Guerra del Atlántico: Bombarderos Focke-Wulf Fw 200 Condor del Kampfgeschwader 40 atacan convoys

Hidroavión: Bréguet 521 Bizerte

Bréguet 521 Bizerte

El Bréguet 521 Bizerte fue un hidrocanoa biplano trimotor de patrulla de largo alcance, construido por la firma Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet. El avión fue un desarrollo del Breguet S.8/2 Calcutta, que a su vez era una versión militarizada con licencia del hidrocanoa británico Short S.8 Calcutta. Fue construido para cumplir con una especificación de la Armada francesa para un hidroavión de largo alcance emitida en 1932.

Historia, desarrollo y diseño

En 1929, la firma británica especializada en hidroaviones Short Brothers construyó a pedido del gobierno francés un hidrocanoa Short S.8 Calcutta que fue matriculado F-AJDB. Según la versión oficial, se suponía que estaba destinado a la flota de la aerolínea Air Union. En realidad, fue adquirido para estudiar la estructura y características de vuelo. En septiembre de 1929 pasó una serie de pruebas, cuyos resultados aprovechó la empresa Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, que negoció en 1931 una licencia de fabricación de la versión militar Short S.8/8 Rangoon y, desarrolló a partir de ella el muy parecido pero mejorado hidrocanoa militar conocido como Breguet S.8/2. de la que construyó cuatro unidades en su factoría en Le Havre.



El prototipo Br. 521.01 fue construido para cumplir con una especificación de la Marine Nationale para un hidrocanoa de largo alcance emitida en 1932, compitiendo con las propuestas de las compañías Latécoère (Latécoère 582), Lioré et Olivier (LeO H-42, sin construir) y Loire Aviation (Loire 70).



El Bre.521 Bizerte, como se lo denominó, era de estructura íntegramente metálica, con flotadores estabilizadores soportados con montantes bajo el ala inferior, una unidad de cola con los timones de profundidad arriostrados también con montantes en N y, los tres motores instalados entre los montantes interplanos.2​ La planta motriz del prototipo Bre. 521.01, que voló por primera vez el 11 de septiembre de 1933, comprendía tres motores radiales de 14 cilindros Gnome et Rhône 14Kdrs de 845 hp; los ensayos iniciales se realizaron con los motores sin capotar. Las pruebas oficiales comenzaron en enero de 1934 en la base aeronaval de Frejus- St. Raphaël, época, en la que los motores habían sido carenados con cubiertas tipo NACA. Las evaluaciones continuaron hasta mediados de septiembre de 1934, y el 1 de abril de 1935, el prototipo voló a Chebourg para someterse a una evaluación operativa con la Escadrille 1E2.

Producción

El año anterior (1934) se ordenó un lote de preproducción inicial de tres Bizerte y el primero de ellos completó sus pruebas preliminares en Le Havre en octubre de 1935. El segundo avión de producción incorporó varias modificaciones; la principal de ellas fue la eliminación de la posición abierta de tiro de proa, la extensión del dosel de la cabina y la introducción de la posición de ametralladoras tipo burbuja en los lados del fuselaje inmediatamente a popa de la cabina de vuelo,1​ así como una nueva posición de tiro en la cola. T El armamento final consistía en una sola ametralladora Darne cal. 7,5 mm a cada lado del casco delantero, dos ametralladoras similares en el fuselaje detrás de las alas y una quinta en una posición de cola. Todo el combustible estaba alojado en el ala inferior, teniendo los tanques una capacidad total de 5250 l.



El Bizerte de producción estaba propulsado por motores radiales Gnome et Rhône 14Kirs 1 de 925 hp y las Escadrilles E2 y E3 comenzaron su conversión en estos hidrocanoas antes de finales de 1935. Se realizaron varios pequeños pedidos de producción, el séptimo Bizerte se entregó en marzo de 1936 y el duodécimo antes de fin de año. La duodécima máquina estaba, de hecho, propulsada por tres motores radiales Hispano-Suiza 14AA y recibió la designación Br. 522, pero fue el único avión de este tipo que se completó, todos los demás Bizerte llevaron los radiales Gnome et Rhône.1​ Se ordenó un lote adicional de nueve máquinas el 30 de noviembre de 1936, seguido por otro de tres adicionales el 18 de octubre de 1937, estos pequeños pedidos fueron suficientes para garantizar la continuidad de la producción.



El 10 de abril de 1937, a raíz de la nacionalización de las compañías constructoras de aviones la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord- SNCAN - un conglomerado formado por las plantas Potez de Méaulte , CAMS Sartrouville , ANF Les Mureaux, Amiot de Caudebec-en-Caux y Breguet en Le Havre3​ se hizo cargo de la planta de Le Havre, pero esto no tuvo ningún efecto en la producción del Bizerte, los aparatos 25 a 28 entregaron en septiembre de 1938. A pesar de la obsolescencia del diseño, debido a la falta de hidrocanoas más modernos que todavía estaban en fase de desarrollo y/o preproducción se hizo necesario realizar un pedido de doce Br. 521 más el 12 de septiembre de 1939. Desde un principio, se diferenciaban de los aviones anteriores en el que, debían estar propulsados por motores radiales Gnome et Rhône 14N-11 (todavía de 900 hp) que movían hélices neumáticas Gnome et Rhône y equipos modificados, incluido un receptor/transmisor código morse SARAM 3.11. Finalmente, el 12 de diciembre, este pedido se redujo a tres aparatos, al considerarse la baja tasa de pérdidas de hidrocanoas de largo alcance; el primero de los cuales voló en febrero de 1940.

