Buque Oceanográfico ARA "Austral" (Q-21)

Desplazamiento 4.952 tn. a plena carga. Casco de madera de cedro con estructura metálica y superestructura de aluminio.
Dimensiones Eslora: 97,61 m - Manga: 14,20 m - Calado 6,8 m.
Propulsión Diesel-eléctrica - 3 motores diesel MaK 8 M 2821.
Velocidad 12,5 nudos.
Tripulación Capacidad para 25 tripulantes y 25 científicos.



Su quilla fue puesta en grada en agosto de 1968 en los astilleros Rickmers-Werft en Bremerhaven, Alemania, como un pesquero de arrastre. Fue botado en diciembre de 1968 siendo bautizado como Sonne.

En 1977 fue adquirido por RF Reedereigemeinschaft Forschungsschiffahrt y fue transformado en un buque de investigación científica, ya que el gobierno federal alemán necesitaba un buque de esas características para estudiar recursos marinos.​ Los trabajos de conversión fueron llevados a cabo en conjunto entre los astilleros Schichau Unterweser (1977) y Rickmers Shipyard (1978).​

En 1991, en los astilleros Schichau Seebeck, se le efectuaron trabajos de remodelación y actualización. La eslora del Sonne fue extendida en 10,8 mts., recibió un puente adicional en la superestructura y una nueva planta de motores.



El Ministerio Federal de Educación e Investigación de Alemania realizó un encargo para la construcción de un nuevo buque de investigaciones en mayo del 2011 para reemplazar al Sonne. ​El último crucero del Sonne tuvo lugar en agosto de 2014, tras lo cual fue retirado y puesto a la venta.

En mayo de 2014 el barco fue inspeccionado en Ciudad del Cabo por una delegación del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) de Argentina. El 5 de febrero de 2015 el Sonne arribó a la Base Naval de Mar del Plata, para ser incorporado al CONICET dentro del marco de la Iniciativa Pampa Azul como buque de investigación oceanográfica, dependiente del Servicio de Hidrografía Naval para participar en la realización de actividades científicas de interés nacional.

Su asiento natural es la Base Naval Mar del Plata. Tiene una autonomía de 50 días para realizar actividades vinculadas a la geología, geofísica, geodinámica y sísmica, oceanografía física y química, entre otras.

Historial
Astillero	Rickmers Werft
Tipo	Buque oceanográfico
Operador	Servicio de Hidrografía Naval
Puerto de registro	Bremen
Iniciado	agosto de 1968
Botado	19 de diciembre de 1968
Asignado	: 1969 : 2015
Baja	: 2015
Destino	: Vendido al CONICET : Operado por el Servicio de Hidrografía Naval
Características generales
Desplazamiento	4952 t
Eslora	97,61 m
Manga	14,20 m
Calado	6,80 m
Calado aéreo	9,30 m
Propulsión	Diésel-eléctrica • 3 motores diésel MaK 8 M 282
Potencia	1600 kW a 1000 rpm
Velocidad	12,5 nudos
Autonomía	50 días
Tripulación	• Marineros: 30​ • Científicos: 25
Capacidad	• 660 t de combustible • 43 t de agua potable
Número OMI	6909777
MMSI	211216200
Indicativo de llamada	DFCG

Historia

Su quilla fue puesta en grada en agosto de 1968 en los astilleros Rickmers-Werft en Bremerhaven, Alemania, identificado por su número de casco, el 350, como un pesquero de arrastre. Luego de su botadura en diciembre de 1968 la nave estuvo activa en su rol de pesca en el Mar del Norte. En 1977 fue adquirido por RF Reedereigemeinschaft Forschungsschiffahrt.​ El Sonne fue transformado en un buque de investigación científica, ya que el gobierno federal alemán necesitaba un buque de investigaciones científicas para estudiar recursos marinos.​ Los trabajos de conversión fueron llevados a cabo en conjunto entre los astilleros Schichau Unterweser (1977) y Rickmers Shipyard (1978).​

En 1991 el Sonne se encontraba en los astilleros Schichau Seebeck, donde se le efectuaron trabajos de remodelación y actualización. La eslora del buque fue extendida en 10,8 m y recibió un puente adicional en la superstructura y una nueva planta de motores. El costo de las modificaciones alcanzó unos 52 millones de marcos. Además la renovación del equipamiento científico fue de un valor de 19 millones de marcos.​



El Ministerio Federal de Educación e Investigación de Alemania realizó un encargo para la construcción de un nuevo buque de investigaciones en mayo del 2011 para reemplazar al Sonne. El pedido alcanzó un valor de 124,4 millones de euros, de los cuales el 90% procedía del Ministerio, mientras que los Estados de Baja Sajonia, Schleswig-Holstein, Mecklemburgo-Pomerania, Bremen y Hamburgo contribuyeron con el 10% restante. El nuevo buque, también recibió el nombre de Sonne y fue construido en el astillero Meyer Werft en Papenburgo, donde fue botado el 5 de abril de 20145​ reemplazando al viejo Sonne a principios de 2015.​ El último crucero del Sonne tuvo lugar en agosto de 2014, tras lo cual fue retirado y puesto a la venta.

En mayo de 2014 el barco fue inspeccionado en Ciudad del Cabo por una delegación del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina y de la Prefectura Naval Argentina.8​ El 5 de febrero de 2015 el Sonne arribó a la Base Naval de Mar del Plata, tras ser vendido al CONICET por $ 54 192 935 lo que equivale a € 5 150 000,​ para ser incorporado al CONICET dentro del marco de la Iniciativa Pampa Azul.

Detalles técnicos

El buque, que puede permanecer hasta 50 días de forma continua en el mar es de accionamiento transmisión diesel-eléctrica. Tiene dos motores eléctricos, cada uno con 1150 kW, que actúan en tándem en una hélice de paso fijo. Además, el Sonne está equipado con un timón Becker y hélices impulsoras en proa con 1115 kW para mejorar su capacidad de maniobra.

