Tecnología naval: Los navíos de guerra 1807-1907

Francia: La Marine Nationale desde 1870-1904 (1/2)

Armada francesa: 1870 a 1904 

Parte I
Weapons and Warfare



Crucero francés Chasseloup Laubat, en el río Hudson, Nueva York.

La estrategia marítima de la Tercera República en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial se divide en dos fases muy diferentes.

Desde 1871 hasta la última década del siglo XIX, un historiador francés ha descrito el pensamiento estratégico como una "Guerra Fría" contra el enemigo tradicional Gran Bretaña. El pensamiento naval en este período creía que esto tarde o temprano debe terminar en una guerra abierta entre las dos naciones. Aunque el emperador Napoleón III no se suscribió personalmente a este punto de vista, su armada de principios de la década de 1860 fue una de las mejores de la historia de Francia, liderando el mundo en tecnología y superior a una descuidada Royal Navy. Casi al final de su reinado apareció un factor en gran medida inesperado en la estrategia naval con la apertura del Canal de Suez en 1869. La política naval se trasladó al Mediterráneo con Toulon como base principal. Para los teóricos de la "Guerra Fría", la capacidad de cerrar el Canal a los mercaderes y buques de guerra británicos era tentadora y conducía a la búsqueda de una base naval en el Mar Rojo. Paradójicamente, aunque el comercio y los intereses comunes estratégicos de Gran Bretaña y Francia condujeron a operaciones navales conjuntas franco-británicas para garantizar la libre circulación a través del Canal en 1881, 1915, 1939-40 y 1956.

A fines de la década de 1870, muchos buques de guerra franceses habían sido superados por los desarrollos tecnológicos y se habían vuelto obsoletos, mientras que la Royal Navy había vuelto al desarrollo. Se hizo evidente que un gran programa de construcción de buques de guerra para que coincidiera con Gran Bretaña estaba fuera de discusión. Por lo tanto, el pensamiento y la política tuvieron que ser revisados, y tanto en tierra como en el mar abogaron por la construcción de la fuerza colonial y naval que haría a Francia tan cerca de un segundo poder después de Gran Bretaña y la Royal Navy que los intereses franceses estarían seguros, particularmente en el mediterráneo. El imperio colonial debía proporcionar recursos, mano de obra militar adicional y bases. Estos puertos base debían constituir puntos d’appui, de la fuerza de la cual los buques de guerra de agua azul podrían lanzarse para hostigar el envío comercial británico en una guerra de desgaste de la guerra de guerra. Para la defensa de las costas del Atlántico y del Canal, bastarían embarcaciones mucho más baratas, buques de batería flotante de defensa costera y fuerzas ligeras. El jefe de gobierno, Jules Ferry, en sus primeras administraciones de 1880-81 y segundas de 1883-85 apoyó firmemente la adquisición de colonias, aunque esta política fue la causa principal de su caída del poder. Los gobiernos que lo siguieron durante los siguientes quince años fueron relativamente menos entusiastas. La alianza con Rusia, cementada con visitas navales de intercambio, fue vista como una parte importante de la contención de las expansiones británicas. Una visita naval rusa a Toulon en 1893 proporcionó una reacción política de "susto naval" en Londres. Un grupo de teóricos navales encabezados por el contralmirante Aube, autor de un importante trabajo, La Guerre Maritime et les Ports Français, y compuesto principalmente por jóvenes oficiales, los Jeune École, previó una cadena de bases mundiales que se extendía desde Túnez, Obock (más tarde Djibouti), Madagascar, Mayotte (Comoras), Saigón, una base en Tonkin, Nouméa, Tahiti, Tuamatu (Papua), el Canal de Panamá y Guadalupe. En 1890, una racionalización había propuesto tres bases fortificadas principales, Martinica, Dakar y Saigón, con siete puertos sally más pequeños y apenas defendidos, Guadalupe, Haiphong, Nouméa, Diego-Suárez, Port Phéton (Tahití), Libreville y Obock. Para la defensa de la metrópoli, Dunkerque, Brest, Lorient y Toulon continuarían con sus funciones tradicionales, y Toulon se benefició de la preocupación por la construcción naval italiana. El sentimiento anti-británico alcanzó un crescendo en el momento de la crisis de Fashoda en 1898, con un mayor apoyo a todas las bases en el extranjero. Pero ya la creciente amenaza militar y naval de la Alemania imperial estaba empezando a concentrar sus mentes en la amenaza mucho más grave para la nación.