Historia operacional

El 1 de septiembre de 1939, fecha del inicio de la II Guerra Mundial con la invasión alemana de Polonia; las Escadrilles E1, E2, E3 y E5, tenían cada una cuatro o cinco Bizerte y el 15 de octubre de 1939 se formó otra, la Escadrille E9 en Berre con cuatro hidrocanoas más.



Desde el comienzo de las hostilidades, los Bizerte patrullaron el Atlántico y el Mediterráneo. El 1 de agosto, las Escadrilles E1, E2, E3, E5 y E9 fueron redesignadas respectivamente como 1E, 2E, 3E, 5E y 9E, y el 15 de ese mes veinte Bizerte todavía estaban en servicio con la Armada francesa. De estos, diez estaban en revisión o reparación, y uno estaba pendiente de desguace. De las cinco Escadrilles equipadas con Br. 521, solo quedaron dos sirviendo en la Armada de Vichy, las 1E y 9E; las otras se disolvieron después del Armisticio. La Escadrille 1E fue enviada a El Karouba, Túnez donde operó con tres hidrocanoas Bizerte y tres hidroaviones LeO 257bis, y la Escadrille 9E operó tres Br. 521 Bizerte y tres LeO H-470 desde la base de hidrocanoas sita en la Laguna de Berre. El 8 de noviembre de 1942, esta última unidad tenía cuatro Br. 521, y estos fueron rápidamente incautados por las fuerzas alemanas y, junto con cuatro Bizerte adicionales que, se encontraban almacenados, fueron entregados a la Luftwaffe después de la ocupación de la Francia de Vichy. Estos fueron volados en salidas de rescate aeromarítimo (Seenotdienst) a largo de la costa atlántica francesa desde Lorient y mediterránea desde Saint Mandrier. Uno de los apropiados por la Luftwaffe, fue descubierto por las fuerzas francesas en la costa mediterránea en agosto de 1944 y se utilizó para tareas de comunicación con la Flottille 9FTr hasta que fue retirado debido a la falta de repuestos en 1946.

Especificaciones técnicas

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.4 , pág.877, Edit. Delta. Barcelona 1982 ISBN 84-85822-48-X

Características generales

• Tripulación: 8
• Longitud: 20,50 m
• Envergadura: 35,15 m
• Altura: 7,45 m
• Superficie alar: 162,60 m²
• Peso vacío: 9470 kg
• Peso cargado: 15091 kg
• Peso máximo al despegue: 16600 kg
• Planta motriz: 3× radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Gnome et Rhône 14Kirs o Gnome et Rhône 14N-11.
  • Potencia: 680 kW (938 HP; 925 CV) cada uno.
• Hélices: Gnome-Rhône

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 243 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 200 km/h
• Alcance: en crucero económico 3000 km
• Techo de vuelo: 6000 m
• Régimen de ascenso: 90,2 m/s
• Carga alar: 90,2 kg/m²
• Potencia/peso: 0,137 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras: 5× Darne cal. 7,5 mm
• Bombas: 4 de 75 kg en soportes subalares

Variantes

Bréguet 521.01

Prototipo, propulsado por tres motores radiales de 14 cilindros en doble estrella Gnome-Rhône 14Kdrs

Bréguet 521 Bizerte

Versión de producción de hidrocanoa militar de largo alcance, propulsado por tres motores radiales de 14 cilindros Gnome et Rhône 14Kirs o Gnome et Rhône 14N .

Breguet 522

Versión rediseñada del Bréguet 521. Propulsada por motores radiales de 14 cilindros Hispano-Suiza 14AA de 670 kW (900 hp). 1 aparato.

Bréguet 530 Saigon

Versión civil de pasaje del Bizerte. Equipado con tres motores lineales V12 Hispano-Suiza 12Ybr de 785 hp. Tres cabinas daban acomodo a 11 pasajeros de 2ª clase, seis de 1ª y tres de lujo; el peso máximo al despegue era de 1500 kg, la velocidad máxima, de 235 km/h y la económica de crucero, de 200 km/h. A comienzos de 1935 entraron en servicio en la ruta Marsella-Ajaccio-Túnez de Air France. Dos construidos.

Usuarios

Civiles

• Air France

Militares

• Aeronavale
• Aeronavale de la Francia de Vichy
• Aéronavale Française Libre
•  Luftwaffe

Hidroavión torpedero: Heinkel He 115

Heinkel He 115

El Heinkel He 115 fue un hidroavión triplaza alemán empleado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue usado por la Luftwaffe como avión torpedero y realizó labores generales propias de un hidroavión, como reconocimiento y lanzamiento de minas en paracaídas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros refrigerados por aire BMW 132K de 720 kW (960 CV). Algunas versiones posteriores podían llevar cuatro tripulantes, tenían diferentes motores, o utilizaban distintas configuraciones de armas.

Desarrollo y diseño

En 1935, el Ministerio del Aire del Reich alemán (RLM, Reichsluftfahrtministerium) presentó el requerimiento de un hidroavión bimotor de propósito general, adecuado para patrulla y ataque con bombas y torpedos contra la navegación. Se recibieron propuestas de Heinkel Flugzeugwerke y de Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) . El 1 de noviembre de 1935, se realizaron pedidos a Heinkel y Hamburger Flugzeugbau de tres prototipos de cada uno de sus posibles diseños, el He 115 y el Ha 140.

