ARA: El accidente del rastreador ARA Fournier

Biogragía: Comodoro Luis Py (Argentina)

Marina mercante: Goleta Santa Rosa

Goleta Santa Rosa

Tipo: Goleta mixta

Año de referencia: 1875

Otros nombres: Mantuvo el de uso en el comercio local

Supuestamente construida en Buenos Aires, y arrendada, fletada o requisada, según los casos. Sin ser estrictamente un buque de la Armada, sirvió a ella en repetidas oportunidades.

Datos del buque: Eslora 40 metros. Manga 6 metros. Puntal 5 metros. Calado medio 2,20 metros. Desplazamiento 150 toneladas.

Casco de roble americano y cedro paraguayo, dos amplias bodegas. Máquina simple a vapor de 95 shp, una caldera, una hélice. Velocidad 8 nudos. Carbón: 40 toneladas.

Historial

1875/1880 – Efectuó en los años de 1875 en adelante, el servicio de la costa sur, con ciertos privilegios de paquete, y es muy probable que hubieran navegado en ella oficiales de la escuadra, a pedido de Luis Piedra Buena, para el reconocimiento del litoral patagónico.

Efectuaba periódicamente el servicio entre Buenos Aires y Punta Arenas, con escala en Bahía Blanca, Carmen de Patagones y algunos puntos no muy bien determinados.

En 1878 embarca personal de la Armada en calidad de oficiales y ese mismo año comienza a servir regularmente al Gobierno, llevando pertrechos, soldados e impedimenta para la campaña del desierto del general Roca.

Abastece a Carmen de Patagones (1878/1880) de efectos navales para la escuadrilla del Río Negro.

En 1880 lleva colonos desde Buenos Aires hasta Santa Cruz, y entonces parte de su plana mayor está constituida por oficiales de la Armada.

Incorporado el ARA “Villarino” al servicio de la costa sur, deja de ser utilizada por la Armada pero permanece en el servicio de cabotaje.

Fuentes iconográficas: Foto del A.G.N.

Fuentes documentales: DEHN; Caja 489; AGM; Legajos 1880.

Información complementaria: Es el quinto buque de la Armada que lleva este nombre, en homenaje a la patrona de América.



 

ARA: Base Aeronaval de Rio Gallegos en 1975

IMARA: Adiestramiento en la nieve de Tierra del Fuego

Adiestramiento del Batallón de Infantería de Marina Nº5

El personal realizó adaptación y trabajo en nieve en diferentes puntos de la región de la Isla Grande de Tierra del Fuego.

Gaceta Marinera



 

Ushuaia – El Batallón de Infantería de Marina N°5 (BIM5) dependiente de la Fuerza de Infantería de Marina Austral (FAIA) realizó diferentes ejercicios de adiestramiento en nieve y hielo. Los mismos estuvieron orientados a perfeccionar al personal en técnicas de desplazamientos aplicados en actividades operativas.



El batallón al mando del Capitán de Fragata de Infantería de Marina Román Gustavo Francisco Morelli comenzó la instrucción en la zona de Altos del Valle, donde el personal realizó construcción de iglúes, reconocimiento de tipos de nieves y colocación de equipamiento.



Posteriormente, en el Glaciar Martial se efectuaron trabajos de cordadas y escalada en hielo.



Por último, en el Cerro Vinciguerra, los infantes de Marina efectuaron práctica y colocación de tornillo y anclaje en hielo, rescate en grietas y transporte de heridos.

ARA: La Granville en Ushuaia

La Corbeta (P-33) ARA Granville continúa en la BNUS

Poder Naval Argentino


 


La Corbeta Misilística Clase A-69 (P-33) ARA Granville permanece en amarrada, como buque de estación, con la finalidad de contribuir a la preservación de la vida humana en el mar, y el resguardo de los intereses argentinos en el mar, entre otras actividades; en el muelle Augusto Lassarre de la Base Naval de Ushuaia, asignada al Comando del Área Naval Austral.

Anteriormente, con personal del Batallón de Infantería de Marina N°4 (BIM4) llevó a cabo un adiestramiento básico anfibio con la corbeta ARA “Granville”, que se encuentra apostado como buque de estación en la ciudad de Ushuaia.

Participaron del adiestramiento la Compañía de Tiradores “Juliet” y la Sección Botes de Asalto del BIM4 junto a personal de cubierta de la corbeta y un bote neumático de la misma.

La actividad entre ambas unidades permitió que el personal se adiestre en técnicas de embarco y desembarco, supervivencia en el mar, roles de abandono, navegación y evoluciones por superficie y aproximación a la playa con botes de asalto.

Asimismo, en el marco de las actividades planificadas por el comando de la unidad, se llevaron a cabo patrullas de reconocimiento costero en proximidades de Puerto Almanza sobre las costas del Canal Beagle.

El Comandante del Batallón de Infantería de Marina Nº 4, Capitán de Fragata Agustín Luis Pons, presenció las actividades acompañado por el Comandante de la corbeta ARA “Granville”, Capitán de Fragata Martín Edgardo Méndez; mientras que la supervisión del adiestramiento estuvo a cargo del Jefe de Operaciones del BIM4.















Agradecimiento a Facundo Maciel por la cesión del material fotográfico.

Barca “Ushuaia”

“Ushuaia” 1888

Barca “Ushuaia”, c. 1893



Astillero Saint John Port, Canadá


Tipo Barca

Adquisición Comprada por la Junta Superior de Marina en 1888

Colocación quilla

Botado 1864

Comisionado
Desplazamiento 1.081 toneladas

Eslora 53,50 metros

Manga 11,06 metros

Puntal 7,16 metros

Calado 6,00 metros

Aparejo

Casco de madera forrado de roble y olmo en la obra viva, y de pino en la obra muerta. Forrada en zinc. Popa elíptica, toldilla con alojamiento, casillaje a proa del trinquete. Cubierta de pino corrida. Aparejo de barca de tres palos con bauprés.

Propulsión

Velocidad 8,5 nudos a toda vela

Autonomía

Armamento

Tripulación

Baja Hundida en 1894 en Cañadón Quemado, Santa Cruz


Fue adquirida en 1888 y en su viaje al país, al mando del teniente de fragata Emilio V. Barilari, además de 1.000 toneladas de carbón trajo 150 marineros ingleses, contratados como maquinistas y foguistas para los buques argentinos.

Zarpó de Cardiff el 14 de marzo de 1889 y llegó al Riachuelo el 7 de junio de ese año. Antes de entrar en el río de la Plata salva a la tripulación del buque inglés “Combria”, el 20 de mayo de 1889, que traía rieles para el Ferrocarril Central Argentino.

Hasta septiembre de 1889 hace de pontón carbonero en el Riachuelo, zarpando el 5 de octubre hacia El Havre, via Liverpool, donde llega el 18 de diciembre. Está en reparaciones cinco meses en Inglaterra, y el 29 de mayo de 1890 embarca en El Havre, totalmente desarmado, el pabellón argentino de la Exposición Universal de París, que, posteriormente armado en Buenos Aires se constituiría en el famoso Palais de Glace.