La construcción de buques de guerra debía reflejar los cambios en la política. El gobierno que siguió inmediatamente al final del Segundo Imperio todavía aspiraba a seguir la política naval tradicional de una flota igual o superior a la Royal Navy de Gran Bretaña basada en una línea de naves capitales, llamada "Buques blindados de primera clase" en ese momento. Estas naves capitales debían ser apoyadas por "buques blindados de segunda velocidad" para defensa costera, por "naves de crucero blindadas" y una serie de balandras y lanchas cañoneras. En 1872, antes de que la campaña de expansión colonial llegara a dominar la política, el Ministro de Marina, Almirante Pothuau, estableció un programa tradicional y de modernización para la década. Este programa se enfrentó casi de inmediato con los problemas que afectarían la construcción naval francesa durante los próximos cien años, los costos cada vez mayores de los avances tecnológicos necesarios para los buques de guerra, el acceso inadecuado al hierro y el acero y, en comparación con Gran Bretaña, el pequeño número de construcción naval yardas La construcción de grandes buques de guerra a menudo tomó cinco o seis años, a veces incluso más. Políticamente, el público vio el gasto en el Ejército como la prioridad y la marina se redujo enormemente, algunos incluso argumentando a favor de su abolición. Las opciones de Pothuau eran limitadas.

La marine 1879-80

La línea de barcos de batalla capitalinos de la Marina que Francia pudo desembarcar a fines de la década de 1870 estaba formada, en consecuencia, por barcos obsoletos construidos en los años anteriores o durante la Guerra Franco-Prusiana, con los pocos barcos modernos más completados en los siguientes ocho años, mucho pero no todo el programa de 1872, formando un total de veintiuno (sin incluir uno comprado en los Estados Unidos que resultó no tener valor).

Los barcos eran una colección muy mixta. Los primeros dieciséis eran anticuarios de hierro anchos, los últimos cinco eran recipientes de batería central. La combinación de patrones de construcción y diferentes armamentos creó dificultades para el mantenimiento y el suministro de los barcos de la década de 1870 que todavía estaban en servicio, el más antiguo fue Solferino completado en 1862, un barco hermano había sido destruido anteriormente en un incendio. Estos fueron diseñados por el pionero de los barcos acorazados, Henri Dupuy de Lome, desplazaron 6.700 toneladas y fueron construidos con un enorme arco de carnero, para ser una característica de las naves capitales francesas durante los próximos veinte años, estaban bien blindados, equipados con diez Cañones de 9,4 pulgadas y podía manejar una velocidad máxima de 13 nudos, pero aún conservaba una plataforma de vela completa. Después de Solferino fueron los diez barcos de la clase Provenza completados entre 1865 y 1867; estos fueron Flandre, Gauloise, Guyenne, Magnanime, Provenza, Revanche, Saboya, Surveillante, Valeureuse y Héroine con un promedio de 6,000 toneladas. Sus armamentos variaron y fueron alterados de vez en cuando en la década de 1870, siendo usualmente ocho cañones de 9.4 pulgadas y cuatro cañones de 7.6 pulgadas, sus velocidades variaron entre 13 y 14 nudos, todos nuevamente fueron manipulados.

Luego, el diseño pasó del armamento principal de costado a los buques de batería de costado de barbeta con la clase Océan completada en 1872-3, Océan, Marengo y Suffren. Una protección de armadura mucho más gruesa había elevado el tonelaje a un promedio de 8,800 toneladas. Su armamento principal incluía cuatro cañones de 10 pulgadas y cuatro de 9 pulgadas, sus velocidades se mantuvieron en 13 a 14 nudos, su plataforma para navegar se redujo a barquentine. También llevaban equipo de caída para cuatro torpedos de 14 pulgadas.



