Destructores de la Armada Argentina: Explorador-Torpedero ARA "Jujuy" (D-3), 1912.
La clase "Catamarca" y el equilibrio naval sudamericano a principios del Siglo XX
La proyección naval argentina frente al rearme brasileño en el cambio de siglo: génesis de una carrera naval sudamericana
La Armada Argentina contemporánea tiene sus raíces en la prolongada disputa limítrofe con Chile, que se extendió entre 1857 y 1902. En ese contexto regional de tensiones fronterizas, el país desarrolló progresivamente una fuerza naval que, hacia comienzos del siglo XX, era ampliamente reconocida como la más poderosa y tecnológicamente avanzada de Sudamérica. Este proceso no fue espontáneo, sino el resultado de una política de Estado que articuló decisiones estratégicas, inversiones sostenidas y una visión de desarrollo integral.
El primer impulso decisivo lo dio el presidente Domingo Faustino Sarmiento, quien en 1869 promovió la incorporación de los primeros buques de guerra modernos: monitores acorazados, bombarderas y torpederos. Esta política fue ampliada y consolidada por Julio Argentino Roca, cuyo liderazgo político y militar sentó las bases para una Argentina que aspiraba, con fundamento, a ser una potencia regional de primer orden. Su programa de modernización —industrial, agrícola, militar y diplomática— transformó al país en un actor estratégico en el Atlántico Sur y en el sistema internacional de la época.
A finales del siglo XIX, como resultado de estas políticas, Argentina ya figuraba como una potencia emergente. Fue entonces cuando los países vecinos comenzaron a manifestar creciente preocupación, en especial Brasil, que advirtió la superioridad naval argentina como una amenaza potencial para su seguridad y sus intereses geopolíticos. En respuesta, el gobierno brasileño lanzó un ambicioso plan de rearme naval, orientado a reposicionar a su marina como la principal del continente. Esta decisión fue el punto de partida de una carrera naval regional, particularmente visible entre Buenos Aires y Río de Janeiro.
En ese marco, Brasil proyectó inicialmente la construcción de tres acorazados —el Minas Gerais, el São Paulo y el Rio de Janeiro—, además de cruceros acorazados, destructores y submarinos. Sin embargo, mientras avanzaban las gestiones con el astillero británico Armstrong, el gobierno brasileño fue alertado por su asesor naval, el reconocido ingeniero Eustace Tennyson d’Eyncourt (de la firma Vickers Armstrong), sobre un nuevo tipo de buque revolucionario que la Royal Navy había comenzado a construir: el HMS Dreadnought.
La aparición del Dreadnought, con su artillería monocalibre y su capacidad de velocidad sin precedentes, alteró los planes brasileños. D’Eyncourt recomendó abandonar el diseño tradicional de acorazados en favor de este nuevo paradigma. Así, el proyecto original fue revisado: se cancelaron el tercer acorazado y los cruceros acorazados, y se ordenaron dos dreadnoughts, dos cruceros exploradores y diez destructores de 550 toneladas.
La estrategia brasileña contemplaba que los destructores de desplazamiento reducido fueran aptos para operar en ríos de la Cuenca del Plata, lo que se confirmó durante la revolución paraguaya de 1911, cuando fueron empleados efectivamente en ese escenario fluvial. Los cruceros exploradores, por su parte, con velocidades cercanas a los 27 nudos, fueron diseñados para cumplir un doble objetivo: interceptar buques mercantes argentinos en caso de conflicto y combatir a los destructores argentinos en alta mar.
Este rearme brasileño, motivado por la percepción de inferioridad frente a Argentina, marcó un hito en la historia naval sudamericana. Representó no sólo una respuesta técnica y militar, sino también un gesto político: la voluntad brasileña de redefinir el equilibrio estratégico regional, desafiando la supremacía marítima que hasta entonces ostentaba Buenos Aires. Así se dio inicio a una carrera armamentista en el Atlántico Sur que tendría consecuencias duraderas en la configuración de las fuerzas navales del Cono Sur durante todo el siglo XX.
El destructor torpedero argentino “Jujuy”
El destructor torpedero Jujuy es uno de los dos buques gemelos construidos para el gobierno argentino por Fried. Krupp A.G., en su astillero Germania en Kiel. El Jujuy y su gemelo Catamarca pertenecen a la clase de doce buques ordenados a firmas inglesas, francesas y alemanas en 1910. Se ordenaron cuatro buques a cada país; los dos buques alemanes restantes fueron construidos por F. Schichau de Elbing.