Para las investigaciones científicas, la nave tiene varios tornos y diversas grúas, incluyendo una grúa central que puede levantar hasta 15 toneladas, y un larguero de cola (hasta 12 t), que puede pivotar alrededor de 125°. Además, el barco posee sonares y escondas con fines científicos, entre otros. Los científicos están tienen a su disposición 18 laboratorios y más simples salas de trabajo científicos. Varios lugares específicos de la cubierta pueden adaptarse para transportar hasta diez contenedores de 20 pies, que pueden ser utilizados como laboratorios adicionales o como almacén de materiales de todo tipo.

Otros datos

En 2012 la Universidad de Bremen encargó al buque la exploración y análisis de los efectos en el lecho marino del terremoto de Tōhoku de 2011.

El Sonne aparece en la novela de Frank Schätzing El quinto día en relación con las mediciones de metano de la costa noruega.

COAN: Vida militar de un helicopterista naval

Capitán de Corbeta aviador naval Miguel Augusto Martínez Widmer, de Santa Fe capital

“La elijo todos los días, porque la Armada aglutina muchas competencias dentro de la vida militar”

La Gaceta Marinera




14/06/2019. Nacido en la capital santafesina, el Capitán Martínez Widmer es el Segundo Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) de la Armada Argentina, piloto, comandante de aeronave e instructor de vuelo de Sea King. En su relato refleja el entusiasmo por volar, su vida de servicio en la Aviación Naval y su reciente experiencia en la última Campaña Antártica de Verano (CAV) 2018-2019 a bordo del rompehielos ARA "Almirante Irízar".

Espora – En agosto, Miguel Martínez Widmer cumplirá 42 años y la mitad de su vida la vivió en la Armada Argentina; ya desde chico su amor por la aviación pudo concretarse volando con tan sólo 8 años de edad: “Ya estaba allí, la semilla del vuelo en mi vida”, introdujo. Su papá lo llevaba a volar en helicópteros y aviones cuando trabajó construyendo pistas para la Fuerza Aérea Argentina.

Otra semilla que estaba en su interior y pudo germinar fue el deseo de ser militar y convertirse en Aviador Naval: “También de chico ya quería ser militar y me inscribí en el Liceo Militar ‘General Belgrano’ con muchos de mis amigos”. Allí, tuvo el honor de conocer a Guillermo Owen Crippa, también santafesino, piloto aeronaval de Aermacchi MB-339 y héroe de Malvinas condecorado con la “Cruz la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”.



La vida y trayectoria de Owen Crippa marcaron la suya a fuego: “Nuestro encuentro y charla fue motivación para mi ingreso a la Armada Argentina y me incentivó a ser un aviador en el mar. Había leído mucho sobre él y es una persona de gran carisma; realmente su charla me inspiró”. Miguel ingresó en 1995 a la Escuela Naval Militar, con toda la intención y las ganas de ser aviador.

Contó que eligió la Institución por las hazañas de Crippa, pero también porque la Armada le inspiraba amor por la Patria y respeto. “La elijo todos los días, porque la Armada aglutina muchas competencias dentro de la vida militar. Particularmente, volar es un valor primordial en mi vida y más haciéndolo en un medio único como es el mar; y que sólo lo puede brindar nuestra Fuerza. Gracias a la Armada también he conocido muchas partes del mundo, navegado y volado por lugares inusuales; me siento un privilegiado en ese sentido”.

Ya han pasado 24 años de aquel primer encuentro con la Armada y hoy es Segundo Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) cercana a las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta, al sur de la provincia de Buenos Aires.



En su cargo, secunda al Comandante de la Escuadrilla a quien asesora en forma directa; y está al mando particular del hangar, sus funciones y su personal. “Cumplo con las tareas administrativas del cargo y las propias de vuelo también. En la Escuadrilla tenemos habilitaciones que van desde el copiloto, piloto y comandante de aeronave, respecto del rol que cumplen a bordo en la toma de decisiones de las misiones que se deben cumplir. Soy comandante de aeronave e instructor de vuelo, rol que posibilita cumplir con todas las misiones en cuanto a las capacidades de la aeronave y también las del mantenimiento de la misma; por ende, soy piloto en vuelos de prueba en el caso que la aeronave deba retornar al servicio”.

La experiencia se va adquiriendo con el tiempo, las horas de vuelo y los exámenes, dentro de un plan de adiestramiento que lleva años completar y que se va cumpliendo en la medida que la Escuadrilla requiera de pilotos.

Los Sea King, los helicópteros de la Escuadrilla, están diseñados para operaciones antisubmarinas; tareas de exploración; guiado y ataque; helitransporte de asalto; búsqueda y rescate; evacuación sanitaria; apoyo a la población civil en siniestros y emergencias; reabastecimientos logísticos de bases terrestres, incluso las antárticas, y a unidades de la Flota de Mar.

Los Sea King tienen la capacidad de transportar una carga externa (carga frigorizada, equipos científicos, combustible, vehículos, motos de nieve, materiales de construcción y traslado de personal) de hasta 2.700 kilogramos; por ello, su valor en el continente blanco. “El Sea King es una muy buena nave que vale por 20 y permite varias configuraciones”, agregó.



El Capitán Martínez Widmer se encuentra destinado en la Escuadrilla desde el 2006; anteriormente estuvo en la Escuela de Oficiales de la Armada, en la Escuela de Guerra Naval y en la Isla de Chipre cumpliendo Misión de Paz por Naciones Unidas, experiencia que describió como enriquecedora.

“Estuve durante un año en Chipre. Hay una apertura profesional y mental muy grande: uno opera fuera del ambiente habitual y aprende nuevos conocimientos más allá del idioma; conoce, por ejemplo, la importancia del trabajo conjunto con otras Fuerzas Armadas y extranjeras”, relató.