Dos barcos más, Friedland y Richelieu, fueron los últimos en construirse antes de la caída de Napoleón III, cada uno de los cuales tardó nueve años en construirse y solo entró en servicio en 1876. Friedland desplazó 8.800 toneladas con una armadura y velocidad similar a la clase Océan pero con un armamento principal de ocho cañones de 10.8 pulgadas. Richelieu y los últimos tres barcos en estar en el mar a finales de la década, Colbert, Trident y Redoutable eran un poco más grandes, pero por lo demás similares, estos también perdieron su aparejo de vela después de la entrada en servicio.

En apoyo de esta flota de batalla había una variedad de naves, once naves de defensa costera de 'Segunda Velocidad' armadas con cañones de 6.4 pulgadas, cuatro arietes blindados con cañones de 9.4 pulgadas y una velocidad de 12 a 13 nudos para proporcionar fuerza detrás de los carneros, y seis monitores costeros de bombardeo armados con dos cañones de 9.4 o 10.8 pulgadas. Todos estos, menos costosos que las "Primeras tarifas" y, por lo tanto, bienvenidos políticamente, se consideraron útiles como una segunda línea, capaces de lidiar con las dañadas "Frist Rate" del enemigo y ahuyentar a los cruceros enemigos.

Las tres clases de "barcos de crucero blindados" tenían un tamaño de 3.500 a 4.000 toneladas. Los cinco buques más pequeños estaban armados con cuatro o seis cañones de 7.6 pulgadas, los seis más grandes con seis cañones de 9.4 pulgadas y uno de 7.6 pulgadas. Las "Primeras Tarifas" se basaron principalmente en Toulon, los barcos de defensa costera en Cherburgo y los cruceros en Brest listos para una salida al Atlántico. Además, había treinta y ocho "cruceros desprotegidos" con tonelajes y armamentos que variaban mucho. La mayoría estaban armados con cañones de 6.4, 5.5 o 4.7 pulgadas dependiendo de su tamaño, los últimos tres más grandes tenían cañones de 7.6 pulgadas. Las velocidades de las naves anteriores no superaron los 14 nudos, la última podría elevar 16 nudos.

Se prestó mucha atención y experimentación a los torpederos, las posibilidades del torpedo como un excelente arma de defensa naval contra la conocida estrategia de "bloqueo cerrado" de la Royal Navy en caso de guerra se vuelven aún más claras. En 1875-6 se construyeron diecinueve torpederos pequeños, doce en Gran Bretaña. Su tonelaje oscilaba entre 10 y 26 toneladas y eran pobres barcos marítimos. En 1877 se construyeron otras veintiocho más de 30 toneladas en Francia. Los torpedos transportados fueron transportados de varias maneras, algunos como largueros en la proa del barco, otros en tubos de proa, otros en un equipo de lanzamiento que se colgaría del costado de los barcos. La velocidad de los botes era de unos 18 nudos con tripulaciones de ocho a diez hombres. Se presentaron como una defensa móvil "David" contra el acorazado de un adversario "Goliat" que ataca puertos, y también como "democrático" en comparación con la "reacción" de los acorazados. Eran muy populares entre los oficiales jóvenes, una publicación infinitamente preferible a ser un oficial subalterno en una "Primera Tarifa", incluso si en esta etapa solo servían en los puertos de origen. Los críticos de los torpederos señalaron que eran peligrosos para las tripulaciones que se agotaban muy rápidamente en cualquier cosa que se acercara a un mar agitado o agitado, y que sus posibilidades de golpear el gran barco de un oponente eran dudosas, especialmente si su buque de guerra objetivo y otros los sometían a una granizada de fuego de armas ligeras. Algunos también argumentaron que el humo de sus embudos proporcionaría a los torpederos una tapa para un acercamiento cercano, otros dijeron que el humo confundiría el objetivo del bote torpedero.

