de Lepanto (1571), los españoles y sus aliados de otra Liga Santa se enfrentaron a la armada otomana en la última gran batalla utilizando galeras a remos, y ganaron; en 1588 los galeones de la Armada Española se enfrentaron a los veleros ingleses en el Canal y perdieron. La lección fue que mantener dos tipos distintos de flota en cada teatro significaba que se habían quedado atrás de los avances técnicos de los ingleses, que habían desarrollado barcos más rápidos y maniobrables capaces de transportar armas más pesadas. La marinería y la artillería inglesas también eran superiores, y utilizando las últimas tácticas que aprovechaban el viento y desplegando los barcos en línea (de ahí "barcos de línea") podían disparar andanadas devastadoras desde la distancia, eliminando la necesidad de abordar el nave enemiga. Este éxito de una armada organizada más pequeña sobre oponentes más grandes finalmente inclinó la balanza hacia la vela. Aunque Lepanto no puso fin al dominio otomano en el Mediterráneo oriental, su continua dependencia de las galeras significó que se quedaran atrás de los avances occidentales. Los nuevos buques de guerra ingleses y holandeses que empezaron a penetrar en el Mediterráneo eran muy superiores, hasta el punto de que en 1607 el corsario Sir Thomas Sherley se jactaba de que un buque de guerra inglés podía derrotar a diez galeras turcas. Para hacer frente a la creciente amenaza occidental, los turcos tuvieron que modernizarse, pero hacer cambios a tan gran escala significaba imponer una carga fiscal extraordinaria a su población, fomentando el descontento y el malestar. El curso de acción más fácil era evitar enfrentamientos navales.

Antes de la llegada de los ingleses y holandeses, una táctica importante de la guerra de galeras era intentar separar la galera más rápida de su escolta más lenta a vela. Para contrarrestar esto, se desarrollaron embarcaciones híbridas que combinaban vela y remos. Estos híbridos encontraron especial favor entre los piratas que continuaron plagando el Mediterráneo, y los piratas berberiscos de la costa norte de África desarrollaron su propia versión de galiot o media galera conocida como fusta. Ligero, estrecho y ágil, normalmente estaba propulsado por hasta treinta y seis remeros por lado, dos por banco, y una o dos velas latinas. Al igual que en una galera tradicional, el trabajo de los remeros era llevar el barco dentro y fuera del puerto y enfrentarse al enemigo en la batalla cuando se necesitaba maniobrabilidad, mientras que las velas podían usarse para ahorrar energía a los remeros. Con su poco calado era perfecto para aguas costeras, donde podía esconderse listo para abalanzarse sobre cualquier barco que pasara, y combinado con su velocidad y movilidad, y sus hasta diez cañones de pequeño calibre, era ideal tanto para la guerra como para la piratería. La fusta fue utilizada por Barbarroja y sus hermanos en su conquista de Argel, que finalmente entregaron a los turcos, y continuó siendo utilizada por otros corsarios norteafricanos para aterrorizar a los barcos cristianos y a las islas y zonas costeras durante los siglos XVI y XVII. siglos. A los otomanos les resultó útil, especialmente en el oeste, aumentar su armada incorporando a los piratas de Berbería a sus filas.

Mientras que las armadas del Atlántico habían desarrollado tácticas diseñadas para la guerra naval, los comandantes opuestos en Lepanto, que estaban mejor versados ​​en la guerra terrestre, habían tratado a sus flotas como ejércitos. Pidieron a sus remeros que maniobraran sus barcos hasta colocarlos uno frente al otro y luego procedieron a golpearlos. La única sofisticación era intentar flanquear al enemigo o hacer un avance, lo que se lograba alineando las flotas una al lado de la otra o en formación de media luna. Cien años después, las innovaciones del siglo XVI habían cambiado considerablemente la naturaleza de la guerra naval. Ahora que las baterías de armas estaban desplegadas universalmente en los costados de los veleros, la formación de "línea adelante", todos los barcos en línea, se había convertido en la opción predeterminada. La línea de ataque ahora estaba de lado para un máximo despliegue de los cañones en lugar de proa hacia delante para embestir o para un puente de abordaje. El uso continuo de galeras por parte de venecianos y turcos significó que presidieran una esfera de influencia cada vez menor, mientras que las potencias atlánticas se convertían en operadores globales.

Esto no significó que el Mediterráneo estuviera completamente olvidado: los españoles y los franceses tenían costas en ambos mares y, a mediados del siglo XVII, sus rivales, los británicos, confirmaron su deseo de tener una presencia permanente allí estableciendo una Estación o Flota en el Mediterráneo. Esto quedó firmemente establecido con la captura de Gibraltar, que se convirtió en su base, en 1704, formalizada por el Tratado de Utrecht en 1713. Tales éxitos durante la Guerra de Sucesión española (1701-14) dejaron a Gran Bretaña como la potencia naval europea más fuerte. Puede que no tuviera un ejército permanente; pero, como otras naciones invirtieron su dinero en otra parte, mantuvo una flota profesional permanente, con una burocracia alojada en el Almirantazgo, en la creencia de que garantizaría su libertad y su grandeza futuras. Gran Bretaña disfrutó de su papel de preeminencia en el Mediterráneo hasta mediados de siglo, cuando fue desafiada por una Francia renaciente.

Es posible que los británicos tuvieran más barcos, tripulados por tripulaciones de primera clase, pero la complacencia había permitido que los franceses los superaran en diseño de buques de guerra. Los franceses comenzaron a construir barcos más grandes de dos cubiertas, capaces de lanzar una andanada más pesada que su equivalente barco británico de tercera categoría (barco de línea) de 74 cañones. Con un casco de última generación, era más rápido y más apto para navegar, pero tenía desventajas. Su aparejo era inferior y no podía resistir un bombardeo enemigo con tanta eficacia. Había comenzado la carrera para desarrollar un barco híbrido que combinara velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego con la durabilidad y resistencia interna, y el bajo costo, del barco británico. El resultado fue el nuevo barco de 74 cañones introducido en 1755 que combinaba la velocidad y potencia del barco francés con la robustez del modelo británico. En la Batalla del Nilo, trece de los catorce barcos de Nelson serían estos 74. El personal también se modernizó, se introdujeron rangos más formalizados y mejoraron las condiciones de los hombres, en particular las provisiones. Esto no significaba que los hombres ya no estuvieran bajo presión (servicio obligatorio forzado) en tiempos de guerra; la práctica continuó hasta 1815.

Una política favorecida por los británicos durante las guerras con Francia que siguieron a la Revolución Francesa fue el uso del "bloqueo abierto" para confinar a la flota enemiga en el puerto. Esto obligó a las tripulaciones a pasar muchos días de inactividad a flote. A pesar de las mejoras, las condiciones para el marinero común eran a menudo duras, y las tensiones impuestas sobre ellos durante los largos años de las guerras francesas llegaron a un punto crítico en una serie de motines, el más famoso de los cuales tuvo lugar en Spithead en 1797. Una serie de demandas fueron atendidas por el Almirantazgo, la mayoría de los marineros regresaron a sus funciones, pero esto no calmó todo el descontento. Los oficiales más eficaces decidieron que el mejor remedio era mantener a los hombres activos en todo momento. Nelson, un admirador del marinero común, fue capaz de mantener una disciplina donde no lo hacían los capitanes más crueles y débiles.

El buque de guerra británico era una institución extrañamente igualitaria. Muchos miembros de la clase de oficiales eran de origen aristocrático y ascendieron a través de sus conexiones familiares, pero un hombre de origen humilde tenía la oportunidad de ascender gracias a sus méritos. El piso inferior era una comunidad de todas las naciones. A bordo de la fragata de primera categoría HMS Caledonia, de 120 cañones, que participó en el bloqueo de Toulon en 1814, se encontraban suecos, franceses, portugueses, norteamericanos, brasileños, alemanes, italianos, rusos y africanos. En la novela Mr Midshipman Easy (1836), el capitán Marryat describe sus experiencias ficticias a bordo de la fragata HMS Imperieuse, comandada en el Mediterráneo por el pintoresco Thomas Cochrane entre 1806 y 1808. El joven guardiamarina de 17 años está bajo la experimentada protección de Mesty, "un gran hombre en su país", quien después de llegar a Gran Bretaña para escapar de la esclavitud se alistó en la Royal Navy. Puede que haya encontrado la libertad, pero a pesar de sus admirables cualidades de valentía y liderazgo, la igualdad tiene un límite. Mesty tiene una responsabilidad limitada, pero es Easy quien será ascendido a capitán.

Nelson no sólo fue un gran líder sino también un innovador táctico. Creía que si sus subordinados estaban bien informados, podía confiar en que utilizarían su propia iniciativa para aprovechar el momento, dándole mayor flexibilidad y manteniendo el control. Su método favorito era bastante simple: atacar "de barlovento", es decir, con el viento a favor, y luego atravesar la línea enemiga. En la Batalla del Nilo, esto significó que mientras los barcos líderes en el frente de la línea francesa estaban siendo atacados, los de atrás no pudieron virar contra el viento a tiempo para ayudarlos. La victoria restableció la supremacía británica en el Mediterráneo y con la incorporación de Malta, que se convirtió allí en la principal base de la Royal Navy, la esfera de influencia británica se había desplazado más al este.

A principios del siglo XIX, la marina otomana había comenzado a modernizarse. Todavía utilizaban galeras cuando su flota fue aplastada por los rusos en Chesme (1770), un encuentro notable por el uso de brulotes. Los brulotes tenían una larga historia: los ingleses los habían utilizado con gran éxito contra los españoles en la época de la Armada Española, pero a principios del siglo XIX su uso había pasado de moda en las armadas occidentales. Cuando los griegos se rebelaron contra sus amos otomanos en 1821, enfrentaron sus escasos recursos contra el poder de un Imperio. Su pequeña armada, formada principalmente por buques mercantes reconvertidos, desafiaba a una flota mucho mayor y superior por el dominio en el Egeo. Para ayudar a su ejército de tierra bloquearon puertos y una de las tácticas a las que recurrieron fue el uso del brulote. Los aliados occidentales quedaron algo desconcertados cuando los otomanos desplegaron barcos de fuego contra ellos en la batalla de Navarino, sin duda motivados por su uso exitoso por parte de los rebeldes griegos. Esta vez la táctica no sirvió de mucho a los turcos. La victoria aliada fue la última gran batalla librada íntegramente entre veleros tradicionales de madera; Los rusos y los turcos utilizaron barcos de vapor además de los veleros en la batalla de Sinop (1853) durante la Guerra de Crimea.

La "larga paz" (un nombre inapropiado porque siempre hay una guerra en alguna parte) entre las guerras napoleónicas y la Primera Mundial no significó que los países, particularmente las grandes potencias, descuidaran sus fuerzas armadas. Para los británicos esto significaba principalmente la marina, pero todas las potencias navales se embarcaron en una feroz competencia para superarse unas a otras. El primer buque de guerra propulsado por vapor, el Demologos, fue una batería flotante utilizada para proteger el puerto de Nueva York de los británicos durante la guerra angloamericana de 1812, y la Royal Navy comenzó a experimentar con varios pequeños buques de guerra a vapor a partir de la década de 1820. Irónicamente, fueron los irregulares griegos los que desplegaron el primer barco de vapor en la guerra. El Perseverance, construido en Deptford en 1826 bajo las instrucciones del inglés Philhellene Frank Abney Hastings, pasó a llamarse Karteria y bajo su mando participó con éxito en varios enfrentamientos durante la Guerra de Independencia griega. Thomas Cochrane, que ahora trabajaba en la marina griega, encargó cinco buques de guerra más a vapor a Londres, pero debido a retrasos, dos llegaron demasiado tarde para participar, mientras que los otros tres nunca llegaron. El despliegue de Karteria fue tan efectivo que George Finlay escribió en su Historia de la Revolución Griega (1861):

La batalla de Salona proporcionó las pruebas más satisfactorias de la eficacia del armamento de los barcos de vapor, con cañones pesados, que el capitán Hastings había defendido durante tanto tiempo y con entusiasmo. La manera terrible y rápida en que una fuerza tan superior a la suya fue completamente aniquilada por los disparos y proyectiles del 'Karteria' silenció a los oponentes del plan del Capitán Hastings en toda Europa. Desde ese día se hizo evidente para todos los que estudiaban el progreso de la guerra naval, que cada nación de Europa debía adoptar sus principios de artillería marina y armar algunos buques de sus flotas según el modelo que él les había dado.