Todos los buques alemanes han demostrado ser notablemente exitosos, alcanzando velocidades considerablemente más altas que los construidos en Inglaterra y Francia. Cabe recordar que los cuatro buques construidos en Inglaterra fueron vendidos recientemente al gobierno griego.
Los principales datos técnicos del Jujuy son los siguientes:
Eslora total: 289 pies 2 pulgadas (≈ 88,13 m)
Eslora en la línea de flotación: 286 pies 6 pulgadas (≈ 87,33 m)
Manga máxima: 27 pies (≈ 8,23 m)
Calado: 17 pies 6 pulgadas (≈ 5,33 m)
Puntal (calado normal): 8 pies 8 ½ pulgadas (≈ 2,65 m)
Desplazamiento normal: 995 toneladas
Desplazamiento máximo: aproximadamente 1.290 toneladas
El diseño general del Jujuy se muestra en las láminas I y II, para lo cual, al igual que con las demás ilustraciones, agradecemos la cortesía de los Sres. Krupp. La apariencia del buque se muestra también en las Figuras 1 y 2, tomadas en fotografía durante navegación a toda velocidad.
El buque tiene una cubierta superior que se extiende a toda su eslora, y una segunda cubierta o cubierta inferior entre los compartimientos de máquinas. Esta última ocupa la mayor parte del interior del buque: las salas de turbinas, calderas y carboneras se extienden a lo largo de 177 pies (≈ 54 m). La cubierta superior tiene una escasa curvatura, pero la segunda cubierta se mantiene paralela a la línea de quilla, a una altura de unos 2 pies por encima de la línea de flotación normal, siendo la altura mínima entre cubiertas de unos 7 pies (≈ 2,13 m).
El buque presenta una proa recta y una superestructura delantera larga, para aumentar su capacidad marinera, como es habitual en buques de este tipo. Esta superestructura se extiende unos 82 pies desde la proa hacia popa.
Como se puede ver en la lámina I, el buque está dividido en doce compartimentos estancos principales, mediante once mamparos transversales estancos. La protección de las salas de turbinas se logra mediante un revestimiento interior de acero de unos 2 pies 6 pulgadas (≈ 76 cm) de espesor, con espacio intermedio relleno con corcho. Las calderas están protegidas por carboneras ubicadas a cada lado del buque y que se extienden a lo largo de toda la sala de calderas (ver lámina II).
El material usado para el casco en toda su extensión es acero Siemens-Martin, tanto para el casco como para cubiertas y cuadernas, de alta resistencia, y de tal tipo que los esfuerzos de tracción no exceden de 6 toneladas por pulgada cuadrada, y los de compresión 6 toneladas por pulgada cuadrada. El grosor del forro estructural es de 13⁄16 pulgadas (≈ 2,06 cm). Las cuadernas se extienden desde la quilla hasta la cubierta superior y están instaladas en cada marco desde la parte delantera del compartimiento de máquinas hasta la mampara posterior del mismo. Hacia popa, las cuadernas se disponen alternadamente entre la cubierta superior y la cubierta inferior. El codaste está formado por acero fundido, al igual que la base del timón y los soportes del eje del timón.
La respuesta argentina al rearme naval brasileño: planificación estratégica y competencia industrial en los albores del siglo XX
La creciente amenaza que representaba el programa de rearme brasileño a comienzos del siglo XX no pasó inadvertida para la dirigencia argentina. Muy por el contrario, el país respondió con rapidez y determinación, impulsando un ambicioso plan de modernización naval destinado a preservar su superioridad estratégica en el Atlántico Sur. La piedra angular de esta respuesta fue la contratación de dos acorazados clase Rivadavia, concebidos para superar con creces a los acorazados Minas Gerais y São Paulo de Brasil, y respaldados por un plan complementario para adquirir doce destructores torpederos, aunque finalmente sólo cuatro unidades llegaron a incorporarse a la flota.
Entre los buques efectivamente entregados se contaban los cuatro destructores clase Catamarca, de 1.000 toneladas de desplazamiento y velocidad de 34 nudos. Estas unidades representaban una mejora cualitativa significativa frente a los destructores brasileños, ya que contaban con mejores capacidades marineras, mayor velocidad y armamento superior, siendo también aptos para operaciones fluviales. Su rendimiento colocó un freno a las ambiciones navales brasileñas, al evidenciar que el poder naval argentino seguía siendo dominante en el Cono Sur.
La rigidez estructural conectaba la turbina con el freno. El consumo de vapor al desarrollar 7.250 S.H.P. (shaft horsepower o caballos de fuerza al eje) se determinó en solo 12-25 libras de vapor por S.H.P. por hora, y esta potencia representaba apenas el 60% de la potencia total; se esperaba un resultado aún mejor a plena carga. Esta previsión fue plenamente confirmada en el viaje de pruebas.
