Islam: Temprana historia marítima (2/2)

Historia marítima islámica temprana

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Weapons and Warfare


 



Existe evidencia de que el comercio permaneció activo, si no exactamente ocupado. En 716, el rey franco de la Galia, Chilperic II, concedió a los monjes de Corbie grandes exenciones de impuestos y les permitió importar papiro y otros bienes orientales a través de Fos-sur-Mer en el delta del Ródano, aunque simplemente estaba confirmando privilegios más antiguos, por lo que esto no prueba que el negocio a través de Fos estuviera todavía activo.9 En su apogeo, Fos canalizaba hacia el norte no solo cuero español y papiro (cincuenta libras cada año), sino 10.000 libras de aceite, 30 bidones de apestosa salsa de pescado, 30 libras de pimienta, cinco veces más comino, así como cantidades masivas de higos, almendras y aceitunas, suponiendo que estas cantidades llegaran alguna vez. Como se ha visto, Marsella, cerca, era uno de los pocos puertos del Mediterráneo noroccidental que no se había marchitado por completo. Las investigaciones arqueológicas muestran que la ciudad realmente creció durante el siglo VI y que los lazos con Cartago y su región se mantuvieron fuertes después del 600. Incluso hubo una acuñación de oro local, lo que atestigua los vínculos con el Mediterráneo, ya que no había una fuente confiable de oro en Europa occidental. . Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban. Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban. Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban.

El escritor árabe del siglo IX ibn Khurdadbih describió un grupo de comerciantes judíos aventureros y multilingües conocidos como Radhaniyyah, o 'Radhanitas'. Enumeró cuatro rutas por las que viajaban estos comerciantes, algunas por tierra a través de la Galia y más allá de Praga hasta el reino de los búlgaros blancos que se extendía sobre vastos espacios abiertos al norte del Mar Negro, otras por mar desde Provenza a Egipto y luego por el Mar Rojo hasta India, o desde Antioquía en el Levante a Irak, India, Ceilán y por mar una vez más al Lejano Oriente. Algunos, sin embargo, partieron de España y se dirigieron al Levante siguiendo la costa del norte de África, una ruta más fácil de seguir por tierra que por mar, debido a los bajíos y los vientos y corrientes contrarios. Los mercaderes radhanitas que regresaban del delta del Nilo podían embarcarse hacia Constantinopla o podían encontrar una ruta de regreso a la Galia. Estas descripciones de sus rutas sitúan a los radhanitas en el papel de mercaderes de especias que transportaban condimentos, perfumes y drogas, aunque sus contactos en el norte les permitieron traer armas de hierro, pieles y esclavos hasta el Mediterráneo, donde los compradores musulmanes andaban escasos de hierro y contentos. para comprar espadas del norte. Junto a los radhanitas había muchos otros traficantes de esclavos, cristianos y musulmanes; en 961 había 13.750 saqaliba, esclavos eslavos, viviendo en la Córdoba musulmana. La guerra entre los pueblos germánicos y eslavos en las tierras de Wendish en lo que ahora es Alemania oriental aseguró un suministro abundante y regular de cautivos, y los términos sclavus y 'esclavo' recuerdan el origen eslavo de muchos de estos esclavos. Los esclavos de las fronteras eslavas también llegaron a Siria y Egipto, junto con los circasianos traídos del Mar Negro. Aunque horrible, el destino de estos esclavos, incluso aquellos que sobrevivieron al trauma de la castración, no siempre fue comparable al destino de los esclavos transportados en cantidades tan grandes a través del Atlántico hacia las Américas en los siglos posteriores. Los jóvenes de aspecto fuerte no fueron castrados, sino que ingresaron en la guardia del emir en Córdoba, llegando a veces a alcanzar un alto mando militar. Por otro lado, las mujeres pueden entrar en el mundo cerrado del harén; y los muchachos guapos cayeron en posesión de los príncipes pederasta. Un comerciante que encaja bien en la etiqueta de Radhanita fue Abraham de Zaragoza, un judío español que se benefició de la protección personal del emperador franco Luis el Piadoso. Estuvo activo alrededor de 828 y estaba exento del pago de peajes; se le permitió explícitamente comprar esclavos extranjeros y venderlos dentro de las tierras francas,