El vapor era el futuro y con la introducción del cañón naval Paixhans por parte de los franceses en 1824, los días del velero de madera estaban contados. Los proyectiles explosivos, disparados a alta trayectoria y baja velocidad desde obuses o morteros, sólo se habían utilizado en guerra terrestre hasta ese momento. Los cañones navales requerían una trayectoria plana y durante algún tiempo las balas de cañón se habían complementado con perdigones, un recipiente lleno de pequeñas bolas de metal que estallaban al disparar dando el efecto de una escopeta. El proyectil Shrapnel inventado en 1784 fue un desarrollo del bote, que utilizaba una mecha de tiempo para abrirlo sobre el objetivo. Los rusos utilizaron por primera vez la capacidad del cañón Paixhans para disparar proyectiles explosivos en una trayectoria plana con efectos devastadores en los barcos de madera turcos en Sinop. Los primeros barcos de vapor utilizaban paletas para la propulsión, pero a mediados de siglo las paletas habían sido reemplazadas por la hélice de tornillo, que proporcionaba más espacio en el centro del barco y mejores posibilidades para disparar andanadas.

La carrera estaba ahora entre Gran Bretaña y Francia, cada una tratando de superar a la otra. Los franceses tomaron la delantera cuando botaron el primer "acorazado", el Gloire, en 1859, pero pronto fue seguido por el barco británico mejorado, el Warrior (1860), más grande y construido con hierro en lugar de acorazado. Los acorazados se probaron por primera vez en una batalla frente a la isla dálmata de Lissa en 1866, cuando los austriacos derrotaron a una fuerza italiana más grande. Con su ocupación de la costa dálmata, Austria, más tarde Austro-Hungría, se había convertido en un actor cada vez más importante en el Mediterráneo desde finales del siglo XVIII, y la Regia Marina se había formado en 1861 tras la unificación de Italia. La batalla de Lissa fue el bautismo de fuego naval del Reino Unido de Italia. Los acorazados todavía tenían algunas características de las antiguas galeras; llevaban velas en caso de necesidad y tenían una proa en forma de carnero. Lissa fue la última batalla naval que incluyó la embestida como táctica; Si bien el mástil fue eliminado gradualmente, su éxito significó que la proa en forma de ariete siguió siendo una característica durante los siguientes cincuenta años de diseño de buques de guerra.

Como señaló Alfred Thayer Mahon, había similitudes entre la energía a vapor y la galera, a diferencia de la vela; ambos pueden moverse en cualquier dirección independientemente del viento. El viento también podría provocar olas altas, dejando fuera de servicio la cubierta de armas más baja. Durante la Guerra Civil estadounidense, los buques de guerra se desplegaron con cañones en torretas blindadas con una ventaja considerable, pero este desarrollo no resultó práctico para los veleros y en 1870 las velas estaban siendo abandonadas por completo. Las torretas maniobrables también significaron el abandono de los cañones a lo largo de los costados de los barcos en varias cubiertas. Esto le dio al barco de vapor la capacidad de atacar de frente y lanzar una andanada como un barco de línea.

Para proteger sus intereses en el extranjero, Gran Bretaña estaba dispuesta a respaldar sus preocupaciones con una demostración de fuerza naval. El término "diplomacia de cañoneras" se convirtió en un uso común para referirse a la interferencia de las potencias imperiales en los asuntos de naciones menores después de que Lord Palmerston enviara un escuadrón naval en 1850 para proteger a un ciudadano británico de Gibraltar de los disturbios en Atenas. Durante la controvertida acción conocida como el 'Asunto Don Pacífico', las cañoneras bloquearon el Pireo y bombardearon Atenas. La confianza de Gran Bretaña en su marina significaba que no sólo podía proteger a sus ciudadanos dondequiera y fueran quienes fueran, sino que también podía imponer su voluntad. En el Mediterráneo protegió al líder italiano Giuseppe Garibaldi durante su revuelta que conduciría a la independencia italiana; mantuvo el equilibrio de poder entre Rusia y Turquía; y ayudó en la anexión de Egipto para "proteger" a la población cristiana y velar por los intereses europeos.

A principios de siglo, la carrera armamentista, que había conducido al desarrollo de cañones cada vez más potentes, mejor armamento y barcos más grandes, culminó con la botadura del Dreadnought en 1906, el barco más rápido y mejor armado que existe. De ahora en adelante, todas las demás armadas se medirían por el número de acorazados que pudieran construir. A los acorazados les siguieron los "súper acorazados", y así sucesivamente, y en 1914 la Royal Navy tenía cuarenta acorazados y cruceros de batalla que portaban cañones de 15 pulgadas más precisos. Mientras tanto, una nueva fuerza estaba surgiendo en el Este y los japoneses habían demostrado la precisión de sus armas utilizando su propio nuevo sistema director en su victoria sobre los rusos en Tsushima en 1905.

Los torpederos y submarinos se desarrollaron desde principios del siglo XIX. En la guerra de 1812, los estadounidenses utilizaron torpedos, es decir, una bomba en el extremo de un poste, para embestir a los barcos británicos, pero el moderno torpedo autopropulsado fue perfeccionado por el ingeniero inglés Robert White-head en 1866 a partir de un austrohúngaro. diseño. Se utilizó por primera vez en la guerra ruso-turca de 1878, cuyas consecuencias consiguieron la independencia del Imperio Otomano para los estados balcánicos de Rumania, Serbia y Montenegro, la autonomía para Bulgaria y la entrega de Chipre a los británicos. Inicialmente, el uso de torpederos contra acorazados tardó en encontrar popularidad, pero se haría realidad durante la Segunda Guerra Mundial.

El primer uso exitoso de un submarino para hundir un barco enemigo fue durante la Guerra Civil estadounidense. Los franceses fueron los primeros en sustituir la propulsión humana por energía mecanizada en 1863 y la instalación del torpedo Whitehead convirtió al submarino en un arma viable (el último torpedo Whitehead se utilizó operativamente en Noruega en 1940), pero se necesitarían casi cincuenta años de desarrollo. antes de que el submarino entrara en uso naval generalizado. En 1914, la marina alemana era líder en tecnología submarina y los submarinos estaban listos para emerger en la mitología de las dos guerras mundiales.

La formación de la flota de batalla británica de 1914, favorecida por el almirante Sir John Jellicoe, se basó en torno a los acorazados en el centro, precedidos por un escuadrón móvil de cruceros para exploración, con más adelante los cruceros ligeros para hacer contacto con el enemigo, todos protegidos por flotillas. de destructores para defenderse de los ataques de torpedos de los submarinos. Estaba muy organizado y rígidamente planificado, la antítesis del sistema de Nelson. Después de que las grandes flotas de Alemania y Gran Bretaña apenas entraron en contacto en el Atlántico, se decidió enviar una gran flota a los Dardanelos. Los acorazados resultaron ineficaces contra las minas turcas y las baterías costeras fuertemente defendidas en su intento de acceder al Mar Negro. De vuelta en el Atlántico, las flotas de batalla finalmente se enfrentaron en la Batalla de Jutlandia en 1916. Aunque dejó a la Gran Flota británica muy dañada con la pérdida de tres cruceros de batalla y otros once barcos, los barcos alemanes sufrieron daños tan graves que tuvieron que permanecer en el puerto durante semanas. Como resultado, los alemanes decidieron confiar en sus submarinos y llegó el turno de la Royal Navy de imponer un bloqueo a Alemania.

En la Primera Guerra Mundial se introdujeron muchos de los elementos que desempeñarían un papel más importante cuando se reanudó la guerra en 1939: convoyes de buques mercantes con escolta naval, cargas de profundidad, asdic para la detección de submarinos y aviones navales. Se utilizaron hidroaviones o aviones lanzados desde cruceros para bombardeos y reconocimiento, o en el Mediterráneo con éxito limitado para realizar ataques con torpedos. En 1918, el HMS Argus se convirtió en el primer portaaviones capaz de lanzar y recuperar aviones, y en 1924, el año de la formación del Fleet Air Arm, le siguió el Hermes, el primer portaaviones de longitud completa construido expresamente. Pero en el período de entreguerras fueron Estados Unidos y Japón los pioneros en el desarrollo de portaaviones.

En 1922, las potencias navales, Gran Bretaña, Francia, Italia, Japón y Estados Unidos, firmaron el Tratado de Washington, un acuerdo que limitaba la construcción y el número de buques de guerra de cada nación. Esto efectivamente puso fin a la supremacía de Gran Bretaña como potencia naval. Las cosas llegaron a un punto bajo para la Royal Navy cuando, durante la austeridad de la década de 1930, los salarios y las condiciones se deterioraron tanto que los ratings se amotinaron. A pesar del Tratado de Washington, otras armadas, particularmente Japón y Alemania, se estaban modernizando y expandiendo y la Royal Navy ya no podía intervenir como antes en los asuntos mundiales, manteniéndose al margen mientras Mussolini usaba el Canal de Suez para transportar sus tropas para la invasión de Abisinia. A finales de la década de 1930, Gran Bretaña había revertido su política y había comenzado a reinvertir en la marina, convirtiéndola todavía en la más grande del mundo, con más acorazados y portaaviones que cualquier otro, pero superada en número en todos los océanos y mares.

Los británicos entraron en la Segunda Guerra Mundial confiando en que el concepto de flota de batalla todavía se mantenía vigente. El intento de Alemania de matar de hambre a Gran Bretaña mediante ataques submarinos a los convoyes había fracasado y, se creía, volvería a hacerlo. Se pensaba que la mayor amenaza eran los "acorazados de bolsillo" alemanes, fuertemente armados pero teóricamente construidos de manera liviana para cumplir con las restricciones del Tratado de Versalles (1919). Gran Bretaña también confió en su poder blando, las bases y vínculos financieros en todo el mundo y su control de las estaciones de servicio y las rutas marítimas para el transporte marítimo mercante. En el Mediterráneo esto significó Gibraltar, Malta y Suez, lo que le permitió ejercer presión sobre las naciones comerciales neutrales y matar de hambre a las beligerantes. Pero la naturaleza de la guerra estaba a punto de cambiar significativamente; Serían los bombardeos masivos y la importancia de la cobertura aérea los que dictarían el curso de los acontecimientos y sin apoyo aéreo tanto los ejércitos como las armadas tendrían dificultades. Aunque los submarinos (y los hombres rana con minisubmarinos favorecidos por los italianos) desempeñarían su papel, la supremacía aérea resultaría más decisiva. Alemania dependió en gran medida de sus submarinos en ambas guerras, pero perdió a pesar de que sus submarinos estaban invictos. El verdadero golpe fue el fracaso de la Luftwaffe.

James Sommerville, comandante de la Fuerza H en Gibraltar y veterano de la Primera Guerra Mundial, se mostró inicialmente escéptico sobre el uso de aviones navales y el despliegue de portaaviones, pero tras el éxito del ataque aéreo del portaaviones HMS Illustrious contra el flota italiana en el puerto de Taranto, la primera de su tipo, cambió de opinión. Como diría el almirante Andrew Cunningham, comandante de la Flota del Mediterráneo: "Taranto, y la noche del 11 al 12 de noviembre de 1940, deben ser recordadas para siempre por haber demostrado de una vez por todas que en el Fleet Air Arm la Armada tiene su arma más devastadora".

Las comunicaciones habían mejorado considerablemente desde 1918, lo que permitió que el reconocimiento aéreo y los bombardeos fueran más eficaces. Como las bases aéreas italiana y alemana estaban dentro del alcance de Malta, pudieron bombardear la isla y hostigar a los convoyes del Mediterráneo, lo que hizo necesario que la RAF y el Fleet Air Arm brindaran protección y apoyaran las acciones ofensivas. La combinación de la posibilidad de un ataque por submarinos y aviones obligó a un cambio en las tácticas navales. Se abandonó la línea de avance y el "barco de línea" en favor de formaciones defensivas cercanas, con portaaviones y otros barcos esenciales protegidos por un anillo de cañoneras y torpederos que recuerda a la antigua táctica griega de los kiklos, una circular formación con todos los buques de guerra con sus proas hacia afuera empleados 2.500 años antes.




El ataque aéreo del portaaviones HMS Illustrious contra la flota italiana en el puerto de Taranto .

Desarrollo de la Guerra Naval en el Mediterráneo (1/2)

Desarrollo de la Guerra Naval en el Mediterráneo

Parte I || Parte II







Una característica sorprendente de la historia de la guerra naval es que la mayoría de las batallas se libraron cerca de tierra, a menudo cerca de un puerto o lugar de refugio. En la antigüedad, los marineros preferían navegar cerca de la costa, donde podían buscar protección en caso de mal tiempo y llevar a bordo provisiones de alimentos y agua. Esto era particularmente cierto en el caso de los buques de guerra, donde había poco espacio de almacenamiento o espacio para que la tripulación descansara. No sorprende entonces que la estrategia naval estuviera determinada por la proximidad a la tierra. No fue hasta la era del vapor y los avances en las comunicaciones que las armadas pudieron perseguirse unas a otras a través de la extensión del océano. Anteriormente, la mejor manera de tomar ventaja era reprimir las fuerzas enemigas, dándoles poco espacio para maniobrar o escapar. La naturaleza cerrada del Mediterráneo oriental, con sus numerosas islas y acogedoras calas, ofrecía un entorno ideal para desarrollar la náutica, y fue aquí donde se desarrollaron las primeras armadas de Occidente. El mar era un medio ideal para la exploración y el comercio en una época en la que cruzar terrenos difíciles era lento y arduo. Pero los lentos buques mercantes eran presa fácil de los piratas y parece que los primeros desarrollos del poder naval fueron una respuesta a esta amenaza. Al legendario rey Minos de Creta se le atribuyó la creación de una armada para este propósito. Los cretenses utilizaron su armada para llevar su civilización por todo el Egeo creando una talasocracia o imperio marítimo.