Las hélices son de cuatro palas, con un diámetro aproximado de 7 pies y 6 pulgadas cada una (≈ 2,29 m), y sus ejes están separados 10 pies 6 pulgadas horizontalmente (≈ 3,2 m). En dirección vertical, los ejes se inclinan hacia abajo en dirección a popa.
Instalación de calderas
El sistema de calderas consiste en cinco unidades pequeñas de tubos de agua, del tipo Germania-Schulz, de las cuales cuatro funcionan a carbón y una a petróleo. Estas están diseñadas para operar a una presión de trabajo de 260 libras por pulgada cuadrada (psi), con una presión de admisión de vapor para las máquinas principales y auxiliares de 230 psi. Sin embargo, las calderas auxiliares pueden operar con presiones tan bajas como 140 psi.
Las calderas se distribuyen en cinco salas, con la caldera de petróleo ubicada en el centro. Las cuatro calderas de carbón tienen dimensiones y equipamiento idénticos, por lo que sus piezas son intercambiables. Cada caldera de carbón posee una superficie de calentamiento de 4.400 pies cuadrados (≈ 409 m²) y una parrilla de 97 pies cuadrados (≈ 9 m²). La caldera a petróleo tiene una superficie de calentamiento de 8.300 pies cuadrados (≈ 771 m²).
Los quemadores son del tipo Körting, y se instalaron 14 en cada extremo de la caldera. El número de quemadores en funcionamiento podía variar de 2 a 14, según el grado de impulso requerido. Estos pulverizaban el petróleo en forma de una fina niebla, lo que garantizaba una combustión completa y la eliminación total del humo tras un breve período en operación. El petróleo era precalentado en un calentador antes de llegar a los quemadores.
Chimeneas y ventilación
El buque posee tres chimeneas: una para la caldera de petróleo y dos para las de carbón. Cada chimenea tiene un diámetro de unos 6 pies (≈ 1,83 m) y una altura de 36 pies (≈ 11 m) desde la línea de quilla. El suministro de aire a los hornos es garantizado por seis grandes ventiladores, dispuestos según lo mostrado en los planos, los cuales extraen aire del exterior mediante ventiladores tipo cofre, que sobresalen por encima de la cubierta superior.
Combustible y alcance
Las carboneras tienen una capacidad total de 265 toneladas. También hay dos grandes tanques, divididos por una mampara longitudinal, para transportar combustible líquido (petróleo), con capacidad total de 103 toneladas, ubicados a cada extremo de la sala de calderas media, entre las carboneras.
Con los tanques completamente abastecidos, el radio de acción del buque navegando a 15 nudos es de 4.100 millas náuticas.
Velocidad y rendimiento
El contrato estipulaba una velocidad de 32 nudos durante seis horas de pruebas. El Catamarca fue el primero de los dos en realizar las pruebas y alcanzó un promedio de 34 nudos durante seis horas, con una velocidad máxima de más de 36 nudos.
Debido al éxito obtenido con el Catamarca, la Comisión Naval Argentina eximió a los constructores de repetir las pruebas con el Jujuy. Ambos buques fueron entregados hacia fines del año (1912), y enviados directamente a Sudamérica.
En contraste, los cruceros exploradores brasileños clase Bahia, aunque equipados con turbinas Parsons, estaban acompañados por destructores clase Pará que utilizaban maquinaria de vapor alternativa (reciprocante) y alcanzaban sólo 27 nudos, limitando su capacidad de disuasión. Así, el programa brasileño no logró alterar sustancialmente el equilibrio naval regional. Tampoco lo hizo la Armada Chilena, que si bien representaba una amenaza latente debido a los históricos contenciosos limítrofes con Argentina, no llegó a igualar las capacidades de la flota nacional. Esto fue posible gracias a que, en esa etapa, la dirigencia argentina mantenía una doctrina de defensa robusta, decidida a no mostrar fisuras en la soberanía nacional ni tolerar desafíos militares.
El Acuerdo Naval de 1902 (Pactos de Mayo), firmado entre Argentina y Chile, establecía una limitación del armamento naval durante cinco años. Sin embargo, ante el rearme brasileño, ambos países acordaron su derogación, habilitando a Argentina a planificar una respuesta integral. En agosto de 1908, el Congreso Nacional aprobó un presupuesto extraordinario de 55 millones de dólares para reequipar la Armada, una cifra monumental para la época. El proceso de licitación atrajo a 38 firmas internacionales, que presentaron 144 ofertas, divididas equitativamente entre acorazados y destructores. Más de veinte astilleros de renombre mundial participaron en esta competencia, y muchos debieron modificar sus propuestas ante las exigencias técnicas impuestas por la Comisión Naval Argentina. Según el Engineering Supplement del Times de Londres, Argentina obtuvo una relación costo-beneficio notablemente ventajosa, producto de esta rigurosa negociación.