Mientras que el poder naval romano se había basado en la extinción de la piratería, el poder naval musulmán se basó en el ejercicio de la piratería. Fue esto lo que hizo que el servicio en las flotas musulmanas fuera aceptable para los griegos, coptos, bereberes y españoles que, sin duda, tripulaban los barcos. La navegación occidental fue atacada libremente por piratas al servicio de los gobernantes musulmanes. Un escritor árabe del siglo IX describió cómo los barcos cristianos en el Mediterráneo podían ser tratados como un objetivo legítimo para los piratas musulmanes cuando los barcos se dirigían a otras tierras cristianas; si se incautaba un barco y su capitán insistía en que viajaba bajo la protección de un gobernante musulmán como un emir andaluz, se podía exigir una prueba escrita. Aunque la invasión de España por los ejércitos árabes y bereberes en 711 había implicado pocas operaciones navales -aparte de la crucial de cruzar el Estrecho de Gibraltar-, el resto del siglo VIII vio cómo las flotas musulmanas ganaban confianza en el Mediterráneo occidental. Un estallido de piratería después de la caída de Cartago en 698 fue reprimido con bastante facilidad por la armada bizantina, pero la pérdida bizantina del control efectivo de los mares al oeste de Sicilia permitió a las flotas musulmanas tener las manos libres en las islas y costas que aún reconocían, incluso si remotamente, señorío bizantino: las islas Baleares, Cerdeña, la costa de Liguria.

La seguridad de esta región se deterioró gravemente alrededor del año 800. Estallaron escaramuzas navales por toda la superficie del Mediterráneo occidental. Estos eventos generalmente se presentan como una lucha para contener a los invasores árabes que intentaban dominar las islas del Mediterráneo. A menudo, sin embargo, las armadas musulmanas estaban más interesadas en apoderarse del botín (incluidos los cautivos, a quienes pondrían a la venta), que en tratar de extender el dominio del Islam. Los cristianos también estaban ansiosos por tomar esclavos y ganar botín, aunque obviamente estaban más a la defensiva. Además, precisamente porque ahora había una gran potencia en Occidente dispuesta a luchar contra las armadas musulmanas, la tensión aumentó y los piratas se volvieron cada vez más atrevidos. En 798, las armadas árabes atacaron las islas Baleares, que no habían sido objetivo de la invasión original de España. Sabiendo que Constantinopla era incapaz de ofrecer ayuda, los isleños recurrieron al gobernante de la Galia y el norte de Italia, Carlomagno, a quien reconocieron como su nuevo señor supremo. Carlomagno envió algunas fuerzas y los árabes fueron repelidos la próxima vez que asaltaron las islas. Ordenó a su hijo Luis que construyera una flota para la defensa del delta del Ródano y encargó nuevas defensas costeras para proteger los puertos del sur de Francia y el noroeste de Italia. Hadumar, el conde franco de Génova, dirigió una flota contra los árabes que invadían Córcega y murió en la refriega. La lucha continuó frente a Córcega y Cerdeña, y un almirante franco llamado Burchard destruyó trece barcos enemigos. Mientras tanto, los venecianos (de los cuales hablaremos más brevemente) patrullaban las aguas frente a Sicilia y el norte de África y ellos u otros barcos al servicio bizantino obtuvieron notables victorias contra los barcos de al-Andalus, la España islámica. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos.

Desafortunadamente para los bizantinos, los musulmanes decidieron que querían más de Sicilia que esclavos y botín, y lanzaron una invasión en 827 que poco a poco puso a toda la isla bajo el dominio de los emires aglabíes del norte de África. Reanudaron sus incursiones en Cerdeña y Córcega, a lo que los francos respondieron con un ambicioso ataque naval en la costa africana. El problema era que la armada franca no tenía una base permanente e, incluso después de ganar una sucesión de enfrentamientos, una sola derrota en Sousse fue suficiente para obligar a los francos a abandonar África. En cualquier caso, el imperio franco había llegado a su apogeo con la muerte de Carlomagno en 814, y su sucesor Luis el Piadoso se distrajo del Mediterráneo occidental debido a rivalidades internas. En la década de 840, los árabes tenían libertad para asaltar Marsella, Arles y Roma. Para gran vergüenza tanto de los bizantinos como de los francos, quienes reclamaron el dominio sobre el sur de Italia, una armada musulmana capturó el puerto marítimo de Bari en 847, estableciendo un emirato que duró hasta 871, cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos. el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra. cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra. cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra.