El Segundo Comandante habla de un antes y un después desde su ingreso a la Armada: “Cuando uno comienza, servir a la Patria es un concepto general, ideal y elocuente; y en la medida que uno va avanzando en la carrera va primando un concepto más concreto, particular y práctico: hoy sirvo a la Patria por el espíritu de cuerpo que siento en la Escuadrilla, un servicio que proyecto en el trabajo fuerte y diario que tiende al perfeccionamiento. Sirvo a mi Patria haciendo el propio trabajo lo mejor posible; un concepto que se concreta en acciones”.

Los Sea King en el continente blanco

El Capitán Martínez Widmer participó en la última CAV a bordo del “Irízar” piloteando uno de los helicópteros Sea King. Ya conocía la Antártida y el buque, porque hizo la campaña del 2006-2007 cuando la nave se incendió.

Los helicópteros de la Escuadrilla son destacados a la Antártida a bordo del rompehielos como una dotación complementaria, para realizar las tareas de reaprovisionamiento de bases antárticas y recambio de personal. El Grupo Aeronaval Embarcado estuvo compuesto por 8 pilotos oficiales, un oficial técnico y 17 suboficiales mecánicos.

El Segundo Comandante resaltó la diferencia del trabajo habitual en la Escuadrilla y el llevado a cabo en la Antártida. “Durante el año vamos adiestrándonos y cuando llegamos a la campaña ponemos en valor todo lo aprendido; es en la realidad donde se ve la calidad del adiestramiento alcanzado. Allá no hay tiempo para aprender, es exigente y se opera en un ciento por cien. Uno ya se entiende con la mirada generando una simbiosis, un ritmo, y un excelente clima de trabajo en equipo”, contó.
Los afectos de aquí y allá

En la Base Naval Puerto Belgrano, cercana a la Base Espora, quedaron su señora Lucía y sus tres hijos varones de 15, 11 y 9 años cuando el aviador naval santafesino partió a la Antártida. “Son 4 meses fuera del hogar y en mi primera campaña tenía un solo hijo; en esta oportunidad mi familia siguió muy interesada todas nuestras actividades por medio de la Gaceta Marinera (medio oficial de noticias de la Armada Argentina).”

También sus padres y hermanos sienten un gran orgullo por Miguel. Sus padres se radicaron en Villa Carlos Paz, Córdoba; y tiene dos hermanos: una es abogada, quien también vive en Córdoba, y el otro es chef de cocina en Chile.

Confiesa que es muy poco lo que vuelve a su Santa Fe natal. “Al ser marino uno es ciudadano del mundo y donde voy me gusta, porque es parte de lo que elegí; cuando puedo voy a visitar a mis compañeros y amigos de promoción del liceo, que se juntan todos los años”.

También revela que en su vida ha tenido mucha suerte y pocas dudas, porque pudo seguir sus sueños y concretarlos con una vocación a la Patria casi innata, “pero realmente creo que la vocación se hace día a día y se construye con pequeñas cosas. La Armada tiene mucho para ofrecer y brindar, es una gran oportunidad para desarrollarse y proyectar un camino profesional del que te vas enamorando de a poquito; y, en mi caso, nunca me he desenamorado a pesar de las vicisitudes”.

“Si tuviera que transmitir un mensaje a quienes piensan ingresar a la Armada, les diría que ingresen para hacer un aporte a esta gran Institución; y que lo hagan con una actitud proactiva, con ganas de hacer y de mejorar”, concluyó.

ARA Irizar vuelve al hielo antártico

Después de 10 años, el rompehielos Almirante Irízar vuelve a la Antártida en un misión oficial

Quedó al borde de la destrucción hace una década, a raíz de un incendio. Volverá a formar parte de la campaña antártica
Infobae


El rompehielos ARA Irizar vuelve al continente antártico

Luego de una década de reparaciones y un año de someterse a distintas pruebas, el rompehielos Almirante Irízar zarpará hoy de la dársena E del puerto de Buenos Aires hacia la Antártida. Uno de los objetivos es abastecer las bases argentinas en ese continente, en su primera misión oficial desde el incendio que casi lo destruye, en abril de 2007.

El viaje se producirá en el marco de la Campaña Antártica de Verano 2017-2018 (CAV), que comenzó formalmente el pasado lunes 18 cuando el aviso "Estrecho de San Carlos" y el transporte naval "Canal de Beagle" salieron desde Buenos Aires. La expedición se extenderá hasta principios de abril con un cronograma en el que buques y aviones deberán coordinar sus movimientos, de acuerdo al inestable clima antártico y a las condiciones glaciológicas que fijan las "ventanas de oportunidad" para acceder a algunas de las 13 bases argentinas en el continente blanco.

Más de dos mil personas trabajan en esta campaña para que los buques puedan trasladar 183 toneladas de víveres, 1700 metros cúbicos a granel de gasoil antártico, 4310 tambores de distintos combustibles, 822 tubos de gas y 962 toneladas de cargas generales.

Además, los aviones C-130 de la Fuerza Aérea Argentina tienen la responsabilidad de sostener un puente aéreo con la base Marambio que complementa el traslado de cargas, agilice el despliegue de las nuevas dotaciones y el repliegue del personal que sostuvo operativas las bases durante 2017.

En los últimos dos años, el rompehielos volvió a navegar con el objetivo de ser sometido a distintas pruebas de hielo y viajes por los mares para constatar su estado técnico, antes de reanudar el servicio oficial.

El Irízar fue reparado y puesto en condiciones en Tandanor, astillero propiedad del Estado, con un costo aproximado de 284 millones de dólares, incluidos los 137 millones de dólares destinados al alquiler de buques polares extranjeros en las sucesivas campañas antárticas.

Durante los diez años transcurridos desde el incendio, que lo dejó en un 80% fuera de servicio, pasaron cinco ministros de Defensa: Nilda Garré, Arturo Puricelli, Agustín Rossi, Julio Martínez y Oscar Aguad, quien está a cargo desde julio de este año.


