Perú: El accidente del submarino BAP Pacocha

Conducta naval: La dualidad de Ohashi

La dualidad de Ohashi

4 de Enero de 1942. El I-56 (clase Kaidai, subclase KD3B, LtCdr. Katsuo Ohashi) hunde el carguero ingles Kwangtung (2.626 TRB). A continuacion el I-56 embistes a los botes salvavidas y ametralla a los naufragos. De los 136 tripulantes sobreviven 35.
A pesar de lo anterior, el LtCdr. Katsuo Ohashi es recordado por una accion humanitaria. El Squadron No. 84 RAF se encontraba en Sumatra a finales de enero de 1942 y fue evacuado a Java en febrero de 1942 después de la invasión japonesa de Sumatra. En marzo de 1942, once miembros del Escuadrón 84 se apoderaron de un bote salvavidas y se alejaron de Tjilatjap, Java para escapar del avance de las fuerzas japonesas.
El 9 de marzo de 1942, el LtCdr. Katsuo Ohashi divisa a traves del periscopio del I-56 al bote salvavidas (al que los miembros del Escuadron 84 habian llamado Scorpion en honor el simbolo del Escuadron). El LtCdr. Katsuo Ohashi sabia quienes eran y por tanto sale a la superficie. Se acerca y les entrega un saco con alimentos y algunos envases de agua y a continuacion se aleja. El Scorpion llega a Roebourne, norte de Australia despues de 45 dias en alta mar.
El LtCdr. Katsuo Ohashi moriria en el I-181 el 16 de enero de 1944 despues de una batalla con un destructor estadounidense y una PT.
El I-56 (renombrado I-156 en mayo de 1942) sobrevivio a la guerra y el 1 de abril de 1946 es hundido en la Operación "Road's End" por el USS Nereus frente a las Islas Goto Retto.
Después de la guerra, uno de los pasajeros del Scorpion, el sargento Athol Snook de la RAAF, conoció al hermano del teniente coronel Ohashi y le entrego un Lagarto con Alas, tipico de Australia.

Royal Navy: Alimentación y hábitos según rango en las guerras napoleónicas

Cómo comió el otro lado: comidas de oficiales navales reales durante las guerras napoleónicas

Gabe Christy | War History Online




Se esperaba que los oficiales de la Marina Real a fines del siglo XIX vivieran vidas encantadoras y refinadas. Esto se reflejó en casi todos los aspectos de su vida, desde mostrar un rostro severo y dominante en todo momento en la batalla, hasta comer mejor que el marinero común.

Un ejemplo de cómo habrían comido estos hombres se puede ver en HMS Seahorse, una fragata de 38 cañones. De sus 270 hombres complementados, habría habido alrededor de 18 Caballeros, compuestos por Oficiales comisionados, Warrants y Midshipmen. Estos estaban compuestos por 10 guardiamarinas y compañeros de maestría, 3 tenientes, 2 oficiales de infantes de marina, 1 cirujano, 1 maestro y 1 capitán.

Según el Almirantazgo, todas las comidas eran puramente igualitarias, cada hombre recibía la misma ración. En la práctica, los hábitos alimenticios de un oficial estaban altamente estratificados según el rango, la clase y la riqueza.

Para un guardiamarina mayor, alrededor de los 18 años de edad, y listo para ascenso a teniente, el desayuno a menudo era el mismo que el del resto de la tripulación. Sin embargo, su familia puede haberle enviado algunas frutas secas, o miel y pan fresco si tuvo suerte. Su comida del mediodía solía ocurrir al menos una hora después de que los hombres tuvieran la suya.

Esto sirvió dos propósitos; reforzó la separación entre ellos, y le permitió proporcionar las funciones necesarias a bordo mientras los hombres comían. La comida sería, de nuevo, similar a la tripulación alistada, pero complementada con algunos lujos según su clase y riqueza.

Al igual que su comida del mediodía, la cena se complementó con raciones. Si tenía suerte, el Capitán lo invitaría a cenar en su cabaña. Se esperaba que un capitán le enseñara al joven oficial los caminos del mundo gentil, como un servicio a los padres del niño.


Un Midshipman mayor, probablemente entre 16 y 18 años. Este joven estaba a punto de dejar atrás la dependencia económica de sus padres, pero probablemente no podía permitirse el lujo de vivir en el estilo esperado de los oficiales superiores.

Estos jóvenes fueron enviados al mar a los 14 años y pasaron el resto de su carrera allí. El Capitán a menudo supervisaba sus finanzas, compraba comida extra para ellos cuando podía, y escribía a sus padres para pedir más fondos si era necesario.

Luego, fue un teniente, que compró en el Club de Oficiales. Pagó alrededor de £ 60 al año, casi tanto como él hizo, a los fondos comunes. Los caballeros seleccionarían un proveedor de servicios, encargado de comprar alimentos mientras estaban en el puerto. En una fragata como Seahorse, comieron en la sala de armas. En un barco más grande, pueden cenar en la sala del oficial, con el cirujano, otros tenientes, oficiales de marina y algunos de los oficiales de socorro.


Un Pudín de Navidad, o Plum Duff, era un elemento básico de la cocina de la Marina Real para los hombres y oficiales alistados. La principal diferencia entre las versiones alistadas y las encargadas serían las frutas y los edulcorantes añadidos a la mezcla. Celcom - CC BY-SA 3.0

Para el desayuno, podrían complementar sus raciones habituales de forma aún más extravagante, posiblemente añadiendo carne a la comida. Si su proveedor de catering era particularmente hábil, podrían tener un suministro constante de huevos, un manjar de la suerte en el mar.

Para la cena, los tenientes tenían acceso a los almacenes, que albergaban vino, vajilla fina y mejor comida. Esto significaba que podían comer en el estilo acorde con su rango, título y clase. Por lo general, comían al mismo tiempo que los guardiamarinas, proporcionando cierta supervisión y un ejemplo de comportamiento a seguir.


Teniente en el uniforme de la Marina Real de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Un hombre podría tener la comisión de un Teniente por muchos años mientras espera la oportunidad de convertirse en un Comandante.

Las comidas de los tenientes consistían en carnes más frescas, a veces pescado, y siempre vino, en lugar de ron o cerveza. Aunque, según algunas versiones, el vino comprado por las empresas de catering era, en el mejor de los casos, de calidad cuestionable.

Luego, para la cena, el Teniente podría ser invitado a cenar con el Capitán. Esto le dio al Capitán algo de compañía, en una vida solitaria, y solidificó los lazos sociales entre las altas esferas de la tripulación. Si el Capitán fuera particularmente atareado por dinero en efectivo, solo podría invitar a los oficiales más jóvenes a que se unan a él para el desayuno.


Welsh Rabbit o conejo galés, también llamado a veces queso tostado, era un lujo que solo los oficiales podían permitirse. El pan más fino, grandes cantidades de queso y huevos estaban fuera del ámbito económico para los marineros alistados. Jiel Beaumadier - CC BY-SA 4.0.

Finalmente, un Capitán enfrentó una fuerte presión social para proveerse de lujos. Se le permitieron cuatro criados por cada 100 hombres a bordo, por lo que para el Caballito de mar, el Capitán podría tener ocho hombres que lo atendieran. Esto significaba que podía traer un cocinero de casa, permitiéndole una existencia mucho mejor que incluso los oficiales del gabinete.

Dependiendo de la riqueza del Capitán, sus comidas pueden variar, desde un poco más tentador que el de la tripulación hasta banquetes con múltiples platos.


Un juego de cubiertos del siglo XVIII. El lío de un oficial solía acumular su dinero para comprar comida y artículos de lujo como este. Dependiendo del tamaño del barco y, por lo tanto, del desorden, es posible que necesiten un juego mucho más grande. Wolfgang Sauber - CC BY-SA 4.0

Mientras que el astillero proporcionó a su cabina una mesa de comedor y sillas, tuvo que suministrar su propia plata y porcelana, vasos de cristal, decantadores, selección de vinos, ropa de cama y cubiertos. De nuevo, esto reforzó la división entre él y los hombres, que comerían de platos de madera o peltre, con utensilios a juego.