Arquitectura naval

Weapons and Warfare


 


La profesión de diseñar embarcaciones para uso sobre o en el agua. El gran arte del diseño de barcos, conocido como arquitectura naval, surgió durante el Renacimiento y el Siglo de las Luces. El crecimiento de la arquitectura naval marcó un alejamiento de la tradición artesanal del diseño de barcos. Resultó en la aplicación de matemáticas abstractas al diseño de barcos, la redacción de diseños en papel y, en general, la adopción de un enfoque más racional del diseño.

Desde la antigüedad hasta el Renacimiento, existió una tradición de diseño de barcos. En este arte popular, el maestro carpintero controlaba la mayor parte del proceso de producción, desde la selección de los árboles para la madera del barco hasta la botadura del barco completo. El diseño formaba sólo una de las facetas de este oficio. Requería experiencia práctica, sentido de la estética y buen ojo para las líneas hidrodinámicas. Algunos de los primeros diseñadores de barcos modelaron sus embarcaciones en ejemplos marineros. Al principio, basaron sus diseños en formas naturales, como los peces y las líneas submarinas de las aves acuáticas. La frase utilizada para describir un barco con una proa rizada y una popa fina, "cabeza de bacalao y cola de caballa", proviene de esta tradición de diseño.

A medida que ciertos barcos de madera se hicieron conocidos por su navegabilidad, los constructores de barcos copiaron sus líneas para nuevos barcos. Por lo tanto, no es extraordinario que los barcos de varias partes de la Europa medieval puedan caer dentro de clasificaciones generales, como el cog. Esta forma artesanal de diseño de barcos prevaleció en algunos países hasta bien entrado el siglo XIX.



A lo largo de su historia, la arquitectura naval ha estado estrechamente ligada a los programas gubernamentales de construcción naval porque el desarrollo de nuevos métodos de diseño e instituciones de apoyo requiere una importante inversión financiera. Los constructores navales venecianos fueron los primeros en intentar reemplazar los métodos de diseño basados ​​en la artesanía por métodos teóricos. A principios del siglo XV, habían elevado el diseño de las galeras a su cénit. Para ayudar a preservar sus diseños superiores, los venecianos desarrollaron un método formulado que solo requería las dimensiones de la quilla, la proa, la popa y la sección central. Utilizando este sistema de sesto e partixon, pudieron extrapolar el resto de las líneas del casco a partir de estas pocas proporciones básicas. Los venecianos se volvieron expertos en el dibujo y conservaron algunos de sus diseños en papel. Registraron sus métodos matemáticos en los primeros tratados sobre construcción naval.Desde mediados hasta finales del siglo XV, los constructores navales venecianos escribieron y reprodujeron a mano varios de estos tratados.

Los constructores navales de otros países marineros comenzaron a desarrollar sus propios métodos sofisticados. En el siglo XVI, el astillero español Diego García de Palacio publicó el libro Instrucción náutica para navegar. El tratado de Palacio representa la primera publicación sobre construcción naval impresa en grandes cantidades.

Este primer movimiento europeo para desarrollar métodos teóricos de diseño de barcos y preservarlos en libros se apartó de la tradición artesanal del diseño. La formación de nuevas generaciones de maestros artesanos se había basado en el aprendizaje y la experiencia práctica, no en el aprendizaje de libros. Los venecianos y los españoles iniciaron un proceso que condujo a la separación del diseño de barcos de la construcción de barcos.