El presidente Mauricio Macri en una recorrida por el “Almirante Irízar”. (Foto: Télam)

El itinerario

El jefe del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, general de división Carlos Pérez Aquino, explicó cómo es la campaña. "Se divide en etapas. La primera arrancó el lunes 18 con la zarpada del aviso 'Estrecho de San Carlos' que no tiene bodegas pero lleva en su cubierta tambores de combustible y algunos otros equipos, y del transporte naval 'Canal de Beagle' que carga gran parte del abastecimiento. Ambos buques ya navegan hacia la base Orcadas", indicó.

"Todo este despliegue de personal, buques y aviones está atado a las ventanas de oportunidad que ofrezcan los hielos antárticos y a un clima hostil que suele variar mucho en muy poco tiempo y sin aviso", advirtió.

Desde Marambio, el rompehielos partirá rumbo a Belgrano II, la más aislada de las bases argentinas, a la que sólo se puede acceder a través de un canal costero que se abre durante unas semanas al año, cuando el hielo que cubre el mar de Weddell se separa del continente.


El rompehielos ARA Almirante Irízar hizo distintas pruebas de navegación durante el transcurso del año. (Foto NA).


El 'Irízar' "tiene que aprovechar esa ventana de oportunidad para aproximarse todo lo que pueda a la base y desde allí los helicópteros descargan el material. Por eso es importante estar lo más cerca posible para minimizar las horas de vuelo", comentó.

La tarea de asistencia es fundamental para la base Belgrano II, que no recibe asistencia por mar desde el verano de 2014. Hasta ahora, los recambios de personal se hicieron con transporte aéreo.

El canal costero en la zona del cabo Norvegia -que permite acceder a Belgrano II- "se abre cerca del 15 de enero y después esa ventana glaciológica se cierra; la otra ventana importante es la que nos permite acceder a la base San Martín, que se abre al final de la campaña", explicó.

Luego, la expedición prevé un nuevo paso por Orcadas en su regreso a Ushuaia, donde se encontrará con el buque 'Canal de Beagle', recargará bodegas y partirá otra vez hacia Marambio, detalló.


(fotos de Nicolás Stulberg)

El 'Canal de Beagle' retornará a Buenos Aires a fines de enero con gran parte de los residuos recogidos en la Antártida y volverá a zarpar hacia Ushuaia con carga que traspasará al Irizar y al aviso 'Estrecho de San Carlos' para que la distribuyan en las bases.

A lo largo de toda la campaña los Hércules C-130 deberán sostener el puente aéreo con el aeródromo de la base Marambio y con la base chilena Frei, además de coordinar el operativo para el cruce en vuelo del helicóptero Mi-17, que durante el verano asiste al despliegue argentino, apuntó.

ARA: El Irizar vuelve por sus fueros

Tras diez años de ausencia, el rompehielos "Almirante Irizar" regresó a la Antártida

Infobae



El pasado 17 de octubre a las 16:26 tras 10 años y 6 meses de ausencia, el rompehielos de la Armada Argentina ARA "Almirante Irizar ingresó al sector antártico argentino comprendido entre los meridianos 74° y 25°Oeste y desde el paralelo 60°S al polo sur.
Se cierra de esta manera un ciclo iniciado el 10 de abril de 2007, cuando un incipiente e inadvertido incendio en la sala de máquinas de la nave que navegaba en las proximidades de Puerto Madryn rumbo a Buenos Aires, terminó saliéndose de control, quemando el 80% de los sectores sensibles del buque.

Durante varias jornadas, las alternativas del navío abandonado por sus tripulantes a excepción de su por entonces comandante, el capitán de fragata Guillermo Tarapow, humeaba a la deriva en el Atlántico Sur. 238 hombres y mujeres entre civiles y militares integraban la dotación en aquellas circunstancias.




Luego de controlado el siniestro, el "Irizar" fue remolcado hasta la base naval de Puerto Belgrano, la principal unidad naval del país. Las primeras estimaciones de daños estimaron que su puesta en servicio demoraría 2 años. No obstante posteriores complicaciones administrativas y técnicas lo tuvieron fuera de los mares por un lapso 5 veces superior al previsto.

El "Irizar" hoy

Al mando del capitán de fragata Maximiliano Mangiaterra y con 111 almas a bordo, el coloso de los hielos volvió a navegar en las aguas para las que fue diseñado. Luego de una serie de pruebas previas en el Rio de la Plata y en aguas abiertas no antárticas, los excelentes resultados obtenidos permitieron tomar la decisión de enviarlo al sector antártico y tomar contacto con los primeros "packs de hielo" de la zona exterior del continente blanco.



Totalmente repotenciado, con unidades propulsoras y planta de generación de energía eléctrica nuevas, la nave presenta innovaciones en todos sus sistemas, tanto en lo que hace a su navegación como así también se han visto exponencialmente incrementados sus espacios destinados a laboratorios y carga.

De superarse en forma satisfactoria las pruebas actualmente en curso, el rompehielos recuperará su certificación polar y podrá volver en forma oficial a ser el sostén logístico principal de las futuras campañas antárticas.

Como se recordará, en los últimos años el país debió recurrir a la contratación de buques extranjeros a un costo muy elevado y muchas de esas contrataciones terminaron originando expedientes judiciales por verse rodeadas de severas irregularidades.

La última campaña finalizada en marzo de 2017, fue realizada por primera vez sin un rompehielos de apoyo. El riesgo fue asumido por el ex ministro de defensa Julio Martínez a partir de las seguridades que el personal del Estado Mayor Conjunto y de las distintas fuerzas trasmitiera en lo relativo a la posibilidad de cumplir la tarea. Si bien se tuvieron que realizar mayores vuelos y usar otro tipo de buques logísticos, la campaña se cumplió en forma exitosa.