El primer prototipo de Heinkel voló en agosto de 1937, las pruebas tuvieron éxito y el diseño del He 115 fue seleccionado sobre el Ha 140 a principios de 1938, lo que llevó a un pedido de otro prototipo y 10 aviones de preproducción. El primer prototipo se utilizó para establecer una serie de récords internacionales para hidroaviones de más de 1.000 km y 2.000 km en circuitos cerrados a una velocidad de 328 km/h.

El armamento consistía inicialmente en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en el morro y otra en posición dorsal. Más tarde, los He 115 fueron equipados con un cañón fijo MG 151 de 15 mm o 20 mm de disparo hacia adelante y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm de disparo hacia atrás en las góndolas del motor. Variantes del He115 llevaban torpedos LTF 5 o LTF 6b y bombas SD 500 (500 kg) o SC 250 (250 kg). Algunos también llevaban minas LMB III o LMA.

Prototipos

Se utilizaron cinco prototipos en el desarrollo del avión:

• He 115 V1. El 30 de marzo de 1938 estableció ocho récords de velocidad con carga.
• He 115 V2. Noviembre de 1937, similar al V1.
• He 115 V3. Marzo de 1938, introdujo la cabina acristalada, que se convirtió en estándar del modelo.
• He 115 V4. Mayo de 1938, prototipo de producción, en los que los cables arriostramiento de los flotadores al fuselaje fueron sustituidos por montantes
• He 115 V5. 1939.

Variantes

• He 115A: diez aviones de preserie
• He 115A-0: construidos en 1937, armados con una sola ametralladora
• He 115A-1: introducía otra arma en el morro
• He 115A-2: variante de exportación para Noruega y Suecia
• He 115A-3: primera versión de serie para la Luftwaffe, tenía la bodega de bombas modificada
• He 115B: el He 115B-1 disponía de mayor capacidad de combustible y el He 115B-2 flotadores reforzados para poder operar desde la nieve o el hielo; estos aparatos, aptos para el transporte de combustible o su carga normal de bombas, podían utilizar también una mina magnética de 1.000 kg
• He 115C: introducido en 1941, el He 115C-1 disponía de armamento adicional; el He 115C-2, al igual que el He 115B-2, tenía flotadores reforzados, mientras que los He 115C-3 y He 115C-4 fueron versiones de minado y torpedeo, respectivamente

 

Supervivientes

En 2005 uno de los ejemplares fue encontrado por mapeadores noruegos en Hafrsfjord mediante un equipo de sonar, no obstante no fue sino hasta el 2 de junio de 2012 donde fue rescatado del fondo de un fiordo, la operación de rescate fue financiada mediante una recaudación de fondos de un museo. El hidroavión fue remolcado hasta la orilla, donde una grúa lo sacó del agua. El avión estaba en una condición notable, sobre todo debido al hecho de que llegó a descansar en el lodo con bajo contenido de oxígeno en una parte del fiordo con corrientes mínimas.

Este es el único He-115 rescatado en existencia y debido a su condición, todavía puede ser restaurado, con capacidades de vuelo.

El avión bimotor de tres plazas fue originalmente comprado por los servicios aéreos de la Armada noruega en 1939. Fue utilizado por los noruegos contra las fuerzas alemanas invasoras en abril de 1940 y después de que Noruega se rindió los alemanes tomaron el avión y lo utilizaron contra los Convoyes aliados que se dirigían hacia la Unión Soviética.

Se perdió en diciembre de 1942. Ninguno de los tripulantes murió, y los alemanes pudieron incluso recuperar el motor de estribor y los restantes flotadores antes de que el bombardero se hundiera. Permaneció en el fondo del fiordo durante casi 70 años.


​

Operadores

Alemania
Luftwaffe

Bulgaria
Fuerza Aérea Búlgara

Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa

Noruega
Armada Real Noruega

Reino Unido
Royal Air Force

Suecia
Fuerza Aérea Sueca

Especificaciones (He 115B-1)

Referencia datos: ²​

He 115 B-2

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 17,3 m 
  
• Envergadura: 22,3 m 
  
• Altura: 6,6 m 
  
• Superficie alar: 87,5 m² 
  
• Peso vacío: 5,3 kg 
  
• Peso cargado: 10,4 kg
  
• Planta motriz: 2× Motor radial de 9 cilindros BMW 132K.
  • Potencia: cada uno.
• Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 327 km/h 
  
• Alcance: 2.100 km
• Techo de vuelo: 5.200 m
• Carga alar: 103,8 kg/m² (21,3 lb/ft²)
• Potencia/peso: 139 w/kg

Armamento

• Ametralladoras: 2× MG 17 / MG 15 de 7,92 mm, una en el la parte trasera de la cabina dorsal y otra en el morro
• Otros:
  
  • 5× bombas de 250 kg o
  • 2× bombas y un torpedo de 800 kg
  • 1× mina de 920 kg

Batalla del Atlántico: El azote (2/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