 En 1891 vuelve a su condición de pontón carbonero, y en 1892 se instala a bordo la Escuela de Aprendices Marineros, alistando el buque para albergar 230 aprendices. Producida la revolución de 1893 se la convierte en prisión militar, alojándose a bordo hasta 54 detenidos, entre ellos el general Teodoro García y los doctores Hipólito Irigoyen y Adolfo Saldías.

A fines de 1893 se decide convertirla en forma definitiva en prisión militar, con asiento en Santa Cruz, adonde arriba a fines de enero de 1894, y por decreto del 15 de febrero de ese año se la renombra barca “Santa Cruz”.

Se entrega el buque a las autoridades del puerto de Santa Cruz, reduciendo su tripulación a quince hombres a cargo del guardiamarina Ricardo Hermelo. En julio el guardiamarina Hermelo informa sobre la imposibilidad de mantener el buque a flote por el estado del casco, debiendo mantener día y noche una dotación al pie de las bombas para achicar los rumbos que tiene.

Por orden de la superioridad se entrega la unidad al subprefecto de Santa Cruz, quien remonta la barca hasta Cañadón Quemado, y allí, en el mes de octubre, un violento temporal la abate sobre la costa, abriéndose en dos y yéndose a pique.



Interior de la barca “Ushuaia” c.1894

Datos a portados por Osvaldo Sidoli

Emprendedor naval: La vida de Nicolás Mihanovich

¿Quién fue Nicolás Mihanovich?

Más Industrias

Don Nicolas Mihanovich Sangalotti.

Nació en Croacia, en aquel entonces Imperio Austrohúngaro, en 1828 y murió en Buenos Aires en 1929. Se llamó Nikola Mihanovic, pero en Sudamérica se lo conoce como Nicolás Mihanovich, un empresario naviero que lideró el mercado en el Río de la Plata entre las décadas de 1880 y 1920.

Si de barcos se trata, se puede decir que Mihanovich fue un pionero. En 1860, llegó al Río de la Plata como tripulante de un navío inglés. Una década más tarde, ya había hecho fortuna con el transporte fluvial en el Litoral argentino. En un primer momento, instalado en Alto Paraná (Paraguay), se dedicó a trasladar tropas que participaban en la Guerra de la Triple Alianza. En 1868, tuvo intenciones de regresar a su tierra natal, pero en un paso por la Ciudad de Buenos Aires lo hizo cambiar de opinión.
El Río de la Plata tenía una ribera de muy poca profundidad, y debido a ello las embarcaciones tenían que anclarse a más de 300 metros de la costa. Mihanovich se asoció con un genovés llamado Juan Bautista Lavarello, y se dedicaron a trasladar a tripulantes y sus cargas. En tal sentido, consiguieron un acuerdo con el Gobierno Nacional para hacerse cargo de las oleadas de inmigrantes europeos que llegaban al Hotel de Inmigrantes.

Tiempo después su socio falleció y Mihanovich se casó con su viuda Catalina Balestra, haciéndose cargo de sus tres hijos, pero teniendo con ella dos más. Años más tarde, en 1874 llegó su hermano Miguel Mihanovich (Miho Mihanovic), quien lo acompañó un tiempo en los negocios y junto a otros compatriotas formaron la compañía Nicolás Mihanovich y Compañía.

Con la Conquista del Desierto organizaron servicios a Carmen de Patagones y Bahía Blanca con un barco llamado Watergeus, de 1500 toneladas. En esa época ya tenía una flota de cinco barcos a vapor. En 1887, llegó el primer servicio que unía regularmente la capital argentina con los pueblos uruguayos de Carmelo y Colonia del Sacramento. Un año después le compró las otras dos partes de la compañía a sus socios.

Edificio Compañía Naviera Mihanovich.

En 1907 estableció un servicio de embarcaciones que remontaban el Río Paraná, llevando visitantes a conocer las Cataratas del Iguazú. En esta rama el Ferrocarril de Entre Ríos fue su principal competidor, y era frecuente la guerra de tarifas para intentar dominar el mercado. También se diversificó adquiriendo un matadero y acciones del Banco de Italia. Hacia 1910 su empresa llegó a tener 350 naves, entre barcos de pasajeros, remolcadores, lanchas y cargueros.

Ahora bien, Mihanovich también dejó una impronta en la arquitectura de la Ciudad de Buenos Aires. La primera construcción que llevó su nombre está en Juan Domingo Perón, en la vereda sur que abarca desde la avenida Leandro Alem hasta la calle 25 de Mayo, en el Bajo. El edificio tiene diez pisos y una superficie de 9.000 metros cuadrados. Fue terminado en 1912 y su diseño estuvo a cargo del arquitecto José Marcovich. Allí estuvo la sede de la Compañía Argentina de Navegación “Nicolás Mihanovich” Limitada.

La otra obra que soñó fue inaugurada en 1929, cuando ya había fallecido. Está en Retiro (Arroyo 841) y funcionó allí hasta el año pasado el Hotel Sofitel de Buenos Aires. Mihanovich encargó su construcción en 1925. Su intención era tener un rascacielos que sirviera como edificio de renta. Aspiraba a que fuera el más alto del Buenos Aires de entonces, para superar al Barolo de la Avenida de Mayo. Y aunque la torre principal tiene 80 metros, quedó como segundo, porque no lo autorizaron a superar esa altura.

ARA: Novedades de la ARA Indómita

ARA: El naufragio del ARA "Fournier"

El naufragio del rastreador ARA “Fournier”

Gaceta Marinera


En septiembre de 1949, el buque se hundió en el Estrecho de Magallanes. Fallecieron sus 77 tripulantes.

La tormenta fue brutal. Olas inmensas golpearon y golpearon al rastreador ARA “Fournier” hasta hacerlo dar una vuelta de campana. O quizás en medio de ese temporal implacable, el buque chocó con una roca no carteada y se fue a pique. Estas son las dos hipótesis de lo que sucedió con el buque, en septiembre de 1949, en el Estrecho de Magallanes.

De sus 77 tripulantes (75 marinos y 2 civiles) sólo 9 pudieron escapar del hundimiento inminente, pero al final nadie sobrevivió. El frío de los canales fueguinos se llevó a los que habían alcanzado una balsa.

Al “Fournier” lo dieron por perdido el 22 de septiembre de 1949, al día siguiente de su última zarpada desde Río Gallegos. Había encarado el Estrecho de Magallanes en patrulla y de regreso a Ushuaia.



Sólo se encontraron algunos restos de la carga, balsas rotas y 9 cuerpos. Sus relojes se habían clavado entre las 4.20 y 4.25. Se cree que esa fue la hora de la madrugada en la que el “Fournier” se detuvo en el tiempo de los mortales y pasó al terreno de la memoria.
La última misión

El “Fournier” era producto de la industria naval local. Había sido botado el 5 de abril de 1939 en los astilleros de San Fernando y formaba parte de una serie de rastreadores hechos en el país para la Flota de Mar y privados.