En el día de hoy el "Irizar" comenzará su viaje de regreso al continente, todo parece indicar que finalmente será autorizado a realizar la campaña de verano 2018. Vale recordar que la presencia de Argentina en la Antártida se concreta a través de la existencia de 13 bases científicas, algunas con presencia permanente y otras con dotaciones que las operan durante los meses de verano.



El país no ejerce soberanía en el lugar de la misma manera en que no lo hace ninguno de los otros estados que mantienen presencia en el lugar. El Tratado Antártico es el instrumento legal internacional que regula las condiciones en las que los distintos países ejercen actividades en esta particular porción del planeta

La reconstrucción del "Almirante Irizar" deja atrás muchísimas polémicas sobre la conveniencia de haberla hecho en el país, el costo de las tareas y el tiempo insumido. Pero no es menos cierto que ha significado un enorme desafío para la industria naval nacional, gracias a la cual hoy la nave se presenta como el rompehielos más avanzado de la región.

ARA: El Irizar ahorra mucho costos de la Campaña Antártica

El Gobierno confía en un ahorro millonario con la puesta a punto del rompehielos Irizar

Las nuevas pruebas de verificación de sistemas del rompehielos ARA Almirante Irizar dejaron una sensación de alivio en el Gobierno: no sólo hubo euforia por el resultado positivo de los testeos del buque sino también por el ahorro de más de 15 millones de dólares que implicará para el Estado no tener que contratar embarcaciones extranjeras en la próxima campaña Antártica.
Fundación Nuestro Mar


En la Casa Rosada explicaron a Infobae que la decisión del presidente Mauricio Macri de realizar la campaña Antártica con el Irizar será "todo un gesto del cambio" político.

Es que desde que se incendió en abril del 2007 el rompehielos de la Armada Argentina no pudo volver a realizar la campaña de abstecimiento de las bases de las Fuerzas Armadas en la Antártida y durante todo el kirchnerismo se calcula que el Estado gastó más de 150 millones de dólares en el alquiler de buques rusos y holandeses para el desarrollo de la campaña Antártica.

De esta manera, si no hay inconvenientes de último momento, el Irizar volverá a navegar en diciembre las aguas del Atlántico Sur y los gastos de alquiler serán innecesarios.

En esta línea de euforia contenida que se vivió en la Casa Rosada, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, expresó: "Es una enorme satisfacción poner al rompehielos Irízar de nuevo en marcha luego de su reconstrucción en un astillero nacional".

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó este mediodía del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), situado en la Costanera Sur, para realizar las últimas pruebas de verificación de sistemas y equipos en el mar de cara a la próxima Campaña Antártica que llevará adelante el Ministerio de Defensa.

Aguad despidió a la tripulación y al personal de Tandanor embarcado, que realizará las pruebas tras el proceso de reconstrucción y modernización al que fue sometido el buque tras el incendio que sufrió en 2007, que lo dejó diez años inactivo. Allí, el ministro de Defensa destacó que "todo este tiempo sin navegar fue un tiempo que perdió la Argentina, sumado a los costos altísimos que significó abastecer la Antártida por otros medios".

Y agregó: "Así que ver al Irízar partir hoy hacia su prueba final es una gran satisfacción porque este barco ha sido reconstruido y puesto en condiciones en un astillero propiedad del Estado Nacional y con trabajadores argentinos, todo un orgullo".

El mensaje de Aguad tenía un claro destinatario: el kirchnerismo, que durante casi 10 años dejó a la deriva a la nave insignia. No sólo ello: en el medio hubo denuncias de la oposición por el manejo irregular y gastos superfluos en la contratación de embarcaciones extranjeras que reemplazaron al Irizar para la Campaña Antártica.

Aguad dijo que la que se hizo ayer es la última prueba del Irízar. En adelante el buque rompehielo estará navegando, si todo sale bien, durante un mes. Se dirigirá a Ushuaia, donde incorporará más gente y, desde ahí, va a hacer las pruebas de hielo que necesita para estar en condiciones de zarpar a fin de año.

En las nuevas pruebas del buque en el puerto, Aguad estuvo acompañado por el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, y la secretaria de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Graciela Villata. También estaban el presidente de Tandanor, Jorge Arosa y el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Mario Frigerio.

El ministro recordó que "ya se hicieron pruebas exitosas, con los inconvenientes lógicos de poner en marcha un buque de esta magnitud, para que pueda navegar en las condiciones más extremas al sur del continente".

El irízar luego de ser sometido a este proceso de reconstrucción "es un barco mejor de lo que era, ya que incorporó tecnología de última generación e incrementó en un seiscientos por ciento la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica, entre muchas otras modernizaciones", añadió Aguad.

Durante esta navegación de prueba, en la que estará al mando el capitán de fragata Mangiaterra, el rompehielos pondrá a prueba su performance y exigirá al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas de las diferentes operaciones que puede realizar.

El Irízar cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 son para la dotación del buque y el resto para personal del Grupo Aeronaval Embarcado, del Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

El buque, además de ser un factor importante en la logística de las campañas antárticas, desarrollará actividades científicas, ya que tras su modernización cuenta con 13 gabinetes científicos en los que se pueden realizar tareas de glaceología, meteorología, química, microbiología, biología marina y oceanografía, lo que implica integrar a la tripulación unas 50 plazas extras destinadas a profesionales afines a la investigación. (MARTIN DINATALE - INFOBAE)

COAN; Maniobras con Sea King para la Campaña Antártica

GACETILLA DE PRENSA Nº 35

HELICÓPTEROS “SEA KING” DE LA ARMADA ARGENTINA

SE PREPARAN PARA LA PRÓXIMA CAMPAÑA ANTÁRTICA




La Armada Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa, informa que la semana pasada culminó la “Operación Nevada 2017” durante la cual helicópteros Sea King pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, llevaron a cabo diversas operaciones de adiestramiento específico de pilotos, tripulaciones de vuelo y mecánicos, en zona fría y montaña, en cercanías de la ciudad de Bariloche (Río Negro), para la próxima Campaña Antártica de Verano (CAV).
El adiestramiento de las diferentes tripulaciones de los helicópteros Sea King, se realizó en la Cordillera de los Andes con temperaturas inferiores a los -8°C, recreando así las condiciones y características de los vuelos que serán realizados en el Continente Antártico.



