Se narran los sucesos vividos en la
planta industrial de Asmar en Talcahuano para reparar y reacondicionar
unidades navales listas para su desguace, ad portas de la crisis con
Argentina por el canal Beagle.
Casi dos y medio años antes de la
tensión generada entre Argentina y Chile por cuestiones de límites en
1978, la Armada y en particular su astillero Asmar fueron protagonistas
del alistamiento de las unidades de la Escuadra para enfrentar la
crisis.
Se conoce como conflicto del Beagle al desacuerdo surgido entre la
República Argentina y la República de Chile sobre la determinación de la
traza de la boca oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía
de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano
del Cabo de Hornos y sus espacios marítimos colindantes.
El 2 de mayo de 1977 la Corona británica dio a conocer el laudo
arbitral, para resolver la disputa limítrofe argentino-chilena y que
otorgó derechos de navegación en el canal a ambos países, quedando Chile
con la mayor parte de las islas y los derechos oceánicos. El gobierno
argentino declaró el fallo “insalvablemente nulo”, ordenando el
movimiento de tropas a la zona en conflicto. Chile por su parte hizo lo
propio para defender su soberanía. El desconocimiento del fallo arbitral
era conocido por las altas autoridades con bastante anticipación a lo
formalmente enunciado.
Estados Unidos había impuesto algunas medidas restrictivas contra
Chile, en oposición al gobierno militar, dentro de las cuales estaba la
prohibición de ventas militares al país, justo cuando más lo necesitaba.
La iniciativa aprobada por el congreso de los Estados Unidos se conoció
como Enmienda Kennedy, la que fue auspiciada por el entonces senador
Edward Kennedy, como una acción de oposición al gobierno militar.
La Armada de Chile se vio seriamente afectada por esta disposición
que además involucraba a la industria de defensa de terceros países
proveedores de equipamiento militar. El autor desconoce el análisis
efectuado por el gobierno de la época, pero el relato que sigue a
continuación es la propia experiencia y desde la posición de jefe del
departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano.
Reunión con el almirante Merino
Sorpresivamente, una mañana de la primavera de 1976 fui citado a la
oficina del administrador de la planta capitán de navío Óscar Paredes
habiéndome instruido de recibir y acompañar al comandante en jefe de la
Armada almirante Jose Toribio Merino, quien llegaría al astillero
alrededor de las 10.30 hrs., proveniente del aeropuerto Carriel Sur,
trasladándose de inmediato a la planta, en un automóvil asignado por la
segunda zona naval.
En el intertanto, se me había dispuesto instalar algún sistema provisorio de iluminación a bordo del crucero O´Higgins,
el cual yacía como parte de la escuadra del óxido (buques en espera de
ser enajenados), luego de la avería sufrida algunos años antes y
producto de la cual tenía extensos daños en su casco, sistemas de
ingeniería y sistemas de armas, pero que además durante todo este tiempo
había sido canibalizado en beneficio de su similar, el crucero Prat.
Al arribo del almirante Merino, subimos a bordo y pidió casco, un
mazo, una linterna y guantes de seguridad. El buque estaba totalmente
apagado, por lo que fue necesario ingresar a tientas para recorrer su
interior. El almirante se jactaba de haber sido el primer oficial de la
Marina de Chile, formado en control de averías en la Marina
norteamericana.
Bajamos a los salones de máquinas y calderas y al departamento de
servomotor, donde cada cierto trecho el almirante golpeaba los mamparos,
haciéndonos notar que a su juicio el material de acero aún estaba en
buenas condiciones.
Al término de la inspección superficial, salimos a toldilla, nos
quedamos solos él y yo, inquiriendo mi opinión si creía que el buque era
reparable, a lo cual respondí afirmativamente aunque me parecía de muy
alto costo.
Desde ahí mirando a otros buques que yacían en espera de ser enajenados, me dijo:
me vas a tener que recuperar todas estas unidades porque
nadie nos vende nada que tenga valor militar producto de la Enmienda
Kennedy, tenemos que comprarnos nuestros propios buques para enfrentar a
los argentinos.