Era el segundo buque de la Armada Argentina con ese nombre, por el marino francés César Fournier, que luchó por la Independencia y contra el Imperio del Brasil. Su antecesor había sido un aviso de 1923 de origen alemán y veterano de la Primera Guerra Mundial.

Con asiento en Puerto Belgrano, el rastreador “Fournier” comenzó a operar en octubre de 1940, en la Escuadrilla de Rastreo y Minado. Desde 1948 integró la División Rastreadores de la Zona Naval Marítima; y en agosto de 1949 fue destacado como buque de estación en Ushuaia, para dar apoyo a otros buques, hacer patrullas, controlar la caza y pesca ilegal y ayudar a pobladores alejados de la capital fueguina. Fue su última misión.
La búsqueda

El “Fournier” era esperado en Ushuaia después del 22 de septiembre y al no tenerse noticias suyas desde el 21 a la tarde, se lo buscó con remolcadores, fragatas y aeronaves en cada caleta, bahía y paso de su posible derrotero.

El 3 de octubre, un avión divisó restos de un naufragio en Punta Cono, a la entrada del canal San Gabriel, 60 millas al sur de Punta Arenas (Chile), por lo que se destacaron los buques “Bahía Blanca” y “Sanavirón”. A la tarde hallaron dos lanchas rotas del “Fournier”, un salvavidas y un cuerpo. Un poblador chileno encontró otro cadáver y las naves argentinas recuperaron dos muertos a orillas del canal San Gabriel. A 20 metros de la orilla de bahía Catalina se descubrió la balsa con otros cinco cuerpos, entre ellos el Comandante del buque, Capitán de Corbeta Carlos Negri. En el Fournier también viajaban el naturalista Raúl Wernicke y su hijo Julio, a la vez suegro y cuñado del Comandante del buque.
Dolor nacional

El recibimiento de los fallecidos en Buenos Aires fue con profunda congoja: “La peor tragedia de la Marina en tiempos de paz”, titularon algunos diarios de la época. El presidente Juan Domingo Perón declaró el duelo nacional por 3 días, con la bandera nacional a media asta y se suspendieron todos los actos previstos para el 12 de octubre.

Los homenajes siguieron a través del tiempo, en sellos postales, monumentos, nombres de calles en diferentes ciudades y la plantación de 77 árboles a la vera de la autopista Ricchieri, en la Ciudad de Buenos Aires.

En Santa Fe hay un paraje rural y una estación ferroviaria que llevan el nombre de Rastreador Fournier.


En Bahía Blanca existen las calles “Rastreador Fournier” y varias en Grünbein nombradas por los tripulantes del buque: “Capitán Carlos A. Negri”, “Suboficial 2º de Marina R. Chaves”, “Raúl Ernesto Wernicke” y “Teniente de Fragata Luis Humberto Lestani”.

Una compañía de ómnibus del barrio bahiense de Villa Mitre adoptó el nombre de “Rastreador Fournier” en homenaje al Suboficial Chaves, nacido en ese barrio.

En Merlo, provincia de Buenos Aires, una calle recuerda a los “Héroes del Fournier” y la paralela siguiente, al marinero desaparecido “Isaac Belsky”; y en Río Gallegos, la avenida “Tripulantes del Fournier” nace en avenida Perón. Mar del Plata también los homenajeó con la calle “Tripulantes del Fournier”.

Ushuaia bautizó un muelle de la planta Orión con el nombre de “Moutín”, en recuerdo del Guardiamarina Osvaldo Rodolfo Moutín.

La Armada rinde permanente homenaje a esos marinos y sus familiares. Cada año se conmemora su última singladura en el monumento a los Náufragos del Rastreador ARA “Fournier”, en Ushuaia; y en la plaza Fournier del Barrio Rivadavia de la Base Naval Puerto Belgrano se realiza una ceremonia en su honor.

En 2014, cuando la fragata ARA “Libertad” navegaba por el Estrecho de Magallanes rumbo a Punta Arenas, rindió homenaje a los náufragos del “Fournier”; a bordo viajaba Jorge Lestani, hijo del Segundo Comandante del buque hundido.

“Gloria a los bravos marinos, hijos titanes del mar”, dice la primera estrofa del “Himno a las Víctimas del Rastreador Fournier”, escrito por Tomás Casullo y con música de Aurora Rossi de Casullo.

ARA: El accidente del Rastreador Fournier en los canales fueguinos

Rastreador Fournier: la tragedia que enlutó a Villa Mitre 

La Nueva

Ramón Chávez era suboficial y se encontraba en la cubierta del Fournier cuando fue sacudido por la tormenta que provocó el hundimiento de la nave.




Guillermo Albornoz y Petrona Chávez, con la foto de Ramón y decenas de recortes y recuerdos referidos al Rastreador Fournier

   "Mi papá era un ángel". De esta manera, sentida y clara, recuerda hoy Petrona Chávez a su papá Ramón, suboficial 2º de la Armada, vecino de Villa Mitre y una de las 77 víctimas del hundimiento del Rastreador Fournier, ocurrida en septiembre de 1949, la mayor tragedia marítima registrada en nuestro país en tiempos de paz.

    Petrona vive hoy en el barrio Cooperación y al momento de aquella pérdida tenía 12 años. Su papá tenía 37 y aquel viaje de 1949 estaba planteado como el último de su vida. "Ya estaba retirado de la Armada, embarcó porque quería hacer unos estudios", señaló Petrona.  Estos días no han sido fáciles para ella. La desaparición del submarino ARA San Juan le hizo revivir lo ocurrido con el Fournier, hace 68 años.

   "He llorado todos estos días. Usted no sabe lo que significa pasar por una situación de ese tipo, la gente no entiende", indica.No menos dramática ha sido la historia en la vida de Guillermo Albornoz, hijo de Petrona, nieto de Ramón. "He seguido a lo largo de mi vida la historia del Fournier, porque además soy militar", indica.

   Es él quien refiere que su abuelo está en una tumba del cementerio local de arrendamiento gratuito como tripulante del Fournier y lamenta un pérdida material. "La balsa en la que fue encontrado el cuerpo de mi abuelo junto con otros tripulantes --todos fallecidos-- estaba en el museo histórico, con las fotos de cada víctima. Un día la sacaron y ahora nadie sabe donde está", asegura. Ramón Chávez fue uno de los nueve tripulantes del Fournier cuyos cuerpos pudo ser recuperado. Murió de frío, en la balsa que lo mantuvo varios días a la deriva.