Los contratos para la construcción de los doce destructores se dividieron entre astilleros de Gran Bretaña, Francia y Alemania, aunque los resultados variaron. Los primeros cuatro destructores en ser entregados fueron los construidos por Schichau y Germania (Krupp) en Alemania. En cambio, los cuatro buques contratados con Laird Brothers en el Reino Unido fueron vendidos por decisión del gobierno argentino a Grecia en 1912, ante el estallido del conflicto greco-turco. Esas unidades pasaron a llamarse Panthir, Aetos, Ierax y León.
Los torpedos se almacenan en tubos dentro de un compartimiento de acero, ubicado justo a proa del palo mayor. Un riel permite transportar los torpedos hacia proa y popa, a ambos lados de la cubierta superior. El compresor de aire asociado al equipo de torpedos está instalado en la parte delantera del castillo de proa, junto a los tanques térmicos (thermo-tanks).
Cabe destacar que, por seguridad, los pañoles de municiones y los compartimientos de torpedos no llegan hasta el casco del buque, sino que están contenidos por mamparos interiores, a cierta distancia de los costados del casco. Los mamparos perimetrales son totalmente estancos y cuentan con sistemas de inundación de emergencia.
Los pañoles están refrigerados mediante tanques térmicos especiales, de los cuales hay tres: uno refrigerando el compartimiento de municiones y dos más ubicados en las áreas de alojamiento. El aire se enfría mediante un motor refrigerante a base de CO₂, con una capacidad de 9.000 calorías por hora, suministrado por la empresa Messrs. J. & E. Hall, y ubicado en la popa, junto a la sala de máquinas trasera.
La electricidad para iluminación, accionamiento de motores diversos y funcionamiento de los dos reflectores, es generada por dos turbo-generadores de 15 kilovatios cada uno, ubicados uno en cada sala de máquinas. Estos pueden funcionar con un 30% de sobrecarga por períodos breves. Además, hay un generador auxiliar pequeño de 4 a 5 kilovatios, impulsado por un motor diésel, que se emplea cuando el buque está en puerto y no se produce vapor. Este generador auxiliar está montado en la cubierta superior, hacia proa.
El buque tiene dos hélices propulsoras, accionadas por dos turbinas de vapor Germanía de 12.000 S.H.P. cada una, operando a unas 640 revoluciones por minuto. Cada sistema propulsor es totalmente independiente, con su propia sala de máquinas. En caso de avería de una unidad, la otra puede seguir impulsando el buque.
El conjunto de propulsión consiste en una turbina de alta presión tipo A.E.G., con ruedas Curtis y una sección de baja presión de una sola etapa con aspas fijas, del tipo Parsons, todo montado en una misma carcasa. Esta turbina trasera se encuentra detrás de la sección de alta presión, formando una unidad de impulso tipo Curtis. La carcasa está dividida horizontalmente en el plano central y también verticalmente, a 90°, con respecto al eje.
La sección de alta presión es de acero fundido, y la sección de baja presión es de hierro fundido. El tambor de baja presión y los ejes están hechos de acero Siemens-Martin forjado hueco. El extremo delantero del eje tiene un cojinete de empuje, mientras que el extremo trasero tiene el acople al eje de la hélice, junto con el mecanismo de inversión manual.
Las ruedas de la turbina de alta presión son del tipo Curtis, y las toberas son de hierro fundido, con álabes de acero. Las ruedas de la baja presión tienen álabes fijos de bronce. Las toberas de ambas secciones, de alta y baja presión, están hechas de latón.
La velocidad de la turbina se controla variando el flujo de vapor hacia la primera etapa y regulando la válvula de maniobra. Hay dos juegos de toberas: uno para crucero, usado a velocidades de unos 15 nudos, y otro para velocidad normal de 28 nudos. Para la velocidad máxima, se deriva un chorro adicional de vapor a una cuarta etapa de presión. Una sola válvula controla el funcionamiento, la maniobra y la inversión de marcha, y está ubicada convenientemente. Un gobernador limita las revoluciones a un máximo de 700 rpm.