En el siglo XVII, Francia competía con España, Inglaterra y los Países Bajos por el control de los mares. El rey Luis XIV anhelaba el comercio marítimo y el poder naval, y su ministro de finanzas y ministro de marina, Jean Baptiste Colbert, hizo todo lo posible para satisfacer esos deseos. Desde 1661 hasta su muerte, en 1683, Colbert aumentó el tamaño y el número de barcos de guerra franceses, mejoró el entrenamiento de los oficiales navales y pensó que se prepararan numerosas cartas para una mejor navegación. En 1666, se fundó la Académie des Sciences, que se convirtió en un foro para asuntos científicos, incluida la navegación y el diseño de barcos. En 1680, Colbert reunió a destacados constructores navales franceses para determinar la mejor manera de maximizar la velocidad,la maniobrabilidad y el posicionamiento de las armas a bordo de los barcos de guerra.Este grupo estableció dimensiones estándar para cada clase de buque de guerra y eliminó muchos de los métodos prácticos practicados por contratistas privados.

Durante la campaña de 1700 Colbert para promover la navegación y la construcción naval dio sus frutos en forma de investigación de diseño. Los experimentadores franceses fueron pioneros en el uso de cuencas de barcos modelo para probar el rendimiento de las formas de los barcos. Además, la Académie otorgó premios a la investigación sobre temas de diseño de barcos, como el mejor método para disminuir el balanceo y el cabeceo de las embarcaciones o propulsar una embarcación sin el uso de velas.



Las obras francesas sobre arquitectura naval fueron reconocidas como los principales tratados de diseño de barcos del mundo. Paul Hoste, profesor jesuita en la Academia Naval de Toulon, escribió Théorie de la construction des vaisseaux en 1697. Su tratado sentó las bases para trabajos posteriores sobre arquitectura naval al emplear los principios de la estática y la mecánica. En 1746, Pierre Bouguer completó su obra predominante Traité du navire. Bouguer ideó la regla trapezoidal para la medición de áreas, que se convirtió en la base de muchos de los cálculos hidrostáticos que entran en la arquitectura naval moderna. En 1752, el arquitecto e instructor naval Duhamel du Monceau publicó Elémens de l'architecture navale.El libro de Monceau fue reconocido como uno de los mejores tratados de arquitectura naval del siglo XVIII y fue convertido al holandés, alemán e inglés.

Los franceses fueron los primeros en establecer instituciones educativas para apoyar la profesión de arquitectura naval. Durante su administración, Colbert había fundado escuelas de construcción naval en los astilleros navales de Brest y Rochefort. Estas escuelas comenzaron el proceso de separar a los diseñadores de barcos de los constructores de barcos y transformar la arquitectura naval en una forma de ingeniería. En 1765, los franceses continuaron con este proceso al fundar la École d'Application du Génie Maritime para capacitar a sus constructores navales. Esta escuela fue la primera en educar a sus estudiantes en la ciencia del diseño de barcos.

El interés británico por la arquitectura naval quedó rezagado con respecto a los franceses. Los británicos siempre tuvieron la reputación de ser algunos de los mejores constructores de barcos de Europa, y varios maestros de obras inglesas, como Phineas Pett y Anthony Deane, se distinguieron como diseñadores de barcos de guerra. Sin embargo, el movimiento de Gran Bretaña para racionalizar el arte de la construcción naval no podría haber comenzado si no hubiera sido por la dependencia de esa nación del comercio exterior y la influencia de la Royal Navy. Durante los siglos XVIII y XIX, Gran Bretaña tuvo que controlar las líneas de vida oceánicas que sustentaban su economía y apoyar una armada poderosa para proteger esas líneas de suministro vitales.

Los británicos comenzaron a adoptar los métodos e instituciones de la arquitectura naval durante las Guerras Napoleónicas. Temiendo que la superioridad de los diseños de buques de guerra franceses pudiera inclinar la balanza de poder a favor de sus rivales navales, los constructores navales y el personal naval británico centraron su atención en el diseño de buques de guerra. Algunos de los matemáticos más destacados de Gran Bretaña perfeccionaron la teoría de la arquitectura naval más allá de los principios propuestos por los franceses. En la década de 1790, el coronel Mark Beaufoy emprendió un estudio de cinco años sobre la resistencia al agua de varias formas de madera. Las pruebas de Beaufoy representaron el primer intento británico serio de comprender la resistencia de las formas hidrodinámicas al agua. Beaufoy también asumió un papel de liderazgo en la formación de la Sociedad para la Mejora de la Arquitectura Naval en 1796.Estaba compuesto por personal civil y naval que apoyaba el estudio del diseño y construcción de barcos.