   La desaparición del Fournier ocurrió en septiembre de 1949, con 77 tripulantes a bordo. A pocas horas de perderse contacto con la nave comenzó su desesperada búsqueda en el estrecho de Magallanes, donde realizaba tareas de patrullaje y reconocimiento..Botado en 1939, estaba asignado a la Escuadrilla de Rastreo y Minado. Era del tipo "aviso", un buque ligero, de poco tonelaje y casco fino. El 22 de septiembre de 1949, un día después de haber zarpado desde Ushuaia, se perdió todo contacto. Las condiciones meteorológicas convirtieron su rescate en una odisea. El hallazgo de algunas partes de la embarcación hizo presagiar lo peor. El 4 de octubre se reconoció el naufragio, ocurrido en cercanías de Punta Cono, al sur de Punta Arenas. A los 12 días del hecho, un aviador avistó una balsa con seis tripulantes: estaban todos fallecidos, sentados, abrazados y acurrucados. Los cadáveres correspondían al Comandante, Carlos Negri; el 2º Comandante, Teniente de Fragata Luis Lestani; los suboficiales de Mar Ramón Chávez, Electricista Ernesto Rodríguez; Cabo Principal Señalero Juan Luca y los marineros Manuel González, Eliberto Bulo, Valerio Gaicano y Miguel Lucena. Estaban con capote y ropa de abrigo, con la piel ennegrecida por el frío.

El análisis oficial

  El informe elaborado por la Armada sobre lo ocurrido concluyó que el Fournier se dio vuelta de campana por babor, golpeado por una sucesión de olas de gran tamaño, generadas por una fuerte tormenta.Al volcarse, sólo pudieron saltar o cayeron al mar los hombres que iban de guardia en el puente.

   De los otros tripulantes no se encontró nada, a pesar de una meticulosa búsqueda efectuada por naves chilenas y argentinas durante unos 10 días. Solo se encontraron restos de la carga que iba en cubierta.

Las referencias

   En Bahía Blanca se tiene la calle Rastreador Fournier (Estomba al 2100), y dos que evocan a tripulantes: el capitán Carlos Negri y al suboficial Chávez, ambas en Grünbein.

   La compañía de ómnibus Lemos & Rodríguez --con sede en Villa Mitre-- adoptó el nombre de Rastreador Fournier para sus líneas, atendiendo el pedido de familiares del vecino fallecido.

Accidente naval: Similitudes con el accidente del ARA Guarani

La carta de la hija de uno de los desaparecidos del ARA Guaraní en 1958: "En todos estos años el sistema no cambió"

Infobae


Stella Maris Romero tenía 10 años cuando su padre se embarcó en el buque de salvamento ARA Guaraní. La nave se hundió durante un temporal cerca de Tierra del Fuego y se presume que sus 38 tripulantes murieron. Había sido asignada para brindar apoyo logístico a un avión Douglas DC-4 que voló al destacamento naval Melchoir, en la Antártida, para asistir a un capitán de corbeta que había sufrido una apendicitis aguda. Ayer Stella escribió una carta que su hija subió a las redes sociales, que se reproduce a continuación:

Ahora que les dieron la"sorpresa" a los familiares del ARA San Juan, quisiera expresar algo de todo lo que tengo "atragantado". Tengo 69 años y soy hija de uno de los náufragos del ARA Guaraní, un remolcador que estaba en "reparaciones" en el puerto de Ushuaia y salió a "prestar apoyo" a un avión que realizaba un traslado sanitario desde la Antártida en medio de una tormenta infernal. Nunca volvieron, "desaparecieron."

Mucho para contar, octubre de 1958. Lo que me asombró en esta oportunidad es que en todos estos años el sistema no cambió; los mismos discursos, los mismos "protocolos". Hubiera sido más fácil decirles ante el primer síntoma de avería "emerjan y diríjanse al puerto más cercano" y no "continuar el derrotero a Mar del Plata". ¿Sí? No lo sé. En aquel entonces fue "hay que prestar apoyo al avión", y cuando el avión retornaba, el Guaraní, maltrecho e insignificante, salía con una dotación de 36 tripulantes, mi padre el mayor, 33 años de edad.



Me asombró la similitud de los discursos, la siembra de esperanzas que nunca se realizarán.


1958: No descartamos que estén a la deriva…

2017: No descartamos que estén en superficie…

1958: Tal vez estén refugiados en una de las tanta cuevas costeras hasta que amaine el temporal…

2017: Tienen oxígeno por x días y están preparados para esa contingencia…

1958: No vamos a dejar de buscarlos…

2017: Los vamos a buscar hasta que los encontremos…

1958: Están desaparecidos…

2017: Están desaparecidos…

Etcétera, etcétera, etcétera.

E incoherencias como decir que cuando el submarino rola, el aceite se corre y suelen pararse los motores. ¿Compramos un submarino para defender nuestra soberanía cuando el mar está planchado?


La solidaridad de las armadas a nivel mundial es digna de destacar. Igual sucedió en aquel entonces con la tecnología con que se contaba. Y aunque se insultaran con los marinos chilenos cuando se encontraban en el estrecho, la armada chilena también salió a buscarlos.

El tiempo tapa todo. Y como el sistema y el protocolo lo manda, vendrán las misas de "cuerpo presente" con un cajón disfrazado de negro, y la declaración de héroes, el ascenso al grado inmediato superior, certificados, honores, etc.

Recuerdo ver a mi madre peregrinando por oficinas; no hay cuerpo, no hay muerto, no hay muerto, no hay viuda, no hay viuda, no hay pensión, porque hay "presunción de fallecimiento" y eso lleva años.

Ojalá eso ya no suceda.

El Estado sigue siendo el mismo, y educación, salud y seguridad siguen dándose sin sentido de patria, tanto en gestión, distribución y uso; la responsabilidad es de todos.

Parece ayer cuando desmantelaron los astilleros, cuando el mundo traía a nuestros diques secos a reparar sus barcos por la calidad del servicio, cuando los egresados de las escuelas de operarios de la Armada eran una garantía de saber y hacer. Cuando dejaron morir al IAME, Córdoba vio morir la industria nacional. La Armada tenía laboratorios desde donde salían medicamentos de primera calidad.

Demasiadas similitudes en 59 años. Las viudas volverán a rehacer sus vidas, pero la cicatriz las acompañará de por vida, son jóvenes. Ojalá no haya niños "mayorcitos" y sí pequeños, como mi hermana, que tenía 45 días, sin recuerdos vívidos, olores, expresivas miradas…

Ojalá los encuentren, aunque sea muertos, porque hacer un duelo mirando el mar no sirve para nada; para una madre el dolor es insuperable, y para un hijo que jugó, hizo los deberes y amó como amé yo a mi padre, es un duelo prendido con alfileres.

Con mis 69 años tengo la esperanza de que las generaciones que eduqué siendo docente sean ciudadanos incorruptibles, que trabajen por este bendito país sin robar nada, sin mentir y jugarse por la libertad y la verdad.

Que la paz cubra a todas aquellas familias que dieron esposos, hijos y nietos que en silencio y desinteresadamente ofrendaron sus vidas por nuestro país trabajando hasta en las condiciones más precarias, con sentido de Patria.