Lanzamiento de prueba de un Hurricane en Greenock, Escocia, 31 de mayo de 1941

Si bien los alguaciles aéreos continuaron persiguiendo la idea del caza prescindible con optimismo ('Bert' Harris, subjefe del Estado Mayor Aéreo, y Wilfred Freeman, vicejefe, entre ellos), los almirantes en general no estaban entusiasmados. Todavía preferían ver el fortalecimiento del Comando Costero. Churchill estuvo de acuerdo con los alguaciles aéreos. 'El caza de ocho cañones', escribió, 'será un poderoso elemento de disuasión'. Sin embargo, fue el Almirantazgo quien fue el primero en tomar medidas operativas. Ordenaron al HMS Pegasus , un antiguo portaaviones que se estaba utilizando como buque escuela de catapulta, que navegara el 9 de diciembre con el siguiente convoy con destino al exterior, que transportaba dos Fulmar para catapultar. Tom Phillips pensó poco en sus posibilidades debido a sus limitaciones de velocidad, pero creía que era lo mejor que se podía hacer en poco tiempo.

Sin embargo, la prioridad que el Almirantazgo le estaba dando al problema no satisfizo a Churchill. '¿Qué has hecho', le preguntó a Pound el 27 de diciembre, 'sobre catapultar aviones prescindibles de los barcos?' Tres días después, el 30 de diciembre, se tomó la decisión definitiva –aunque todavía en principio– de habilitar un número indeterminado de buques mercantes para catapultar uno o más tipos de aeronaves indeterminadas. Iban a ser conocidos como Catapult Aircraft Merchant Ships, o Camships, y su número dependía de las pruebas y la experiencia operativa. Estos Camships debían navegar como parte integral de los convoyes: volarían el Red Ensign y transportarían carga normal. Dado que estarían en la zona de peligro por no más de unos pocos días a la vez, una vez durante el viaje de ida y otra vez en el regreso, era improbable que la guardia fuera tan onerosa como para que un piloto no pudiera hacer frente a ella. Pero, ¿de dónde iban a venir los barcos? Retirar los cargueros del servicio de convoyes para la instalación de catapultas y equipos de radar, y para entrenamiento, impondría una reducción inaceptable del tonelaje de trabajo, por lo que solo los barcos en construcción, lo suficientemente grandes como para tomar una pista de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. , debían instalarse. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar.

Mientras tanto, como medida provisional, se iban a adaptar para trabajos de catapulta cuatro barcos que se estaban habilitando para el servicio como buques navales auxiliares. Estos barcos, que habían sido barcos banana en tiempos de paz, eran el Ariguani, el Maplin, el Patia y el Springbank, y serían conocidos como Fighter Catapult Ships. Cada uno debía llevar dos cazas prescindibles, uno izado en un carrito de catapulta y el otro almacenado como reserva, con los pórticos necesarios para izarlo a su posición. Como auxiliares navales enarbolarían el White Ensign y formarían parte de la escolta del convoy; no llevarían carga. Se emplearían solo en la zona de peligro, acompañando a los convoyes hasta el límite occidental antes de regresar con los convoyes entrantes. Con aproximadamente diecisiete días de vigilancia concentrada en perspectiva y un avión de repuesto,

Mientras que los británicos intentaron improvisar un antídoto contra el Cóndor, los alemanes intentaron capitalizar un arma que en sí misma era una improvisación. Antes de la guerra, el Focke-Wulf Condor, diseñado por el director técnico de la empresa, Kurt Tank, había batido muchos récords en las rutas aéreas comerciales y había entrado en servicio con Lufthansa y Danish Air Lines. Un pedido de Japón a principios de 1939 había estimulado el trabajo de diseño en una versión de reconocimiento, y esto resultó útil cuando, al estallar la guerra, Alemania se encontró sin ningún avión de reconocimiento de largo alcance. Göring, instado por Udet, había cancelado la producción de un bombardero de largo alcance proyectado, y Hitler, creyendo que podía evitar la guerra con Gran Bretaña, había confiado en la guerra relámpago para una victoria rápida y fácil. El único avión adecuado en el tablero de dibujo fue el Heinkel 177, pero no estaba ni cerca de la producción. Por lo tanto, la Luftwaffe se vio obligada a buscar un avión adecuado para llenar el vacío. Fue Edgar Petersen, ex director de la escuela de vuelo por instrumentos en Celle y un piloto con mucha experiencia en tiempos de paz, quien sugirió el Cóndor.

Ya se habían hecho algunos progresos con la formación de las tripulaciones. Con el creciente riesgo de guerra contra Gran Bretaña si se invadía Polonia, se ordenó una investigación en la primavera de 1939 que reveló que todas las unidades de combate carecían de experiencia en volar sobre el agua, y se estableció un curso especial en Oldenburg del cual Petersen fue nombrado Director. Luego, el 1 de agosto de 1939, con la formación del nuevo Fliegerkorps X, Petersen fue transferido a su personal.