Es difícil decir lo que un Capitán habría comido todos los días, pero es seguro que superaría con creces lo que consumió cualquier otra persona a bordo.


Capitán James Bowen (1751-1835). Se esperaba que un Capitán comprara todas las necesidades de la alta sociedad, incluso cuando navegaba por la mitad del mundo.

Él podría enviar criados para comprar tiendas para él cuando esté en el puerto. Si entretenía a dignatarios u otros capitanes o altos oficiales, estaba bajo una fuerte presión social para comprar solo lo mejor disponible, desde vino fino hasta carne fresca.

Los oficiales de la Royal Navy siempre comían mejor que los hombres, pero solo gastando dinero de su bolsillo. Los guardiamarinas, dependían de sus padres y familia para cierto nivel de clase, mientras que los tenientes tenían que comprar un fondo común para el gabinete.

Finalmente, se esperaba que los Capitanes presentaran comidas lujosas, para impresionar a los invitados y mostrar su posición en la parte superior de la jerarquía de un barco.

US Navy: Capitán de submarino tenía una lista de violación

La “lista de violación” de los tripulantes de un submarino para clasificar el atractivo de sus compañeras

El escándalo terminó con la destitución del oficial al mando del submarino estadounidense, el capitán Gregory Kercher.
Radio Mitre



La “lista de violación” de los tripulantes de un submarino para clasificar el atractivo de sus compañeras

El accionar sexista de los tripulantes de un submarino de Estados Unidos generó polémica. Los marinos del USS Florida, realizaron un papel que denominaron “listas de violación”, en el cual clasificaron a sus compañeras en función de las que ellos consideraban como atractivas.

Un documento secreto de Military.com, reveló los hechos. La investigación terminó con la destitución del oficial al mando del submarino, el capitán Gregory Kercher, en agosto de 2018. El USS Florida fue el segundo submarino que admitió mujeres entre su tripulación.

El informe, de 74 páginas, reconoce que los mandos no gestionaron adecuadamente la situación tras descubrir esta “lista de violación” y que “toleraron comentarios y chistes indecentes y sexistas”.

Además, remarcó que la confianza en la cadena de mando “era inexistente”. Dos marinos ya no están en servicio y varios más recibieron sanciones administrativas.

Uno de los subalternos de Kercher alertó de la existencia de dos listas en junio de 2018. Una se puntuaba a las marinas con un sistema de estrellas. Mientras que la segunda, incluía comentarios sexuales junto a cada uno de los nombres.

El vicealmirante, Jeff Jablon, señaló en un informe que los “rumores de la existencia de una ‘lista de violación’ se difundieron entre la tripulación y un importante número de mujeres se sintió preocupada por su seguridad“. “Varios hombres que conocieron la existencia de la lista sintieron también repulsión”, agregó.

Aviación embarcada: Huevos de acero en este piloto de Rafale

Aterrizaje con niebla gruesa sobre el Charles De Gaulle

Increíble el coraje de este piloto al aterrizar casi en completa falta de visión sobre el CdG.

ARA San Juan: ¿Hubo pedidos de auxilio?

Investigan un audio que probaría un supuesto pedido de auxilio del ARA San Juan

Son sonaristas que detectaron el 22 de noviembre un sonido de un objetivo de al menos 30 metros de largo en el fondo del mar. La jueza mandará a peritar el audio.
Frente a Cano



A siete meses de la desaparición del ARA San Juan, la investigación que busca determinar qué ocurrió con la nave gira en torno a un audio que aportó un sonarista de la Armada en el que se pueden oír supuestos golpes de casco que provendrían del submarino.

Fuentes judiciales informaron a TN.com.ar que tres suboficiales de la corbeta Spiro declararon esta semana en el juzgado de Caleta Olivia y dos de ellos consideraron "altamente probable" que el sonido pertenezca a la embarcación perdida, pese a que en su momento fue descartado por el Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento de Puerto Belgrano.

La historia del extraño audio comenzó en abril, cuando un testigo de identidad reservada, quien se desempeñó como sonarista durante la búsqueda del submarino, le llevó un pendrive a la jueza Marta Yáñez con una grabación registrada el 22 de noviembre de 2017 -una semana después de la desaparición de la nave- en la que captó golpes efectuados contra un casco metálico desde las profundidades del mar.

Ante la aparición de este dato, la magistrada decidió tomar declaración testimonial al resto de los sonaristas que participaron de esa operación. Y, según pudo saber TN.com.ar de fuente de la causa, todos ratificaron el audio. El cabo principal de operaciones, Vázquez, el suboficial Tapia y el cabo primero Brighi, aseguraron que el sonido es real y dos de ellos expresaron que "existen altas probabilidades" de que sea del submarino. Explicaron que se trata de un método de emergencia antiguo, que consiste en golpear las paredes de la unidad para dar aviso de su localización.

Los oficiales también confirmaron que tras reportar la situación al comando de la Base de Alistamiento y Adistramiento, y luego de que el destructor Almirante Brown se acercara a la zona y también detectara el sonido, el contralmirante Luis López Mazzeo ordenó que ambas naves se retiren de la zona. La respuesta de las autoridades fue que se trataba de una sonoboya de Estados Unidos, cuya función se desconoce ya que es de carácter reservado.

Sin embargo, ante la Justicia, los marinos dejaron en claro no estar de acuerdo con esta hipótesis. Los suboficiales aseguraron que el objeto de donde prevenían los sonidos tenía al menos 30 metros de largo y estaba fijo en el fondo del mar, a unos 300 metros de profundidad aproximadamente y a unas 200 millas de la Península Valdés. Explicaron, a su vez, que los ruidos eran irregulares. "No eran golpes constantes, había lapsos de tiempo entre serie y serie, como si la tripulación se fuera turnando. Estuvimos entre 10 y 12 horas escuchándolo", sostuvo uno de los suboficiales.

Los siguientes en visitar el juzgado de Caleta Olivia serán los sonoristas del destructor Almirante Brown. Una vez que se culminen las testimoniales se procederá a la pericia del audio. "Eran momentos de mucha ansiedad, desesperación y los marinos pudieron haberse dejado llevar por esa sensación, por eso este proceso debe ser certero", sostuvo a TN.com.ar una fuente de acceso al caso.

La válvula ECO-19

La jueza Yáñez tiene practicamente probado que la unidad naval no estaba en condiciones de navegar debido a la falta de mantenimiento. En este sentido, una cuestión aún la desvela como publicó TN.com.ar semanas atrás: el supuesto desperfecto de la válvula ECO-19, que se encuentra en la tubería de ventilación del tanque de baterías de proa y debió evitar el ingreso de agua y por algún motivo no lo hizo.

La magistrada cree que no funcionó debido a su falta de mantenimiento. Es que varios submarinistas le recalcaron que la válvula solo puede repararse cuando el submarino está en dique seco, lo que no ocurrió en los últimos 39 meses de servicio de la embarcación.

En su reciente declaración ante la Comisión Bicameral del Congreso de la Nación, López Mazzeo dijo que la válvula fue reparada, pero Yáñez no entiende cómo si la nave nunca salió del agua.