Los griegos micénicos aprendieron de sus vecinos cretenses y cuando les llegó el turno de tomar el control utilizaron sus barcos para atacar y colonizar Asia Menor y más allá. Los recuerdos de la exploración y las incursiones micénicas quedaron inmortalizados en la leyenda: Jasón, que se aventuró en el Mar Negro con sus argonautas para robar el vellocino de oro de la Cólquida, y las hazañas de los reyes y héroes que saquearon Troya. Cuando la civilización del Egeo decayó a finales del primer milenio, una confederación de marineros desplazados del Egeo, conocida como los "Pueblos del Mar", aterrorizó al Mediterráneo oriental. La diferencia entre piratería y guerra organizada nunca estuvo clara y la piratería fue endémica desde los primeros tiempos cuando había una pausa en el comercio o la falta de una potencia fuerte para ejercer el control. En épocas posteriores a los piratas se les llamaría corsarios o corsarios, pero su propósito era el mismo. A lo largo de la historia del Mar, ciertos lugares demostraron ser refugios constantes para la piratería; Rodas, Creta, Cilicia y la costa dálmata al este, Malta, Argel, Córcega y Baleares al oeste.

La tecnología naval avanzó lentamente y la mayoría de los barcos eran buques de transporte y de carga, y no estaban diseñados exclusivamente para la guerra, y la primera respuesta a la piratería fue simplemente armar los barcos. Fue cuando los barcos comenzaron a diseñarse exclusivamente con fines militares que los gobernantes ambiciosos y los estados agresivos comenzaron a construir armadas con fines ofensivos. A menudo, las primeras armadas se utilizaban simplemente como transporte para ejércitos, como en el legendario saqueo de Troya por los griegos aqueos alrededor del año 1100 a.C. Cuando Darío de Persia invadió Grecia, más de 500 años después, no aprovechó la enorme superioridad naval de que disponía. Los barcos de sus aliados se utilizaron únicamente para realizar el primer desembarco anfibio registrado de un ejército en la preparación de la Batalla de Maratón.

El objetivo de la guerra naval era inutilizar o hundir los barcos enemigos, pero esto no se lograba fácilmente y, por lo general, la mejor estrategia era abordar el barco enemigo. Esta táctica se abandonó con el desarrollo del ariete en la proa del barco, convirtiendo el propio barco en un arma. Embestir requería un alto nivel de habilidad. La imagen más antigua que se conserva de una galera griega, representada en un fragmento de Volos del siglo XVI a. C., ya muestra lo que serían características posteriores reconocibles; el remo de dirección lateral en la popa curvada hacia arriba y el ariete puntiagudo en la proa. En los relatos de Homero (c. 750-650 a. C.) sobre la guerra de Troya en la Ilíada y la Odisea, compuestos mucho después del evento, los barcos griegos venían en tres tamaños: veinte, treinta o cincuenta galeras de remos, con los remeros todos en un nivel. . Los remeros contarían con la ayuda de una vela de aparejo cuadrado.

Los rivales de los griegos, los fenicios, tenían barcos comerciales con uno y dos bancos de remos, los más grandes protegidos por soldados. Para la guerra tenían un barco con mástil, popa arqueada y proa embestida y dos filas de remeros bajo los escudos de los soldados defensores, y en el siglo VIII a.C. su armada ya poseía galeras de guerra con tres filas de remos. Tucídides nos dice que casi al mismo tiempo los corintios fueron los primeros griegos en introducir el triērēs, el buque de guerra de tres bancos conocido por nosotros como trirreme (del latín trirēmis), y en construir una armada. Es motivo de controversia quién construyó los primeros trirremes, pero Heródoto da a entender que los egipcios pronto siguieron su ejemplo.

Cuando los persas tomaron el control de las ciudades costeras de Anatolia y Levante, utilizaron la experiencia de los pueblos conquistados para establecer una armada, y el primer uso registrado del trirreme en batalla fue cuando Polícrates, el tirano de Samos, aportó cuarenta trirremes a la invasión persa de Egipto (c.525 a. C.). El trirreme seguiría siendo un pilar de las antiguas armadas hasta el siglo I a.C.

El interés griego por la costa de Anatolia persistió después de la Guerra de Troya y su período de exploración temprana, y comenzaron a colonizar su costa alrededor del año 800 a.C. Al mismo tiempo, sus rivales comerciales, los fenicios del Líbano, exploraban hacia el oeste. Reconocidos como pioneros de la navegación, establecieron redes comerciales que se extendieron hasta las Columnas de Hércules (Estrecho de Gibraltar). Antes de la brújula, la navegación se realizaba utilizando la constelación de la Osa Menor, que los griegos llamaban "fenicia". Se discute cuándo exactamente se asentaron los fenicios en España, pero se cree que fundaron Cartago (cerca de la actual Túnez) en el siglo IX a.C. Pasó a convertirse en el centro comercial más importante del Mediterráneo.

En el este, el desafío griego al control fenicio de las rutas comerciales puede haberlos alentado a ir más lejos, y los griegos los siguieron adonde fueron. En Sicilia, griegos y fenicios llegaron más o menos juntos para disputar la isla (c.800 a.C.), y los griegos establecieron importantes colonias en el sur de Italia y el sur de Francia, incluida la de Massilia (Marsella, c.600 a.C.). Envalentonados por su creciente habilidad marinera, fenicios y griegos se aventuraron más allá del Mediterráneo hacia el Océano Índico y el Atlántico. Los fenicios fueron los primeros en explorar los mares más allá del Estrecho, y el faraón egipcio Necao II, cuyas embarcaciones nativas sólo eran aptas para las aguas más tranquilas del Nilo y el Mar Rojo, utilizó marineros fenicios para circunnavegar África alrededor del año 600 a.C. Navegaron desde el Mar Rojo de regreso al Nilo, entrando al Mediterráneo por el oeste. Fueron seguidos por dos de los primeros exploradores griegos de Massilia que se aventuraron en el Atlántico; Eutimenes, que a principios del siglo VI a. C. navegó hacia el sur a lo largo de la costa de África, tal vez hasta Ghana, y alrededor del 325 a. C., Pitias, que aparentemente estaba motivado para adquirir estaño en Cornualles, pero que supuestamente sus viajes lo llevaron hasta circunnavegar Gran Bretaña. , aventurándose en el Báltico e incluso llegando a la que se pensaba que era la isla más al norte, Ultima Thule, posiblemente Islandia.

Es posible que los fenicios fueran principalmente comerciantes, pero no dejaban de lado un poco de piratería ocasional, en particular el secuestro de niños y niñas para venderlos como esclavos en otros países. La esclavitud se consideraba un negocio legítimo en la antigüedad (como lo sería de forma intermitente durante más de 2.000 años), y a menudo eran los esclavos quienes manejaban los remos de los barcos de guerra. Por supuesto, fue el legendario secuestro de la voluntaria Helena por parte de París lo que provocó la Guerra de Troya.

En realidad, fue la necesidad de recursos (principalmente metales), comercio y tierras para el asentamiento lo que estuvo detrás de las incursiones griegas en Anatolia y su exploración y luego colonización del litoral más amplio del Mediterráneo y el Mar Negro. Su éxito en esto y en la creación de una red marítima se logró en gran medida sin recurrir directamente al poder naval, con el resultado de que hasta el siglo V los buques de guerra griegos, a pesar de las pretensiones de los corintios, todavía eran principalmente pentekonteroi, barcos de cincuenta remos con los remeros sentados en un largo banco que iba de lado a lado, un hombre por remo.

La Batalla de Lade (494 a. C.) fue la primera batalla a gran escala en la que se desplegaron trirremes. Luchó frente a la pequeña isla de Lade, que protegía el acceso a la ciudad griega de Mileto en Anatolia, y fue un encuentro inaugural en las guerras entre los griegos y Persia en las que los persas bajo el mando de Darío el Grande obtuvieron la victoria. La coalición de ciudades-estado jónicas griegas que se rebelaron contra el imperio persa fue derrotada por una flota combinada de alrededor de 600 barcos (según Heródoto), que superaban en número a los griegos en casi dos a uno, procedentes de sus pueblos sometidos: fenicios, egipcios y cilicios. y chipriotas.

En Salamina, dieciséis años más tarde, los griegos, superados en número, cambiaron la situación. Bajo el liderazgo más firme del comandante de los atenienses, Temístocles, los errores del encuentro anterior, en el que habían remado para enfrentarse a sus enemigos en un enfrentamiento caótico en el que algunos contingentes, en particular los samios, flaquearon, no se repitieron.

A pesar de su proximidad al mar, el reconocimiento ateniense del potencial del poder marítimo había sido lento. Durante el siglo VI a. C. lucharon por igualar la formidable supremacía mercantil de la isla de Egina, y su feroz rivalidad económica finalmente degeneró en una guerra abierta. Las fechas de los encuentros están en disputa ya que nuestra principal fuente de información, Heródoto, parece haber combinado la línea temporal, pero sin una flota, Atenas quedó impotente para competir con su vecino. Cuando en el año 506 a. C. los atenienses tomaron la ciudad de Calcis y capturaron veinte barcos, los quemaron sin saber qué hacer con ellos. No fue hasta que Temístocles impuso su visión que se aprendieron las lecciones. Se dio cuenta de que para que Atenas fuera segura y exitosa tendría que desarrollar una marina moderna.

En la época de Salamina, el trirreme era un buque de guerra aerodinámico de última generación construido para la velocidad, un "carro flotante embestido de bronce", en palabras del poeta Esquilo, y reinaría supremo durante otros 200 años. Los barcos medían hasta 130 pies de largo y unos 20 pies de ancho. Debido a que el barco era largo y estrecho, era frágil y no apto para aguas abiertas, por lo que las flotas de trirremes se abrazaban a la costa. Los remeros estaban dispuestos en tres bancos, los remos de los dos inferiores sobresalían del casco, mientras que los remos de la cubierta superior estaban sostenidos por un estabilizador. El ariete, hecho de madera y revestido de bronce con tres hojas cortantes en la parte delantera, tenía la nariz bastante chata y sobresalía unos dos metros de la proa en la línea de flotación. El uso del carnero alcanzó su apogeo bajo los griegos. Hasta que se desarrolló una proa más fuerte, la táctica consistía en embestir al barco enemigo por detrás, lo que implicaba maniobras delicadas. El atacante se dirigió hacia la popa del barco asegurándose de no enredarse con sus remos para poder retroceder fácilmente. Con sus arcos mejorados, los corintios introdujeron la práctica de embestir de frente en el año 413 a.C. Los trirremes fenicios llevaban un ariete cónico más largo, eran más anchos y quizás más altos que el agua y no poseían estabilizadores. Sus cubiertas más anchas permitían transportar más marines, protegidos por un baluarte defensivo revestido de escudos.

En su apogeo, Atenas tenía una flota de 400 barcos, una fuerza que requería cerca de 80.000 hombres. En general, se acepta que los trirremes atenienses llevaban 170 remeros, aunque esta cifra ha sido cuestionada. Se estima que un número más probable es de 160, lo que deja espacio para que los oficiales, marineros e infantes de marina aumenten el número de tripulantes hasta 200. Los trirremes podían operar a vela o remando, pero en la batalla era preferible el uso de remos, ya que permitían una mayor maniobrabilidad. . Estos remeros, en su mayoría procedentes de los ciudadanos más pobres de Atenas, recibían un salario y rara vez eran esclavos. Un breve tratado sobre la relación entre su supremacía naval y la democracia, la Constitución de los atenienses (c.440-410 a. C.), supuestamente de Jenofonte, sostenía que al emplear ciudadanos remeros el Estado les otorgaba un interés personal en el mantenimiento de las aguas atenienses. democracia, dando a los 'pobres' y a la 'gente corriente':

más poder que los nobles y los ricos, porque es la gente corriente la que tripula la flota y aporta su poder a la ciudad; proporcionan los timoneles, los contramaestres, los oficiales subalternos, los vigías y los carpinteros; son estas personas las que hacen que la ciudad sea mucho más poderosa que los hoplitas y los ciudadanos nobles y respetables. Siendo esto así, parece justo que todos participen en los cargos públicos por sorteo y elección, y que cualquier ciudadano que lo desee pueda hablar en la Asamblea. [Pseudo-Xenofonte, 1.1-2]

El escritor continúa diciendo que la influencia de Atenas entre sus posesiones marítimas y sus aliados permitió a estas personas comunes y corrientes involucradas en funciones oficiales la oportunidad de convertirse en marineros expertos, aprendiendo a remar y gobernar con gran habilidad.