Convocado poco después por el general Hans Jeschonnek, jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Petersen recibió la orden de preparar propuestas para la formación de una unidad de largo alcance para atacar objetivos marinos en el Atlántico. Un examen de los tipos disponibles mostró a Petersen que el FW 200 solo tenía suficiente alcance potencial y presentó sus propuestas en consecuencia. Jeschonnek aprobó, se pidió debidamente a la empresa Focke-Wulf que produjera una versión militar y se ordenaron diez máquinas. Cuatro de estos estaban destinados a trabajos de transporte, pero los seis restantes estaban equipados con armamento defensivo y bastidores de bombas. Los tanques de combustible auxiliares integrados en el fuselaje aumentaron su alcance máximo a más de 2000 millas. Para prepararse para la entrega de estos seis Cóndores modificados (o Kuriers, como se llamó la versión militar, aunque el nombre Cóndor pronto se reafirmó),

Petersen tuvo cuidado de elegir pilotos que fueran expertos en vuelos a ciegas y navegantes que tuvieran conocimientos especializados en astronavegación. La mayoría de ellos habían servido como instructores en las escuelas de vuelo por instrumentos, y el Staffel pronto desarrolló la disciplina y el carisma de un cuerpo de élite.

Mientras los Cóndores se convertían, las tripulaciones pasaban el invierno en vuelos de entrenamiento sobre los mares del Norte y Báltico. Luego, en la primavera de 1940, la unidad fue redesignada I./KG 40 y comenzó a operar, volando reconocimientos armados en apoyo de la invasión alemana de Noruega y bombardeos contra barcos británicos involucrados en la campaña.

Tras la debacle aliada, la unidad se amplió a dos Staffeln, rebautizados como I. Gruppe KG 40, y reequipados con una marca mejorada de Condor, el 200 C-1, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que la góndola ventral o del vientre era considerablemente alargado, lo que permite instalar un cañón de 20 milímetros en la sección delantera para silenciar los cañones de los buques objetivo, disparando hacia adelante y hacia abajo. El armamento ventral se completaba con una ametralladora de 7,9 milímetros en la parte trasera de la góndola, disparando hacia atrás y hacia abajo. El armamento dorsal consistía en una ametralladora 7.9 en una torreta delantera, con un campo de tiro completo, y un arma similar en la parte trasera. Los cuatro motores BMW, como en la versión anterior, desarrollaban cada uno 850 hp y podían levantar cinco o seis bombas de 250 kg (551 lb) y una tripulación de cinco. Estos estaban formados por piloto, copiloto, navegante (que también se desempeñó como operador de radio, bombardero y artillero), ingeniero-artillero y artillero dorsal trasero. La velocidad de crucero económica era de aproximadamente 180 mph y el radio de acción con una carga completa de bombas de aproximadamente 1,100 millas.

A principios de julio, tras la caída de Francia, se inició el traslado del nuevo Gruppe a un aeródromo recién adquirido en Burdeos-Merignac; pero su verdadero oficio aún no se entendía completamente, excepto quizás por Petersen. La primera fase de la Batalla de Gran Bretaña había comenzado y quizás era inevitable que el KG 40 se lanzara a la refriega. Con dos grandes minas aéreas suspendidas en el exterior, las tripulaciones de Condor, operando en la oscuridad, comenzaron una campaña de colocación de minas contra los puertos de la costa este de Gran Bretaña; pero así discapacitados, los Cóndores sufrieron desastrosamente en velocidad y estabilidad y se convirtieron en un objetivo demasiado vulnerable para las defensas terrestres. Cuando se perdieron dos Cóndores en operaciones de colocación de minas en la noche del 19 al 20 de julio, Petersen instó a que se suspendieran tales operaciones. No se puede obtener el permiso a través de los 'canales habituales', los pasó por alto y apeló por teléfono directamente a Jeschonnek. 'Este derrochador negocio de la minería tendrá que parar', le dijo a Jeschonnek. De lo contrario, perderemos todos nuestros aviones y tripulaciones. Aunque desconcertado por el arrebato de Petersen, Jeschonnek conocía a su hombre y estuvo de acuerdo. (Los dos hombres habían servido juntos en la fuerza aérea secreta en Rusia en 1929). Petersen continuó instando a que se permitiera al Gruppe comenzar el trabajo para el que fue formado, equipado y entrenado, y Jeschonnek se mostró comprensivo. Pero con la Batalla de Gran Bretaña acercándose rápidamente a su clímax, el Gruppe fue reclutado a continuación para el bombardeo nocturno de las ciudades de Gran Bretaña, y las misiones volaron al área de Liverpool-Birkenhead en cuatro noches sucesivas en agosto. Sin embargo, en ese momento, los Cóndores habían comenzado a operar contra la navegación mercante aliada, principalmente en el Atlántico Norte. y pronto comenzaron a disfrutar de un éxito espectacular. En cooperación con Marine Gruppe West en Lorient, los Cóndores despegaron individualmente de Burdeos temprano en la mañana y volaron a través del Golfo de Vizcaya hasta 24 grados al oeste antes de describir un semicírculo a la derecha que los llevó al norte de Escocia. en su camino a un aterrizaje en Noruega, regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después.

Al carecer de cualquier forma sofisticada de mira de bomba, las tripulaciones de Condor atacaron sus objetivos visualmente desde el través a bajo nivel, sumergiéndose hasta la altura del mástil, donde los cañones de los barcos de escolta no podían interferir. "Difícilmente podría fallar", dice Petersen. Incluso sin un visor de bombas, al menos una de las bombas encontraría el barco, siempre que te mantuvieras lo suficientemente bajo. Algunos pilotos, aprendiendo por experiencia que el poco armamento que llevaban los barcos mercantes se montaba invariablemente en la popa, dirigieron sus bombardeos a lo largo de los barcos desde la proa, elevando abruptamente después de haber arrojado sus bombas para evitar la colisión con los mástiles. Fue en este período, desde finales de agosto hasta mediados de noviembre de 1940, que los Cóndores hundieron casi 90.000 toneladas de barcos aliados y dañaron mucho más.