Construcción de buques de guerra 1880-99

Los siguientes quince años se convirtieron en controversia sobre la estructura que la Marina debería adoptar en la cada vez más amarga "Guerra Fría" con Gran Bretaña. A nivel internacional, así como en Rusia, se buscaron otros posibles aliados navales, uno era Japón cuando el diseñador altamente calificado Emile Bertin estaba trabajando en el arsenal japonés en Yokosuka. En Francia, los almirantes y estrategas de debate rigurosos, a veces apasionados, en particular Étienne Lamy, discutieron sobre las bases y los barcos con mayor probabilidad de montar un desafío exitoso al estándar de dos potencias de la Marina Real y al programa de construcción de acorazados. La Jeune École con el Almirante Aube brevemente Ministro de la Marina en 1886-7 vio los acorazados como caros, vulnerables a los torpedos y, por supuesto, una guerrilla naval como el patrón futuro de la guerra naval. Argumentaron que se podrían construir más de cincuenta torpederos por el costo de un buque de guerra y que los pequeños cruceros rápidos podrían navegar desde los puntos mundiales d'appui para atacar el comercio británico, mientras que todo lo que se necesitaba para asegurar los puertos metropolitanos y de ultramar eran flotillas de torpederos. Otros creían que el esfuerzo tendría que concentrarse en un número menor de bases más poderosas, particularmente si aquellos en el extranjero iban a requerir una guarnición de la fuerza terrestre. El interés se centró en tres áreas, el Atlántico, donde los barcos de Dakar junto con otros en Martinica, desde donde los barcos en el Caribe podrían amenazar conjuntamente el comercio de Gran Bretaña con el Nuevo Mundo, y el Océano Índico, donde podrían cortarse los vínculos de Gran Bretaña con la India y los enlaces franceses con Indochina se hizo más segura. Las dificultades que enfrentó la economía francesa en la década de 1880 alimentaron el debate a nivel político. Los imperialistas favorecieron la expansión a Túnez, en parte para evitar las ambiciones italianas, e Indochina junto con los diseños sobre Madagascar. Las operaciones debían seguir, aunque muchos argumentaron que no eran asequibles. Muchos oficiales navales también estaban preocupados de que gran parte del presupuesto de la Marina se gastara en bases y ocupación interior colonial en lugar de en barcos, mientras que Italia ahora era una amenaza creciente.

Hasta mediados de la década de 1890, las naves capitales completadas para la Marina fueron las nueve cuya construcción había comenzado en la década de 1870, junto con las trece que se completaron en este período. Excepto por los primeros tres, las dos clases de Courbet, Courbet y Dévastation y el Almirante Duperré, ninguno fueron aparejados para navegar. Ellos y otros a seguir en la década de 1890 merecen su descripción por Oscar Parkes, el historiador del acorazado británico.

Desde los años setenta, el diseño francés había exhibido una fuerte inclinación hacia la extraña y "cara feroz". Las superestructuras apiladas, los mástiles absurdos, los embudos toscos, los lados de la casa rodante y los arcos largos sin ningún intento de lograr una simetría o equilibrio en el perfil produjeron una apariencia agresiva ...

Quizás inconscientemente la tradición Vauban había entrado en la mente de los constructores; Sin duda fue un período de gran incertidumbre sobre el diseño y la experimentación.