Las aeronaves efectuaron también aterrizajes en distintos puntos de la montaña tendientes a profundizar sus capacidades para operar en climas y terrenos hostiles e inhóspitos, esencial para enfrentar los meses de operaciones antárticas.
Simultáneamente a la realización de los vuelos, personal en tierra distribuido en patrullas recibió adiestramiento básico para la utilización del equipamiento de supervivencia de última generación con que cuenta la aeronave para zona fría.


Las patrullas fueron acompañadas por instructores del Grupo de Paracaidistas de Búsqueda y Rescate perteneciente al Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval Nº2 (CIFA), quienes llevaron adelante el planeamiento y ejecución de actividades de montaña como técnicas de marcha, cordadas, anclajes, recuperación ante caídas del personal y señalización de posiciones ante posibles evacuaciones, entre otras actividades.
De esta manera se instruyó al personal en diferentes técnicas y en un ambiente geográfico de extremo frío similar a la Antártida, que en una situación no deseada deba afrontar con seguridad un desplazamiento y supervivencia durante las sucesivas CAV.
El alistamiento que viene llevando a cabo la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros tiene por delante la etapa más ardua e intensa, que comprende finalizar la preparación de los medios y su correspondiente sustento logístico, para estar listos a ser embarcados a bordo.
Para el futuro inmediato, también esta Escuadrilla desarrollará las pruebas y certificación de la cubierta de vuelo y facilidades de apoyo con que dispone hoy el rompehielos, a efectos de consolidar la operatividad del binomio buque – Sea King.

ARA Irizar: Pruebas de mar del mejorado y reparado rompehielos

El rompehielos ARA Almirante Irizar realizó una navegación de ajuste de propulsión

Fotos: Juan Carlos Cicalesi




La Armada Argentina dependiente del Ministerio de Defensa informa que hoy al mediodía arribó el rompehielos ARA “Almirante Irízar” al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), luego de realizar una navegación de ajuste de propulsión por el Río de La Plata.
Se efectuó una ceremonia de arribo encabezada por el Presidente de la Nación, Mauricio Macri; acompañado por el Ministro de Defensa, Julio César Martínez; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General VGM Bari del Valle Sosa; y el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur.
El Presidente recorrió las nuevas instalaciones de la unidad y saludó a sus tripulantes acompañado por el Comandante del “Irízar”, Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra.

Enlace a video del interior del rompehielos

ROMPEHIELOS ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” (RHAI)
El Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) se incorporó a la Armada Argentina en marzo de 1979. Fue construido en Finlandia y su nombre hace referencia al Vicealmirante Julián Irízar, quien en 1903 ejerció el comando de la Corbeta ARA “Uruguay” durante el rescate en la Antártida de la expedición sueca de Otto Nordenskjöld.
Esta unidad está finalizando sus reparaciones y su modernización iniciadas a consecuencia del incendio que tuvo lugar en abril de 2007. Este trabajo, que ha abarcado estructuras y sistemas esenciales, culmina lógicamente con las calibraciones y pruebas que asegurarán el adecuado funcionamiento del buque en la Antártida.



Como parte de las pruebas en puerto se ha incluido esta navegación para calibrar el complejo sistema de propulsión, que se ha renovado totalmente e incrementando su potencia. Este sistema está compuesto por motores diesel, generadores y motores eléctricos, todos ellos asociados por sistemas electrónicos que permiten controlarlo desde dos pequeñas palancas situadas en el puente de comando. Por su lado, el puente ha sido totalmente modernizado, instalando las ayudas electrónicas a la navegación y sistemas de comunicaciones más avanzadas del momento.
Además de ellos, se han renovado los alojamientos, potenciando su calidad y pasando de 245 a 313 plazas. Acorde a este incremento se adecuaron todos los sistemas auxiliares necesarios, incluyendo la climatización, las frigoríficas, cocina, destiladores de agua potable y plantas de tratamientos de residuos.
Se reconstruyó integralmente el hangar y la cubierta de vuelo, actualmente dotada de un sistema de descongelamiento. Ello permitirá operar con helicópteros de mayor porte de los que operaban en la Antártida.



Sobre la base de una visión globalizadora del Programa Antártico Argentino, se ampliaron las áreas de laboratorio de 74 a 415 m². Además se incluyeron facilidades para muestreos en alta mar, tales como un nuevo guinche y una puerta lateral que sea abierta en el casco para facilitar las tareas científicas.
Estas capacidades conjugadas, permiten el acceso a nuevas fronteras geográficas que, potenciadas sinérgicamente con la plena conectividad satelital del buque, harán del Irízar un nodo dentro de la red científica internacional, limitada sólo por nuestra imaginación.
Al regreso de esta navegación se incluirán las pruebas de puerto pendientes, para posteriormente efectuar pruebas a plena potencia en el mar.
Para revisar hélices, timones y las válvulas que se encuentran en la parte sumergida del casco, el buque se pondrá totalmente en seco en el dique de la Base Naval Puerto Belgrano.
Finalmente, con todas estas previsiones tomadas, se llevarán a cabo las pruebas finales: romper hielo.
Se está desarrollando todo el cronograma de eventos posteriores para asegurar la presencia del Alte. Irízar nuevamente en la Antártida, con la totalidad de sus funcionalidades aseguradas y constituyendo el núcleo logístico y científico de la Campaña Antártica de Verano.

Renovado y entre los 10 más grandes del Mundo

El titular de Astilleros Tandanor, Jorge Arosa, sostuvo hoy que la reconstrucción del "Almirante Irizar" hizo del buque "uno de los diez rompehielos más grandes del mundo".