Stella Maris Romero

ARA: Corbetas en Caleta Olivia

Flotilla de la Armada recaló frente a las costas de Caleta

Tres corbetas y otros tantos navíos de apoyo logístico de la Armada Argentina permanecieron durante toda la jornada de ayer fondeados a pocas millas de la costa de esta ciudad.
Flotilla de la Armada recaló frente a las costas de Caleta



Caleta Olivia (agencia)
Tres corbetas y otros tantos navíos de apoyo logístico de la Armada Argentina permanecieron durante toda la jornada de ayer fondeados a pocas millas de la costa de esta ciudad, lo cual motivó que se postearan disimiles comentarios en las redes sociales, ya que nunca antes se había observado este tipo de espectáculo náutico.

El Patagónico consultó sobre esa inusual novedad a las autoridades de la Prefectura local y si bien las mismas no suministraron identificaciones de los buques de guerra y de sus satélites, ni tampoco de la actividad que vienen realizando en aguas australes, aclararon que debieron recalar en la rada local para protegerse del fuerte temporal de viento que se registraba en altamar.

Lo cierto es que la presencia de tantos navíos en la zona, incluyendo la de dos buques tanques petroleros, motivó que cientos de curiosos se desplazaran a lo largo de varios kilómetros de la avenida costanera que llega hasta el puerto Caleta Paula para tomarles fotografías e imágenes de video.

El Patagónico

ARA: Visitando el destacamento naval de Isla de los Estados

Isla de los Estados: cuatro marinos custodian el último refugio de la soledad
La guardia del puesto se renueva cada 45 días y sólo tiene comunicación por radio; evalúan recibir turistas atraídos por El faro del fin del mundo, de Julio Verne
Germán de los Santos - LA NACION




ISLA DE LOS ESTADOS, TIERRA DEL FUEGO.- La bruma encierra el misterio. Se vislumbran rocas oscuras y filosas entre las olas que se invierten en un juego extraño. Chocan entre sí con furia, mientras el viento despotrica un lenguaje lúgubre. Empiezan a aparecer los primeros picos cubiertos de nieve de la isla de los Estados. Los más altos alcanzan los 800 metros. Son el final de la cordillera de los Andes, que en este extremo austral quedó sumergida y perdió el duelo frente al encuentro del Atlántico y el Pacífico.



El barco Islas Malvinas de la Armada Argentina navega con precaución en esa tela espesa que cambia a cada momento. Primero es la densa humedad que se ve desde lejos, en forma de bruma. Y las capas que le siguen, de nieve, después de granizo y de lluvia helada.

Por ahora sólo cuatro personas viven en la isla, en Puerto Parry, donde está el puesto de la Armada, el único refugio de soberanía. La guardia del puesto cambia cada 45 días y los jóvenes militares permanecen allí en medio de ese paraíso de soledad. Sólo los une con la base de Ushuaia una radio y un radar.



Esa porción de piedra inhóspita irradió a lo largo de la historia una seducción que llevó a que el gobierno de Tierra del Fuego evaluara autorizar la explotación turística de la isla, pero esa propuesta quedó trunca. El gobierno nacional, a través de un decreto, dispuso en agosto pasado que ese lugar fuera declarado "reserva natural silvestre", por lo que se elevó el estatus jurídico en materia de protección ambiental. Ahora, una comisión mixta entre organismos nacionales y de Tierra del Fuego evaluará los proyectos turísticos. Uno de los planes que se estudiará es habilitar un crucero de National Geographic -que ya estuvo en la isla- y podría hacer la travesía para llevar gente seducida por el lugar, por su historia y sus leyendas literarias, irradiados por El faro del fin del mundo, de Julio Verne.


Isla de los Estados. Foto: LA NACION / Maxie AmenaIsla de los Estados. Foto: LA NACION /

Nunca nadie nació allí. Sólo hay parvas de muertos desde hace más de dos siglos, que no pudieron vencer esa atracción peligrosa que retrató W. H. Hudson, cuando escribió que quienes vagan por ese sur extremo "descubren un estado ancestral de calma equivalente a la paz del señor". A la muerte. En esa isla que ocupa 534 kilómetros cuadrados, y está separada 24 kilómetros al este de Tierra del Fuego, nadie pudo resistir mucho tiempo. Y pocos se animan hoy a cruzar el estrecho Le Maire, donde el escarceo de las olas destruye las ínfulas de los navegantes.

Luis Piedrabuena fue quien pudo domar por un tiempo esa isla, de la que fue dueño. Fue un héroe casi anónimo, explorador, filántropo, solidario, que rescató a 146 náufragos que sucumbieron ante tempestades y un mar despiadado. Como una especie de Robinson Crusoe austral, este hombre también naufragó y se logró construir El Luisito, un pequeño barco que armó con retazos de un naufragio y los árboles curvados por el viento. Murió en Buenos Aires en 1883, fundido y en la pobreza, con el grado de capitán honorario.

En la isla de los Estados no prosperó ningún emprendimiento comercial, más allá de las loberías de fines de siglo XIX y principios del XX. Hubo una cárcel militar en Puerto Cook, pero ni los guardias y mucho menos los presos soportaron el clima y la soledad de esa isla, y en 1902 fue clausurada. Ahora sólo quedan vestigios amorfos, cincelados por ese viento que ruge todo el tiempo.

La isla es el último refugio de la soledad, un rasgo que enciende una fascinación extraña. Y lleva a algunos viajeros a atravesar el océano para visitar un lugar que ofrece sólo lo que muestra, pero recubierto de mitos. Navegar por el estrecho Le Maire, en medio de esa confrontación que mantienen los dos océanos, nunca llega a ser una rutina. La respuesta está en el fondo del mar, donde descansan más de 50 barcos hundidos.

Es la primera vez que el aviso Islas Malvinas emprende el desafío, que es bien complicado: ingresar a la estrecha bahía de Puerto Parry interior. El barco debe pasar entre dos murallas de rocas afiladas que arriman peligro, que son las puntas Occidental y Marchisio.

Maniobra compleja

En Puerto Parry vive una dotación de cuatro personas. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena

La maniobra es temeraria y siembra tensión en el puente de mando. El barco debe atravesar un pasillo de piedra oscura y sólo hay cuatro metros de margen a cada banda. Desde la cubierta se ven cuevas que modela el martilleo constante del mar, que sirven de refugio a los lobos marinos, mientras un petrel, con sus alas negras y blancas, da vueltas con lentitud, como suspendido en el aire.

Un error puede ser fatal para el Islas Malvinas. Y todos lo saben. La tensión flota en el puente de mando, que está repleto de oficiales, cada uno imbuido en su función. Los datos se repiten a cada instante. Resuenan como un eco constante. Profundidad, viento, velocidad. Y las principales guías son las balizas. Todo es manual, casi artesanal, como lo fue siempre. En este tipo de maniobras, explica un oficial, no sirve la posición satelital. No es seguro, afirma. Tiene un margen de error de unos tres metros.



El comandante Roberto Lovera observa con los largavistas y la proa asoma por esa bahía que sirve de refugio a los navegantes cuando escapan de las tormentas. La nieve de las montañas se refleja en el agua, que ahí dentro y en ese instante de la tarde parece más densa, como si fuera de cristal. En la cabina todos logran aflojarse. Se ve la boya que indica dónde tirar las anclas. Lovera suspira hondo y se queda un rato inmóvil en su asiento. En la cubierta se enciende otro trajín. Bajan los víveres en dos gomones y después arriban al pequeño puerto los que serán parte del recambio de la guardia.