Las juntas principales del eje no están lubricadas con aceite, sino que contienen anillos de carbono en tres piezas, sostenidos por resortes espirales y separados por anillos de distancia de hierro fundido. La estanqueidad está asegurada por conexiones con el sistema de vapor principal y condensadores, según lo muestra la Fig. 6.
La iluminación del fuego de la caldera está ilustrada en la Fig. 7. La ventilación de las salas de máquinas se realiza por dos ventiladores a vapor, uno en cada sala, con una capacidad de 2.800 pies cúbicos por minuto. La Fig. 8 muestra la vista del interior de una sala de máquinas.
Las turbinas fueron sometidas a extensas pruebas en banco antes de ser instaladas a bordo (ver Fig. 9). El freno Froude fue empleado para cargar gradualmente las turbinas. Una vez que el desarrollo alcanzó los 8.000 S.H.P., la potencia fue medida con un dinamómetro Föttinger acoplado al eje.
Para reemplazarlos, Argentina encargó cuatro nuevos destructores al astillero Germania, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 llevó a que fueran incautados por el gobierno alemán e incorporados a la Kaiserliche Marine con los numerales G-101 a G-104. Estas unidades participaron activamente en operaciones de guerra, incluyendo la Batalla de Jutlandia (1916) y misiones clandestinas en el mar Báltico contra fuerzas soviéticas. Tras el armisticio de noviembre de 1918, los buques fueron internados en la base británica de Scapa Flow y autohundidos por sus tripulaciones el 21 de junio de 1919, evitando así su entrega a los Aliados.
Los cuatro destructores encargados a astilleros franceses, por su parte, resultaron insatisfactorios: presentaron fallas severas en su planta propulsora y no cumplieron con las especificaciones contractuales. Como consecuencia, fueron rechazados por la Armada Argentina y asimilados posteriormente por la Marina francesa.
La respuesta naval argentina frente al rearme brasileño implicó no solo una estrategia defensiva proactiva, sino también una demostración de capacidad industrial, diplomática y logística. A través de un proceso de selección meticuloso y un financiamiento excepcional, el país logró conservar —durante esa etapa— su primacía naval en la región, neutralizando desafíos externos mediante una combinación de diplomacia activa y poderío militar sostenido.
Comparativa técnica y operativa de destructores argentinos: desempeño, especificaciones y decisiones estratégicas (1911–1930)
En el contexto del ambicioso programa de modernización naval impulsado por la Armada Argentina a comienzos del siglo XX, los destructores clase Catamarca representaron una clara ventaja tecnológica y operativa frente a sus equivalentes franceses, que finalmente fueron rechazados por no cumplir con las exigentes especificaciones técnicas contractuales. Mientras los destructores argentinos mantenían una velocidad máxima sostenida de 34 nudos, incluso en la década de 1930, los destructores franceses apenas alcanzaban 22 nudos, muy por debajo de los 32 nudos teóricos establecidos en su diseño original.
Los buques franceses —posteriormente incorporados a la Marine Nationale— fueron construidos en distintos astilleros: los Opiniâtre y Aventurier en Dyle et Bacalan, y los Téméraire e Intrépide en Chantiers de Bretagne. Botados entre febrero y septiembre de 1911, y completados entre septiembre y noviembre de 1914, compartían las siguientes características:
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Desplazamiento: entre 990 t (normal) y 1.250 t (a plena carga)
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Eslora: 88,5 m
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Manga: 8,62 m
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Propulsión: 3 calderas White Foster Wheeler, 2 turbinas Rateau, 2 hélices
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Velocidad efectiva: 22 nudos (diseñados para 32, pero nunca lograron acercarse a ese rendimiento)
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Combustible: 230 t de carbón + 300 t de petróleo
En contraposición, los destructores construidos por Cammell Laird en Birkenhead, originalmente encargados por Argentina pero vendidos a Grecia en 1912 (donde fueron rebautizados como Panthir, Aetos, Ierax y León), superaban ampliamente a sus pares franceses tanto en rendimiento como en calidad constructiva. Estos buques presentaban las siguientes especificaciones:
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Desplazamiento: 980 t (normal)
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Eslora: 89,4 m
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Manga: 8,3 m
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Puntal: 3 m
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Propulsión: calderas Foster Wheeler (4 a carbón, 1 a petróleo), sustituidas en 1925 por 4 calderas Yarrow a petróleo
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Velocidad máxima: 32 nudos
La superioridad técnica de los Catamarca, tanto respecto a los destructores franceses como a muchos de sus contemporáneos, se explica por el alto estándar especificado por la Armada Argentina para el programa de 1911. Las exigencias incluían armamento, autonomía y maquinaria comparables a los entonces emergentes destructores estadounidenses de 1.000 toneladas, en particular los célebres "Four Piper", lo que refleja una comprensión estratégica clara de las necesidades operativas impuestas por el extenso litoral argentino y los posibles escenarios de conflicto regional.