Courbet, un barco de baterías central después de nueve años de construcción, entró en servicio en 1886. Ella y su hermana Dévastation completaron en 1882 desplazaron 10,500 toneladas y estaban armadas con cuatro cañones de 13.4 pulgadas y tenían una velocidad de 15.5 nudos. El almirante Duperré de 11,000 toneladas tenía un diseño más avanzado con cuatro cañones de 13.4 pulgadas montados en pares en barbetttes cerca de la proa y la popa. Su velocidad era un poco más lenta. Los tres barcos llevaban cuatro tubos de torpedos. Los siguientes seis barcos, cuatro de la clase Terrible más pequeña de 7.500 toneladas, Caiman, Terrible, Indomptable y Requin y dos de la próxima clase Almirante Baudin y Formidable de 11.700 toneladas, todos siguieron el plan de barbette de la línea central, los Terrible barcos con dos enormes Los cañones de 16.5 pulgadas y el Almirante Baudin se envían con tres piezas de 14 pulgadas, todas con velocidades de 14 nudos. En el siguiente barco, Hoche fue la primera en tener sus dos armamentos principales de cañones de 13.4 pulgadas en torretas individuales con un armamento adicional de dos cañones de 10.8 pulgadas; Como barco, era más rápida llegando a 16 nudos pero inestable en una vía marítima. Igualmente inestables, conocidos como "submarinos", fueron las siguientes tres naves, completadas después de diez años de construcción en 1893, fueron las Marceau, Magenta y Neptune de 10,500 toneladas con cañones gemelos de 13.4 pulgadas, dos en barbetas hacia adelante y hacia atrás. El último "First Rate" establecido en la década de 1880 fue el Brennus de 11,000 toneladas, con tres cañones de 13.4 pulgadas en dos torretas de la línea central, dos hacia adelante, a popa. Brennus también llevaba cuatro de los tubos de torpedos de 18 pulgadas muy mejorados y tenía una velocidad de 18 nudos. En general, todos los barcos de la década de 1880 eran inestables, se había intentado demasiado en el desplazamiento y el arma de 13.4 pulgadas era insatisfactorio, reemplazado en muchos barcos por 10 o 12 pulgadas más tarde en servicio.

Menos caros que el 'First Rate' fueron diez barcos de defensa costera 'Second Rate', dos de las 5.000 toneladas de la clase Tonnant estaban armadas con dos cañones de 13.4 pulgadas, los ocho restantes de las clases Fuseé y Achéron con un solo arma de 10.8 pulgadas . Cuatro barcos de crucero blindados se completaron en la década de 1880, todos equipados para navegar con armamentos de cuatro cañones de 9.4 pulgadas y uno o dos cañones de 7.6 pulgadas; eran obsoletos tanto en diseño como en velocidad, 14.5 nudos, incluso antes de que se completaran. De mayor uso fue el primer Crucero Protegido, Sfax, de 4,000 toneladas armado con seis cañones de 6.4 pulgadas y diez de 5.5 pulgadas, tubos de torpedos y una velocidad de 16.7 nudos. Sfax representó el plan Jeune École para los invasores de comercio basados ​​en el punto d´appui. Trece cruceros desprotegidos de tonelaje entre 2,360 y 3,700 toneladas armados con cañones de 5.5 pulgadas, algunos también con cuatro armas de 6.4 pulgadas y uno con solo 3.9 pulgadas, todos se unieron a la flota. Como experimento, también se construyeron cuatro "cruceros de torpedos" con cañones de 3.9 pulgadas y cinco tubos de torpedos y ocho cañoneras de torpedos rápidos, junto con un pequeño número de balandras y cañoneras convencionales.

Los argumentos de la Jeune École tomarían forma en la forma de los setenta pequeños torpederos que entraron en servicio en la década de 1880. los primeros doce tenían menos de 30 toneladas, algunos solo 9 toneladas, todos menos dos solo podían llevar un montaje de torpedo de 14 pulgadas, la mayoría podía manejar de 17 a 19 nudos. Los cincuenta y ocho restantes eran más grandes, capaces de operar en mar abierto, con un tonelaje que se movía de las 43 toneladas de los primeros barcos a las 53 toneladas de los últimos. Estos llevaban cuatro torpedos y la mayoría alcanzaban velocidades de 20 nudos o más.