Fuente: TN

ARA San Juan: Graves anomalías en su funcionamiento

Exclusivo ARA San Juan: el sumario interno de la Armada reconoció "graves anomalías" en el submarino antes de zarpar

La investigación interna asegura que el submarino desaparecido fue erróneamente autorizado a zarpar pese a las deficiencias técnicas y operativas que presentaba. Quiénes son los señalados por la fatídica decisión

Por Andrés Klipphan |  Infobae

"El señor Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo y el señor Comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navío Claudio Javier Villamide, revisten la condición de presuntos infractores por arriesgar la integridad física de sus subordinados, sin necesidad evidente, y por actuar con negligencia/imprudencia notoria y grave al no impedir que el Submarino ARA San Juan navegase con posterioridad a las severas anomalías detectadas –tanto en la inspección N°10/16 'S'; como en la previa navegación del SUSJ (ARA San Juan) para 'Control de Mar' efectuada entre los días 1 y 19 de julio de 2017, circunstancias conocidas por los involucrados- y no superadas, sin evidenciarse medidas de control y supervisión ante el eventual peligro para la tripulación y la Unidad Naval, causando además, presumiblemente, por esa falta de control y supervisión de ambas autoridades navales, la pérdida de contacto definitiva con el Submarino ARA San Juan".

Así de contundente es el sumario realizado por la Armada sobre las responsabilidades que podrían caberles a los oficiales superiores que estaban a cargo de la navegación y las tareas encomendadas al submarino desaparecido el 15 de noviembre pasado con sus 44 tripulantes a bordo.

La "Disposición concluyente del sumario" –tal su nombre-, de 15 carillas, con el membrete del Estado Mayor General de la Armada y refrendado por el entonces titular de esa fuerza, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, confirma cada uno de los datos publicados por Infobae y que indicaban que el ARA San Juan zarpó de la Base Naval de Mar del Plata con deficiencias técnicas y operativas que lo limitaban, por ejemplo, a no descender a más de 100 metros de profundidad cuando, en un estado normal, podría realizar una inmersión de hasta 350 metros.

Si la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, que investiga la desaparición del buque militar, llega a las mismas conclusiones que el oficial sumariante a cargo de la pesquisa interna de la Armada, la situación procesal de López Mazzeo y Villamide podría terminar de complicarse.

Hasta ahora, el expediente no tiene imputados, y el personal que declaró, como los dos tripulantes que desembarcaron del ARA San Juan en Ushuaia, Juan Gabriel Viana y Humberto René Vilte, admitieron que el submarino había tenido desperfectos en sus itinerarios previos. Esto incluía un problema en el snorkel, por donde ingresaba agua; que algunos paneles de baterías habían quedado fuera de servicio por esta situación y que la nave perdía aceite. También aseguraron que el buque "tuvo un fallo grave previo a la desaparición".

En su exposición ante la magistrada, los tripulantes afirmaron que durante la navegación de Mar del Plata a Ushuaia "hubo fallas en la válvula cabeza del snorkel, más precisamente en los dos electrodos de popa que no podían ser reparados en inmersión". Repreguntados sobre este punto por Yáñez, los suboficiales reconocieron que "desconocían si se habían reparado en Ushuaia"; además reportaron haber "escuchado un ruido seguido de dos golpes fuertes y una vibración que recién al llegar a puerto se supo que se había producido por el desprendimiento de una tapa forro a la altura de la batería de proa". Por último le dijeron a la jueza que "el día 5 en el Puerto de Ushuaia tuvieron una falla en una bobina de un interruptor de potencia de las baterías que debió ser reparada antes de zarpar por lo cual la estadía se alargó un día más".



"Negligencia en el servicio". La Disposición concluyente del sumario interno de la Armada Argentina, que toma estado público por primera vez, y al que accedió Infobae por fuentes oficiales de manera exclusiva, está fechado el 7 de diciembre de 2017, es decir 22 días después de la desaparición del submarino.

Cinco días después de que Srur avalase la auditoría, el 12 de diciembre, Aguad dispuso el pase a disponibilidad de siete oficiales, entre ellos Luis Enrique López Mazzeo y Claudio Villamide, los oficiales señalados por el Oficial Auditor Instructor designado por el entonces jefe de la Armada para investigar "las responsabilidades emergentes vinculadas a la pérdida de contacto con el Submarino ARA San Juan".

La documentación requerida por el auditor fue solicitada al Inspector General de la Armada, Contraalmirante Eduardo Alfredo Pérez Bachi, a través del "oficio DGAJ, RM4 N° 291/17 'C'".

De manera inmediata, Pérez Bachi, recabó toda la información, más de 100 hojas y planillas que revelaban lo que hasta ese momento el ministerio de Defensa desconocía, las deficiencias del ARA San Juan para navegar. La misma documentación aseguraba que estas fallas técnicas no suponían un desenlace fatal durante las misiones asignadas al buque de guerra, entre ellas avistar a las naves y aeronaves de guerra británicas que se desenvolvían en cercanías de las Islas Malvinas, escenario del conflicto bélico entre Inglaterra y la Argentina en 1982.

Pérez Bachi es un oficial reconocido dentro de la Marina. Tanto es así que el año pasado, durante la conmemoración del aniversario 35 de aquel 2 de abril en que desembarcaron las tropas argentinas en Malvinas, y durante el acto que se realizó en el Edificio Libertad, el Contraalmirante se dirigió a los presentes solicitando "un recuerdo" para los ex combatientes, los héroes caídos durante el hundimiento del Crucero General Belgrano, y destacando "el rol de la Armada" que "trascendió al cubrir el mar, la isla, el espacio aéreo y submarino".

Por entonces, López Mazzeo ya había sido cuestionado públicamente por la magistrada de Caleta Olivia Yáñez, a cargo de la causa, por la reticencia a aportar información sobre las comunicaciones del submarino con la base naval y el reporte de averías en las baterías, además de la logística dispuesta para la aplicación del SAR, por sus siglas en inglés "search and rescue" o "búsqueda y rescate".

El mismo vocero de la Armada, Enrique Balbi, les había respondido a los periodistas reunidos en la escalinata del Edificio Libertad a la espera de los entonces famosos partes oficiales, que algunas preguntas no se podían responder porque existía secreto de Estado.

Fue entonces que el ministro Aguad los desautorizó asegurando que tal secreto no existía y ordenó entregar de forma inmediata la documentación requerida por Marta Yáñez. Entre esos documentos se encuentra la auditoría interna que en el "Punto 2" de su resolución pide: "Suspéndase del servicio" a López Mazzeo y Villamide por "arriesgar a la tropa" y "negligencia en el servicio".

A lo largo de la quincena de carillas la Disposición concluyente de la auditoría da cuenta de cada una de las irregularidades que presentaba el ARA San Juan y que no fueron corregidas (cada una de ellas ampliamente detalladas en varias investigaciones de Infobae).

A estos cuestionamientos, la auditoría agrega como agravantes las comunicaciones que se mantuvieron entre el comando de submarinos y el ARA San Juan horas antes de su desaparición y que daban cuenta de las dificultades que este mantenía para navegar y salir a "hacer snorkel", es decir recambiar el oxígeno, con un océano embravecido como el de esos días donde las olas llegaban a siete metros de altura.



Las comunicaciones volcadas en el documento son 18 y corresponden a los días 14 y 15 de noviembre. Es decir las del día en que se terminó perdiendo contacto y el anterior. La mayoría de ellas cierra con una lapidaria frase  que dice: "se desconoce contenido" de la comunicación.

En cambio, algunas de ellas son relevantes y, si bien trascendieron algunos de sus contenidos, ahora, los documentos oficiales sumados a la causa no dejan margen de dudas:

– El 15/11, a las 01:31 el Comando de Fuerza Submarina (COFS) -que estaba a cargo de Villamide- le ordenó al ARA San Juan, por los evidentes problemas que este presentaba en su navegación, cambiar su rumbo e ir en "derrota directa a MDP (Mar del Plata) a discreción/inmersión-superficie según factibilidad". Como se sabe, la nave de guerra nunca llegó a destino y al día de hoy se desconoce su ubicación.

– A las seis de la mañana desde el submarino se emitió un informe de situación que decía: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N° 3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barra de baterías. Baterías de proa fuera de servicio, al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado".

