ARA: Colgando la ropa en la Torpedera Espora (1905)

Secando la ropa en la Espora

Foto después del lavado de la ropa de los Marineros y puesta a secar sobre la del Buque Torpedera de Alta Mar Armada Nacional “Espora” (que más tarde pasaría a denominarse “Armada de la República Argentina”, abreviatura “ARA”) después de un temporal, perteneciente a la Escuadra de Mar de la Flota - Año: Enero a Mayo de 1905.

Características del buque torpedero de alta mar Armada Nacional “Espora”

• Tipo: Torpedera de Alta Mar.
• Año de referencia: 1890.
• Otras clasificaciones: También se la cataloga como “Torpedera de División”, y como “Cazatorpedero” o “Torpedero de Mar”.
• Lugar de construcción: Astillero “Cammell”, de Laird Bross, en Birkenhead, Inglaterra.
• Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el Gobierno argentino y Laird Bross, por dos unidades gemelas, que fueron el Buque Torpedero de Alta Mar ARA "Espora" y el Buque Torpedero de Alta Mar ARA "Rosales".
• Costo de esta unidad: £ 45.000.

DATOS DEL BUQUE:

• Eslora: 64 mts.
• Manga: 7,62 mts.
• Puntal 4,96 mts.
• Calado medio: 2,79 mts.
• Tonelaje: 520 Ton.

ARMAMENTO:

• 2 (dos) cañones de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 75mm.
• 1 (uno) cañón de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 61mm.
• 2 (dos) cañones de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 47mm.
• 2 (dos) ametralladoras Nordenfeldt.
• 5 (cinco) tubos lanzatorpedos de Cal 450mm:

• 1 (uno) a proa.
• 2 (dos) por banda de estribor.
• 2 (dos) por banda de babor.

MÁQUINAS:

• 2 (dos) máquinas triple expansión, marca “Brotherhood”.
• Potencia: 3.535 HP.
• 4 (cuatro) calderas tipo locomotora, marca Whitehead, de acero.
• 2 (dos) hélices de 3 palas cada una, de bronce.
• Combustible: carbón.
• Capacidad: 130 Ton.

VELOCIDAD:

• Máxima: 19,5 nudos,
• Económica: 10 nudos.
• Radio de acción: 5.347 km (3.322 millas)
• Tripulación: 74 hombres.
• Casco de acero Siemens; cubierta corrida con castillete.

Ración de combate: Raçao Alternativa de Combate de la Marinha do Brasil

Intendencia: La alimentación en la vida embarcada

La alimentación e higiene en la vida embarcada

Alimentación de los galeotes. Mediterráneo (s.XVI)
Su alimentación era mala y escasa, compuesta principalmente por la galleta, pequeña torta de pan, afortunadamente integral, cocida dos veces para retrasar su fermentación y tan dura que los veteranos esperaban con malsano alborozo el primer mordisco de los novatos, que en la mayoría de los casos les costaba un diente generalmente mal asentado. Recurrían para ablandarlo a remojarlo en el agua del mar, lo que también era afortunado pues añadía a la dieta cloruro sódico, tan necesario tras el tremendo esfuerzo. En situaciones excepcionales les daban pan blanco, lo que en el momento se criticaba, alegando: ...aunque era de más contento y satisfación para ellos, era menos a propósito porque el bizcocho enjuga más las humedades. Posiblemente la razón estribase en la avaricia de los administradores, más que en el hecho cierto de que esa ración de pan era de 11 onzas y la de bizcocho, de 26. Una vez al día recibían una menestra ordinaria, compuesta con habas, judías o lentejas. En ocasiones especiales, la llamada menestra fina, con arroz o garbanzos, estos últimos preferidos por los españoles, como dice el doctor González: Nuestra marinería está acostumbrada al uso de los garbanzos y los prefieren a las demás menestras. Los galeotes casi nunca se regalaban con estas menestras, recibiendo la hecha con habas, la legumbre más barata, cocida con algo de aceite, y no siempre, ya que se suprimía con cualquier pretexto. Únicamente en las grandes ocasiones o tras un gran esfuerzo tenían acceso a algo mejor, como ocurrió en la campaña de las Islas Terceras por consejo del marqués de Santa Cruz, uno de los almirantes más humanitarios, que también ordenaba añadir vinagre e incluso medio azumbre de vino en el que mojaban la galleta, disfrutándolo como un gran manjar al que no estaban acostumbrados. Incluso en el siglo XVII, cuando las condiciones eran más humanas, hipócritamente, puesto que era más caro, Vargas Ponce, en 1680, publica una carta de denunciada: Carta noticiando los inconvenientes que se siguen de dar arroz a los remeros. (Jesús Pérez Tierra)