Estos fueron los hundimientos que primero estimularon la búsqueda de una contramedida por parte del personal naval y aéreo británico. Pero no satisficieron a Petersen. A pesar de los merecidos premios de la Cruz de Caballero a pilotos como los Capitanes Fliegel y Daser y los Tenientes Verlohr y Buchholz, así como a Jope y a él mismo, y a pesar de la incorporación de la flor y nata de las escuelas de entrenamiento de bombarderos, Petersen no pudo contener su frustración. Justo en el momento en que Stevenson advertía a Portal que se debía anticipar una intensificación de la amenaza Cóndor, Petersen estaba apelando a Hitler para un aumento dramático en la producción de Cóndor. "Si tuviera suficientes aviones para enviar entre cuarenta y cincuenta por día", se dice que dijo, "el bloqueo de Inglaterra podría ser realmente efectivo".

Claramente, Petersen no era dado a la exageración, una característica que puede haberlo perjudicado en la Alemania nazi. De todos modos, al menos por el momento, no tuvo más éxito en sus alegatos que Stevenson. A lo largo de 1940, solo se fabricaron treinta y seis Condor, y aunque se estaba preparando una variante mejorada, la 200 C-3, que incorporaba cuatro motores radiales Bramo-Fafnir de 1.000 hp y otras mejoras, la producción todavía estaba limitada a cuatro o cinco máquinas por mes. . De hecho, durante el invierno de 1940/41, el Gruppe continuó operando dos Staffeln en unos quince aviones, de los cuales rara vez más de ocho estaban en servicio en un momento dado.

Este problema de capacidad de servicio, que persiguió al Cóndor durante muchos meses, se debía directamente a la prisa con la que se había adaptado la versión militar de la comercial. La estructura básica del Cóndor, como se ha señalado, no fue diseñada para satisfacer las demandas de un vuelo operativo continuo, y los métodos de ataque elegidos, que a menudo implicaban violentas maniobras evasivas a bajo nivel, impusieron una tensión demasiado grande. Las fallas más frecuentes fueron que el larguero trasero falló y el fuselaje detrás del borde de fuga del ala se agrietó.

Sin embargo, a pesar de estos inconvenientes, los dos Condor Staffeln, respaldados por una pequeña fábrica con una producción de poco más de un avión por semana, continuaron hundiendo barcos y ejerciendo una influencia en la guerra marítima desproporcionada a su tamaño. Las medidas a corto plazo tomadas contra ellos resultaron inadecuadas, los bombardeos adicionales en sus bases encontraron defensas fortalecidas y una dispersión efectiva, y el caza prescindible, junto con un fuerte armamento defensivo en todos los barcos mercantes, parecía la única esperanza de alivio.

Este alivio, sin embargo, aún estaba muy lejos, y mientras tanto, la División Aeronaval del Almirantazgo presentó una propuesta imaginativa para erigir aviones ficticios en barcos seleccionados en una catapulta simulada. La División de Inteligencia luego difundió el rumor de que los barcos mercantes estaban siendo equipados con luchadores, y podría pasar algún tiempo antes de que se llamara el farol, dando un efecto disuasorio mientras tanto. Las objeciones fueron que el engaño sería tan obvio en los puertos de embarque que el enemigo pronto conocería la verdad, y que incluso si la artimaña no fallaba por completo, solo podría atraer el ataque de Cóndor. Pero con verdaderos luchadores y verdaderas catapultas en perspectiva, el enemigo bien podría adivinar mal en una fecha posterior. Se enviaron cinco viejos hidroaviones Fokker y dos falsos biplanos a Liverpool y Glasgow, pero solo se habían instalado dos cuando, en junio de 1941, la idea caducó con la introducción de los primeros Camships. Sin embargo, fue resucitado más tarde en los convoyes rusos.

La necesidad de cazas al menos iguales en rendimiento al Hurricane se subrayó el 11 de enero cuando un Fulmar fue catapultado desde Pegasus para intentar una intercepción. Este lanzamiento, el primero de los llamados cazas prescindibles, se produjo a 250 millas de la costa irlandesa y el piloto pudo llegar a tierra, por lo que carecía de un elemento imprescindible; pero había importantes lecciones que aprender de ello. El barco atacado estaba a cinco millas de distancia de Pegasus en el través de babor, claramente visible, y aunque el Fulmar se apeó rápidamente, el barco fue bombardeado y golpeado y el piloto del Condor ya se dirigía al santuario de nubes cuando el Fulmar comenzó la persecución. De hecho, las condiciones de las nubes eran tales que difícilmente se habría ordenado un lanzamiento si el piloto no hubiera estado al alcance de la tierra. En la breve persecución que se desarrolló, el Fulmar fue expuesto como demasiado lento. El piloto de Fulmar, el suboficial FJ Shaw, aterrizó sin problemas en Aldergrove, en Irlanda del Norte.