Al darse cuenta de que necesitaban una armada para enfrentarse al poder de Cartago, los romanos todavía tardaron en adoptar las tácticas de la guerra naval. Inicialmente, durante la Primera Guerra Púnica (264-241 a. C.), más seguros como soldados exitosos, intentaron librar un enfrentamiento naval como si fuera una batalla terrestre. Para maximizar la superioridad de su ejército, recurrieron a la idea de abordar los barcos enemigos en lugar de hundirlos. Para ello emplearon el corvus, o puente levadizo, montado en la proa, que al dejarse caer permitía a los marines legionarios asaltar el barco enemigo. Aunque esto resultó exitoso en derrotar a los cartagineses, fue engorroso y pronto recurrieron a enfrentarse a los cartagineses en la batalla de embestida.

A estas alturas el trirreme estaba siendo eclipsado por buques de guerra más grandes. El quinquereme (penteres en griego), o "cinco", fue inventado por Dionisio I de Siracusa y utilizado contra los cartagineses alrededor del año 398 a.C. Los estudiosos modernos han llegado a interpretar que el nombre no se refiere a cinco bancos de remos, sino al número de remeros por nivel, generalmente considerado en tres bancos, dos por remo en los niveles superiores y un hombre por remo cerca del línea del agua. Esta disposición es incierta y se han sugerido otras permutaciones del número de bancos y remeros por remo.

Con una tripulación de 300 remeros asignados a 90 remos por lado, el amplio espacio en la cubierta del quinquereme también permitió un gran contingente de combate a bordo de entre 70 y 100 marines y el despliegue de artillería como la catapulta manco. Unos 200 años después, entre los cientos de buques de guerra en la batalla de Actium, el despliegue de enormes cuadriremes y quinquerremes alcanzó su punto máximo. El principio de duplicar podría extenderse a tener tres, cuatro o más remeros por remo, de ahí la terminología de hexareme, "seis", o incluso "siete", "ocho" y más, pero en el siglo I d. C. estos barcos más grandes ya eran Se utilizan principalmente sólo como buques insignia, habiendo sido suplantados por el libernio, más ligero y rápido.

Tras el colapso del Imperio Romano en Occidente durante el siglo V, la parte oriental continuó desde su capital en Constantinopla, la antigua ciudad griega de Bizancio. Los bizantinos adaptaron la versión romana de la liburna, un birreme pequeño, rápido y ágil utilizado inicialmente por los piratas de Dalmacia. Este desarrollo, el dromon, una galera con cubierta completa, un espolón elevado en lugar de un ariete y más tarde con una vela latina triangular, se convirtió en el pilar de la armada bizantina. En el siglo VII, el poder de Bizancio se vio desafiado en el este por ejércitos árabes que avanzaban por Oriente Medio y hacia el norte de África. No contentos con su éxito en tierra, los árabes se lanzaron al mar. Esencialmente un pueblo terrestre, como los romanos antes que ellos, estaban más contentos con la táctica de abordar que embestir. Al encadenar sus barcos, podían crear una plataforma de combate desde la cual podían utilizar rezones y ganchos para acercarse al enemigo. Utilizando este método lograron una victoria sobre la armada bizantina en la Batalla de los Mástiles frente a Cilicia en Anatolia en el año 655 d.C.

Pero los bizantinos tenían un arma secreta: el "fuego griego". Aunque las armas incendiarias se habían utilizado durante algún tiempo, se trataba de un desarrollo nuevo y se utilizaron con gran efecto para rechazar a la armada árabe en sus intentos de tomar Constantinopla. El secreto que rodea al fuego griego ha significado que su naturaleza exacta esté abierta a conjeturas, pero involucraba varias partes móviles, un sifón y aceite o nafta. El sifón arrojaría el material inflamable, posiblemente hacia los barcos enemigos, pero más probablemente hacia el agua circundante. Los recipientes de arcilla también se utilizaron como forma de granada de mano. La imprevisibilidad del petróleo o la nafta significó que el fuego griego sólo tuviera un uso limitado para repeler los asedios navales. Para contrarrestar las incursiones de los árabes, los bizantinos habían formado su primera armada permanente y, a medida que sus posesiones terrestres disminuyeron, se volvieron cada vez más dependientes de ella para sobrevivir, continuando como una potencia naval formidable.

La dificultad de los asedios navales significaba que muchas ciudades costeras defendidas estaban a salvo de ataques desde el mar, pero esto no significaba que las comunidades costeras no pudieran ser acosadas por piratas y su gente llevada a la esclavitud; y la creciente inestabilidad del período medieval dio lugar a un aumento de la piratería. Las incursiones de los vikingos en el Mediterráneo supusieron la llegada de los drakkars y en el siglo IX apareció la galera medieval, con capacidad para transportar las cada vez más fiables armas de proyectiles que se estaban desarrollando; la ballesta o la ballesta y, finalmente, las armas y los cañones.

En el Atlántico, las naciones marítimas dependían más de la vela, pero la naturaleza sin mareas del Mediterráneo y los largos períodos de clima relativamente tranquilo habían favorecido el desarrollo de las galeras a remo. Se habían utilizado veleros voluminosos para transportar carga y como buques de suministro militar, pero la velocidad y maniobrabilidad de las flotas de galeras eran perfectas para la guerra. Cuando fuera necesario, se podría emplear una vela latina, hasta tres en las grandes galeras. Esta versión de la vela latina, copiada de los árabes que la habían desarrollado en el Océano Índico, resultó más versátil que el tradicional aparejo cuadrado. Los barcos del Atlántico, construidos para mares agitados, tenían una construcción menos elegante y con fines defensivos tenían "castillos" en proa y popa. Estos barcos del norte llegaron al Mediterráneo tras los cruzados, y las potencias navales en ascenso de Venecia y Génova desarrollaron varios tipos de galeras, algunas de ellas con "castillos" para su uso en asedios marítimos.

Los cruzados del norte, a menudo tanto aventureros como guerreros santos, utilizaron barcos venecianos para llevarlos en sus excursiones hacia el este, hacia Tierra Santa. Estas excursiones los pusieron en conflicto con el asediado Imperio Bizantino, y en 1204 tomaron y retuvieron brevemente Constantinopla. Para entonces, las armadas veneciana y genovesa se habían convertido en rivales de Bizancio y, a medida que el poder bizantino se desvanecía, pudieron apoderarse de islas y territorios costeros y establecer enclaves "francos". Pero no serían los francos quienes heredarían los últimos vestigios del Imperio Romano en Grecia y el Egeo sino los turcos. Constantinopla cayó en manos del sultán otomano Mehmed II, el "Conquistador", en 1453, dando a los turcos el premio de la ciudad más importante del Mediterráneo, que unía las rutas comerciales de Oriente y Occidente y controlaba el acceso al Mar Negro. A partir de ahora la capital pasaría a ser conocida dentro del Imperio Otomano como Estambul.

Los turcos ya habían comenzado a desarrollar una armada y en 1402 su mayor astillero naval en Gallipoli tenía capacidad para albergar cuarenta galeras. Al igual que los persas antes que ellos, los turcos no eran un pueblo marítimo, por lo que utilizaron trabajadores y marineros de sus territorios conquistados. Como herederos del Imperio Bizantino, no sorprende que, como registran los venecianos, la mayoría de sus armadores fueran griegos de Constantinopla, Gálata y las islas griegas y, a mediados de siglo, incluso empleaban a venecianos expertos en el arsenal naval de la capital, con la consiguiente mejora en los estándares. Una ventaja de la cocina era que para construir el casco no se necesitaba un astillero especializado, por lo que en tiempos de necesidad los barcos podían construirse en cualquier lugar adecuado. Además, como podían quedar varados, podían ser transportados por tierra. Pero tenían la desventaja de que no eran aptos para llevar grandes cantidades de armas y cuando comenzaran a aparecer veleros militares, su preeminencia en el Mediterráneo se vería desafiada.

El primer uso registrado de artillería naval durante la batalla, tres cañones y una pistola, fue por parte del barco inglés Christopher contra los franceses en Arnemuiden en 1338 durante la Guerra de los Cien Años. Casi al mismo tiempo, en el Mediterráneo, las galeras venecianas comenzaron a desplegar armas contra sus rivales genoveses. Los cañones se llevaban en la proa para disparar contra el enemigo en la aproximación antes del uso de ganchos de agarre para el abordaje. A principios del siglo XV, a los franceses se les ocurrió la idea de hacer agujeros en los costados de un velero para poder colocar los cañones debajo de la cubierta, lo que llevaría a la táctica de la andanada. Los veleros ahora podrían convertirse en buques de guerra plenamente operativos, diseñados únicamente para llevar tantos cañones como sea posible con hasta tres cubiertas de cañones, los cañones más pesados ​​en el nivel más bajo. Los cañones se desarrollaron para disparar una variedad de perdigones, bolas de piedra o hierro o dispositivos explosivos. A finales de siglo, la artillería era de uso generalizado, lo que llevó a que los barcos se clasificaran por el número de cañones, tal vez hasta cien, en lugar del número de remos.

Al final, los veleros resultarían mejor adaptados a la nueva tecnología, capaces de soportar el peso extra y con el espacio requerido por la artillería, pero al principio estaba en juego cuál era más eficaz, la galera o la el velero. La vulnerabilidad de la galera era menos importante en el Mediterráneo, donde su maniobrabilidad era superior a la de un velero, dependiente del viento y más pesada bajo el peso de sus cañones. El declive de la galera mediterránea fue lento y mantendría su posición en la flota hasta que la tecnología de los cañones del siglo XVIII mejoró lo suficiente como para hacer que el fuego de artillería fuera más rápido y preciso.

Misiles guiados por láser para el escenario asimétrico

Una nueva solución contra amenazas asimétricas: misiles guiados por láser

Por Dorian Archus || Naval Post

La amenaza asimétrica, que aumenta la incertidumbre del escenario bélico (llamada “niebla de la guerra” por Clausewitz), es un problema para los planificadores y tomadores de decisiones desde hace décadas. Mostró su cara brutal por primera vez en el incidente del USS Cole que fue atacado por un barco terrorista mientras estaba anclado frente al Adén en el año 2000. Después del horrible incidente, este tema se ha convertido en el comienzo de una nueva guerra denominada "Guerra Asimétrica". Tanto los planificadores como los ingenieros han estado trabajando para encontrar las mejores soluciones que garanticen la seguridad del activo, en las zonas peligrosas, como los estrechos, y durante las entradas o atraques al puerto.

Hay muchos problemas en este tipo de guerra: identificar al enemigo, tomar la decisión correcta, detectar y atacar al objetivo. Mientras estás fondeado en un puerto, si ves una moto de agua o una lancha rápida acercándose a tu barco, podría tratarse de un ataque terrorista o de un barco que tiene problemas con el timón y no puede cambiar de rumbo. Aunque identificas el contacto como un ataque hostil, no es fácil destruir una nave pequeña y rápida con armas, porque la capacidad de maniobra de la nave rápida disminuye drásticamente la probabilidad de impacto. A veces, incluso los sensores se vuelven inútiles ante sus rápidas maniobras, de modo que pueden pasar al sector ciego del sensor en cuestión de segundos y es casi imposible mantener una pista viva en el barco rápido. Además, en una zona de fondeo o en un estrecho, el rendimiento de los sensores podría disminuir debido a la densidad de los buques y la situación geográfica.

Para hacer frente a la amenaza asimétrica, últimamente los planificadores se concentran en un nuevo tipo de solución, mediante el uso de misiles guiados contra naves rápidas. Como se sabe, los misiles con rayos láser lanzados desde helicópteros son la pesadilla de las embarcaciones rápidas de ataque costero (FIAC), que tienen una capacidad de defensa aérea deficiente. Debido a que la precisión de la trayectoria láser es excelente, cuando se lanza el misil, la probabilidad de impactar es muy probable.

Ataques de enjambre mediante el uso de FIAC:

Algunos de los países, como Irán, han aprovechado esta nueva amenaza emergente y la han convertido en parte de sus fuerzas armadas. Más de 200 barcos armados de Irán representan una gran amenaza para cualquier tipo de barco, desde portaaviones hasta destructores. Un ataque coordinado desde algunos de estos barcos, como lo llaman “Swarm Attacks” por la Marina de los EE. UU. y la Marina Real Británica, es una de las mayores amenazas para las armadas.

Los ataques de enjambre son ataques coordinados de alto riesgo, a veces dirigidos contra múltiples objetivos o complejos de edificios, en los que se utilizan grupos móviles para eludir las medidas de seguridad, lo que permite a los atacantes causar bajas, obtener cobertura noticiosa y, en los últimos años, infligir daños considerables antes de la neutralización de los agresores. Si enjambres de pequeñas embarcaciones armadas intentaran rodear, abrumar y confundir a los grandes buques de la Armada en una andanada coordinada de ataques, el radar de los buques de superficie podría verse bloqueado, las defensas de los buques de largo y mediano alcance podrían volverse ineficaces y prácticamente todos los ángulos de un buque podrían verse afectados. Golpea rápidamente a la vez.