Delante de todos, en el muelle están Rocky y Dana, los perros que son las mascotas del puesto. Ladran encendidos a los que se bajan de las lanchas. En la plataforma del helipuerto esperan los cuatro efectivos que dejan la isla. El silencio es pleno. Resuena un chorrillo de agua clara que cae desde un peñón. Es la canilla del puesto. "No debe haber agua más pura en el mundo", afirma Martín Reyes.



Puerto Parry está incrustado entre las montañas. Más allá de las dos casas que forman el núcleo del puesto Luis Piedrabuena no hay posibilidad de salir de ese embudo. Detrás de la montaña hay un lago, al que en verano se puede llegar tras rodear el monte de lengas. Hay cabras españolas y ciervos, que se trajeron hace más de un siglo.

"Es increíble, pero a veces en este lugar te sentís encerrado", confiesa Emilio Romero, el jefe del puesto, que le gusta correr y hacer gimnasia. Pero advierte que se conforma con flexiones de brazo y lagartijas en la cabaña.



La tarde empieza a caer y se agigantan las sombras del barco que está fondeado en la bahía. Destellan las luces en el mástil. A Teresita Escato le dicen Yacaré. Ella sonríe cuando lo cuenta y se emociona al recordar a su familia. Es enfermera y nació en Corrientes. "De los esteros al fin del mundo, sin paradas", ensaya.

A su lado está Reyes, que es de Jujuy. Él calculó que su casa está a 5300 kilómetros del puesto de guardia. Lo dice con orgullo, sólido, mientras corta un pan casero que aún está caliente dentro del refugio. "La soledad también tiene un costado lindo, aunque a veces se extrañe a la familia", apunta Marilyn Orquera. Para ella que las horas pasen con lentitud no son un problema, sino un bienestar extraño, de plena tranquilidad. En cambio, para Reyes siempre hay que estar ocupado para no recordar.


La réplica exacta del faro del fin del mundo, en el que se inspiró Julio Verne para su novela, queda en la bahía San Juan de Salvamento. Foto: Ricardo Pristupluk


Al otro día, el barco sale de la bahía y enfila para la isla Observatorio. Allí hay un faro, pero el lugar está sólo habitado por aves y pingüinos. Es que desde 1985 la Armada decidió levantar el puesto e instalar un panel solar que alimenta las luces, que tienen un alcance de 12 millas y guían a los navegantes. El guano de las aves contaminó la única fuente de agua dulce que existía. A diferencia de Puerto Parry, allí no hay un árbol. Es un páramo de turba y roca cruzado por intensos vientos. Y no hay ningún tipo de reparo. Los acantilados se elevan más de diez metros y es imposible amarrar.

Las ráfagas empiezan a zumbar y la bahía de Puerto Cook se encrespa. No es el espejo de Puerto Parry. El paisaje es distinto. Hay una extensa playa de canto rodado, donde sobresalen unas puntas que parecen dagas clavadas en la arena pedregosa.

Ahí están los vestigios del penal que albergó hasta principios del siglo pasado a presos militares, muchos de ellos desertores, que eran recluidos en el fin del mundo. En una loma, que está recubierta de calafates y nieve, está enclavado el cementerio. Son 21 cruces sin nombre. Quedan crucifijos ordinarios, de caño, pintados con antióxido que reemplazaron a las originales de madera. Debajo de esa loma hay un monte de lengas sumergido en el paisaje. Parece el único refugio natural.


Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena

También asoma una pequeña construcción de piedra con una ventanita que mira al centro de la bahía, que se divide en el medio con un islote cargado de bruma. Y una Virgen solitaria que mira al Norte. Era el refugio que Piedrabuena, con 30 años, construyó en 1862. Puerto Cook es el punto más estrecho de la isla. Tiene unos 300 metros. El beneficio de esa geografía lo convirtió en uno de los lugares más apreciados por los cazadores de lobos y ballenas. Pero nada nunca prosperó.




Piedrabuena fue el único dueño de la isla, luego de que el Congreso de la Nación le concediera la propiedad de la isla, junto con un islote en la desembocadura del río Santa Cruz, que él llamó Pavón. Creía que para defender la soberanía de ese estado aún en gestación había que darle vida a esos lugares poblándolos.



Flotan mitos en esa isla, que fueron atrapados por la literatura. Verne nunca estuvo allí, pero montó el ícono que identifica al lugar, cuando retrató con habilidad y bastante precisión el faro del fin del mundo. Está en San Juan de Salvamento, otra bahía más abierta que tiene en el extremo oeste el faro sobre una loma de 60 metros. Fue inaugurado el 25 de mayo de 1884 por Lasserre, que cinco meses después fundó Ushuaia. Es diferente a los faros convencionales. Fue construido con madera de lengas y tiene forma octogonal. La luz estaba proporcionada por 8 lámparas fijas de querosén colocadas detrás de unas ventanas cuyos cristales eran lentes de Fresnel. Vivían en él seis fareros en la más profunda soledad.

Réplica

Del original quedan restos en la base de la Armada en una réplica que se fabricó a manera de homenaje. El nuevo faro, que es igual al que montó Lasserre, fue construido en el verano de 1998, por impulso del navegante francés André Bronner que, fascinado por la novela de Verne, visitó la isla en 1994.



Para llegar al faro hay que caminar una media hora desde una playa de arena pedregosa. El sendero está acolchado de turba y casi es imperceptible entre la nieve y los arbustos. El faro es de madera pintada de blanco. En la entrada hay un antiguo barril que acumula el agua de lluvia que cae desde una canaleta del techo puntiagudo. Adentro huele a madera y todo está impecable. En una mesa hay ollas y sartenes para cocinar, y botellas de vino que dejan como ofrenda quienes pasan por allí. Las paredes están cubiertas de cuadros y fotos. También hay un cajón con banderas de veleros. Afuera el viento arrecia. Y por un momento la bruma se abre para que aparezca el mar mientras la tarde empieza a irse y las luces del faro encienden su magia.

El barco Islas Malvinas zarpa poco después de las 18, mientras el sol raquítico de abril se incrusta en las montañas. Los motores empiezan a rugir. Los comandantes del barco dan las órdenes finales sobre la cubierta y el buque construido en Polonia en 1987, de 81 metros de eslora, pone proa hacia el estrecho Le Maire, que empieza a mostrar sus dientes.


La carta de navegación de la zona. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena

En el puente de mando, las sombras se agigantan. La oscuridad empieza a formar parte de la rutina. La luz no deja ver, advierte Carlos, un señalero. Y ese ambiente desde donde se guía al barco resalta los colores de las pantallas del radar y de la carta de navegación digital. En medio de un mar bravo gran parte de los tripulantes desaparecen. Y todo comienza a teñirse de un aroma a comida indescifrable. Muchos están acostados hasta que pase el mal rato. "Te das cuenta cuando hay mal tiempo en el barco porque nadie come", cuenta uno de los cocineros.