En resumen, las decisiones técnicas y estratégicas de la Armada Argentina en esta etapa no solo reflejaron un compromiso con la excelencia operativa, sino también una lectura precisa del entorno geopolítico sudamericano. La apuesta por destructores de alto rendimiento como los Catamarca no fue simplemente una elección táctica, sino una afirmación de soberanía y disuasión sostenida en tiempos de competencia naval regional.
El legado de la clase Catamarca y el vínculo entre poder naval y proyección nacional argentina (1912–1960)
En el marco del ambicioso programa naval iniciado por Argentina a comienzos del siglo XX, los destructores de la clase Catamarca representaron un hito no sólo tecnológico, sino también estratégico, que consolidó durante décadas la supremacía naval argentina en Sudamérica. Diseñados con altos estándares de exigencia, comparables a los destructores de avanzada de las grandes potencias, como los “Four Piper” de la Armada de los Estados Unidos, estos buques cumplieron un papel fundamental en la política de disuasión de la Nación, garantizando la soberanía marítima y fluvial durante el período que se conoce como la etapa de consolidación del poder argentino.
Entre los cuatro destructores originalmente contratados al astillero Germania-Krupp de Kiel, se destaca el ARA Jujuy (D-3), que fue botado el 4 de marzo de 1912 y entregado oficialmente a la Armada Argentina el 15 de abril del mismo año. A lo largo de su extensa carrera, que se extendió hasta su retiro definitivo en 1960, este buque participó en entrenamientos navales, maniobras de flota, operaciones de adiestramiento, navegación en aguas fluviales y atlánticas, y representaciones oficiales. En todos estos roles, el Jujuy destacó por su fiabilidad, capacidad de maniobra y aptitud operativa en diversas condiciones geográficas y estratégicas.
Durante las primeras décadas, su actividad fue intensa. Integró divisiones de exploradores, flotillas de torpederos y escuadras de mar, y fue continuamente actualizado —en particular durante la modernización de fines de la década de 1920— que incluyó la conversión del sistema de propulsión de carbón a petróleo, la mejora del armamento antiaéreo, y la modernización de los tubos lanzatorpedos. Estas reformas le permitieron seguir operando con plena eficacia durante los años ’30 y parte de los ’40, en un contexto global de acelerado avance tecnológico y creciente tensión geopolítica.
El puente de mando del comandante está ubicado en la parte trasera del castillo de proa, elevado unos 91 cm (3 pies) sobre la cubierta, de forma que cualquier ola que rompa a bordo pueda escurrirse sin dificultad. Los aparatos de control y la brújula están dispuestos en la cabina de gobierno, que ocupa la parte central del puente.
Detrás de esta se encuentra una pequeña caseta que contiene la sala de cartas náuticas y la estación de telegrafía inalámbrica, ambas con amplias ventanas que comunican visualmente con la cabina de mando.
La nave puede ser gobernada tanto desde la parte superior de la cabina de gobierno del castillo de proa como manualmente desde la estación de gobierno secundaria ubicada en la cubierta de popa.
Además de los telégrafos convencionales que comunican con la sala de máquinas, hay un telégrafo especial para transmitir desde el puente la cantidad de revoluciones a las que deben operar los motores. También se dispone de tubos de voz que comunican el puente con las salas de máquinas, la estación de gobierno de popa, la sala de cartas y telegrafía inalámbrica, el motor de gobierno, los camarotes del comandante y del jefe de máquinas, así como con las estaciones de artillería media y popa. Dada su cercanía al puente, las órdenes también pueden ser gritadas directamente hacia la estación de artillería de proa.
Se disponen dos reflectores: uno a proa de la cabina de gobierno y otro en lo alto de la cubierta de popa.
En la segunda cubierta, a proa, se instala un motor a vapor para manejar los cabrestantes, que accionan los tambores de las anclas mediante husillos y engranajes verticales. El buque cuenta con dos anclas principales tipo “Hall sin cepo” con pesos de 20 y 15 quintales respectivamente. Normalmente se guardan en las cajas de anclas, pero en caso de tener que ser subidas a bordo, se dispone de una grúa manual portátil para tal propósito. Los cables tienen un diámetro de 1½ pulgadas y una longitud total de 150 brazas (aprox. 275 m).