– Cuarenta minutos después, el ARA San Juan informa que, tal como ya se le había solicitado, cambiará su rumbo hacia la Base naval de Mar del Plata.

-A las 08:20 el Comando de Fuerza de Submarinos le trasmite al ARA San Juan gacetillas de prensa con noticias de actualidad varias.

– A las 08:52, el Comando de la Fuerza de Submarinos, es decir Villamide, le comunica al Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA), por entonces a cargo de López Mazzeo lo siguiente: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N° 3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barra de baterías. Baterías de proa fuera de servicio, al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado". Es decir que se retransmitió el mensaje sobre el principio de incendio (que al comienzo la Armada negó en sus primeras conferencias de prensa).

– A las 13:43, después de varias comunicaciones satelitales exitosas establecidas por el SUSJ con posteriores conexiones fallidas al sistema Eureka, el Comando de la Fuerza de Submarinos, le pide al ARA San Juan "Verificar dirección IP de servidor principal EUREKA". (El Visualizador Eureka es un planificador de misiones y un asistente compilador de información necesaria para la toma de decisiones, que reviste de secreto militar, por eso no se pueden brindar más detalles).

– La de las 13:43 del 15 de noviembre de 2017 fue la última comunicación transcripta por el auditor en su informe.

Párrafo seguido, su comentario es más que elocuente y no deja lugar a segundas interpretaciones: "Estas comunicaciones develan la existencia de anomalías por ingreso de agua al ARA San Juan que son similares a las que ya habían acontecido en la navegación efectuada entre el 1 y 19 de julio del corriente año, de las cuales ya tenían conocimiento el señor comandante de la Fuerza de Submarinos (por Villamide), quien a su vez le reportó al señor comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (en fecha 5 de septiembre de 2017), sin evidenciarse medidas de control y supervisión ante el eventual peligro para la tripulación y la Unidad Naval, causando además, presumiblemente, por esta falta de control y supervisión de ambas autoridades navales, la pérdida de contacto definitivo con el ARA San Juan".

Sobran comentarios. Sí vale destacar que los desplazados comandantes López Mazzeo y Villamide ya presentaron abogados en la causa judicial. El primero de ellos es el que se muestra más activo. Presentó la recusación de todos los que intervinieron en la disposición interna que hoy publica Infobae de manera exclusiva. Tanto del Almirante Srur, es decir el ex jefe de la fuerza que la firmó, como de los auditores e inspectores que hicieron las auditorías y analizaron la documentación.

ARA San Juan: Armada nacional no contactó nunca a experto americano

Experto de la US Navy: “Nadie de Argentina intentó contactarme por el ARA San Juan”

Bruce Rule investigó la desaparición del US Scorpion, un submarino americano desaparecido en similares condiciones. Fue el primero en aventurar qué pasó con el San Juan.

Por Mario De Fina || Perfil




A los 27 años ingresó a la Oficina Naval de Inteligencia de Estados Unidos en el cargo de jefe analista acústico. Retirado desde el 2007 tras 42 años de servicio, publicó 120 artículos y dos libros gratuitos, uno sobre el primer submarino nuclear siniestrado del mundo, el USS Theresher, en 1963, y otro sobre el Scorpion, que derribó las teorías conspirativas sobre el siniestro. Foto de Jeff Cleary

La implosión del Ara San Juan fue más rápida que la salida de Usain Bolt en la final de 100 metros de los últimos Juegos Olímpicos. Así lo aseguró Bruce Rule, el ex jefe de análisis acústico de la Oficinal Naval de Inteligencia de Estados Unidos que elaboró el único informe detallado sobre la desaparición del submarino argentino. Por primera vez, el experto estadounidense detalla sus conclusiones en diálogo con NOTICIAS.

Noticias: ¿Cómo se interesó en el Ara San Juan?
Bruce Rule: Me involucré por dos razones. Primero me di cuenta de que la información publicada por la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO por sus siglas en inglés) estableció de forma concluyente que la señal fue producida por el colapso del casco del San Juan a gran profundidad, a las 13:58 GMT del 15 de noviembre del 2017(10:58 hora local).Y la segunda, porque pude determinar que la duración del evento de colapso fue sólo de 40 milisegundos, un cuarto de segundo.

Noticias: ¿Qué implica eso?
Rule: Que el evento fue instantáneo y fatal. Usain Bolt tardó 145 milisegundos en reaccionar al sonido del disparo de largada en la final de los 100 metros lisos de las Olimpiadas del 2016, 3.5 veces más lento de lo que tardó en implosionar el submarino. Sentí que era extremadamente importante proporcionar esa información a amigos y familiares de la tripulación para que supieran que la muerte fue instantánea; nadie experimentó dolor o se ahogó.

Noticias: La última comunicación del San Juan fue a las 8:52 hora local y se dio aviso de un cortocircuito y un principio de incendio ¿Qué sucedió después?
Rule: Poco después del último mensaje se produjo la explosión de las baterías. Hizo que el casco del submarino sonara como una campana gigante pero no llegó a romperlo. Causó un daño enorme dentro del casco y probablemente mató a la mayoría si no a toda la tripulación. Los que no murieron no pudieron controlar el submarino, activar las válvulas para soplar los tanques de lastre ni lanzar las boyas de emergencia ubicadas en la proa y la popa. Mi opinión es que es muy probable que todos hayan muerto instantáneamente.

Noticias: ¿La explosión de las baterías fue detectada por las centrales hidroacústicas?
Rule: En el caso del San Juan, no. En el caso del submarino estadounidense Scorpion, sí se pudo detectar y se calculó el nivel de energía de la explosión de las baterías en aproximadamente 20 kg de TNT. Parece poco, pero eso es mucho si está contenido dentro del casco. Y mató al instante a los 99 miembros de la tripulación.

Noticias: ¿Qué sucedió hasta el momento de la implosión?
Rule: Continuó su descenso fuera de control hasta la profundidad en la que la presión del mar debilitó el casco lo suficiente como para permitir el colapso. Si el casco de presión que protege a la tripulación de la presión externa hubiera colapsado entre los mamparos de alta resistencia (diseñados para dividir la nave en paredes herméticas que establecen los compartimientos), no habría habido inundación secuencial dentro del San Juan. El nivel de energía con la que ingresó el agua pudo haber alcanzado los 900 metros por segundo.

Noticias: ¿Y luego?
Rule: Se hundió verticalmente a una velocidad estimada de 10 a 13 nudos (en promedio 20km/h), siendo su impacto con el fondo no acústicamente detectable a grandes rangos.

Noticias: ¿Cuál fue la profundidad de colapso?
Rule: Colapsó, según mis cálculos, a los 468 metros. La profundidad nominal máxima del San Juan era de 300 metros. El constructor del submarino consideró que la profundidad de colapso sería de 550 metros.

Noticias: ¿Se puede calcular cuándo explotaron las baterías sabiendo la profundidad y la hora de la implosión?
Rule: Estoy trabajando para saber en qué momento, después de la última transmisión, explotaron las baterías. El Scorpion tardó 21.8 minutos desde los 120 metros, donde se registró la primera explosión, hasta los 466 metros de la implosión. El problema es que no tenemos idea de la condición del San Juan tras la explosión interna. Una buena conjetura sería de unos 25 minutos desde los 40 metros, profundidad de navegación, hasta la profundidad del colapso.

Noticias: Usted menciona, en su libro La Muerte de un Submarino en el Atlántico Norte, que hubo teorías conspirativas indicando que el submarino Scorpion fue hundido por un torpedo ¿En el caso del Ara San Juan sucede lo mismo?
Rule: No hay, repito no hay, evidencia acústica para apoyar la salvaje e irresponsable conjetura de que el San Juan se perdió debido a un ataque.