En ese momento, a los Cóndores les resultaba más rentable dirigirse al Atlántico hasta un punto a unos 25 grados al oeste, realizar una búsqueda de dos horas y regresar a Burdeos, en lugar de continuar a Noruega; y sus tácticas dieron tan buenos resultados que cuarenta y tres barcos sufrieron el ataque de Condor en los primeros dos meses de 1941, de los cuales veintiséis fueron hundidos. El peor día de todos fue el 9 de febrero, cuando cinco Condors dirigidos por el Capitán Fritz Fliegel hundieron cinco cargueros en el mismo convoy, a 400 millas al suroeste de Lisboa ya más de mil millas de Burdeos.

Las tripulaciones de Condor reclamaban 363.000 toneladas de barcos aliados hundidos hasta la fecha, ochenta y cinco barcos en total. Diecinueve de estos se hundieron solo en febrero. Los británicos sabían demasiado bien que, a diferencia de algunas de las jactancias de los líderes nazis, las afirmaciones de las tripulaciones del Cóndor tenían una base sólida.

En estos primeros meses de 1941, las incursiones de incursiones de superficie alemanas, entre ellas los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Hipper, causaron más destrucción, mientras que los submarinos, que como en 1914 habían comenzado la guerra mal preparados, eran conocidos por prepararse para una campaña decisiva. El 30 de enero, Hitler se jactó de que una combinación de poder marítimo y aéreo pronto lograría la hambruna y la rendición de Gran Bretaña. 'En la primavera', prometió, 'nuestra guerra de submarinos comenzará en el mar, y notarán que no hemos estado durmiendo. Y la Fuerza Aérea desempeñará su papel.

A principios de marzo de 1941, la Luftwaffe estableció un nuevo comando antibuque bajo el mando del Fliegerführer Atlantik, con un cuartel general cerca de la base de submarinos en Lorient. Su tarea era dirigir las operaciones aéreas contra la navegación aliada en el Atlántico en estrecha cooperación con la Flota de Submarinos C-in-C. Hasta este momento, había sido raro que los Cóndores siguieran a los convoyes para llamar a los submarinos, pero ahora la llegada de un Cóndor a menudo presagiaba un ataque de los submarinos.

La reacción de Churchill fue típica. "Tenemos que llevar este negocio al plano más alto, por encima de todo lo demás", le dijo a Pound. Nueve meses antes, el 18 de junio de 1940, había anunciado la Batalla de Gran Bretaña. Ahora proclamaba la Batalla del Atlántico.

En vista de varias declaraciones alemanas [anunció en una directiva histórica del 6 de marzo de 1941], debemos suponer que la Batalla del Atlántico ha comenzado...

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf donde y cuando podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestra navegación deben ser atacados en el aire y en sus nidos.

Se dará extrema prioridad al equipamiento de barcos para catapultar o lanzar aviones de combate contra los bombarderos que atacan a nuestros barcos. Las propuestas deben hacerse dentro de una semana...

Los preparativos para el empleo del luchador prescindible después de casi cuatro meses de incertidumbre y retraso, finalmente recibieron el impulso que se necesitaba. Dentro de los tres meses posteriores a esta directiva, cuatro barcos de caza catapulta estaban operando y el primero de los nuevos Camships estaba a punto de zarpar.

Luftwaffe: Rettungsboje, la boya de rescate de pilotos derribados

Rettungsboje, la boya de rescate ideada por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial para salvar a los pilotos derribados

Por Jorge Álvarez || La Brújula Verde


 


 

dominio público en Wikimedia Commons

Buscar a un náufrago perdido en alta mar es una tarea ardua y, a menudo, frustrante. Salvo que se pueda acotar mucho el área de búsqueda, la tarea puede prolongarse tanto tiempo que probablemente cuando por fin sea localizado -si es que se consigue hacerlo- ya esté muerto de hipotermia, deshidratación o cualquier otra causa. La cosa es peor en período bélico porque el sujeto podría, además, estar herido. Así que cabe imaginar la cantidad de dramas de ese tipo vividos por los pilotos alemanes y británicos que se enfrentaron en el Canal de la Mancha durante la Segunda Guerra Mundial, en el contexto de la llamada Batalla de Inglaterra. Tanto que se ideó un sistema para intentar paliarlo: la Rettungsboje o Boya de rescate.

Si uno hace un siempre recomendable viaje por Escocia y pasa por la pequeña ciudad de Irvine, en la costa occidental del país, no sólo tendrá ocasión de descubrir un atractivo burgo de origen medieval donde vivieron literatos como Edgar Allan Poe o Robert Burns sino también de visitar el Scottish Maritime Museum, un museo naval (descentralizado, pues parte de las instalaciones están en la vecina localidad de Dumbarton) ubicado en unos antiguos astilleros. La mayor parte de su colección es de naturaleza industrial y, por tanto, integrada por maquinaria portuaria y barcos de los siglos XIX y XX. Pero allí está también una extraña embarcación que no pasa desapercibida.


Se trata del ASR-10, siglas y número del Air-Sea Rescue Float, una boya de rescate desarrollada por ingenieros británicos de la que se llegaron a construir dieciséis unidades, desplegadas por las principales rutas que empleaban las escuadrillas aéreas que cruzaban el Canal de la Mancha para bombardear objetivos enemigos en el continente. Ese tipo de ingenio estaba diseñado para que los pilotos derribados encontraran un refugio aceptablemente confortable que les permitiera sobrevivir hasta su rescate, de ahí que contaran con un equipamiento ad hoc como botiquín, agua potable, comida, cocina, estufa, ropa y mantas. También disponía de una radio y tenía capacidad para seis personas.