Tras pasar por los cabrestantes, los cables se introducen mediante caños verticales hacia el compartimiento de cadenas en el fondo del buque. Los soportes para los cables están dispuestos según el plano del castillo de proa.
En la parte superior de la cubierta de popa, se instala un ancla auxiliar de 5 quintales sin cepo, unida a un cable de remolque lateral, que se enrolla mediante un cabrestante manual situado a estribor.
Para operar este cable y otros cabos de remolque, se instalan dos malacates manuales con frenos, uno a cada extremo del buque. Hay dos grandes norays en cada extremo del barco para amarre, remolque o arrastre, mientras que se colocan norays y roldanas más pequeñas a lo largo de cada costado para la amarra de barcazas de carga (según el plano de la plancha I).
Los botes auxiliares provistos son:
1 lancha a motor de 24 pies 6 pulgadas de largo, 6 pies de ancho y 2 pies 10 pulgadas de calado, con un motor Daimler de 20 HP que le permite alcanzar 10 nudos.
1 cutter de 23 pies de largo, 6 pies 6 pulgadas de ancho y 2 pies 7 pulgadas de calado.
1 bote pequeño de 13 pies de largo, 5 pies de ancho y 2 pies de calado.
2 botes plegables de lona, de 17 pies de largo.
Estos botes se encuentran en las posiciones indicadas en el plano de la cubierta superior (plancha I). Se bajan o izán mediante una pluma de acero accionada por un cabrestante eléctrico, instalado junto al mástil principal.
El armamento consta de cuatro cañones rápidos de 4 pulgadas (calibre 50) y cuatro tubos lanzatorpedos de 53 cm (533 mm). Los cañones de 4 pulgadas están montados en la línea central del buque y no tienen escudos de protección. Cada pieza está sostenida por un sólido soporte reforzado que...
Desde la cubierta superior hasta el fondo del buque:
Los arcos horizontales de orientación (travesía) de cada cañón de 4 pulgadas en ambos lados del buque son:
Para el cañón de proa: 90° hacia adelante desde el centro del cañón y 50° hacia popa.
Para los cañones centrales: 50° hacia proa y 50° hacia popa.
Para el cañón de popa: 50° hacia proa y 90° hacia popa.
En todos los casos, el ángulo vertical de elevación de los cañones es de 15°, y el de depresión es de 5°.
Hay dos pañoles (magazines) para almacenar la munición de los cañones de 4 pulgadas, uno ubicado en cada extremo del buque en el fondo del casco. Cada pañol tiene capacidad para unas 200 cargas. Un montacargas para munición, accionado por un motor eléctrico, conecta cada pañol con la cubierta superior. El motor del montacargas de proa está ubicado en el compartimento termo-tanque bajo el castillo de proa; el de popa, bajo la caseta de popa.
Los tubos lanzatorpedos de cubierta son del tipo Whitehead, con una longitud de 21 pies (6,4 metros). Están ubicados a ambos lados del buque, en disposición de dos en línea longitudinal. Como se muestra en el plano de la cubierta superior (Placa I), esta disposición permite lanzar los torpedos en dirección casi frontal sin que la superestructura interfiera con la puntería, lo que representa una gran ventaja táctica.
Gracias al castillo de proa, los tubos de proa pueden utilizarse en todo tipo de condiciones climáticas y de mar, permitiendo el disparo continuo de torpedos. Los tubos de proa tienen un arco horizontal de tiro de 75° hacia proa y 60° hacia popa, mientras que los de popa tienen un arco de 75° hacia proa y 75° hacia popa.
Las cabezas de torpedos se almacenan en una sala separada, ubicada delante del pañol de proa.
A nivel armamentístico, los Catamarca estaban originalmente equipados con cuatro cañones Bethlehem L/50 de 102 mm, dos ametralladoras antiaéreas Maxim de 37 mm y cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm, lo que les otorgaba una potencia de fuego notable. La comparación con los destructores franceses rechazados —incorporados posteriormente a la Marine Nationale— resalta aún más su superioridad, tanto por velocidad (34 nudos frente a 22 nudos reales en los buques franceses) como por autonomía y rendimiento general.
La larga carrera del Jujuy refleja, además, la solidez de su diseño y la eficacia de su mantenimiento a lo largo de décadas. Desde su rol como buque escuela en los años ’20, pasando por su integración en escuadras activas durante los ’30, hasta sus últimas participaciones como parte de la Escuadra de Ríos en la década de 1940, este destructor operó con continuidad y solvencia en un espectro amplio de misiones. Su baja definitiva comenzó con su desarme progresivo tras la Segunda Guerra Mundial, culminando en su venta como chatarra en 1960, tras haber sido formalmente radiado por decreto en 1957.