Noticias: ¿Y la energía liberada?
Rule: El valor de la energía liberada derivado del análisis de los datos del CTBTO publicados en internet muestra que superó los 5.000 kg de TNT, exactamente equivalente a 5.216 kg de TNT. Eso es mayor al poder explosivo total de las cargas de torpedo de la mayoría de los submarinos. Esta energía no puede haber sido producida por ninguna fuente a bordo del San Juan, ni siquiera si hubieran estallado todos los torpedos juntos, que según se informa, el submarino no estaba llevando. NOTICIAS debe refutar a los teóricos de la conspiración.

Noticias: NOTICIAS busca la verdad, esa es la razón por la que lo contactamos.
Rule: Parece que tanto el Scorpion como el San Juan se perdieron por la misma razón: el gas hidrógeno emitido por las baterías explotó instantáneamente, asesinando o incapacitando a la tripulación. Posteriormente no hubo nadie a bordo que pudiera evitar que el submarino descendiera sin control hasta el punto de colapso.

Noticias: La Armada Argentina confirmó el ingreso de agua de mar al tanque de baterías del Ara San Juan.
Rule: Sí, había reportado inundaciones en el tanque de la batería, lo que redujo la energía de la batería disponible para la operación de sumergida que, según indicó el submarino en su última comunicación, comenzaría en breve. Cuando las baterías están muy cargadas eléctricamente, producen hidrógeno gaseoso que puede explotar si hay una chispa presente y el nivel de gas alcanza el cuatro por ciento de la atmósfera.

Noticias: ¿Es la única hipótesis?
Rule: Una posibilidad menos probable pero igualmente mortal es que las baterías hayan generado gas venenoso de cloro. Independientemente de qué evento ocurrió, la tripulación no pudo evitar que el San Juan se dirigiera al colapso.

Noticias: ¿Se comunicó con usted la Armada Argentina?
Rule: No he tenido comunicación con ninguna persona o actividad argentina directamente asociada al San Juan ni nadie de la Armada Argentina.

Noticias: ¿Y del gobierno?
Rule: Tampoco. Nadie del gobierno intentó contactarme.

Noticias: ¿Continúa trabajando para la Oficina Naval de Inteligencia de Estados Unidos?
Rule: No he tenido contacto con la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. UU. (ONI, por sus siglas en ingles) sobre el San Juan o cualquier otro tema desde marzo del 2007, cuando me retiré. Resultaba agotador los 2.000km entre ida y vuelta desde Louisville, Kentucky, a Washington DC.

Noticias: ¿Estuvo la Oficina de Inteligencia Naval de los EE.UU relacionada con su reporte?
Rule: ONI no participó de ninguna manera en mi evaluación del evento del San Juan. No tengo idea si querían que publicara mi análisis.

Noticias: ¿Cree que la Armada debería contactarlo?
Rule: Lo que la Armada Argentina debe o no debe hacer con mi evaluación es su decisión. No ofrezco ningún consejo sobre ese tema.

Noticias: ¿Encontrarán alguna vez al submarino?
Rule: No puedo conjeturar los motivos por los cuales los restos del San Juan no se han encontrado ni puedo conjeturar si alguna vez se encontrarán. Como se indicó anteriormente, mi evaluación se basa en las características informadas de la señal acústica.

Noticias: Pero se encontraron restos del Scorpion, cuando la explosión fue mayor.
Rule: En este caso la ubicación no es lo suficientemente precisa. El naufragio debería estar en varias piezas y, si es muy profundo no proporcionaría un “objeto” lo suficientemente grande para identificarlo claramente. En el Scorpion se tenía una ubicación mucho más precisa que la del San Juan, estaba dentro de unas dos millas náuticas, y aún así tardaron hasta el 28 de octubre de 1968, si mal no recuerdo.

Noticias: ¿Por qué?
Rule: Para el Scorpion, las detecciones fueron hechas por un sensor al este y dos al oeste. En el caso del San Juan, había un sensor al norte-noreste y uno casi directamente al este. Si hubiera existido un sistema de detección hacia el oeste, cerca de Argentina, la posición habría sido mucho más exacta.

Noticias: En el caso del informe que elaboró sobre el submarino estadounidense Thresher, indica que fue fundamental el refinado análisis hecho sobre las detecciones acústicas originales ¿Se podría hacer lo mismo con el San Juan?
Rule: No habría cambios en mis conclusiones básicas, y es muy poco probable que la posición registrada de la implosión cambie por cualquier análisis adicional, pero sí, se requeriría el acceso a la medición del pulso burbuja de la CTBTO para un informe final y completo del desastre del San Juan.

Noticias: ¿Qué es el pulso burbuja?
Rule: Es la contracción y expansión del vacío creado en el agua por la fuerza del colapso. El número de veces que la burbuja se expande y contrae en un segundo se puede utilizar para determinar la profundidad del colapso y el tamaño de la energía liberada asociada a los kilogramos de TNT. Necesito la frecuencia de pulso burbuja, que no puedo obtener, para calcular el número final de profundidad de colapso del San Juan.

Noticias: ¿Podría Argentina pedir los registros completos?
Rule: El CTBTO sólo puede liberar los datos acústicos del pulso burbuja del San Juan a los países miembros de la Unión Europea que apoyan financieramente al organismo. Desconozco cómo podría solicitarlos el gobierno argentino.

Noticias: ¿Le gustaría colaborar con el gobierno para realizar un análisis refinado si le proveen más información?
Rule: Si la CTBTO proporcionara al gobierno argentino la frecuencia completa y el gobierno pudiera obtener el volumen exacto de presión que sufrió el casco de presión del San Juan, estaría dispuesto a proporcionar un cálculo en profundidad.

Holanda: El motín del Batavia

El motín de "Batavia" de 1629: en el camino hacia las Indias Orientales Holandesas, traición, engaño y asesinato

Boban Docevski | The Vintage News


Barco de Batavia en Lelystad, Países Bajos


Este fue probablemente el motín más infame que ocurrió en la costa de Australia, y tal vez el más grande que sucedió en cualquier otro lugar del mundo. El 27 de octubre de 1628, un barco llamado Batavia perteneciente a la Compañía Holandesa de las Indias Orientales zarpó en su viaje inaugural desde el puerto de Texel en los Países Bajos. El barco, comandado por el comerciante senior Francisco Pelsaert, llevaba enormes cantidades de plata y oro. Estaba destinado a las Indias Orientales Holandesas, donde se suponía que debía cambiar el tesoro por especias.

Desde el comienzo del viaje, algo no estaba bien. Entre las 341 personas a bordo (tripulantes y pasajeros) había algunos personajes realmente sombríos. Algunos de ellos se convertirían en los principales antagonistas en esta terrible historia. El segundo al mando fue Ariaen Jacobsz, el patrón. Se especula que él y Pelsaert se reunieron previamente en Surat, India, y no estaban en los mejores términos. Otro sospechoso que abordó el barco fue el comerciante júnior Jeronimus Cornelisz. Era un farmacéutico en bancarrota de Haarlem, que huía de los Países Bajos. Cornelisz fue acusado de creencias heréticas. Temía ser enjuiciado por sus conexiones con Johannes van der Beeck (Torrentius), un pintor holandés y supuesto seguidor de los Rosacruces y supuesto creyente en ideas satánicas.


La sección de popa restaurada de Batavia.

Poco después de que comenzara el viaje, Jacobsz y Cornelisz se conocieron y desarrollaron un plan para hacerse cargo de la nave. Su idea era tomar el oro y la plata y comenzar una nueva vida en una tierra distante. Batavia realizó una breve parada de abastecimiento en Ciudad del Cabo y, después de zarpar nuevamente, Jacobsz logró desviarla del rumbo y separarla de la flota. Hasta ese momento, Jacobsz y Cornelisz estaban trabajando para convencer a un pequeño grupo de personas para que se unieran a ellos. Con la nave alejada del resto de la flota, comenzaron a organizar un incidente que provocaría un motín.