Mucho seguía siendo experimental. Al principio se pensó que los botes más pequeños podrían llevarse a la acción a bordo de buques de guerra más grandes, pero pronto se hizo evidente que esta idea era inviable. Los buques de guerra más grandes tendrían que detenerse para dejar caer los barcos, causando desorden y riesgos para ellos mismos, los mares podrían ser demasiado agitados, pocos barcos grandes tendrían espacio para transportar torpederos, especialmente si los mismos barcos llevaban torpedos de mástil, y en cualquier caso. Los torpedos de mástil podrían fijarse en la proa de sus propios botes de piquete. En cambio, un barco mercante de transporte, Japon, fue modificado como porta torpederos, llevando seis pequeñas embarcaciones. Pero a mediados de la década de 1890 todavía se afirmaba que la aparición continua de una masa de torpederos prevalecería sobre los escuadrones de acorazados, aunque los críticos desarrollaron el argumento de que el desarrollo de reflectores iluminaría los barcos para su fácil destrucción por los cañones de los acorazados.

Torpedera / Transporte ARA Maipú

Ariete torpedero Maipú / Transporte Maipú

Fuente de ambas fotos: Archivo General de la Nacion



En 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia.

Historia del buque.

Construido en el astillero John Elder & Co de Glasgow, Escocia, según contrato firmado el 07 Feb 1880 por la Comisión Naval en Europa y botado el 18 Ago 1880, inició sus pruebas en el río Clyde en Feb 1881 ante una comisión compuesta por el Ing. Hunter Davidson, Jefe de la División Torpedos, el Cnl de Marina Ceferino Ramírez y los Ttes. Juan Picasso, Manuel García Mansilla, Emilio Barilarii y Agustín del Castillo. Finalizado su alistamiento, zarpó el 22 May 1881 de Hillwalls Dock (Londres) rumbo a Gravesend, llevando a remolque o en conserva a las torpederas Py y Ferré.

Según su Libro de Navegación el 08 Jun la Ferré "largó todo su aparejo, largó el remolque y saludando al buque Jefe cambió de rumbo, dirigiéndose al puerto de su destino". De Gravesend pasó el Maipú con la Py a remolque a Portland y a Fiume (Austria) con escalas en Gibraltar y Marsella y arribo a destino el 23 Jun 1881, donde le fue instalado el sistema de torpedos Whitehead. El 21 Junio comenzó las pruebas de mar de esas armas, llevando como invitados especiales durante ellas a un comodoro y un ingeniero dinamarqueses; dos Comandantes y un Jefe Ingeniero ingleses; un ingeniero francés; y los siguientes Ttes de Navío de las nacionalidades que se indican: tres austríacos, un griego, dos italianos y un ruso, comitiva internacional integrada por once jefes de siete naciones europeas distintas, número y calidades que hablan de la importancia de dichas pruebas prácticas de un moderno sistema de armas.



Oficiales e invitados del Ariete - torpedero Maipu en Fiume, Austria en Junio de 1881, con un torpedo Whitehead en frente.

Terminadas las pruebas, el 28 Ago 1881 zarpó hacia el Plata con la Py y con escalas en Gibraltar, San Vicente y Río de Janeiro, fondeó en Los Pozos el 20 Oct, pasando luego al río Luján para incorporarse a la División Torpedos como su buque insignia. Permaneció en ese fondeadero hasta el 05 Abr 1892, cuando leemos en su Libro de Navegación que "a las 9 hs 35 m vino a bordo SE el Sr. Presidente de la República, el Ministro de Justicia e Instrucción Pública, Dr. Zorrilla, el Ministro en- cargado de Negocios en el Paraguay, los Cnles. Campos y Fotheringham, varios oficiales y algunos particulares y 25 hombres de tropa". Con ese distinguido pasaje zarpó hacia Corrientes, Humaitá, Formosa, Paraná, Santa Fe, Rosario y Campana, donde desembarcó el Presidente, regresando a Los Pozos, donde fondeó el 19 Abr y permaneció hasta el 04 Jul 1882, pasando entonces al Tigre. Fondeado en el río Luján hasta Mar 1883, se destacó a Formosa con el Grl Victorica, Ministro de Guerra y Marina a bordo, en misión de inspección a las actividades del Ejército en el Chaco Austral y a la Comisión Expedicionaria al Chaco, realizando desde allí varias navegaciones por el río Paraguay. A su regreso varó frente a Empedrado situación de la que salió con ayuda del República. Hizo luego un viaje a Rosario y otro a Montevideo, donde entró al dique seco de Civils. En 1884, siempre como insignia de la División Torpederos, hizo dos viajes con el Ministro de Guerra y Marina: el primero a Concepción del Uruguay y Paisandú y el segundo a fines del año al Bermejo llevando entonces elementos para la línea de fortines a instalar en esa zona. En un tercer viaje, en medio de los anteriores, llevó a Rosario los restos del Senador Nacional Servando Bayo.