Los funcionarios del astillero real Samuel Bentham y Robert Seppings hicieron sus mayores contribuciones a los métodos de construcción de buques de guerra durante este período. Una de las muchas iniciativas de Bentham condujo a la fundación de escuelas de astillero para los carpinteros navales de la Royal Navy.

Buzos tácticos: Historia

Historia de los nadadores de combate



Puerto de Pola (Istria), 01 de noviembre de 1918, ¡dos hombres hunden un barco de guerra! La simple afirmación de este hecho de armas muestra cómo los nadadores de combate, incluidas todas las formas de guerra, de la marina de guerra representan la mejor relación calidad-precio. Desde la antigüedad, los hombres intrépidos nombrados Colimboïs o Urinantes habían hecho regularmente hazañas individuales. El más famoso de ellos ¡fue una mujer! Cyana, esclava del rey de Persia, durante las guerras persas (siglo V AC). Tomados por una violenta tormenta, las galeras de Jerjes se habían refugiado en el monte Pelión, cuando la bella griega saltó en el agua por la noche para cortar el amarre de embarcaciones de sus odiados amos. Como recompensa, ella tuvo derecho a una estatua en el templo de Delfos, robada por Nerón y que terminó en Roma, como la Venus del Esquilino.

La intrusión de los nadadores de combate en la era moderna es firmada por dos italianos, Raffaele Paolucci y Raffaele Rossetti, que se ejecutaron al final de la Gran Guerra, al Viribus Unitis, buque insignia de la flota austro-húngara. Un intento, sin duda magistral, una bofetada final al Kaiser, pero no influyó en el curso de la guerra.


Los hombres épicos del príncipe italiano Valerio Borghese, comandante de la Decima Flottiglia MAS (Mostocafi Anti Sommergibili o vehículos automóviles anti submarinos), con sucesivos ataques desde el puerto de Alejandría (Egipto), tuvieron una importancia diferente para el dominio del Mediterráneo durante la guerra de 1939-1945. En 1937, la Marina italiana hbíaa tratado de desarrollar un uso táctico apropiado estos si los medios no convencionales, gracias a los brillantes ingenieros, como Teseo Tesei había desarrollado engranajes SLC (Siluri a Lenta Corsa, Sommozzatori) apodado "maiali" (cerdos) que eran grandes torpedos de 6,70 metros modificados para dar cabida a dos buceadores con un alcance de 4 horas, y cuya misión era establecer cargas explosivas de 300 kg en los casco de los buques.
Nacieron junto a los nadadores saboteadores del grupo Gamma (Nuattatori Guastatori), que operaban a con un rango de nado de alrededor de una hora.



Los primeros intentos contra el puerto de Alejandría y en contra de Gibraltar terminaron en fracaso, pero en mayo de 1941, los Sommozzotari hundieron 3 buques comerciales.
El ataque nocturno del 18 de diciembre de 1941 fue decisivo: el Valiant (buque insignia de la Royal Navy) y la Queen Elizabeth, dos acorazados de 32.000 toneladas y un petrolero, el Sagona, son visitados cada uno por un sommozzatore submarina llevando una carga explosiva. Las explosiones causadas resultaron ser fatales. Pero los barcos, averiaods, se hunden imperceptible debido a su gran tamaño en aguas poco profundas. Los maestros ingleses de camuflaje, a continuación, hacen una nueva línea de flotación de la pintura, organizan los bailes de fin de año en la cubierta y por lo tanto proporcionan suficientes cambios para los italianos lanzaron nuevos ataques!


El antepasado de propulsores submarinos ...
© 1991 Escuela de Buceo

Las consecuencias de estas explosiones son de gran amplitud: el último acorazado británico Barham, y el portaaviones Ark Royal han sido torpedeado por submarinos del almirante Dönitz, los convoyes alemanes - italianos podrán cruzar en cualquier momento el tranquilo Mediterráneo. El camino está libre para la gran ofensiva de Rommel en El Alamein: seis hombres, montados en divertidos torpedos, de este modo cambiarán la historia.
Hasta agosto de 1943, los " maiali " Gamma y los nadadores hundirán veinte cargueros y buques cisterna, incluso el establecimiento de una base secreta en un buque de carga italiano hundido en aguas españolas de Gibraltar.