Para la reconstrucción del buque, agregó Arosa en declaraciones a la agencia Télam, se "tuvieron que incorporar tecnologías, capacitar a nuestra gente y así lo transformamos en un buque multipropósito".

Arosa describió que el buque es ahora "un navío multipropósito y científico de última generación sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico, con una mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios, seis veces más grandes que en su configuración original".

Anunció además que el astillero cuenta con capacidad para "la construcción de dos OPV (buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora) para asegurar que los recursos vivos del mar no sean explotados dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina por buques extranjeros no autorizados".

En ese sentido, añadió: "Ya tenemos desarrollada la tecnología para iniciar esas tareas. Nos están visitando empresarios franceses, españoles, ucranianos, y países vecinos con miras a iniciar trabajos próximamente".



Arosa describió que "originalmente el rompehielos contaba con un solo laboratorio y hoy cuenta con ocho, equipados con tecnología de última generación, un puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas y con una mayor y mejor habitabilidad para la tripulación, que lo convirtió en el rompehielos más grande del hemisferio sur y uno de los diez más grandes del mundo".

El titular de Tandanor comentó que su reparación "involucró un montón de pruebas de aceptación de este Astillero y de la calificadora internacional Der Norke Veritas (DNV), una empresa líder mundial en evaluación y certificación para reducir riesgo y mejorar el rendimiento y el desarrollo sostenible".

Indicó que la demora en la reparación, tras el incendio de 2007, "se inició con la firma del contrato dos años y medio después de que se incendió, la ingeniería en detalles fue rechazada por la DNV siete meses después y luego se envió a España la propuesta de la ingeniería de detalles que fue aprobada a raíz del trabajo bien hecho y a los apoyos del gobierno nacional, que aportó recursos, avanzamos en todo lo que estaba atrasado".


El Irizar se transformó en uno de los 10 rompehielos más grandes del mundo

Agregó que la reciente prueba de navegación fue "sumamente exitosa y superó las expectativas que teníamos". Y acotó: "Cuando el rompehielos salió de los astilleros Wärtsilä en Helsinky, de Finlandia, en 1978, tuvo un montón de problemas que ahora no los hubo, lo cual nos permite imaginar que lo que nos falta, será mucho más rápido y más fácil de lograr".

Consultado sobre cuánto tiempo de vida útil tiene hoy el buque, respondió: "Normalmente cuando se hace una reparación y una modernización, se piensa siempre en 25 años. Pero siempre va a depender del mantenimiento que uno le haga a lo largo de su vida útil, porque este tipo de barcos tiene ya una capacidad intrínseca, por la capacidad de rompehielos que precisa, que pude durar hasta los 40 años de vida sin problemas".

ARA: Problemas de calado con el ARA Alte Irizar

El Rompehielos Almirante Irízar y un imprevisto que complica su regreso al servicio
Fernando Morales | Infobae



(Télam)

A nueve años del incendio que lo dejara inoperable y luego de miles de millones de pesos invertidos en su reconstrucción casi total, el rompehielos Almirante Irízar estaría en condiciones técnicas de iniciar una etapa de prueba de máquinas y mecanismos, la que seguramente determinará la cantidad de "ajustes finos" que se deberán hacer antes de adentrarse en los mares antárticos.

La gestión que encabeza Jorge Arosa al frente del astillero estatal TANDANOR se ha manifestado optimista con la tarea que realizó la anterior conducción en manos de Mario Fadel, quien jugó un papel mucho más político que técnico en la tarea. Fiel a la tradición de la obra pública en los últimos años, la reparación del rompehielos estuvo signada por licitaciones impugnadas, denuncias de sobreprecios, abandono liso y llano de las tareas y hasta denuncias sobre la imposibilidad de que vuelva a navegar.

Pero al parecer y según confían en el área de Defensa, de la cual depende el complejo industrial CINAR -que incluye a TANDANOR- el buque puede zarpar, al menos, "a dar una vuelta por el Río de la Plata".

Pero surgió un imprevisto: esta nave fundamental para la realización de las tradicionales campañas antárticas de verano se encuentra virtualmente "clavada" en el arenoso fondo del Río desde hace al menos dos años. El buque tiene un calado mínimo de 7,5 mts (se entiende por calado la porción del casco de la nave que se encuentra sumergida) y resulta ser que en la actualidad la profundidad de la vía navegable en la zona está por debajo de la mínima necesaria para efectuar el movimiento del buque fuera del complejo industrial.

Ante esta situación, es imprescindible, el dragado -la profundización del lecho del río- para que el buque no deba ser "arrastrado" con ayuda de remolcadores, al estar el casco apoyado en el fondo. Los buques son diseñados para estar a flote y un corrimiento del mismo sin estar en esta condición puede originar averías de imprevisibles consecuencias.

Fuentes oficiales del Ministerio de Transporte estiman que el costo de la tarea de dragado ronda los 22.000.000 de pesos, siendo que –tal como lo hiciera público en una nota periodística recientemente el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz- el estado de las dragas estatales hace imposible encarar la tarea con medios propios. Casualmente una de esas dragas se encuentra en reparaciones en el mismo astillero TANDANOR.

Dado el monto de la tarea, hacerla mediante una contratación privada implica un proceso licitatorio que no bajará en modo alguno de los cuatro meses, lo que da por tierra con la pretensión original de mostrar al buque navegando en los próximos días.

Un equipo de trabajo integrado por personal dependiente de ambos ministerios (Defensa y Transporte) intenta encontrar una solución al problema, pero las alternativas no son muchas. "Sobra voluntad pero lo que falta es agua", alertan los involucrados en el tema. No se descarta que una decisión política de máximo nivel pueda contribuir a agilizar la solución.