Acompañé al almirante Merino a bajar del buque a través del largo
portalón que lo unía a tierra, se subió al automóvil que lo estaba
esperando y nos despedimos con un apretón de manos y sin honores,
abandonó la planta industrial para regresar de inmediato al aeropuerto
Carriel Sur. En mi fuero interior pensé que la idea del almirante me
parecía una locura y lo comenté al regresar a la cámara de oficiales,
porque ya era hora de almuerzo. Algunos oficiales e ingenieros que aún
estaban en la cámara escucharon mi relato opinaron igual que yo.
CL O’Higgins
El día lunes siguiente, a primera hora llegó un escueto mensaje de la
Dirección General de los Servicios, asignando fondos especiales para
recuperar todos los buques que se encontraban fuera de servicio y
nombrando una comisión especial integrada por el capitán de navío Arturo
Niño de Zepeda, el capitán de navío Edmundo Smith, el capitán de
fragata Fernando Medina, el capitán de corbeta Roberto de Bonnafos y el
autor, entre otros.
La situación en los años ‘70 del siglo XX
Entre los años 1971 a 1977, la Marina se encontraba disminuida. Algunas unidades como los destructores Williams y Riveros, se encontraban en refit en Inglaterra, nuevas unidades se encontraban en construcción, como los submarinos Thomson y Simpson y las fragatas Condell y Lynch.
Selectas tripulaciones se encontraban viviendo fuera del país. Asmar
por su parte mantenía a un significativo grupo de oficiales y técnicos,
en entrenamiento en el Reino Unido, capacitándose como parte de la
transferencia de conocimiento para superar la dependencia extranjera a
la hora de mantener y modernizar sus buques.
Súmese a ese contexto el que además en la base naval de Talcahuano se
desarrollaban tres o cuatro grandes proyectos de modernización: la
implementación y construcción del taller de armamentos, más conocido
como proyecto Mapocho a cargo del capitán de fragata Oscar Bull, del
taller de armas submarinas liderado por el entonces capitán de corbeta
Gabriel Lafuente, el depósito de misiles liderado por el capitán de
corbeta Raul Zamorano y el desarrollo del astillero de construcción
naval a cargo sucesivamente de los capitanes Jaime Letelier y Nelson
Ferrada.
Debido a que en 1972 ENAP había firmado un contrato con la empresa
holandesa RDM, para explorar y explotar los yacimientos petrolíferos
existentes bajo el mar, en el Estrecho de Magallanes, la Armada había
comprometido su apoyo a través de Asmar, construyéndole las barcazas Simpayo y Manantiales
y la plataforma autoelevatriz Diamond M Magallanes, por lo que una
significativa parte de sus recursos estaban destinados a ello.
Así, la capacidad de la Marina estaba reducida y Asmar estaba
distraído al momento de tener que recuperar las unidades en desguace
próximos a ser enajenados, como el crucero O’Higgins, los submarinos tipo Fleet Obrien y Hyatt, los destructores tipo Fletcher Blanco y Cochrane, el APD Uribe, entre otros. También lo estaba el crucero Latorre,
este último gravemente afectado por una falla detectada en sus tuberías
de vapor, que hacía de alto riesgo su operación, razón por la que la
Armada determinó dejarlo fuera de servicio.
Dentro del programa normal anual de reparaciones de los buques había
que insertar un programa especial para recuperación de las unidades
obsoletas, en un esfuerzo conjunto Armada-Asmar y en que el primero
debía hacerse cargo de la adquisición de equipos, partes y repuestos,
además del entrenamiento de su personal y el astillero más que duplicar
sus capacidad para atender a todos los nuevos requerimientos.
DD Blanco Encalada
Las unidades a recuperar habían sido progresivamente canibalizadas,
esto es, que gran parte de sus piezas y partes eran usadas en otros
equipos similares de unidades aún en servicio, pero ese no era el mayor
problema. Por un lado se tuvo que fabricar aquellos donde las fuentes
normales de suministro estaban bloqueadas por las disposiciones de la
Enmienda Kennedy y el departamento de ingeniería de Asmar Talcahuano
tuvo que asumir la misión de convertirse en el nexo entre las
direcciones técnicas de la Armada, los talleres de Asmar, las empresas
sub contratistas externas, dibujando o escribiendo una gran cantidad de
documentos, planos y especificaciones técnicas para definir los trabajos
a realizar.