Antepasados ​​británicos ...
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Habiendo dado cuenta del potencial, los ingleses crearán rápidamente tres tipos de unidades de nadadores del combate:
- Tripulaciones de torpedos humanos ("torpedo humano"), también conocidos como "carrozas" copia de los "maiali".
- La Special Boat Service (SBS) , unidades de comandos pequeños saboteares de carácter marítimo, que utilizan una nueva manera de acercarse: el kayak doble de lona.
- Grupos responsables de la demolición de obstáculos ("Clearance Divers").

Las operaciones de los NC británicos comenzaron en octubre de 1942 con el objetivo del acorazado alemán Tirpitz anclado en un fiordo en Noruega, pero la misión fracasa. El Almirantazgo británico lanzó entonces varios ataques de "carrozas" en Palermo, Trípoli y La Spezia, causando pérdidas a la marina italiana.



A principios de 1944, la marina de guerra alemana, a la defensiva, decidió crear una unidad de nadadores de combate, llamada "Kommando der Kleinkampfmittel" (Grupo de los vehículos de asalto marinos) o la Unidad K, según el modelo de Decima MAS, quién va a ganar algunos éxitos espectaculares, tales como ataques a puentes y esclusas en Holanda en junio y noviembre de 1944, en el Báltico hasta abril de 1945.
Después de las operaciones anfibias de Tarawa en el Océano Pacífico, los EE.UU. crearon la UDT (Underwater Demolition Team), principalmente para destruir obstáculos y minas durante las operaciones de desembarco, y pero no tenían una misión puramente ofensiva. Estos grupos se transformaron durante la guerra de Vietnam, con un enfoque en las operaciones costeras, y se convirtieron en los SEAL (Sea, Air, Land) en 1962.
Los japoneses también se comprometieron a principios de 1944 en el desarrollo de la unidad muy especial de hombres ranas bombarderos: el Fukuryu ( Fuku = Felicidad, Ryu = dragón ), pero con casi nulo éxito.



Después de la guerra, el modelo del nadador de ataque se propaga rápidamente y no siempre se limita a las acciones "legales":
En diciembre de 1961, un LST de la Marine Nationale, el "Laita" está atracado en el muelle del Almirantazgo en el puerto de Argel con una misión específica: detener las emisiones de los piratas de la OAS a través de un material de escucha sofisticado. A la noche, los miembros de un club de buceo ubican un tubo lleno de explosivos bajo la línea de flotación. La explosión causó una fuga importante en el compartimiento del motor, un infante de marina está herido de muerte. Inutilizable, el barco será remolcado hasta Mers el-Kebir.
Este ejemplo entre muchos eficiencia destacados , pero sobre todo el bajo "costo" de la acción del nadador:   un "arma de los pobres", que de acuerdo a un oficial "terrorismo friso" ...



Que nadie se equivoque: hoy en día, pocas naciones poseen este guerrero experimentado que sigue siendo prerrogativa de los países ribereños del Mediterráneo. Los italianos han mantenido un sorprendente dominio de los sumergibles: tienen estrellas particulares que giran a 40 nudos en la superficie, 16 nadadores de combate armados, capaces de pasar de inmersión millas náuticas de diez (18 km) de su objetivo. El gran secreto que rodea a estos sumergibles, hizo que la Armada de EE.UU. los quisiera adquirir, en vano, porque las fuerzas especiales italianas los utilizan en la lucha contra la mafia.



En Francia, el Comando Hubert es una unidad muy discreta que representa la punta de lanza de las fuerzas especiales. Su jurisdicción es incuestionable. Sin fanfarria, sus nadadores de combate han participado durante diez años en todos los teatros de operaciones que Francia participa.



Fuentes:
Artículo escrito por Frank Jubelin - Ciencia y Futuro N º 653 - Julio de 2001
Artículos Raids # 27 - 08 1988

Commando Hubert