BAP "Carrasco", buque oceanográfico peruano

Bautizan nuevo buque oceanográfico peruano para expediciones antárticas


En el astillero de Construcciones Navales Paulino Freire, de Vigo, España se realizó la construcción de la moderna unidad naval (BOP-171), el BAP científico “Carrasco”, el cual fue bautizado en una ceremonia especial, con la presencia del presidente Ollanta Humala, quien realizó una visita oficial al país europeo.

Con la presencia además de la ministra de Fomento de España, Ana Pastor, el BAP “Carrasco” fue lanzado al mar en el puerto de Vigo y luego las autoridades firmaron el libro de honor con un brindis en el buque a flote.

El Buque Oceanográfico con Capacidad Polar estará dedicado a las investigaciones en oceanografía física, química, biológica y geológica, levantamientos hidrográficos y meteorología, logística y soporte para atender a la Estación Científica Machu Picchu en la Antártida.

Asimismo, ayudará en las acciones de rescate, apoyo a operaciones humanitarias, además de poseer equipo y material de contingencia ante derrame de hidrocarburos.

Las características de este buque garantizarán que Perú pueda realizar expediciones científicas al continente blanco, con lo cual el país podrá cumplir sus compromisos como parte del Tratado Antártico y fortalecerá la investigación científica en el mar jurisdiccional peruano y en sus espacios oceanográficos adyacentes.

El BAP “Carrasco” cuenta también con equipos de muestreo de agua y del fondo marino, un vehículo de operación remota con capacidad para profundidad de 1000 metros, dos vehículos autónomos sumergibles, sensores para realizar mediciones de temperatura, conductividad y corrientes marinas.

La adquisición de esta imponente embarcación se enmarca en el proyecto de inversión pública denominado “Mejoramiento de los Servicios de Investigación Oceanográfica de la Marina de Guerra del Perú, en el Dominio Marítimo y de la Antártida”.

La embarcación, bautizada con el apellido del científico Eduardo Carrasco y Toro, considerado el “cosmógrafo mayor del virreinato del Perú”, podrá navegar a una velocidad de crucero de dieciséis nudos (29,6 km/h) durante travesías de hasta 51 días sin regresar a puerto.

Humala explicó que la Armada peruana encargó la construcción del buque en España porque los Servicios Industriales de la Marina (SIMA) de Perú estaban copados de trabajo con la construcción del recientemente inaugurado buque escuela “Unión”, entre otras embarcaciones para la Marina de Guerra. (prensaantartica)

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ARA: Deuda de 22 millones en la campaña antártica

Campaña Antártica: Cristina dejó una deuda de US$ 22 millones

La herencia kirchnerista. Es lo que habrá que pagarle al barco ruso que reemplazará al Irízar, en reparaciones desde 2007, y al avión que lleva al personal hasta la base Belgrano. El gobierno de Cristina Kirchner le dejó un rojo a la campaña antártica de más de US$ 22 millones para el alquiler de un barco ruso y de un avión australiano, sin contar otros agujeros en el manejo de las cuentas para actividades castrenses de otro tipo, según supo Clarín de fuentes ligadas al sector antártico.





El tema no es menor debido a que se puso de nuevo al límite la campaña antártica como otras veces desde que se incendió el rompehielos almirante Irízar, en 2007. La campaña es un acto crucial de soberanía para marcar la presencia argentina en la Antártida.

En una “eternizada” reparación, desde entonces, el Irízar fue reemplazado por un buque ruso, que se alquila. Pero el Vasily Golovnin debía zarpar de Rusia el 20 de noviembre pasado y llegar a la Argentina para iniciar la carga que lleva a la Antártida el pasado 4 de diciembre. Hasta el momento, no ha llegado al país y el riesgo de siempre es que se cierren los hielos del sur e impidan su paso.

Ante la consulta de Clarín, en el Ministerio que ahora comanda Julio Martínez aseguran que están preparados para afrontar los problemas que heredaron. Dijeron que negocian para cumplir con los objetivos de la campaña 2015-2016.

Según leyó Clarín en un informe castrense, el Ministerio de Defensa que comandó hasta diciembre el kirchnerista Agustín Rossi firmó contratos con los rusos para esta campaña con los requisitos que le pedían: pago de contado y por adelantado. No cumplió y es el primer responsable de la falta de fondos para pagar el llamado Servicio de Buques y helicópteros de gran porte antártico –aquí entra el Golovnin, que este año le cuesta al Estado argentino US$ 16,7 millones–; y el Servicio de Aerolanzamientos, que lleva personal y carga hasta la base antártica Belgrano, por un total de US$ 6,9 millones, con los que se pagaba el avión.

Aunque de mucho menor monto, otro problema es el hecho de que la administración anterior del Ministerio de Defensa afectó el pago del combustible antártico que provee YPF por $ 62 millones y cuyo crédito se suspendió por una deuda de consumos de la Fuerza Aérea por $ 115 millones.

Los problemas para el financiamiento antártico quedaron de manifiesto durante la conferencia de prensa de diciembre en la que el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, anunció la liberación del control de cambios. Entonces puso como ejemplo el rescate que debió hacer el Tesoro para Defensa pagara una cuota que mostrara a los rusos la buena voluntad argentina. Fueron US$ 2 millones para “entusiasmar” al buque a que emprendiera su viaje a la Argentina. Según se informó, también se pagaron otros US$ 2 millones para el avión que hizo hasta ahora uno de dos viajes.

Por otro lado, además de los juicios al Estado que los militares tienen pendientes por incumplimientos salariales, hay deudas internas. Una involucra la compra de cuatro remolcadores rusos recién llegados. Fueron $ 150 millones que puso la Armada por pedido de Defensa, y que nunca se les restituyó, generando problemas en su caja. El Estado a su vez, le debe 9 meses de viáticos a los 700 efectivos de Ejército que cuidan las fronteras en el llamado Escudo Norte, sobre todo en operaciones antidrogas. (Clarín)

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