El buque rola, mientras el puente de mando se cubre de cierta tensión. El Islas Malvinas enfila hacia el cruce del estrecho Le Maire. "Vamos a tener una noche con baile", anticipa uno de los oficiales. El augurio se cumple. El barco se mueve con violencia y un termo, un mate y unas tazas se hacen trizas contra una ventana. Empieza a caer una llovizna que seguirá en medio de esa noche cerrada hasta entrar al amanecer en el canal Beagle, algo que todos esperan para que el barco deje de moverse. La isla vuelve a quedar encerrada en la bruma y en sus misterios. El barco y los efectivos de la Armada volverán dentro de un mes y medio.

Armada Argentina: Faros de la República Argentina (1)

Faros de la costa argentina



Faro Río Negro...Este faro es el más antiguo en funcionamiento y el primero en la costa atlántica patagónica. Se halla ubicado en la desembocadura del Río Negro, junto al balneario el Cóndor, conocido por los lugareños como la boca. La construcción del faro se empezó el 2 de diciembre de 1886 y a fines de abril de 1887 estaba concluido. Su situación geográfica sobre la barranca sur de la desembocadura del Río Negro en Latitud 41° 03' 23'' S, Longitud 62° 48' 10'' W. 

Este faro imito el diseño aplicado para el faro San Juan del Salvamento (faro del fin del mundo) en la Isla de los Estados. Una vivienda octogonal con una luz sobre el centro del techo circular de chapa. Pero a diferencia del de Tierra del Fuego - Reconstruido con maderas por la Armada Argentina y un grupo de científicos franceses en 1998- el faro cercano a Viedma luce impecables paredes blancas de cemento y despide su señal lumínica desde una torre. La torre cilíndrica es de 12 mts. de color blanca y con una garita. También posee un armazón de hierro para colocar los faroles de 1,40 mts. Su altura total es de 16,5 m. 

Este faro posee equipo de emergencia y su elevación sobre el nivel del mar es de 43,5 Mts. El faro toma el nombre del río homónimo que fue descubierto por el piloto Bruñuel y el Teniente de Infantería. Según el Padre Falkner, este río era llamado 'kuru leuvu' por los nativos que, en araucano significa: Kuru: negro Leuvu: río. 
 

Faro Claromecó...Este faro esta ubicado en el Partido de Tres Arroyos, próximo a la desembocadura del arroyo Claromecó, en la Provincia de Buenos Aires. Se inicia su construcción en diciembre de 1921, y se termina la construcción en septiembre de 1922. Su situación geográfica 38º 49´S, 60º 02´ W. 

Se le dio el nombre Claromecó, por su proximidad con el arroyo del mismo nombre, que proviene del vocablo Mapuche CLA: tres, RUME: junco, CO: agua. Se puso en servicio el 20 de octubre en 1922. La torre esta construida de hormigón armado con franjas horizontales blancas y negras, y su altura es de 54 metros y para llegar a la parte superior se deben ascender un total de 278 escalones. 

Cuando se inaugura, el equipo luminoso era a gas, pero actualmente es alimentado por corriente eléctrica (220 Volts) de red urbana y además posee una lámpara de 1000 Watts. Este faro fue construido para evitar que las naves se aproximen a los bancos arenosos típicos de la zona que hacen peligrosa la navegación. El haz del faro puede localizarse a una distancia de 25,9 millas de la costa. Este faro esta atendido por el personal de la Armada Argentina y el organismo responsable es el Servicio de Hidrografía Naval, a través del Departamento de Balizamiento. 

 

Faro Punta Mogotes...El faro de Punta Mogotes se encuentra situado geográficamente en los 38° 05' 30" de latitud sur y en los 57° 31'51" de longitud oeste. Fue construido en Francia y trasladado desarmado al país, estando a cargo de su instalación los arquitectos franceses Barbier, Bernard y Turnes. En dicha construcción e instalación tomo parte el señor Pedro Besozzi, antiguo vecino de Mar del Plata, de larga y destacada actuación en el ramo de la construcción. Su inauguración se efectivizo el 5 de agosto de 1891. 

El faro de Punta Mogotes se encuentra ubicado en la Punta de Los Mogotes (de allí su nombre) y el motivo de su construcción se debe a la peligrosidad de la continuación marina de las sierras del sistema de Tandilia. Inicialmente ocupo una superficie de 1 ha, donada al Gobierno por el señor Jacinto Peralta Ramos, el 18 de agosto de 1908. Los comienzos de la construcción del Faro Punta Mogotes, datan de principios del año 1890. 

Su primer aparato luminoso consistía en una lampara de 5 mechas al nivel constante con luz blanca giratoria de 10 segundos de exposición, por minuto. La torre cimentada sobre una base de piedra y una garita para el aparato luminoso en la parte superior estuvo posteriormente pintada con 5 franjas de color blanco y negro y su base de color gris claro. 

La señal que emite el radiofaro consiste en las letras PM en código Morse y una señal larga de ajuste. El Faro Punta Mogotes es uno de los primeros del país en poseer un equipo Radio-faro que también es marca A.G.A. de Suecia. 

El faro Punta Mogotes, como todos los que funcionan en nuestro litoral marítimo depende del Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina; siendo atendidos por los torreros que dependen directamente del Departamento de Balizamiento del citado servicio. 

Básicamente este faro consiste en una torre metálica, cuya estructura esta construida mediante chapas de hierro de 6 mm. ensambladas con remaches, de hierros angulares y perfiles en forma de U de 35,50 m. de altura de plano focal, cimentada sobre una base de piedra. De forma cilíndrica hasta 3,50 m. de altura y luego de tronco cónico hasta el nacimiento de la galería en la parte superior. En la parte cilíndrica se encuentran ubicados los alojamientos. 

La estructura esta conformada por bandas horizontales de color rojo y blanco, pintadas sobre la torre, las que se pueden observar a una distancia de 20 millas marinas. Durante la noche el equipo actualmente instalado produce tres haces de luz que son avistados desde el mar por cualquier navegante en forma de destellos y desde una distancia de 44 millas marinas, aproximadamente 77 Km. Los dos haces luminosos de este faro al ser observado desde el mar por el navegante tienen una duración de 0,27 segundos cada uno siendo el tiempo de oscuridad entre destello y destello de 9,73 segundos y el periodo total de 30 segundos o 6 destellos por minuto. Con este control efectuado los navegantes saben frente a cual de las costas se encuentran, de acuerdo al catalogo especial que poseen y que se denomina "Derrotero Argentino". 

Biografías: Tte.Cnel. de Marina Luis Piedrabuena (Argentina)

Tte. Cnel. de Marina Luis Piedrabuena 

Nacimiento 24 de agosto de 1833 
Carmen de Patagones, Argentina 
Fallecimiento 10 de agosto de 1883 
Buenos Aires, Argentina 
Nacionalidad argentina 
Ocupación marino 
Cónyuge Julia Dufour 
Hijos Luis, Ana, María, Celestina, Julia, Elvira. 