Más allá de su valor técnico, los Catamarca simbolizan una etapa dorada de la historia argentina, en la que la capacidad militar estuvo estrechamente articulada con la proyección internacional y el desarrollo económico del país. Durante las primeras décadas del siglo XX, Argentina supo posicionarse como potencia regional con voz en el concierto internacional, gracias a un aparato militar robusto, profesional y tecnológicamente avanzado. Esta estrategia permitió preservar la soberanía y disuadir cualquier intento de agresión extranjera, aun en contextos globales de alta conflictividad.
La decadencia de este modelo comenzó a hacerse evidente tras el golpe de Estado de 1930 y, según diversas interpretaciones historiográficas, se consolidó con la llegada del peronismo al poder en 1946. El desmantelamiento de capacidades estratégicas, como la condonación de la deuda británica sin contraprestación significativa, marcó el inicio de una etapa de declive institucional y militar. Esta pérdida de poder relativo se tradujo en una paulatina desaparición de Argentina como actor geopolítico relevante.
En suma, la clase Catamarca no fue simplemente una serie de destructores eficaces. Fue la manifestación tangible de una visión estratégica que comprendía que el poder naval no es un fin en sí mismo, sino una herramienta indispensable para sostener la soberanía, garantizar la paz y proyectar la influencia nacional. El olvido de este principio a partir de mediados del siglo XX coincide con la pérdida de relevancia internacional y con la consolidación de un modelo de Estado que, voluntariamente, abdicó del poder como fundamento de la soberanía.
Características técnicas y contexto del ARA Jujuy (D-3), clase Catamarca
El ARA Jujuy (D-3) fue un destructor tipo explorador-torpedero de diseño avanzado para su época, construido por los astilleros Friedrich Krupp en Kiel, Alemania, e incorporado a la Armada Argentina en 1912 junto a su gemelo, el ARA Catamarca. Estas unidades fueron parte del ambicioso programa de modernización naval impulsado por la Argentina a comienzos del siglo XX, con el fin de mantener su supremacía marítima regional frente a las crecientes flotas de Brasil y Chile.
Características generales:
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Tipo: Destructor explorador-torpedero
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Año de incorporación: 1912
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Constructor: Fried. Krupp Germaniawerft, Kiel (Imperio Alemán)
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Costo unitario: £124.360 esterlinas
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Eslora: 83,13 metros
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Manga: 8,25 metros
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Puntal: 5,20 metros
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Calado medio: 3,33 metros
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Desplazamiento: 1.357 toneladas
Propulsión y rendimiento:
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Maquinaria: 2 turbinas tipo Parsons-Curtiss A.E.G.
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Calderas: Schulz-Thornycroft, mixtas (carbón/petróleo)
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Potencia: 25.760 HP
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Velocidad máxima: 34 nudos
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Velocidad de crucero: 9 nudos
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Autonomía: 9.700 kilómetros
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Combustible: 25 toneladas de carbón
Armamento original:
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Cañones principales: 3 x Bethlehem L/50 de 102 mm (probablemente 101,6 mm reales)
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Armamento antiaéreo: 2 x Maxim de 37 mm
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Torpedos: 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm
Dotación:
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Tripulación: 150 hombres
El diseño equilibrado del Jujuy lo convertía en una plataforma apta para operaciones tanto en mar abierto como en ríos interiores, con notable velocidad, buen poder ofensivo y elevada autonomía. Estas cualidades eran especialmente relevantes en el marco de las hipótesis de conflicto sudamericanas del periodo.
El ARA Jujuy sirvió como referencia para evaluar otras unidades contemporáneas. En efecto, uno de los cuatro destructores de origen francés rechazados por no cumplir con los estándares exigidos por la Armada Argentina fue el L’Aventurier (ex-ARA Mendoza), que quedó incorporado a la Marina de Guerra francesa tras su rechazo por presentar deficiencias de diseño y rendimiento, muy lejos de los parámetros cumplidos por la clase Catamarca.
Además, las fotografías históricas muestran al Jujuy y sus gemelos Catamarca y Córdoba, ilustrando detalles constructivos y dimensiones del diseño. La comparación con unidades como el L’Aventurier deja en claro la diferencia técnica entre lo que Argentina aceptó e integró efectivamente a su flota, y lo que consideró inadecuado en función de su política de defensa rigurosamente orientada al estándar de excelencia operativa. En suma, el ARA Jujuy fue un claro exponente de una doctrina de defensa nacional basada en la calidad técnica y la disuasión estratégica efectiva.