Una buena idea
Fue el capitán de corbeta Roberto De Bonnafos quien había sido designado jefe del departamento de Ingeniería del crucero O´Higgins,
quién en una amena charla vespertina me propuso una genial idea. Los
buques transferidos en la década de 1950, por la Marina de Estados
Unidos, los habían ido a buscar personal que estuvo embarcado en ellos
por más de 25 años, quienes en esa época eran grumetes o marineros y sus
superiores suboficiales o sargentos, les habían hecho dibujar los
sistemas de ingeniería y armamento, hasta el último detalle, como parte
de su aprendizaje, por lo tanto era probable que algunos aún tuviesen
copias de la documentación técnica. Nos fuimos juntos a la Dirección del
Personal, donde en el Departamento 2 se encontraba el suboficial
escribiente Loayza, a quien habíamos conocido en la escuela de
Ingeniería Naval, mientras cursábamos especialidad de ingeniería
eléctrica, pensando que el sabría dónde y cómo ubicar a algunos de estos
sub oficiales de diversas especialidades, ya retirados y que hubiesen
estado embarcados por largo tiempo en la unidades a reconstruir.
Loayza nos pidió unas dos semanas de plazo en la búsqueda de los
mejores candidatos necesarios para ponerlos a trabajar como soporte de
los ingenieros, técnicos y dibujantes del departamento de ingeniería
naval de Asmar Talcahuano, quienes tendrían la responsabilidad de
asesorar para restituir la documentación faltante. Efectivamente, dos
semanas más tarde nos llamó el suboficial Loayza para avisarnos que ya
contaba con una primera lista de candidatos (nótese que en aquellos años
no había computadores).
Loayza nos entregó el listado de nombres y presuntas direcciones de
residencia y con Roberto nos distribuimos el trabajo de visitar a cada
uno de los candidatos a su casa. Fue una sorpresa increíble el que
efectivamente los entrevistados conservaban sus cuadernos de memoria los
que contenían la información que se necesitaba o al menos parte de ella
(en aquellos años no había escáner, fotocopiadora ni máquinas
fotográficas digitales). De los casi 50 nombres seleccionamos unos 20
especialistas entre mecánicos de máquinas, caldereros, electricistas,
electrónicos, radaristas, navegantes, artilleros y torpedistas, a
quienes ofrecimos incorporarse a la Armada para trabajar en Asmar. Todos
ellos, sin excepción, se suscribieron positivamente y contamos con su
participación hasta el final del proyecto. De hecho, algunos se
embarcaron en las unidades una vez recuperadas, como parte de la
garantía de servicio del astillero reparador y zarparon al teatro de
operaciones austral. (Lamento no conservar sus nombres por cuanto hoy
podrían haber sido propuestos como héroes merecedores al menos de una
medalla por los servicios prestados).
Al lado de cada ingeniero asignamos a uno de estos colaboradores
asesores, para redibujar los sistemas de las unidades en recuperación,
asesorar las adquisiciones y más adelante su función fue de inspección
técnica de obra, acompañando a los diversos talleres del astillero o la
empresa contratista y la presencia en la implementación y pruebas de
taller o final.
El valioso aporte de la industria nacional
Debido a la enmienda Kennedy uno de los beneficios fue neutralizar la
exención de impuestos de importación que por ley tenían las fuerzas
armadas, haciendo económicamente viable las compras a nivel nacional. El
departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano se convirtió en el
soporte no solo para la producción propia del astillero, sino también
para reeducar a varias empresas en el cumplimiento de especificaciones
militares propias de la Armada y que debían ser cumplidas a la hora de
producir los bienes requeridos. Entre algunas de estas empresas
participaron: Maestranza Edyce, Maestranza Cerrillos, Maestranza Sigu,
Empresa Sigdo Koppers, Cap Huachipato, Indura, Cocesa, Compac, Vapores
Industriales, Oppicci, Vidrios Lirquen, Sinel, Sisdef, Eseval, Adolfo
Stierling, Rhona, Phillips, Asmar V, Comercial Limache, Aislapol, Famae,
UTFSM, U de Concepción, ABSTECH, DNV, Lloyds, etc.