La Armada de los EE. UU. está muy preocupada por la probabilidad de ataques de enjambre de FIAC contra sus activos navales, especialmente en la crítica región del Golfo Pérsico. Mientras se encuentra en una misión en el Golfo u otras áreas cercanas a la costa, si el activo se encuentra con un ataque enjambre de múltiples embarcaciones armadas, podría ser imposible defenderse con sus armas o SSM. Las embarcaciones pequeñas, tripuladas o no, podrían lanzar ataques de guerra electrónica, atacar con armas pequeñas o incluso disparar varios tipos de armas más grandes. Es extremadamente difícil defenderse de ellos por muchas razones, como el seguimiento limitado de sensores y la capacidad de armas.

Habría que discutir hasta qué punto es ético utilizar amenazas asimétricas contra unidades convencionales, podría ser contrario al derecho de la guerra o al derecho internacional. Pero está claro que esta nueva amenaza, el ataque asimétrico por parte de terroristas o los ataques enjambres de la FIAC por parte de países, es un problema molesto para todos los países.


Destruir los FIAC no es fácil debido a su pequeña sección transversal de radar y su alta capacidad de maniobra.

¿Cuáles son las novedades para aumentar la probabilidad de impacto contra los FIAC?

Como compartimos antes, las armadas estadounidense y turca están desarrollando algunas soluciones nuevas contra las amenazas asimétricas.

La Marina de los EE. UU. ha completado con éxito las pruebas estructurales del módulo de misiles superficie-superficie (SSMM), confirma que el sistema de armas puede instalarse y operarse de forma segura en los buques de combate litorales (LCS) y garantizó su eficiencia lanzando el misil Longbow Hellfire contra RHIB (embarcación inflable de casco rígido) con control remoto. Como se muestra en el video a continuación, el misil Hellfire alcanzó con éxito el objetivo rápido y demostró su eficiencia. El LCS enfrentó 3 FIAC simultáneamente que están realizando escenarios de ataque de enjambre contra el activo.

Hellfire es un misil aire-tierra que se utiliza ampliamente contra embarcaciones pequeñas o unidades navales que tienen una capacidad AAW limitada. Para ser honesto, el alcance del misil no es suficiente para usarlo como SSM, porque es más corto que muchos de los cañones. Pero esta crítica sería errónea porque el objetivo es adaptar este misil a los barcos para mejorar la capacidad de supervivencia contra amenazas asimétricas o ataques enjambres de lanchas rápidas.

Otro ejemplo de Turquía es que la Armada turca está adaptando el misil autóctono L-UMTAS desarrollado por ROKETSAN Co., un miembro clave de la creciente industria de defensa turca, a sus corbetas clase Aviso. Turquía comenzó la producción en masa de estos misiles y los utilizó con los helicópteros ATAK contra objetivos terrestres en movimiento, como tanques. En el ejercicio “Denizkurdu”, que tuvo lugar a finales de mayo de 2019, la corbeta TCG BARTIN de clase Aviso (Burak) (número de banderín: F-504), disparó con éxito el misil antiblindaje (antitanque) L-UMTAS de largo alcance. y destruyó con éxito el rápido dron de superficie. El vídeo de la prueba de fuego se muestra a continuación.

Cuáles son las cuestiones clave para obtener dicha capacidad?

Como es sabido, los misiles guiados son mucho más caros que la munición clásica. Generalmente, los misiles guiados se lanzan contra objetivos críticos que no pueden ser cubiertos por armas para neutralizarlos. Al equipar los activos navales con misiles guiados contra FIAC, la relación costo/eficiencia es una cuestión muy importante de la que preocuparse. Los ataques de enjambre podrían causar la pérdida de un buque de guerra, mientras que considerando el costo (como dinero y prestigio) de un buque de guerra, el costo del misil guiado podría considerarse “nada”.

Para reducir el coste de los misiles, producirlos localmente es una solución brillante. Por supuesto, se debe considerar el costo del know-how, del equipo y de las fábricas.

Otra cuestión clave a destacar en esta capacidad es tener la capacidad de rastrear múltiples objetivos simultáneamente. El barco debe tener múltiples (al menos 2-3) sistemas electroópticos y designadores láser a bordo o se deben desarrollar otras soluciones. Porque, para derrotar los ataques de enjambre, la nave debe atacar múltiples objetivos simultáneamente, y para atacarlos con éxito, la nave debe tener la capacidad de tener un seguimiento láser de múltiples objetivos al mismo tiempo.

La tecnología crece día a día, desarrollando nuevas soluciones e inventos. Probablemente veremos nuevas inversiones contra esta amenaza porque todos los inventos surgen de una necesidad. Como una de las necesidades más importantes de hoy es contrarrestar la amenaza asimétrica, habrá nuevos desarrollos y tácticas contra los ataques de enjambre.

SGM: R-Boote, los dragaminas ligeros alemanes

Dragaminas ligeros alemanes

Alemania (1940-44): unos 190 dragaminas

Introducción:
Los Räumboote, o "R-Boote" eran los dragaminas costeros alemanes construidos en madera producidos en masa. Con el tiempo, también realizaron otras misiones, en particular, escolta, patrulla ASW y rescate. Fueron construidos a partir de 1929 con las siguientes clases R1, R17, R25, R41, R130, R151, R218, R301 y R401, esta última en su mayoría no completada al final de la guerra. En total, la Kriegsmarine operó 424 R-Boote desde Lürssen, Bremen-Vegesack, Abeking & Rasmussen, Lemwerder en Schlichting. Militares en el Báltico, Noruega, Canal y Bahía Alemana, Mediterráneo y Mar Negro, distribuidos en 19 flotillas. Los 140 barcos supervivientes de Räumboots-Flottille fueron utilizados en la posguerra por la Mine Sweeping Administration (GMSA), predecesora de la Bundesmarine. #ww2 #kriesgmarine #rboote #raumboote https://bit.ly/3AbPFbV

Los dragaminas ligeros alemanes de la Segunda Guerra Mundial

“M-Boote”: Las grandes flotas de dragaminas de la Primera Guerra Mundial todavía estaban activas en la Segunda Guerra Mundial. aquí, tres M-Boote en 1938.

Alemania se tomó en serio la guerra contra las minas en la Primera Guerra Mundial, pero comenzó tarde. El primer dragaminas dedicado solo apareció en 1915: fue la clase M1, de la cual se construyeron 26, seguidos por los 30 de las clases M27 y 30 de las clases M57, juzgados de tal calidad que casi todos todavía estaban en servicio en WW2, pero también estaba interesado en construir dragaminas de motor (MMS) más baratos y producidos en masa para operaciones costeras. El tipo FM (66 barcos en 1918-19) y el tipo F (1915-18, 75 barcos) fueron secundados por los barcos LM experimentales (1917-18), que son los verdaderos ancestros de los R-Bootes de la Segunda Guerra Mundial.

El concepto Räumboote de la Reischmarine

F38 Motorboot 1917

La idea de construir R-Bootes, o Räumboote (buscaminas), diseñado como un barco moderadamente ligero para operaciones costeras fue una idea impulsada por la experiencia de la Primera Guerra Mundial, que muestra el uso intensivo de minas marinas que revela la necesidad de barcos especializados junto con el M- más grande y más costero. Boote construyó en masa. Para hacer frente a muchos campos de minas colocados en las aguas costeras y en las ensenadas, especialmente en el golfo de Finlandia, se necesitaban otros barcos ligeros de poco calado, más adecuados que el M-Boote, adaptados a alta mar.
Al principio, los barcos convertidos, como remolcadores y barcos de pesca, se usaban principalmente para limpiar minas en la playa. A partir de 1915, la Armada Imperial desarrolló los "F-boats" (barcos de remoción de minas poco profundas) a motor para minas poco profundas como se indica, algo que hacía mucha falta. Estos fueron los verdaderos precursores de los R-Bootes.

Verdaderos antepasados: Los “F-Boats”

Los F-Boats se construyeron a partir de 1915 y hasta 1918, en una extensión de 75 barcos. Eran ligeros, con casco de madera, aptos para tareas portuarias y desplegados desde barcos de depósito especialmente modificados, los antiguos acorazados SMS Wittelsbach, Schwaben, Preussen y Lothringen convertidos. Cuando se desplegaron, actuaron como bases avanzadas y también como plataformas defensivas principales. De estos 75 barcos completados, solo uno se perdió por la explosión de una mina. Después de la guerra, sirvieron para funciones portuarias y fluviales bajo la Reichsmarine, la policía y la patrulla fluvial. 12 también se vendieron a Bélgica, todavía en 1940.

El nacimiento de entreguerras de Mine Hunters

Después de la Primera Guerra Mundial, la Reichsmarine tuvo que despejar las rutas marítimas en el área alemana de responsabilidad por las minas. Solo en el invierno de 1919/20, se limpiaron más de 100.000 minas. En su mayoría eran minas ancladas, pero en vista de los tipos de minas recién desarrollados o en desarrollo, como minas terrestres, minas de campo magnético, minas electromagnéticas, minas acústicas, etc., se requerían barcos especiales. En retrospectiva, fueron los primeros "cazadores de minas", construidos de la forma menos magnética posible, maniobrables y no demasiado grandes para su uso en aguas costeras.
Nació el tipo Räumboot, la tarea de diseño inicial se le dio al astillero Abeking & Rasmussen (A&R) en Lemwerder, Países Bajos, en la década de 1920, para ocultar la actividad de la comisión del tratado de Versalles. Los primeros barcos fueron construidos en 1929-1934 (R 1-8) por Lürssen y A&R (R9-16). Estaban desarmados en ese momento y podrían ser "vendidos" a los inspectores como barcos de servicio portuario, o simplemente para los fines previstos y contribuir a la limpieza de minas marinas.

Un tipo innovador, a-magnético y con accionamiento VS

El tipo suministrado por los dos astilleros correspondía en gran medida a los requisitos de la Reichsmarine y en su mayoría estaban construidos en madera, algunos como el R 8 y el R 17-24 equipados con el nuevo motor Voith-Schneider (VS): el principio de este último era sorprendentemente simple: la magnitud y la dirección del empuje se pueden establecer de forma continua, utilizando un disco circular con palas móviles y controlables instaladas en un ángulo de 90 grados para que el disco gire en el fondo del recipiente. La magnitud del empuje está determinada por la velocidad de rotación del disco y el ángulo de la pala determina la dirección del empuje. Para estos R-Boote, eran hélices montadas horizontalmente, perfectas para maniobras precisas incluso en condiciones adversas. Pero estos eran sistemas complejos que escaseaban.

Sistema Voith-Schneider

Como resultado, estos R-Boote de entreguerras eran muy maniobrables y potentes para dar al equipo de limpieza la potencia de tracción necesaria. Sin embargo, la demanda de materiales no magnéticos para los motores solo pudo materializarse después de la Segunda Guerra Mundial. Los dragaminas rápidos Bundesmarine Schütze-class fueron los primeros buscaminas totalmente amagnéticos construidos en el mundo. Sin embargo, los barcos de la Segunda Guerra Mundial estaban equipados con un sistema MES (una especie de sistema de desmagnetización), lo que redujo en gran medida el campo magnético.

Mejora Gradual

Los primeros barcos desplazaban 60 t y eran de construcción mixta (estructuras de acero con tablones de madera) con motores diésel MWM de 714 CV que actuaban sobre dos hélices, o hélices Voith-Schneider.
Luego vinieron los R 17-24 (todos de A&R) con 115 t de desplazamiento y 1836 hp en los años 1934 a 1938, así asignados a la Kriegsmarine, cuyo personal naval no desarrolló un gran interés por estos, sino que prefirió concentrarse en ellos. el S-Boote.
R 25-R 40 eran embarcaciones de 110 t de desplazamiento, con propulsión de hélice de clase helicoidal construidas en 1938/1939. Todos estaban provistos de un generador diésel Deutz refrigerado por aire que proporcionaba electricidad para la limpieza de minas magnéticas, instalado en una carcasa en la cubierta superior. Estos fueron los primeros “especialistas en minas magnéticas”. Para esta serie se buscó utilizarlos de una forma más ofensiva, destacando la colocación de minas, incluidas las magnéticas, ya que eran el tipo de barco adecuado para colocarlas con seguridad.

A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, el programa de construcción se amplió considerablemente. Se construyó un total de 424 Räumboote basados ​​en el mismo tipo predecesor. La mayoría tenía hélices convencionales debido a cuellos de botella en la producción, en particular para el sistema VS, y debido a la falta de armamento. R 41-150 recibió hélices VS de todos modos. Los astilleros responsables de esta producción durante la guerra fueron A&R Lemwerder, los astilleros Burmester (Bremen) y Swinemünde, así como el astillero Schlichting (Travemünde).