Su plan era acosar a una pasajera adinerada para motivar a Pelsaert a disciplinar "injustamente" a la tripulación, con la esperanza de que esto inspirara a más personas a unirse a su lado. El objetivo era una chica llamada Lucretia Jans. Este intento falló porque ella fue capaz de identificar a los atacantes. Jacobsz y Cornelisz decidieron esperar a que Pelsaert arrestara a los marineros y luego hicieran su movimiento, pero eso nunca sucedió.


Una réplica en funcionamiento del Batavia atracado en Holanda

El 4 de junio de 1629, Batavia golpeó un arrecife cerca de Beacon Island en la cadena de las islas Abrolhos. La mayoría de la gente logró nadar a la seguridad en Beacon Island, pero 40 de ellos no tuvieron tanta suerte y se ahogaron. Esto no era nada en comparación con lo que les esperaba a los sobrevivientes en los meses siguientes. Los eventos que siguen son uno de los más horripilantes de la historia temprana de Australia.

Después de buscar comida y agua, los sobrevivientes se dieron cuenta de que su situación era mala. No se encontró ninguna fuente de agua dulce, y casi no había comida en sus proximidades, además de leones marinos y aves. Un grupo liderado por Francisco Pelsaert y compuesto por Skipper Jacobsz, algunos altos oficiales, miembros de la tripulación y pasajeros, decidieron navegar al continente en una lancha de 30 pies. Pelsaert se fue por dos meses.


Después de 11 días de búsqueda a lo largo de la costa, encontraron agua dulce. Era un lugar desagradable y los gráficos mostraban que un arroyo no estaba demasiado lejos, así que continuaron, pero no pudieron aterrizar allí. Sin rescate en el camino, Pelsaert decidió continuar aún más en la lancha y traer un barco de rescate de la ciudad de Batavia (la moderna Yakarta) en Java. Llegó con éxito a Batavia, y nadie murió durante el épico viaje de 33 días. Este es considerado como uno de los viajes más difíciles en un bote abierto incluso hoy en día.


Un mapa de 1897 de las islas de Abrolhos mostrando el naufragio de Batavia

Cuando llegaron a Yakarta, Jacobsz fue arrestado por negligencia, mientras que el Gobernador General, Jan Coen, le dio a Pelsaert el mando de un barco llamado Sardam para ir a rescatar a los otros sobrevivientes.

Mientras tanto, Jeronimus Cornelisz se designó a sí mismo a cargo del resto de los sobrevivientes. Temiendo que Pelsaert volviera y lo acusara de motín, se preparó para secuestrar el barco de rescate y escapar. Para hacer esto, primero tenía que deshacerse de todos los que representaban una amenaza para él. Organizó toda la comida y las armas bajo su control y envió un grupo de soldados, liderados por un soldado llamado Wiebbe Hayes, a la cercana isla de West Wallabi. Prometió enviar gente a salvarlos si encuentran allí agua y comida. De hecho, los dejó allí para morir.

Con todas las amenazas eliminadas, Cornelisz comenzó su dictadura sobre el resto de los sobrevivientes. Él comenzó a matar a cualquiera que considerara una amenaza. Según algunas versiones, él solo mató a una persona; todos los demás homicidios fueron cometidos por un grupo de hombres malvados bajo su mando. Para hacer las cosas aún más terribles, mantuvo a las mujeres en las llamadas "tiendas de violación". Su plan era reducir la población de la isla a 45, con el fin de prolongar sus reservas de suministros el mayor tiempo posible. Cornelisz y su banda de asesinos asesinaron a más de 110 hombres, mujeres y niños. Al principio, persuadió a esos hombres malvados de que las víctimas habían cometido crímenes como el robo, pero luego, los amotinados comenzaron a matar solo por placer y porque estaban aburridos.


Un grabado de 1647 que muestra la masacre de Beacon Island de los sobrevivientes del destruido Batavia

Mientras tanto, los soldados en la isla de West Wallabi lograron encontrar fuentes de agua y alimentos para sobrevivir. Sin darse cuenta de la masacre ocurrida bajo el gobierno de Cornelisz en la otra isla, enviaron señales de humo anunciando sus hallazgos. Después de que algunos sobrevivientes escaparon de Cornelisz y les informaron sobre las monstruosidades, los soldados comenzaron a prepararse para la defensa de los amotinados. Incluso construyeron una pequeña fortaleza de piedra caliza y coral. Cuando los insurgentes atacaron, no fueron rival para los soldados mejor entrenados y protegidos y perdieron la batalla.

En este momento, el barco de rescate estaba cerca, y una carrera para el barco comenzó entre Cornelisz y su grupo, y los soldados dirigidos por Wiebbe Hayes. Hayes logró llegar al Sardam primero y explicar la situación a Pelsaert. Una breve batalla ocurrió después de esto, y Pelsaert junto con Hayes lograron capturar a todos los amotinados.



Una estatua de Wiebbe Hayes en Geraldton, Australia.

En su libro, Batavia's Graveyard, el escritor galés Mike Dash afirma que Cornelisz era casi un psicópata. En su investigación, descubrió que en muchas ocasiones en la isla, Cornelisz mostraba un comportamiento errático: tenía sueños de hacer un reino personal, y se le aseguró que todas sus decisiones y acciones estaban justificadas porque Dios mismo las inspiró.

Cornelisz y algunos de los peores amotinados fueron castigados de inmediato; ambas manos fueron cortadas, y fueron ahorcadas. Dos de los amotinados que no eran tan culpables como los demás fueron desterrados al continente. El resto de los amotinados fueron llevados a Yakarta para un juicio.


Los ahorcamientos en Long Island como se ilustra en la edición 1649 de Lucas de Vries de Ongeluckige Voyagie

Cinco de ellos fueron ahorcados y el resto castigado con azotes. Jacob Pietersz, que se desempeñó como segundo al mando en la isla bajo Cornelisz, fue castigado en la rueda de la ruina, el castigo más severo en ese momento. El capitán Jacobsz fue torturado, pero nunca admitió su participación en el motín; probablemente murió en prisión en Yakarta.

Lea otra historia de nosotros: del buque de guerra al transporte de harina: un barco sueco perdido hace 350 años ofrece secretos

El naufragio del Batavia fue descubierto en 1963. Desde entonces, muchos descubrimientos arqueológicos se han realizado en los alrededores. Incluso 300 años después, aún se encuentran descubrimientos sobre el destino de sus sobrevivientes. También hay una réplica del barco construido en Lelystad, Países Bajos. La réplica fue enviada a Australia en 1999. En 2000, Batavia fue el buque insignia del Equipo Olímpico holandés durante los Juegos Olímpicos de 2000. Desde 2001, la réplica se ha mantenido en Bataviawerf en Lelystad y ahora está abierta para los visitantes.

Aterrizaje azaroso de un piloto naval danés

El dramático aterrizaje de un helicóptero en un buque militar en medio de una tormenta

Las Fuerzas Armadas de Dinamarca quisieron comprobar la resistencia de sus nuevos SeaHawk MH-60R y para eso fueron hasta el Mar del Norte
Infobae



La misión era verdaderamente difícil. El piloto tenía que aterrizar un helicóptero SeaHawk MH-60R en la pequeña plataforma de un buque, que no paraba de moverse por el oleaje descontrolado.



Adicionalmente, debía vencer los problemas de visibilidad producto de las lluvias intensas, y mantener la estabilidad a pesar de los fuertes vientos. El objetivo era probar la resistencia de estas nuevas aeronaves que fueron adquiridas recientemente por las Fuerzas Armadas de Dinamarca.



A pesar de estos escollos, el piloto logró cumplir satisfactoriamente con la meta. Tras algunos intentos fallidos, consiguió aterrizar el helicóptero en la plataforma de sólo tres metros de largo y 3.5 de ancho.