Los progresos de la higiene marítima
Desde siempre, la higiene a bordo de las naves que realizaban las navegaciones de altura ha sido desastrosa. Generalmente, la vida de los marineros se definía por la promiscuidad, los alimentos poco equilibrados y a menudo estropeados, la falta de ventilación, que favorecía la aparición de epidemias, etcétera. Por ello, en los viajes más largos las tripulaciones a menudo se veían privadas de un 20 por ciento de sus efectivos. Las primeras causas de mortalidad, determinadas en la época eran: "el amontonamiento de los hombres", "la falta de ventilación" y su corolario, "la humedad", "la putrefacción del agua" y, evidentemente, "la imposibilidad de mantener los alimentos frescos". Esta situación era todavía peor en los buques de guerra, donde los marineros disponían de un espacio todavía más reducido. Así, el Soleil-Royal, buque insignia de la flota de Luis XIV, embarcaba, según los años, a entre 900 y 1.000 hombres, mientras que durante su construcción se había previsto una tripulación de 800 marineros. Además, los espacios reservados a éstos se encontraban atestados de muy diversos objetos: sus efectos personales, piezas de artillería, la cabuyería, las provisiones, el agua y todo el material indispensable para el barco, que no podía almacenarse en otro sitio. A esto hay que añadir que la altura bajo el bao era limitada, y los hombres no podían estar de pie. La calidad lamentable de los alimentos se vio compensada, en un primer momento, por el consumo de cerveza, sidra o vino, según los países. Durante los siglos XVIII y XIX, esta dieta se completaba con la distribución de alcohol mucho más fuerte, por ejemplo la tafia, y el Almirantazgo sueco, en el siglo XVI, concedía a cada marinero ¡siete litros de cerveza al día! Tampoco era extraño ver una gran cantidad de animales ocupando la cubierta de los buques que emprendían largos viajes. Pero todo esto no era suficiente para mantener la salud de la tripulación de la cual dependía el dominio del dominio oceánico, y en la segunda mitad del siglo XVII, en los grandes puertos militares franceses se empiezan a construir hospitales destinados a los marineros. Más tarde, a principios del siglo XVIII, se crean escuelas de estudios sanitarios, pero los cirujanos que se gradúan en ellas son incapaces de curar a las víctimas de las epidemias que diezman a las tripulaciones. Así, en Francia e Inglaterra, algunos médicos y cirujanos de los almirantes se dieron cuenta de la importancia la prevención. Efectivamente, eran conscientes de que la espantosa mortalidad perjudicaba los éxitos de ciertas campañas, y efectivos que se fundían como la nieve al sol a causa de epidemias podían suponer el fracaso de una operación, por ejemplo de un bloqueo. Se cree que entre 1756 y 1763 la Royal Navy perdió a 75.000 hombres por enfermedades relacionadas con la higiene, que fueron las primeras causas de mortalidad, más que los combates o los naufragios. Las autoridades marítimas intentaron, entonces, llevar a cabo una política de prevención.

Control del escorbuto
En 1795 el Almirantazgo británico impuso a sus tripulaciones el consumo del zumo de limón, cuya acción beneficiosa contra el escorbuto, uno de los dos mayores problemas del consumo de agua dulce, había sido ya demostrada en 1757 por un médico inglés, el doctor James Lind. Esta iniciativa permitió a la Navy mantener tanto tiempo el bloqueo de Francia a principios del siglo XIX, que finalmente hizo fracasar Napoleón en 1815.

En Francia, Bigot de Morgues, padre de la Academia de marina, propuso introducir en el horno la ropa de los marineros. De hecho, esta operación habría permitido la eliminación de los parásitos que vivían en los pliegues de las prendas de vestir, como los piojos del cuerpo, que transmitían el tifus exantemático, también llamado "fiebre de los buques". Esta última enfermedad mató en Brest a alrededor de 10.000 personas entre 1757 y 1758. Por otro lado, se intentan mejorar las condiciones de ventilación; así, el inglés Hales inventó un fuelle para ventilar las bodegas, estudiado más tarde por Bigot de Moragues, que propuso algunas modificaciones, pero las técnicas de la época no permitieron su puesta en práctica. Una de las dificultades era, por ejemplo, que los ratones se comían los tubos de cuero. A lo largo del siglo XIX las condiciones de vida mejoraron de forma significativa gracias al aumento de espacio disponible para cada marinero, una mejor ventilación y grandes progresos tanto en la medicina como en la prevención. (Ollivier Puget)

Las expediciones descubridoras del siglo XVIII
Progresivamente, las exploraciones fueron preparándose con medios y métodos cada vez más científicos. Así, en lugar de partir en busca de hallazgos fortuitos, los comandantes de las expediciones emprendían la marcha con las instrucciones concretas a seguir, redactadas por sabios oficiales que les explicaban los problemas a resolver y las búsquedas a efectuar. Formaba parte de cada expedición un Estado Mayor científico: astrónomos, médicos, naturalistas, etc. Gracias a su presencia y a los instrumentos ideados por el avance de las Ciencias, los documentos que relatan estos viajes alcanzaron rigor científico. Los capitanes utilizaron navíos pequeños y robustos de unas 400 toneladas para disminuir los riesgos de hundimiento y naufragio. Una higiene muy severa, el empleo de antiescorbúticos, la cerveza y la choucroute disminuyeron la mortalidad. En tres años, y en el curso de su segundo viaje, Cook perdió un solo hombre por enfermedad. Se tomaron numerosas precauciones durante los viajes. Las expediciones utilizaban por lo menos dos navíos, actuando uno como explorador. Las observaciones astronómicas, los sondeos y otros estudios se multiplicaron; al menor indicio de tierra se detenían e inspeccionaban la costa con todo cuidado y por medio de pequeñas embarcaciones. Gracias a todo el conjunto de precauciones tomadas, sólo la expedición de La Pérouse terminó en catástrofe.

Fuente