Tácticas de R-Boote

Organización

Los barcos R demostraron ser extremadamente robustos y versátiles. Aparte de S-Boote, que ya era muy amigo de las tareas de Torpedo, la falta de lanchas motoras grandes y rápidas pronto hizo que el Räumboote proporcionara tareas durante la guerra para las que nunca fueron destinados: se utilizaron para asegurar convoyes, colocación de minas, patrullas ASW, escolta. Submarinos dentro y fuera de sus bases y salvamento marítimo, tanto para la Kriegsmarine como para la Luftwaffe.
Las tácticas eran simples, originalmente estaban destinados a servir en pequeños escuadrones de seis barcos, pero debían ser asistidos por un barco / licitación de depósito armado. Idealmente especializado, un poco como el concepto de barco de depósito anterior al acorazado de 1918.
Sin embargo, estos barcos de depósito R-Boote especializados se quedaron cortos debido a los arbitrajes en la Kriegsmarine. Los grandes, bien armados y modernos barcos de depósito dedicados se asignaron principalmente a U-Boats (clase Saar, W. Baer y barcos mercantes convertidos) y otros a los S-Bootes (clases Tsingtau, Tanga, Lüderitz, Nachtigal).

Al final, como eran barcos costeros, se les asignaron dragaminas más grandes: Von der Groeben, Alders, Raule, Juningen, Nettelbeck, Von der Lippe, Brommy, Hille fueron todos ex dragaminas de la serie WWI. Nordpol, Nordsee, Gazelle, Nadir, Schwertfisch, Weser, Barbara, Rigel, eran barcos muy diversos que eran esencialmente "lo que estaba disponible", y con el tiempo en 1943-44, alguna unidad operó sin ténder/escolta en absoluto.

Una flotilla de barcos de la clase R-41 avanzando a gran velocidad, aparentemente para cazar submarinos, ya que el barco en primer plano tiene un patrón adicional de cargas de profundidad en su proa (shipsnostalgia).

Gazelle fue el último crucero de la Primera Guerra Mundial, Barbara fue un Flakschiff (antiguo Zinnia belga), Nordsee/Nordpol fueron licitaciones de 1914...
Cuando se desplegó en el mar, el barco depósito se quedó atrás, operando comunicación de largo alcance con el cuartel general y defensa basada en su mejor armamento, pero también proporcionando repuestos y suministros para el R-Boote. Una operación de barrido de minas era en general un asunto de 24 horas como máximo dependiendo de la tecnicidad de las minas y el tamaño del campo minado.

Operaciones

Desde el muro del muelle del puerto francés de Royan, la marina da señales de bandera al alemán Räumboote que se encuentra en la rada. Octubre de 1940

Servicio de imágenes PK-Horster-Scherl

Los primeros 16 pequeños barcos construidos antes de la guerra fueron trasladados al Mediterráneo (RF 12) por vías navegables interiores y por tierra, pero ninguno sobrevivió a la guerra. Algunos por los mismos caminos encontraron su camino hacia la flota del mar negro (RF 30) y operaron junto a la Armada rumana hasta que la contraofensiva soviética los expulsó. Algunas unidades sirvieron en el Báltico, cerca de puertos aún en poder de los soviéticos y realizaron operaciones fluviales cuando fue posible. Otros operaron en la ensenada alemana, el canal y alrededor de los bancos de arena del mar del norte, así como alrededor de Helgoland y desde Noruega. También había una unidad dedicada al entrenamiento (RF 17), con más de 400 R-Boote en servicio, esto era bastante necesario. Debido a su armamento ligero, muchos fueron destruidos o dañados durante la guerra.

Foto de Wikimedia commons que muestra el despliegue de un R-Boote en aguas poco profundas.

Un uso interesante fue en los estrechos fiordos de la Noruega ocupada. En octubre de 1940, el oficial al mando de la unidad, Kapitanleutnant Hans Bartels, encargó la construcción de sus doce pequeñas embarcaciones de gran éxito basadas en diseños de barcos de pesca noruegos, llamados Zwerge ('enanos'). Más tarde, la unidad se denominó 'Tigerverband' en función de su banderín con la cabeza de un tigre gruñendo sobre espadas cruzadas. Posteriormente luciendo pequeños pines conmemorativos premiados con un certificado especial. El alto mando finalmente condenó la iniciativa y Bartels fue reubicado en el destructor Z34.

Los Vorpostenboote ('barcos de avanzada') recuperaron muchas de estas unidades encargadas del trabajo de patrulla, creando pantallas protectoras exteriores para convoyes y guardias portuarias. En un principio ex ballenero, arrastreros, barcos capturados, se distribuyeron en 33 Vorpostenbootflottillen, que operan en el Báltico, Dinamarca, Mar del Norte, Francia, Holanda. Fueron reforzados considerablemente durante la guerra cuando los astilleros civiles fueron confiscados y puestos bajo la autoridad de la Kriegsmarine para reanudar la producción. Los nuevos diseños de barcos de pesca civiles a veces estaban fuertemente armados y redesignados como "Kriegsfischcutter" y también podían equiparse para tareas de barrido de minas y ASW. Sirvieron al lado y completaron los numerosos R-Boote.

En cuanto a los deberes ASW, si muy pocos de los U-Jagd Boote dedicados eran embarcaciones especializadas en U-Bootsjagd Flottillen, la mayor parte de las operaciones se realizaron mediante una combinación de dragaminas tipo R-Boote y los barcos VP, como se muestra arriba. La Kriegsmarine todavía redactó sus propias especificaciones para más cazadores secundarios dedicados, pero las prioridades del astillero decidieron lo contrario. Al final, solo los dragaminas M35 fueron los más cercanos a este tipo. Sin embargo, en este papel, los R-Bootes carecían de reservas adecuadas de sonar y carga de profundidad para perseguir submarinos de manera efectiva.

Nótese que el R-184 fue capturado por la RN y debidamente examinado, dejando informe en 1942 (ver pdf posterior en las fuentes). Aquí hay dos planos, que muestran el plano del barco por parte de la inteligencia británica, y un esquema de operaciones de barrido de minas reconstruido después de interrogar a la tripulación y examinar el equipo.

Sucesión: MV-Boote

Probablemente el desarrollo más interesante del tipo R-Boote fue el Mehrzweckbooteo “barco de propósito general”, por orden de marzo de 1943. Era un barco potente, pero lento y con armamento más pesado. Estaba destinado a reemplazar los barcos R y VP, con un peso de 290 toneladas para un casco de 52 mx 7,2 m, motor diésel de 6 cilindros único para 14 nudos. Se instalaron dos tubos de torpedos cerca de la proa, un poco como para los S-boats, completados por dos monturas de cañón antiaéreo de 8,8 cm, una sola de 3,7 cm, dos cuádruples "Flakvierling" de 2 cm. Pero de los 12 barcos pedidos en el astillero Stiilcken en Hamburgo, solo el MZ1 se completó antes del final de la guerra. Se previó la construcción en secciones prefabricadas. Si el MZ1 se lanzó el 16 de abril de 1944 y se probó más tarde ese año, la situación industrial en la que se encontraba Alemania en ese momento impidió cualquier progreso. Aparte del MZ1, tal vez solo se hayan colocado tres quillas y se haya hecho poco trabajo, con registros borrosos por decir lo menos, sin fotos ni planos.

Destino de posguerra: GMSA

R Boote de la GMSA en 1952

140 sobrevivieron a la guerra, tomados por los aliados. EE. UU. recibió 48, la URSS 45, Dinamarca 24, Gran Bretaña 11, los Países Bajos 8 y Noruega 4.
Sin embargo, se utilizaron para formar el "Servicio Alemán de Barrido de Minas" o "Deutscher Mienenräumdienst" después de la guerra. 24 más también fueron devueltos a Alemania para formar los primeros escuadrones de dragaminas de la Bundesmarine en 1956, utilizados hasta finales de la década de 1960. Otros fueron pasados ​​a otros aliados. Italia y Yugoslavia recibieron algunos, por ejemplo.
La administración alemana de remoción de minas, en sustitución de la Kriegsmarine, utilizó estos barcos para despejar el mar Báltico, la ensenada alemana y las aguas noruegas, área de responsabilidad de Alemania para garantizar la seguridad comercial. Algunos fueron entregados a la policía de agua de los estados federales occidentales, mientras que el R 406 se convirtió en 1948 como el barco de pasajeros Arngast para el servicio insular en Jade Bay y Helgoland, se convirtió en 1951 en LSU (R 154) y Escuela de localización naval de Bundesmarine OT 2, todavía activo en la década de 1980.

Buscaminas clase Pulau-Rau de Indonesia en la década de 1960

Unidades R-Boote

R-Boote con sede en los Países Bajos, el 9. Räumboots-Flottille (rotterdam).

Entre guerras y durante la Segunda Guerra Mundial, se crearon un total de 19 Räumboots-Flottille (en alemán, Minesweeper Flottiles) (más uno de posguerra). Si bien la mayoría se disolvió al final de la guerra o después de la rendición alemana, algunos fueron retenidos para uso de la Administración Alemana de Barrido de Minas (en alemán: Deutscher Minenräumdienst o "Administración Alemana de Barrido de Minas" o GMSA) y disueltos después de la guerra. Se creó una flotilla adicional en el período inmediato de posguerra, también para uso de GMSA1.

1. Räumboots-Flottille:
Fundada en octubre de 1937: R 17, R 18, R 19, R 20, R 21, R 22, R 23, R 24. Otros barcos asignados: R 43, R 52, R 65, R 66 , R 67, R 68, R 69, R 70, R 71, R 72, R 73, R 74, R 75, R 76, R 106, R 119, R 120, R 127, R 128, R 145, R 150, R 249, R 259, R 260, R 268. Escoltas asignadas: KMS Nettelbeck, Nordpol.

2. Räumboots-Flottille:
Fundada en noviembre de 1938, con los siguientes barcos: R 25, R 26, R 27, R 28, R 29, R 29, R 30, R 31, R 32. Otros asignados posteriormente: R 74, R 77, R 84, R 86, R 113, R 114, R 116, R 125, R 129, R 169. En 1945, la unidad se redujo a un solo escuadrón: R 412, R 413, R 414, R 415 , R 416, R 417. KMS Brommy (ex-M50/550) fue su oferta.

3. Räumboots-Flottille:
Fundada en 1939 en Pillau, con barco: R 33, R 34, R 35, R 36, R 37, R 38, R 39, R 40. Otros asignados posteriormente: R 163, R 164, R 165, R 166 R 196, R 197, R 203, R 204, R 205, R 206, R 207, R 208, R 209, R 216, R 248. Barcos de escolta y suministro, KMS Von der Groeben, R-Boat licitación. En 1945, la unidad contaba con las siguientes: R 270, R 288, R 289, R 418, R 420, R 421, R 422 R 423 con KMS Gazelle como escolta.

4. Räumboots-Flottille:
Creada en abril de 1940, con los barcos: R 41, R 42, R 43, R 44, R 45, R 46, R 47, R 48, R 49, R 50, R 51, R 52 Otros asignados: R 80, R 83, R 115, R 120, R 126, R 128, R 138, R 143, R 150, R 218, R 240, R 243, R 244, R 245, R 246, R 255, R 262, R 274, R 275, R 290, R 291.

5. Räumboots-Flottille:
Creada en agosto de 1939 con los barcos: R 1, R 3, R 4, R 5, R 6, R 7, R 8, R 9, R 10, R 11, R 12, R 13. En 1941, estaba compuesto por los siguientes: R 53, R 54, R 55, R 56, R 57, R 58, R 59, R 60, R 61, R 62, R 63, R 64. Otros asignados: R 89, R 90, R 113, R 121, R 122, R 124, R 238, R 250, R 269, R 273. Barco de escolta: KMS Elbe.

6. Räumboots-Flottille:
Creada en julio de 1941 en Cuxhaven, con los barcos: R 9, R 10, R 11, R 12, R 13, R 14, R 15, R 16. Otros asignados: R 1, R 3, R 4, R 6, R 7, R 8, R 115, R 187, RA 10 (antiguo MTB británico) y barcos RD: RD 116, RD 117, RD 118, RD 119, RD 120, RD 121, RD 122, RD 127, RD 128, RD 129, RD 130, RD 131.

7. Räumboots-Flottille:
Creada en octubre de 1940, con los siguientes barcos: R 151, R 152, R 153, R 154, R 155, R 156, R 157, R 158, R 159, R 160, R 161, R 162. Otros asignados posteriormente: R 173, R 202, R 223, R 262, R 277. Buques de escolta y auxiliares KMS Weser.

8. Räumboots-Flottille:
Creada en enero de 1942 con los siguientes barcos: R 92, R 93, R 94, R 95, R 96, R 97, R 98, R 99, R 100, R 101. Otros asignados posteriormente: R 113, R 117, R 118, R 130, R 146, R 147, R 257, R 258, R 409. Barcos de escolta y suministro asignados: KMS Nadir, Schwertfisch.

9. Räumboots-Flottille:
Creado en mayo-junio de 1942 en Rotterdam: R 85, R 87, R 88, R 103, R 104, R 105, R 107, R 108, R 109, R 110, R 111, R 112 , R 131, R 148, R 149, R 247, R 251, R 412, R 413, R 414, R 415, R 416, R 417 Escolta/ayudante asignado: KMS Alders.