La ASR-10 conservada en el Scottish Maritime Museum/Imagen: Rosser1954 en Wikimedia Commons

Las características de las boyas, al adaptar viejos cascos de acero de embarcaciones retiradas, permitían albergar media docena de literas y, por tanto, proporcionar a sus eventuales usuarios cierta comodidad, dadas las circunstancias. El náufrago podía subir sin dificultad usando unas escalinatas o por la popa, al inclinarse ésta y presentar una rejilla que permitía trepar. Esa misma fisionomía fusiforme fue la que llevó a que, al terminar la guerra, se reaprovechase la ASR-10 y se reconvirtiera en un yate; más tarde, el material bélico empezó a revalorizarse como patrimonio y el ingenio se sometió a una restauración para su exposición en el museo, mostrando sus llamativos colores alternados amarillo y rojo.

Ahora bien, no fueron los ingleses quienes tuvieron la idea original de crear y situar puntos de rescate en la franja marítima que separa su país del resto de Europa sino la Luftwaffe, la fuerza aérea del III Reich. Antes reseñábamos la Batalla de Inglaterra, nombre genérico que se da a la oposición presentada por la RAF a la campaña de bombardeos desatada por los aviones alemanes. Hitler necesitaba obtener superioridad en el cielo para proteger así la Operación León Marino, es decir, la invasión de las Islas Británicas, dada la inferioridad de la Kriegsmarine respecto a la Royal Navy. El enfrentamiento fue feroz, ya que se prolongó más de lo esperado (cuatro meses entre julio y octubre de 1940) y, consecuentemente, las cifras de bajas resultaron abrumadoras.


Área de operaciones de la Batalla de Inglaterra/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Así, la Luftwaffe perdió casi dos mil aviones por millar y medio de los británicos. Eso significó cientos de hombres de ambos bandos que perdieron la vida y otros tantos que sobrevivieron a su derribo o a un amerizaje forzoso, acabando en el mar en espera de un rescate que, como decíamos antes, a su dificultad intrínseca sumaba la derivada de operar en una zona de combate. Por ello, en septiembre de 1940, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio del Aire del Reich) encargó al T-Amt (Technisches Amt, un área de investigación y desarrollo de proyectos) que trabajase en el diseño de una solución de emergencia para esos pilotos y tripulantes perdidos pero aún vivos.

El T-Amt estaba dirigido por el generaloberst Ernst Udet, un antiguo as de aviación de la Primera Guerra Mundial que, a pesar de detestar su cargo por ser meramente administrativo (lo que le llevó al alcoholismo y, finalmente, al suicidio), había impulsado la técnica del bombardeo en picado y el avión más característico para ello, el famoso Stuka. En esta ocasión volvió a cumplir y presentó lo que se bautizó como Rettungsboje o Boya de rescate, popularmente conocida como Udet-Boje por razones obvias. A lo largo de los dos meses siguientes, se construyeron cincuenta unidades (después se añadirían otras tantas) que fueron repartidas por el Canal de la Mancha; dos de ellas fueron arrastradas por barcos británicos para estudiarlas.

El concepto era más simple que el que luego harían los británicos y se ajustaba más a su nombre: carecía de casco propiamente dicho y se trataba de una cápsula flotante con forma cuadrada o hexagonal que medía trece metros cuadrados y tenía un habitáculo de cuatro por dos de altura, con capacidad para cuatro personas. La remataba una torreta de dos metros que se prolongaba en un mástil con antena de señales luminosas blancas y rojas (visibles a casi un kilómetro de distancia), además de sonoras (un SOS por radio) y de humo.

Corte esquemático del interior de una Rettungsboje/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Los náufragos que vislumbraban entre las olas el llamativo color de la boya (amarillo, igual que la ASR, pero añadiendo emblemas de la Cruz Roja), podían nadar hasta allí, comprobar el sentido de la corriente gracias a unas cintas de un centenar de metros con flotadores que estaban sujetas al artilugio, agarrarse a unas barandillas para subir y abrir la puerta de acceso. Entonces llegaba el final de sus penurias. Y es que, dentro, encontraban equipo de primeros auxilios, dos pares de literas superpuestas, ropa seca, una estufa, una pistola de bengalas, un transmisor, cigarrillos, coñac, juegos de mesa para entretenerse, herramientas para taponar los posibles agujeros de bala y una bomba de agua por si había filtraciones.

Las provisiones, que incluían veinticinco litros de agua potable, duraban cuatro días y debían ser repuestas por los rescatadores, que no se demoraban mucho porque las boyas estaban ancladas al fondo en puntos fijos, así que podían revisarse a diario. Para facilitar la llegada hasta el barco o hidroavión que acudiese, incluso había un bote salvavidas hinchable. Gracias a todo ello, muchos aviadores lograron sobrevivir y, de hecho, las Rettungsboje trascendieron su uso al inspirar las actuales Rettungsbake (balizas de rescate para excursionistas que quedan aislados en bajíos de la costa alemana) y las balsas salvavidas cubiertas de los buques.

Fuentes

La Batalla de Inglaterra (Stephen Bungay)/RAF Air Sea Rescue 1918-1986 (Diane Canwell y Jon Sutherland) / Luftwaffe-zur-See / LuftArchiv / Imperial War Museum / Wikipedia