Debo reconocer que me sorprendió la capacidad y disposición de la
industria nacional para responder a nuestras necesidades asimilando con
diligencia el cumplimiento de especificaciones militares.
SS Simpson
El departamento de ingeniería naval llegó a ocupar dos pisos del
edificio de la administración de Asmar Talcahuano, para acomodar a cerca
de 200 profesionales que trabajaron en este megaproyecto.
Al esfuerzo realizado por diversos organismos de la Armada adhirieron
organismos externos tales como Asimet, Sofofa, el Colegio de
Ingenieros, la Asociación Nacional de Armadores, etc., quienes sin duda
entendían la gravedad de la situación generada ante la restricción
impuesta por Estados Unidos.
Los centros de formación técnica
Importante fue el silencioso aporte de los centros de formación como
la Escuela de Artesanos Navales, bajo la dirección del capitán de
fragata Marcelo Mahuzier, quien nos permitió organizar conjuntamente
algunos cursos de capacitación aplicada tanto para personal de la Armada
como del astillero, especialmente en el momento en que había tantos
proyectos mayores en ejecución y donde era necesario contar con personal
calificado, competente y capacitado.
El caso del crucero Latorre
La Dirección de Ingeniería de la Armada había firmado un contrato de servicio con la firma Combustion Engineering,
de Connecticut, EE.UU., contrato que tenía por propósito el desarrollo
de los planos de fabricación y el suministro de secciones de tuberías y
válvulas para reparar el sistema de vapor de alta presión del buque. La
entrega del suministros se produjo poco después que la enmienda Kennedy
entrara en aplicación.
Es por ello que para materializar la entrega viajó un solo ingeniero
norteamericano, quien llegó a Talcahuano en forma muy reservada, tanto
así que estuvo solo una noche hospedado en el hotel Araucano de
Concepción.
A primera hora del día siguiente, tuvimos una breve reunión presidida
por el jefe de producción de Asmar (T) donde el ingeniero hizo una
breve declaración, advirtiendo que estaba infringiendo la ley
norteamericana y por tanto no podía entregarnos los planos y la
documentación técnica elaborada por la oficina de ingeniería de la firma
norteamericana. Como yo ocupaba la posición de jefe del departamento de
ingeniería naval de Asmar Talcahuano y había administrado en parte el
contrato, luego de su breve introducción, ante la mirada incrédula de
los presentes se despidió de los asistentes y me pidió que lo acompañara
al vehículo que lo llevaría al aeropuerto. En el trayecto me solicitó
que le indicara el lugar donde hubiese un basurero, botó el paquete que
traía en su maletín y me pidió que lo abriese una vez él dejara el
astillero. Así lo hice y tragándome la dignidad por la Patria, recogí
los planos y documentos descartados, regresando a la sala de reuniones
para informar lo sucedido.
CL Latorre
Los planos contenían toda la información requerida para hacer el
trabajo de instalación y montaje, así como las instrucciones de trabajo y
protocolos de pruebas que debían ser realizados una vez estuviese
armada la tubería.
El caso crucero O´Higgins
Si bien la avería que sufrió el crucero fue su casco, el mayor daño
fueron los componentes eléctricos, generadores, motores, tableros,
interruptores, protecciones y cables de alta, media y baja tensión, por
lo que la reparación consistió en la reanudación total de estos últimos.
Un trabajo largo y complejo, porque previamente había que remover los
cables originales, luego tender los cables nuevos y sellar las pasadas
de mamparos para restituir la estanqueidad. Después de todo me parecía
que el haber recuperado el crucero de alguna manera era el mínimo precio
por la pérdida de mi gran amigo teniente Guillermo Arriagada, quien
diera su vida durante la operación de salvataje que procedió a la
varada.