10. Räumboots-Flottille:
Creada en febrero-marzo de 1942 en Cuxhaven. Barcos asignados: R 175, R 176, R 177, R 179, R 180, R 181, R 182, R 183, R 184, R 190, R 213, R 217, R 218, R 219, R 221, R 222 , R 224, R 234. Escolta/licitación asignada: KMS von der Lippe.

11. Räumboots-Flottille:
Creada en septiembre de 1939, con 8 arrastreros armados y una escolta. En octubre de 1940, pasó a llamarse 7. Räumboots-Flottille asignado a R-Boote maltratado que necesita reacondicionamiento para el servicio. A partir de 1942 se le asigna la R 39, R 161, R 162, R 189, R 192, R 198, R 199, R 200, R 201, R 212, R 215, RD 102, RD 103, RD 104, RD 105 , RD 109, RD 111, RD 112, RD 113, RD 114, RD 148, RD 149, RA 252, RA 253, RA 254, RA 258, RA 260, RA 261, RA 262, RA 263, RA 264, RA 267, RA 268. Sin barco de escolta.

12. Räumboots-Flottille:
Creado en mayo de 1942 en Brujas, Bélgica, luego reasignado al Mediterráneo, disuelto en febrero de 1945. Barcos asignados: R 34, R 38, R 40, R 178, R 185, R 186, R 188, R 190, R 191, R 194, R 195, R 210, R 211. Escolta/tierra KMS von der Groeben.

13. Räumboots-Flottille:
Creada el 15 de noviembre de 1943 en Heligoland Bight. En 1957, se transfirió a la Bundesmarine, a través de la administración de limpieza de minas. Esta unidad operaba las R 132, R 133, R 134, R 135, R 136, R 137, R 138, R 139, R 140, R 141, R 142, R 144, R 177, R 252. Fueron abastecidas y escoltado por el KMS Nordsee.

14. Räumboots-Flottille:
Creada en diciembre de 1943, operando en el Canal. Después de la invasión francesa en junio de 1944, fue asignado a la bahía de Jade y Heligoland y al mar Báltico. Embarcaciones asignadas: R 18, R 214, R 219, R 225, R 226, R 227, R 227, R 228, R 229, R 230, R 231, R 232, R 233, R 235, R 236, R 237 , R 242, R 259, R 263. Escolta: KMS Barbara.

15. Räumboots-Flottille:
Creada el 1 de julio de 1944 en el Báltico. Estos barcos también se desplegaron en aguas finlandesas. Barcos asignados: R 239, R 240, R 241, R 243, R 244, R 245, R 254, R 255, R 256, R 409, R 410, R 411.

16. Räumboots-Flottille:
Creada en octubre de 1944 en Haugesund, Noruega, disuelta el 25 de noviembre de 1947. Embarcaciones asignadas: R 264, R 266, R 267, R 401, R 402, R 403, R 404, R 405, R 406, R 407, R 408, R 424.

17. Räumboots-Flottille:
creada en julio de 1944 para entrenar tripulaciones de R-Boote, como Räumbootsflottille zbV, con sede en el Báltico. Disuelto a fines de 1947. Embarcaciones asignadas: R 55, R 71, R 102, R 167, R 170, R 174, R 175, R 176, R 181, R 220, R 241, R 246, R 249, R 290.

21. Räumboots-Flottille:
Creada en julio de 1943, compuesta por 12 grandes dragaminas de escolta (Geleit-Räumbooten) con base en Bergen, Noruega. Disuelto a principios de 1946. Embarcaciones asignadas: R 301, R 302, R 303, R 304, R 305, R 306, R 307, R 308, R 309, R 310, R 311, R 312

25. Räumboots-Flottille:
Creada en el verano de 1945 en Dinamarca, navegó en varias flotillas, por la Administración Alemana de Barrido de Minas, hasta principios de 1946. Embarcaciones asignadas: R 18, R 23, R 65, R 234, R 254, R 257 , R 258, R 409, R 410, R 411 con Riegel como escolta/ayudante.

30. Räumboots-Flottille:
Creada en junio de 1943 con dragaminas holandeses capturados, reasignada al Mar Negro. Desactivado en agosto de 1944: R 30, RA 51, RA 52, RA 54, RA 56.

apariencia

Los R-Boats, al igual que los S-Bootes, e incluso quizás más a menudo, estaban camuflados. Los patrones no estaban regulados, quedando a elección de los Comandantes de Flotilla, aunque tenían que aplicar al menos un patrón base que se adaptara al teatro de operaciones en las áreas costeras. Era el patrón de "línea discontinua" con motivos negros sobre una base gris mate. Algunos de los diseños eran relativamente simples, "parecidos a una cebra" y otros eran particularmente complejos, como este a continuación.


Por venir en el futuro: versiones de varias clases y diseños de patrones de camuflaje.

Diseño

Tal como lo definió la Reischmarine y lo confirmó más tarde la Kriegsmarine, los dragaminas ligeros eran vitales en caso de bloqueo naval por parte de los Aliados. Fueron diseñados para liderar el camino, y también para posibles barridos rápidos o incluso para la colocación de minas sigilosas. Eran más grandes y mucho más lentos que los S-Boote y estaban considerablemente reforzados con cañones AA.
Eran elegantes, de perfil bajo, de construcción ligera, con calados poco profundos para uso en la costa. Su estructura inferior de metal se completó con una estructura de madera y tenían sentinas redondeadas incorporadas.

El motor típico se fijó alrededor de dos diésel marinos MAN flexibles para una potencia de 1.836 caballos de fuerza cada uno en los ejes de popa y el sistema VS (Voith-Schneider) en algunos casos, una verdadera ventaja para maniobrar en campos minados. La velocidad máxima no fue estelar ya que lograron 17 nudos en las mejores condiciones, aunque el grupo R301-R312 se modificó con una disposición de triple eje, lo que permitió velocidades de 24 nudos. Todavía no tiene el nivel de S-Type, pero es lo suficientemente bueno para compromisos difíciles.

También tenían armas ligeras. El equipo típico en 1939 era una única torreta C/30 de 37 mm en popa y dos cañones Rheinmetall FLAK c/38 de 20 mm, hasta seis en tiempo de guerra, más varias ametralladoras ligeras MG.34 de 7,92 mm para defensa cercana. El aparato de barrido de minas era "clásico" y se derivaba de la clase M de la Primera Guerra Mundial, sin embargo, se tomaron medidas para mejorar su capacidad para desactivar minas magnéticas y modernas de todo tipo. También estaban equipados para la colocación de minas, las fotos los muestran cargando hasta seis en cunas individuales en popa, alternativa a los bastidores de carga de profundidad para el trabajo de escolta ASW. Los barcos R301-R312 incluso estaban equipados con dos lanzadores de torpedos de costado fijos (apuntando hacia adelante), fueron presionados especialmente en la flota del Canal donde los encuentros cercanos eran frecuentes. La tripulación fue subiendo con el tiempo, ya que recibió más armamento, hasta 38 en total.

Nomenclatura R-Boote

Clase R 1 (1929)

R8 en el mar, entreguerras
  El primer grupo R1 a R16 data de 1929. Se trataba de pequeñas embarcaciones de 26 metros, 60 toneladas con casco compuesto, capaz de 17 nudos. Todavía estaban parcialmente inspirados en el "F-Boote" de la Primera Guerra Mundial. El casco era escalonado, con una cubierta principal empotrada, más propia de barcos de servicio que de buques de guerra clásicos. Sin embargo, la superestructura estaba completamente cerrada. El armamento se reforzó durante la guerra, ya que en 1943 el R1 tenía cuatro 4 simples adicionales de 20 mm/65 C/38 y un DCR (Depth Charge Rack) más diez minas, como los siguientes barcos de la serie R2, incluido el R8.
Se utilizaron como barcos de patrulla, ASW y luego de rescate a medida que avanzaba la guerra y se pusieron a disposición nuevos barcos. El prototipo fue creado por F.Lürssen, todavía muy inspirado en el barco de barrido de minas tipo F de la Primera Guerra Mundial.
Destino:
R1 sufrió graves daños y una pérdida constructiva total (CTL) el 24.11.1943. R2 se descartó en 1942, todos los demás se perdieron en acción o se hundieron: R3 el 24.11.1943, R4 el 22.2.1945, R5 el 3.1.1940, R6 el 13.8.1943, R7 el 9.9.1943, R9 el 2.8. 1942, R10 el 2.5.1945, R11 el 2.8.1942, R12 el 5.9.1944, R13 el 9.9.1943, R14 el 16.3.1945, R15 el 16.4.1945 y R16 el 2.5.1945.

⚙ Especificaciones R1
Desplazamiento	60 toneladas (R8 63t)
Dimensiones	26 x 4,41 x 1,21 m (85 pies 3 x 14 pies 6 x 4 pies)
Propulsión	2 ejes MWM diesel, 700 bhp
Rango de velocidad	17 nudos, 4 toneladas de petróleo, alrededor de 800 nm/13 nudos
Armamento	1x 20mm/65 C30 FLAK, equipo de barrido de minas
Multitud	19

Clase R 17 (1934)

R-Bootes en 1939, foto ONI

Desde 1934, el grupo R17 estaba compuesto por 8 unidades, cuyo desplazamiento aumentaba a 115 toneladas, para 37 metros de eslora y 21 nudos de velocidad. Provenían de los astilleros Abeking & Rasmussen y Schlichting, con un casco simplificado de "cubierta al ras" y superestructuras mínimas. Su equipo de barrido de minas podría operar hasta un mar de fuerza 6 en la escala de Beaufort. Durante la guerra, en 1943 recibieron dos cañones extra gemelos 20mm/65 C/38 AA y dos simples, más un DCR. En 1944, el resto obtuvo un solo lanzacohetes 86 R Ag M42/43 AA. La mayoría también se construyeron con el sistema de propulsión Voith-Schneider.
DESTINO:
R17 fue hundido por el minador noruego Olav Tryggvason, R19 por aviones aliados, R20 por una mina alemana.

Perfil y alzado del R21

⚙ R17 especificaciones
Desplazamiento	115 toneladas ()
Dimensiones	27 x 5,50 x 1,30 m ()
Propulsión	2 ejes MAN diésel, 1.800 CV
Rango de velocidad	21 nudos, gasoil 10,8 toneladas, 900nm/15 nudos
Armamento	2x 20 mm/65 C30 FLAK, 12 minas, equipo de barrido de minas, ver notas
Multitud	17-27

Serie R 25 (1938)

R38, camuflado, en marcha Src: http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Gliederungen/Sicherungsflott/R38-1.jpg

No hay mucho que decir, eran una repetición del diseño anterior, un poco más grandes y más rápidos. R25 a 34 tenía un calado normal de 1,40, carga profunda de 1,42, mientras que R35-40 tenía un calado de carga profunda de 1,51.
Para 1943-1944, los sobrevivientes fueron rearmados con un solo 37 mm / 80 SK C / 30 en popa o un FlaK M / 42 de 37/69 y dos cañones gemelos de 20 mm / 65 C / 38 AA más un DCR.
Destino: R25 fue entregado en 1945 y transferido a la Unión Soviética 6.1946. R26, R28, 32 a Dinamarca 12.1945, R31 al Reino Unido. El R27 se hundió el 11 de abril de 1944, el R29 el 23 de septiembre de 1943, el R33 el 19 de julio de 1943, el R34 el 10 de agosto de 1944, el R36 el 29 de abril de 1943, el R38 el 27 de agosto de 1944, el R39 el 17 de febrero de 1944 y el R40 el 7 de marzo de 1943. R35, 37 fueron hundidos el 30.8.19447.

FLICKR, versión 3D (Gaijin Ent.) del R25.

Dibujo del plano R29 (FLICKR)

⚙ Especificaciones R25
Desplazamiento	110/126 toneladas (FL)
Dimensiones	35,4 x 5,55 x 1,40 m ()
Propulsión	2 ejes MAN diésel, 1.800 CV
Rango de velocidad	23,5 nudos, gasoil 10 toneladas, 1100nm/15 nudos
Armamento	2x 20mm/65 C30 FLAK, 10 minas, equipo de barrido de minas, ver notas
Multitud	20

Serie R 41 (mafia) (1943)

Precedida por la serie R25 (1938-39, 16 unidades, 110 toneladas y 35,50 metros), la serie de movilización R41 era más pesada y espaciosa. Los últimos se pusieron en servicio en 1943, recibieron como refuerzo dos monturas gemelas de 20 mm. Se construyeron 88 unidades, formando el grueso de las flotillas activas en 1944.
Desplazaron 125t estándar, 135t Fly Loaded y divergieron en tamaño: R41-10 medía 36,8 wl 37,8 oa mientras que R102-129 tenía 36,8 wl 38,6 oa de largo, para 5,82 m de manga y un calado de 1,40 normal y 1,51 con carga profunda. Algunos tenían los sistemas de propulsión Voith-Schneider y proporcionaron motores diésel MWM (R41-48) o MAN (R49-129) para 1.800 shp, 20 nudos, un rango de 900 nm a 15 nudos basado en 11,1 toneladas de petróleo. También divergieron en armamento. La primera serie (R41-107, 109-111) tenía los dos cañones originales originales de 20 mm/65 C/38 y DCR, pero la segunda serie (R108, 112-129) recibió el cañón simple de popa de 37 mm/80 SK C/30 o 37 /69 FlaK M/42, tres simples 20 mm/65 C/38, DCR, sin minas. Tenían una tripulación de 30-38. Más tarde, durante la guerra, la primera serie recibió alternativamente el 37 mm/80 SK C/30 o el 37 mm/69 FlaK M/42, y todos tenían dos monturas gemelas de 20 mm/65 C/38 donde solían estar las tres monturas individuales. Sone tiene tres simples de 20 mm/65 C/38 o uno o dos gemelos de 20 mm/65 C/38 alternativamente. Los sobrevivientes en 1944 recibieron el lanzacohetes 86 R Ag M42/43.