 

Luis Piedrabuena (Carmen de Patagones, 24 de agosto de 1833 - Buenos Aires, 10 de agosto de 1883) fue un militar argentino que llegó al grado de Comandante de la Marina. 

Desde su infancia, junto al puerto y al río Negro, el mar tiene fuerte impronta sobre su carácter. Siendo niño es grumete del capitán de la marina mercante Lemón, y consigue permiso de sus padres para llevarlo en largas zarpadas. 

Historial Naval 

En 1848, con goleta propia, Piedrabuena toca las islas Malvinas para cargar víveres y luego continuar hacia el Cabo de Hornos, llegando al continente antártico cazando ballenas, y regresa luego a su ciudad natal Carmen de Patagones. 
En 1849, Piedrabuena zarpa del puerto de Montevideo a Tierra del Fuego, como oficial, para aprovisionar a los misioneros ingleses. Héroe, rescata en la Isla de los Estados, mar afuera, a catorce náufragos. Esa característica de solidaridad y arrojo lo marcó al marino que fue Piedrabuena. 
En 1850 primer oficial de la goleta "Zerabia". Lleva lanares y vacunos a las Islas Malvinas. Vuelve a llegar a la Antártida. Navega los canales fueguinos, conoce a los pueblos ahonikén (hoy más conocidos como "tehuelches" o "patagones") de la Patagonia, tratando de inculcarles el sentido de la Patria. 
En 1854, Piedrabuena otra vez auxilia a 24 náufragos de un temporal 
En 1855, al mando de la goleta "Manuelita", armada por Smiley, rescata de la muerte en Punta Ninfas a la tripulación de la barca ballenera de EE.UU. "Dolphin" 
En 1859 remonta el río Santa Cruz, llega a una isla a la que denomina "Pavón", la cual le es cedida por el gobierno y en ella instala una factoría y habilita un puesto de apoyo en Puerto Cook (Isla de los Estados), frente a Tierra del Fuego. 
En 1860, cuenta con su propio buque, la goleta "Nancy", que procede a armar para defender el territorio y las costas del sur patagónico, en tanto continúa salvando vidas. 
En 1862, arma en la Isla de los Estados, un pequeño refugio -San Juan de Salvamento- al cuidado de los hombres de su tripulación y alza en él la bandera nacional. 
En 1863, arriba a la Bahía de San Gregorio -en el Estrecho de Magallanes-, y hace amistad con el cacique Biguá transportándolo a Buenos Aires, consiguiendo de las autoridades nacionales designarlo a Biguá Cacique de San Gregorio. Piedrabuena obsequia a Biguá el pabellón de su barco, que ha dejado de llamarse "Nancy" para nombrarlo con el heroico marino criollo: "Espora". Escribe sobre un peñasco del Cabo de Hornos: "Aquí termina el dominio de la República Argentina" (señalando el extremo sur reclamado por Argentina en el Continente de América). 
El 2 de diciembre de 1864, el Gobierno Nacional por defender la soberanía argentina en la Patagonia, le entrega los despachos de "Capitán honorario sin sueldo". Transcurren los años y Piedrabuena sigue su labor de socorrer náufragos dejando a veces abandonados sus intereses comerciales y a la vez inculca a los indios que ellos son hijos de la República Argentina cuya soberanía deben defender. Numerosas navegaciones realiza por las costas de la Patagonia, Malvinas y Tierra del Fuego. 
En 1868, el gobierno le otorga las primeras concesiones de tierra en el Sur, entregando a Piedrabuena las isla Pavón y la isla de los Estados. El 2 de agosto de 1868 contrae enlace con Julia Dufour quien fue su compañera y con la cual tuvo cinco hijos: Luis, Ana, María, Celestina, Julia, Elvira. Una vida llena de sufrimientos hizo que esta valiente mujer falleciera el 6 de agosto de 1878, ella había sido el sostén del caballero de mar que lo ayudó y compartió con el sus ideales, representa a las pioneras argentinas, fue la primera mujer blanca que piso suelo en Santa Cruz. 

 
Capitan Luis Piedrabuena. 
En marzo de 1873, viaja con la goleta "Espora" a la isla de los Estados y allí lo sorprende un terrible temporal que abate la nave contra las rocas, produciéndose la pérdida de la misma. Con los restos de esta nave y luego de una ardua tarea construye el pequeño cúter "Luisito", navegando hacia Punta Arenas. Desde este punto volvieron a la isla de los Estados salvando en esa oportunidad a los náufragos del buque "Eagle" y del "Dr. Hanson". Alemania premió el acto de arrojo y envió a Piedrabuena un magnífico anteojo en un estuche cuya plaqueta rezaba: "Nosotros, Guillermo, por la Gracia de Dios Emperador de Alemania y Rey de Prusia: Consideramos esta caja como recuerdo de gratitud al capitán D. Luis Piedrabuena, del buque argentino "Luisito", por los servicios prestados en el salvamento de la tripulación del Dr. Hanson naufragado en octubre de 1874". 
El 17 de abril de 1878: el gobierno le da los despachos de sargento mayor con grado de teniente coronel. 
En 1882, interviene con la "Cabo de Hornos" en la expedición científica a la Patagonia meridional, del marino italiano Giacomo Bove. El viaje tuvo una duración de ocho meses y reconoció como centro principal de observación la isla de los Estados, que el gobierno había otorgado a Piedrabuena. 
El 8 de noviembre de 1882, el presidente de la Nación Roca, le da el grado efectivo de teniente coronel de la Marina de Guerra. 
El 10 de agosto de 1883 a las 20:45, moría en la Ciudad de Buenos Aires (designada desde 1880 como Capital Federal de la Argentina), rodeado de sus tres hijos, hasta sus últimos días luchó por la soberanía de los mares del Sur, por defender ese territorio que hasta ese entonces no era valorado. Lo sorprende la muerte, aprestándose a efectuar una nueva navegación a la región 
La Isla de los Estados, la Antártida, Río Santa Cruz, Tierra del Fuego, Angosturas del Magallanes, Punta Arenas, Cabo de Hornos, son jalones todos de sus proezas náuticas. 
A este embajador «sui generis» se le daban sólo instrucciones verbales, "pagándole" con honores y concesiones que nada cuestan. Su nombre figura sólo en cuatro decretos oficiales. 
Escribió varias memorias que presentó al Gobierno Nacional y estableció relaciones amistosas con las tribus de la Patagonia, a las cuales trato de inculcar por diversos medios el sentimiento de la nacionalidad. En muchas correrías por los mares del Sud, salvó a centenares de náufragos por lo cual fue objeto de menciones honoríficas y condecoraciones por parte del Gobierno Europeo. El Gobierno de su país premió tan meritorio servicios confiándole el grado de Capitán Honorario y posteriormente el de Teniente Coronel de la Armada poniendo bajo sus órdenes la Corbeta “Cabo de Hornos”. 

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