Las plataformas de vuelo
A medio camino recibimos un nuevo requerimiento de la Armada
consistente en dotar de cubierta para helicóptero para operar con
helicópteros Aerospatiale SA-319B Alouette III, en todos los buques donde fuese factible, en particular en los destructores Portales y Zenteno,
recientemente llegados al pais. Este tema generó una amplia discusión
técnica respecto de las normas a seguir. Finalmente tanto la Dirección
de Ingeniería como la Dirección de Armamentos optaron por no innovar y
ceñirse a lo establecido en las normas de la Marina norteamericana donde
se define que la plataforma debía ser capaz de recibir un helicóptero
en todo tiempo. Por la antigüedad no nos permitieron utilizar normas más
modernas ya desarrolladas por la industria petrolera Offshore y
consecuencia de lo cual las plataformas resultaron mucho más pesadas,
solo por el no uso de materiales modernos que había desarrollado la
industria naval.
La implementación de señuelos
Alguien tuvo la idea de instalar algunos señuelos en algunos buques
de superficie, como lanzadores de misiles hechos de madera o antenas de
radar y comunicación hechos de alambre. La gente estaba tan empoderada
que todos los días se recibían sugerencias sobre nuevos elementos que
pudiesen engañar o desorientar a un observador a primera vista.
La premura y el entusiasmo
El deseo natural de terminar pronto el ciclo de reparaciones así como
el exceso de entusiasmo del personal del astillero, terminó siendo un
factor negativo porque se cometían muchos errores al intentar ahorrar
tiempo y saltarse algunos pasos y controles.
Término de reparaciones extensas
Debo reconocer que reparaciones extensas o reconstrucciones de esta
magnitud, son muchísimo más difíciles y costosas que una nueva
construcción naval.
Al terminar las mismas no hubo celebraciones, discursos ni
champañazos como en una botadura y por ello la gente se quedó con una
sabor amargo.
A fines de septiembre de 1978, a los jefes de departamentos de Asmar
Talcahuano se nos pidió una relación del personal recomendado a ser
transferido a la Armada, advirtiendo que no solo pusiésemos aquellos que
no podrían estar en Lista 3, si no todas las calificaciones; a pocos
días de la Navidad, cuando las Escuadras de Argentina y Chile se
encontraban en la zona austral, tuvimos que informar al personal
seleccionado que debían irse de vacaciones y que su contrato terminaba
el 31 de diciembre de 1978, basado en razones de costo por la baja carga
de trabajo que ahora debía enfrentar el astillero.
Notificar a cada uno de los despedidos fue una dura experiencia, la
gente no lo podía creer ni menos comprender, luego del esfuerzo
realizado.
Entre algunos participantes en esta guerra estuvieron Guillermo
Garcia, Luis Urbina, Rene Bazán, Carlos Agüero, Sergio Garcia, Lionel
Doren, Michael Gubbins, Eduardo Barruel, Manuel Burgos, Arturo
Partarrieu, Arturo Medina, Leonardo Cid, Sergio Balocchi, Damir
Mandakovic, Roberto Rivera, Luis Irribarra, Reinaldo Roepke, Juanita
Santos, Janet Peñailillo, Doris Lopez, Alejandro Quezada, Cesar de la
Fuente y otros. No me cabe duda que hay cientos de nombres de marinos y
civiles que compartieron esta guerra de más de dos años y cuyos nombres
me temo han caído en el olvido en el transcurso del tiempo.
APD Uribe
No puedo terminar sin referirme a las esposas de estos héroes
anónimos. Ellas tuvieron un destacado rol al asumir la noble función de
reemplazar a los padres ausentes toda vez que el trabajo era la primera
prioridad. Ellas tuvieron que contener a los niños en oportunidades de
periódicos ejercicios de oscurecimiento que interrumpían la labor
cotidiana justo a la hora de hacer sus tareas escolares.
Cruceros, destructores y submarinos integraron la mayor flota que
alguna vez haya tenido la Marina de Chile para apoyar las gestiones
diplomáticas en curso. Al anochecer del 21 de diciembre de 1978 se
encontraron las escuadras de Argentina y Chile, en la zona austral y
estuvieron próximas a entrar en combate.
Para quienes participamos de la preparación de nuestros buques, era
la Guerra por la Paz, donde los únicos enemigos fueron el tiempo
cronológico para cumplir una apretada agenda en preparar los buques de
la Escuadra y el lluvioso tiempo meteorológico de la zona con dos
inviernos consecutivos
¡Ambos fueron ampliamente derrotados!
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