Misma versión 3D (Gaijin Ent.) del R56.
Destino:
R41 fue hundido por MTB británicos. R44, R51, R52, R56, R59, R72, R79, R80, R81, R84, R89, R92, R97, R111, R119, R123, R125 y R129 por aviación. R50, R73, R77, R78, R82, R86 y R109 en campos de minas alemanes. R54, R64, R74, R93, R94, R95, R110, R114, R116 y R126 por minas aliadas y R66 y R70 por minas soviéticas. R60, R61 y R62 saboteados en Helsinki, R69 y R106 fueron reclamados por la aviación soviética.

R117 construido en pruebas (FLICKR)

En Bundesmarine Service:
Desplazamiento estándar, 135-130 toneladas, 36,8 wl 38,6 oa, Aldebaran, Algol, Altair, Pegasus, Wega, UW4: 36,8 wl 37,8 oa y Arkturus, Deneb, Skorpion: 36,8 wl 38,6 oa para 5,82 m de ancho y lo mismo borrador. 2 diésel Voith-Schneider MWM/MAN, misma potencia, velocidad y autonomía. Como se modernizó, tenía dos Mk 7 (HS804) de 20 mm/80 individuales, un equipo de barrido de minas mecánico revisado, hidrófono, radar y una tripulación de 27-34.

⚙ Especificaciones R41
Desplazamiento	125 toneladas ()
Dimensiones	37,80 x 5,80 x 1,40 m ()
Propulsión	2 ejes MAN diésel, 1.800 CV
Rango de velocidad	20 kts, gasóleo 11 toneladas, 900nm/15 kts
Armamento	1x 37mm/69 M/42 FLAK, 2×2 20mm/65 C30 AA, ver notas
Multitud	34

Serie R 130 (mafia) (1943)

R178 (FLICKR)

Las 20 unidades tipo R130, construidas a fines de 1943, eran un poco más espaciosas y lentas. También recibieron 3 monturas AA gemelas de 20 mm. Estaban armados de serie con un solo SK C/30 de 37 mm/80 o un FlaK M/42 de 37 mm/69, dos gemelos de 20 mm/65 C/38 y dos simples de serie, y algunos recibieron como completo un R Ag M42 de 86 mm. /43 AA RL. Todos tenían también un DCR para patrullas ASW.

Destino:
R131, R139 y R141 fueron hundidos por aviones aliados y el R145 fue torpedeado por un avión soviético, perdido también. Muchos otros resultaron dañados. Hubo sobrevivientes: en junio de 1956, Orion, Capella, Merkur, Rigel, Mars, Castor, Pollux, Sirius fueron puestos nuevamente en servicio en la Bundesmarine después de una modernización (en particular, sonar y radar) y en julio Regulus, Spica, Júpiter, Saturno; en diciembre se volvieron a poner en servicio los UW5. Sirvieron hasta la década de 1970, aunque se reconoció que eran demasiado lentos para tratar con los SSN soviéticos más recientes. En cambio, apuntaron a pequeños submarinos diesel como la clase Quebec.

R-130-150 planos originales, lamentablemente solo pude encontrar la viñeta.

⚙ Especificaciones R130
Desplazamiento	150 toneladas ()
Dimensiones	41,10 x 5,80 x 1,60 m ()
Propulsión	2 ejes MAN diésel, 1.800 CV
Rango de velocidad	19 kts, gasóleo 11 toneladas, 900nm/15 kts
Armamento	1x 37 mm/69 M/42 FLAK, 6x 20 mm/65 C30 AA, ver notas
Multitud	38

Serie R 151 (mafia) (1943)

KMS Algol, de Abeking & Rasmussen.

La serie R151 de 1940-43 constaba de 68 embarcaciones más pequeñas pero más rápidas que las de la serie R41. En 1944-45 recibieron seis cañones AA de 20 mm como refuerzo. Eran más rápidos y estaban equipados con minas a diferencia de la serie anterior. Más tarde, durante la guerra, fueron reequipados con un solo 37 mm/80 SK C/30 o 37 mm/69 FlaK M/42 en popa, dos gemelos 20 mm/65 C/38 y un solo DCR, además de un hidrófono.
Destino:
R151, R169, R188, R191, R193 y R204 fueron hundidos por aviones soviéticos, R161, R186, R187, R190, R194, R200, R201, R208 y R215 aviones aliados, R177 por una mina soviética y R179 por una mina aliada. R180, R184 y R192 fueron hundidos por MGB británicos en combate cuerpo a cuerpo.

R-Boat coloreado, src desconocido, FLICKR

R-Boats modernizados utilizados por la Bundesmarine, planos detallados del Bundesarchiv

⚙ R151 especificaciones
Desplazamiento	110t estándar, 126/128t FL
Dimensiones	35,40 x 5,60 x 1,40 m
Propulsión	2 ejes MAN diésel, 1.800 CV
Rango de velocidad	21 kts, gasóleo 11 toneladas, 900nm/15 kts
Armamento	2x 20 mm/65 C/38 AA, 10 minas, ver notas
Multitud	38

Serie R 218 (1944)

Esquema R-218 - Créditos parow-info.de
Esta última serie de la guerra (63 unidades completadas de 83 planeadas), construida a fines de 1943 en la rendición, era bastante espaciosa, rápida y recibió tres AA gemelos de 20 mm. montajes poco después de su finalización, lo que los convierte en el tipo más fuertemente armado. La serie S401 de 1944 debía incluir 23 unidades, nunca completadas. R239 experimentó 2 diésel KHD para 2400 shp.
Cuando se completaron, tenían un solo 37 mm / 80 SK C / 30 o 37 mm / 69 FlaK M / 42, tres gemelos de 20 mm / 65 C / 38 o tres simples y 12 minas más un DCR e hidrófono.
Destino:
El R218 fue hundido por MTB británicas y el R219 por las mismas, pero rematado por aviones. R221, R232, R237, R239, R250 y R261 fueron hundidos por aviones aliados. R222 debido a una mina soviética. R224, R227, R243, R256 y R260 de la aviación soviética, R231 desapareció sin dejar rastro. R272, R273, R274, R275 y R276 nunca fueron completados y destruidos en su grada por la aviación soviética. 6 barcos fueron transferidos a Alemania Oriental y utilizados por la policía de la RDA en la posguerra como R1-6 desde mayo de 1950, descartados en 1956. El R266 fue atribuido a los EE. UU. y enviado de vuelta a la Bundesmarine en 1957 utilizado como barco de guardia fronterizo TS AT1.

⚙ Especificaciones R218
Desplazamiento	140t estándar, 148t FL
Dimensiones	39,40 x 5,72 x 1,50/1,61 m
Propulsión	2 ejes MWM diesel, 2500 bhp
Rango de velocidad	21 nudos, gasoil 15 toneladas, 1000nm/15 nudos
Armamento	1x 37 mm, 6x 20 mm/65 C/38 AA, ver notas
Multitud	40

Serie R 301 (mafia) (GR) (1943)

Las 12 unidades del tipo R301 eran más grandes y estaban diseñadas como escoltas de la primera, con dos tubos lanzatorpedos. Sin embargo, se completaron demasiado tarde para ser presionados en la flota del Canal como se esperaba y terminaron en el Báltico. Eran los más pesados ​​de la serie, con tres ejes, alcanzando casi las 185 toneladas a plena carga. Pero también el más rápido y con mejor alcance y armamento de todas las series.
R313-R320 construidos en Abeking & Rasmussen, Lemwerder fueron cancelados el 12.1943.
El armamento básico constaba de un solo 37 mm/80 SK C/30 o 37 mm/69 FlaK M/42, tres gemelos y un solo 20 mm/65 C/38 mm AA alternativa a dos gemelos, uno simple y dos R Ag M42/43 de 86 mm AA RL más dos 533 TT y 16 minas, así como su equipo mecánico de barrido de minas, DCR e hidrófono, lo que los convierte en barcos versátiles y completos llamados GR (Geleit Räumboot).
Destino:
muchos nunca se completaron, R301 y R306 fueron hundidos por aviones aliados y R304 golpeó una mina aliada. El resto se hundió en 1945 o se rindió en 1945, atribuyéndose a los EE. UU. Y la Unión Soviética.

⚙ Especificaciones R301
Desplazamiento	175t estándar, 184t FL
Dimensiones	36,8/41 x 6 x 1,80/1,88 m
Propulsión	Diésel MWM de 3 ejes, 3.750 CV
Rango de velocidad	23,5 nudos, gasóleo 15,8 toneladas, 716nm/20 nudos
Armamento	1x 37 mm, 7x 20 mm/65 C/38 AA, 2 TT, 16 minas, DCR, LR, ver notas
Multitud	40

Serie R 401 (1944)

La última serie de R-Boote comenzó demasiado tarde en la guerra para completarse a tiempo. Contaban con motores diesel más potentes, que permitían alcanzar la mayor velocidad de todas las series, 25 nudos. La inmensa mayoría de la orden inicial fue cancelada y los barcos restantes fueron capturados en gradas por tropas soviéticas o estadounidenses. El único operativo, el R402, fue hundido por la mina aliada el 22 de diciembre de 1944. R406 - 408 fueron puestos en servicio nuevamente por la guardia fronteriza en 1956-1957 y modificados: UW6, AT2, OT1 tenían un solo cañón Mk 7 AA de 20 mm / 80 solamente. El resto fueron BU en resguardo o atribuidos a EE. UU./Unión Soviética.

⚙ Especificaciones R301
Desplazamiento	140t estándar, 150t FL
Dimensiones	36,8/39,4 x 5,72 x 1,50/1,65 m
Propulsión	Motores diésel MWM de 2 ejes, 2800 CV
Rango de velocidad	25 kts, gasóleo 15 toneladas, 1000nm/15 kts
Armamento	1x 37/69 FlaK M/42, 3×2 20mm/65 C/38, 2x 86mm R Ag M42/43 AARL, 12 minas, DCR, hidrófono
Multitud	37

Src/Leer más

Libros

Köhlers Flottenkalender 1960 y 1961
Erich Gröner: Die Schiffe der Deutschen Kriegsmarine und Luftwaffe 1939–45. Lehmanns Verlag, München 1954
Hans Mehl, Knut Schäfer: Die Seestreitkräfte der NVA. Motorbuchverlag spezial, 2004
Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1922-47

Enlaces

https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/minen/mrdiv2-frames.htm
http://www.parow-info.de/f/fb/R218.html
https://www.militaryfactory.com/ ships/detail.php?ship_id=raumboote-rboot-minesweeper-nazi-germany
http://www.foerderverein-museums-schnellboot.de/tender/nordsee.htm
https://www.navypedia.org/ships/germany/ ger_mine.htm
https://www.german-navy.de/kriegsmarine/ships/minehunter/rboat/index.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Schiffen_der_Kriegsmarine
“Räumboots-Flottillen”. Lexikon der Wehrmacht
german-navy.de r-boat
Gröner, Jung, Maass U-Boats y Mine Warfare Vessels
R-Boote en fábrica militar
Auxiliares de las Fuerzas Armadas de Hitler: una historia ilustrada.
https://alchetron.com/R-boat
https://www.shipsnostalgia.com/media/german-r-boat.437046/
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Minenr%C3%A4umboote
https: //www.german-navy.de/hochseeflotte/ships/minehunters/fm/index.html
Hervieux, Pierre Motores alemanes dragaminas en la guerra 1939-1945
https://prussia.online/Data/Book/kr/kriegsmarine-coastal- fuerzas/NV151%20-%20Kriegsmarine%20Coastal%20Forces.pdf
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Minenr%C3%A4umboote
https://www.navypedia.org/ships/germany/ger_mine_r2.htm
R 184 Interrogatorio de sobrevivientes, informe de 1942, pdf

Maquetas

Serie R3 en scalemates.com
britmodeller.com/ r25-class
3d interpretación, artstation Ver también (película “12th man”)