US Navy: Los barquitos chocadores

Otra colisión, y más preguntas para la marina

Pueden simplemente estar sobrecargados
The Economist




Para citar erróneamente a Oscar Wilde, para uno de sus barcos a participar en una colisión puede ser considerado como una desgracia, pero para tres para cumplir el mismo destino en cuatro meses parece descuido o peor. El 23 de agosto, el vicealmirante Joseph Aucoin, comandante de la Séptima Flota de Yokosuka, de la cual vinieron dos de los tres buques involucrados en los accidentes, fue liberado formalmente de su deber. Dos días antes, el jefe de operaciones navales, el almirante John Richardson, había tomado el extraordinario paso de ordenar a toda la marina que tomara una "pausa operativa" durante un par de días para que sus marineros volvieran a familiarizarse con los aspectos básicos de la buena navegación marítima.

La colisión del 21 de agosto entre el destructor de misiles guiados USS John S. McCain (foto) y un petrolero más pesado cerca de Singapur fue la gota final para el Almirante Richardson. Se perdieron diez marineros en el último accidente (se han encontrado los cadáveres en las áreas inundadas del buque) y cinco resultaron heridos.

Viene después de que siete marineros se ahogaron cuando el agua se precipitó en sus cuartos de dormir en el USS Fitzgerald, otro destructor de misiles guiados, que golpeó un buque de contenedores filipino registrado a 64 millas al suroeste de Yokosuka el 17 de junio. Después de un informe de la Marina en el accidente, que concluyó que "el equipo del puente perdió la conciencia de la situación", los dos oficiales más importantes de Fitzgerald y un jefe de suboficiales fueron retirados de la tripulación. Un accidente que involucró al USS Lake Champlain, un crucero con misiles guiados en el Mar de Japón el 9 de mayo, fue menos grave: el barco de pesca surcoreano que golpeó causó poco daño al buque de guerra y nadie en ninguno de los buques resultó herido.
La pérdida durante varios meses de dos destructores "desplegados hacia adelante" armados con el sistema de defensa de misiles balísticos de Aegis de los mares cerca de Corea del Norte difícilmente podría haber llegado en peor momento. Las tensiones están funcionando alto como resultado del programa agresivo de la prueba de misil de Kim Jong Un. En el caso de un ataque con misiles en Japón o en la base estadounidense de Guam, los interceptores disparados de patrullar barcos serían una de las primeras líneas de defensa.

Los críticos sostienen que la flota naval de 277 buques ya está sobrecargada, sobre todo en el Pacífico Occidental, donde la competencia naval con una China cada vez más capaz requiere un alto ritmo de operaciones. El John S. McCain estaba en camino a Singapur después de una misión de "libertad de navegación" durante la cual había navegado a través de aguas internacionales cerca de un arrecife donde China ha creado una isla artificial. Los medios de comunicación chinos han sido un gallo sobre las fotos de buques de guerra estadounidenses cojeando en el puerto con aparentemente daño autoinfligido.
La oleada de accidentes ha planteado interrogantes sobre si están ligados de alguna manera a una causa común. Inevitablemente, se ha especulado que la piratería de las computadoras o sistemas de navegación de los buques por parte de los chinos o norcoreanos podría ser responsable. La marina de guerra dice que no ha visto nada que sugiera que esto pudo haber sucedido.

Es mucho más probable que las incesantes demandas operacionales de los buques con despliegue futuro y varios años de gastos del Pentágono distorsionados por las tapas presupuestarias y el secuestro hayan cobrado su precio. Un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno en 2015 encontró que la Marina estaba trabajando sobre la base de que sus cruceros y destructores con base en Japón gastarían el 67% de su tiempo desplegado y el 33% en mantenimiento. Eso significaba que no habría tiempo para entrenar. Sin entrenamientos para recordar a los marineros de la "navegación básica" a la que se refirió el Almirante Richardson, no sería sorprendente que se hayan introducido algunos malos hábitos y descuido.

Chile: Marinos perversos

Escándalo en la Armada de Chile: marinos colocaron cámaras para espiar a sus compañeras en la intimidad
Los uniformados instalaron dispositivos de grabación en puntos seleccionados de los dormitorios del personal femenino de la fragata Almirante Lynch. Fueron procesados
Infobae


Las marineras eran espiadas por sus compañeros de barco

Ocho tripulantes de la fragata Almirante Lynch de la Armada de Chile fueron procesados por la Justicia Naval, acusados de instalar un sistema de cámaras ocultas para espiar a sus compañeras en la intimidad de sus dormitorios.

Según señalaron las fuentes, los uniformados, con grados desde marineros hasta sargentos, instalaron las cámaras en puntos estratégicamente seleccionados de los dormitorios del personal femenino de la fragata y luego compartieron las imágenes a través de un grupo de WhatsApp y otras redes sociales.

Las víctimas fueron seis mujeres con grados que iban desde marinero primero hasta sargento segundo, que fueron grabadas mientras estaban en ropa interior o desnudas en sus habitaciones.

Un noveno involucrado fue excluido del proceso tras demostrar que no sabía nada del asunto, mientras tres fueron procesados por incumplimiento de deberes militares, pues aunque no participaron en el espionaje, tenían conocimiento de éste y no lo denunciaron, como era su obligación.

Los otros cinco, de los que uno está detenido y los demás en libertad provisional, fueron procesados por vulnerar el artículo 161 letra A del Código Penal, que sanciona delitos que vulneran la intimidad de las personas.


La fragata Almirante Lynch

El caso se destapó cuando otro tripulante del buque se enteró y dio cuenta de este a sus superiores, tras lo cual las víctimas decidieron continuar integradas a la tripulación de la fragata, según dijo a radio Cooperativa el comandante Leonardo Chávez, de la Dirección de Comunicaciones de la Armada.

"Lamentamos en nombre de la Armada de Chile esta situación. Es algo que nosotros rechazamos completamente. Les hemos dado todo el apoyo a las personas involucradas o afectadas y respetamos nuestro compromiso con el respeto a la privacidad, no sólo de las mujeres, sino de todos los miembros de la institución", indicó.

"En estos momentos está todo bajo una investigación administrativa. Este hecho fue denunciado por compañeros de las funcionarias afectadas, se siguió el proceso dentro de la línea de mando, fue informado el comandante y él puso esta información a disposición de la Fiscalía", explicó.

"Lo primero que hicimos fue desembarcar a los involucrados, que fueron detenidos inicialmente, y a las involucradas se les dio apoyo psicológico y se les ofreció la alternativa de desembarcar, pero ellas decidieron quedarse a bordo, porque obviamente entienden que es una cosa aislada y tuvieron todo el apoyo, como correspondía, del resto de sus compañeros", cerró.

Conducta militar: Por qué debe irse al fondo con su buque

¿Por qué deberían los capitanes irse al fondo con sus naves?
En el 100 aniversario del hundimiento del Lusitania, y pocos meses después de la final de la prueba Costa Concordia, un vistazo a las obligaciones morales y legales en el capitán de un buque en peligro




   
James E. Gould - The Atlantic

El 1 de mayo de 1915, el RMS Lusitania zarpó de Nueva York, con destino a Liverpool. El 7 de mayo, que fue torpedeado por un submarino alemán de la Old Head de Kinsale en la costa sur de Irlanda. El capitán del barco, William Thomas Turner, creyéndose que es la última persona viva a bordo, se subió las drizas para evitar ser arrastrados y permanecer con su barco hasta el final. Con el tiempo, él se aferró a un remo de madera flotante y luego una silla mientras el barco se hundió por debajo de él. Sólo más tarde, cuando se ve la escena de algunos de eliminación, no Turner descubre con horror que otros habían permanecido a bordo y fueron absorbidos bajo como el gran buque hundido bajo las olas. Turner se le había negado la gracia de ser el último en su barco y bajando con ella también.

Turner permaneció en el agua durante horas y finalmente fue descubierto y sacó a la seguridad por la tripulación del pequeño vapor Bluebell. Una vez a bordo, se puso mala cara, hasta que llegaron a Queenstown más tarde esa noche. Su supervivencia y rescate fue inoportuna, una cuestión de la ignominia personal. Aunque la idea de un capitán que va abajo con su barco o ser la última persona viva que dejarla no se especifica en o por la ley marítima internacional, que pesaba sobre Turner.

Sin duda hay una obligación moral para el capitán para estar a la última. También hay una expectativa razonable de que va a permanecer a bordo para ejercer mejor sus responsabilidades y atender a la seguridad de sus pasajeros y la tripulación y su evacuación ordenada y segura después de una orden de abandono del buque ha sido dado. Presencia y autoridad del capitán son, después de todo, es necesario para mantener la disciplina en situaciones de emergencia.

Pero eso es diferente de la obligación legal de permanecer a bordo, y mucho menos a perecer con el barco. Consideremos el caso del capitán Edward Smith del RMS Titanic, que, es bien sabido, chocó contra un iceberg y se hundió en el Atlántico Norte en abril de 1912. A los pocos minutos antes de Titanic se hundió, Smith fue visto caminando hacia el puente de mando. Su cuerpo nunca fue recuperado y que se cree que ha bajado con su barco, a pesar de que podría haber tratado de conseguir en un bote salvavidas o tomado otras medidas para salvarse a sí mismo.

Después de la pérdida del Titanic y como resultado de ello, las naciones marítimas principales trataron de codificar las prácticas consuetudinarias. En 1914, negociaron un tratado internacional sobre seguridad de la vida en el mar, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que sea implementado. En 1948, las Naciones Unidas establecieron la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, más tarde llamado a la Organización Marítima Internacional (OMI). Su Código Internacional de Gestión de Seguridad ha sido adoptado por la mayoría de las naciones marítimas, incluidos los Estados Unidos de América, Canadá e Italia. Al igual que el tratado anterior, es muy específico con respecto a las especificaciones y los equipos técnicos, pero sorprendentemente vaga en su tratamiento de las responsabilidades del capitán.

El código reconoce que no hay dos compañías navieras o armadores son los mismos y que los buques que operan en una amplia gama de diferentes condiciones, por lo que las normas deben ser en consecuencia ", basada en los principios y objetivos generales." Lo más cerca que se trata de definir las responsabilidades de un maestro de la nave en una crisis es una sección que ofrece:

5.2 La compañía se asegurará de que el sistema de gestión de la seguridad de funcionamiento a bordo del buque contiene una declaración destaca claramente la autoridad del maestro. La compañía adoptará en el sistema de gestión de la seguridad de que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad y prevención de la contaminación y para pedir ayuda a la compañía en caso necesario.

Una empresa individual podría, en teoría, proporcionar una "declaración clara" que requiere de un capitán de permanecer con su barco hasta que se hunde. Pero el lenguaje del código es de asesoramiento, en lugar de obligatoria. Los países individuales pueden igualmente hacer estos deberes más explícito. Por ejemplo, la ley canadiense obliga al capitán de buques canadienses en cualquier lugar y los buques extranjeros en aguas canadienses a tomar "todas las medidas razonables para garantizar la seguridad del buque y de las personas que se encuentren a bordo."

Así que podría ser bastante declaró que, en virtud de la legislación canadiense, si un capitán abandonó su barco mientras que los pasajeros y la tripulación permanecieron a bordo y la decisión de abandonar no podían justificarse como un paso razonable "para garantizar la seguridad del buque y de las personas que están a bordo ", entonces el capitán no podía decirse que el ejercicio correctamente" anulando la autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad ", como lo exige el Código IGS y también podría constituir una infracción de la legislación canadiense.

Y, sin embargo, vaga de que la ley puede ser en este punto, la expectativa no escrita de que los capitanes se quedarán con sus naves continúa dando forma a sus acciones en situaciones de crisis, la respuesta del público, y veredictos legales.

En 2012, el capitán Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, a tierra su nave en la isla italiana de Giglio. El barco de crucero, que lleva más de 4.000 pasajeros y tripulantes, parecía destrozado gran parte como resultado de la imprudencia de Schettino. Luego salió de su nave afectada y lista para un bote salvavidas mientras que cientos de pasajeros y la tripulación lucharon para ponerse a salvo. Se le ordenó regresar a bordo para ayudar con la evacuación de los pasajeros por un oficial de la Guardia Costera italiana. Schettino afirma que se resbaló accidentalmente y cayó en el bote salvavidas, pero un tripulante que testificó en el juicio, dijo el capitán deliberadamente saltó a la barca. En cualquier caso, Schettino se negó la orden de la Guardia Costera para volver a su buque.

Su comportamiento puede ser considerado simplemente patética tuvo el incidente no provocó 32 muertes y dio lugar a una operación de rescate y remoción naufragio complicado y costoso. Schettino fue acusado de homicidio y con "abandono" de su buque en virtud de la ley italiana. Después de su convicción de que fue condenado a un total de 16 años de prisión-10 años de la muerte de los 32 pasajeros y la tripulación, cinco años para causar un naufragio y un año por "abandonar" su barco, mientras que cientos de pasajeros y la tripulación permanecieron en bordo.

O tomemos el caso del capitán Yiannis Avranas del forro griego Oceanos, que en 1991 salió de la nave, ya que comenzó a hundirse frente a la costa de Sudáfrica. Afirmó que lo hizo para coordinar mejor los esfuerzos de rescate desde un helicóptero. Según los informes, declaró: "Cuando he pedido abandonar el barco, no importa a qué hora me voy. Abandonar es para todo el mundo. Si algunas personas les gusta quedarse, pueden quedarse. "Una diferencia, sin embargo, fue que todas las personas a bordo de los Oceanos fueron rescatados, por lo Avranas podría afirmar que la supervisión de los esfuerzos de evacuación y rescate de la relativa seguridad de un helicóptero fue el mejor que se puede hacer. De hecho, hizo exactamente ese argumento. Sin embargo, una junta griega de consulta más tarde concluyó el capitán y cuatro de sus oficiales había sido negligente.

Schettino se consideraba su culpabilidad conforme a la ley italiana, y Avranis fue encontrado negligente bajo la ley griega. Su abandono moral de sus pasajeros y la tripulación no puede justificarse bajo ninguna ley o la costumbre. Muchos otros capitanes, sin embargo, han superado sus obligaciones legales, que permanece a bordo de la última o bajando con sus naves. Esas elecciones reflejan la tradición y el sentido del capitán de derecho individual y profesionalismo. No estaban obligados por los términos de cualquier ley, sino por la costumbre y por su percepción del ámbito de sus responsabilidades.

Tal vez fue esa sensación de tener obligaciones violadas más profundo que la ley que tanto atormentaba del Lusitania capitán Turner. Fue sometido a acusaciones y humillación a una investigación de accidentes. Aunque exonerado en la investigación, Turner se hizo aún más solitario y nunca perdonó a sus acusadores.

En un extraño giro del destino, en el otoño de 1916 Turner fue nombrado aliviar el capitán del buque de Cunard Line SS Ivernia, que había sido fletado para su uso como transporte de tropas por el gobierno británico. El día de Año Nuevo de 1917, el buque fue torpedeado en el Mar Mediterráneo frente a la costa griega por un submarino alemán, con 2.400 soldados a bordo. El barco se hundió muy rápidamente con una pérdida de 36 miembros de la tripulación y 84 soldados. Una vez más, Turner sobrevivió a la pérdida de su nave para torpedos. Esta vez, el New York Times informó, permaneció en el puente hasta que todos a bordo se había apartado en los botes salvavidas y balsas ", antes de ponchar a nadar como el buque se hundió bajo sus pies."