Parte de su dotacion, con dos cureñas rodantes con tubos para lanzamiento de torpedos Whitehead mod. 1888, un torpedo, ametralladora Hotchkiss de cinco caños y armero.

En 1885 realizaba ejercitaciones con su División, cuando al estallar en Corrientes un movimiento revolucionario, se lo destacó para transportar al Interventor Federal y 80 hombres de tropa. Al llegar a Paso de la Patria tomó esa plaza a los insurgentes locales y su armamento y munición. Cumplió durante 1886 ejercitaciones de División, hizo control sanitario en Zárate y el Delta y realizó voladuras de cascos hundidos que afectaban la navegación. Sufrió la rajadura de un cilindro de su máquina, que motivó un trabajo de alta tecnología para la época cumplido con éxito en el país. En 1887 se mantuvo en las mismas tareas y mientras navegaba el Río de la Plata colisionó con la draga Frías del Ministerio de Obras Públicas, la que naufragó.

Fallecido en 1888 Don Domingo F. Sarmiento en el Paraguay, fue comisionado el buque para recibir en el Guazú al féretro con sus restos, traídos en el vapor Alvear. Instalada a bordo la capilla ardiente y arribados a Buenos Aires, su comandante los entregó a la Comisión especial designada para ello. El 07 Ene 1889 se dispuso su traslado a la Boca del Riachuelo para intervenir en las ceremonias de inauguración de la Dársena Sur del Puerto Madero. Reemplazó transitoriamente al pontón faro de Banco Chico, desaparecido en un temporal y en convoy con el Villarino, Vigilante y Resguardo y los mercantes fletados "ad hoc" Eolo y Venus trasladó entre el 15/22 Feb al Presidente de la República a Montevideo. En el último trimestre cumplió tareas de control sanitario en Punta Indio. En Feb 1890 participó de las ceremonias en honor del Canciller brasileño y cumplió una comisión a Montevideo repatriando los restos del Dr. Guillermo Rawson.



Túmulo con los restos de Sarmiento, levantado en el alcázar del ariete torpedero Maipu, transbordados en la boca del Guazú el 20 de Septiembre de 1888, de la chata de guerra General Alvear, que los transportaba.

En junio viajó hasta Juárez Celman llevando tropas y según su Libro de Navegación e incorporado a la Escuadra "el día 26 Jul fecha en que un grupo de oficiales entregó este buque al Comité Revolucionario que convulsionando al Ejército y Armada se alzaba en contra del gobierno, las escenas de sangre cuyo teatro fue la cubierta de éste buque y que la prensa se encargó de publicar y aumentar...". Uno de los heridos fue su comandante, que posteriormente sería ascendido por "acto de heroísmo llevado a cabo a bordo". Vencida la revolución radical del Parque y tras carenarse se destacó a Diamante para trasladar a Buenos Aires a la Escuela Naval allí instalada. En 1891 actuó de pontón en Punta Indio, hasta ser reemplazado por la Uruguay, y pasó a integrar la Escuadra. Intervino en la Revista Naval del 03 Sep y tuvo por fondeadero el resto del año a Los Pozos. Desde allí, en 1892, operó en el Plata y sus afluentes, integrando la Defensa Móvil del mismo; voló cascos hundidos en zonas navegables e hizo de buque cuarentenario. A partir de 1893, fondeado en el río Luján, fueros escasas sus actividades, trasladando en diciembre al Batallón de Artillería de Marina de Martín García a Paraná. En 1894 sus únicas comisiones de importancia fueron un viaje a Concordia y otro a Montevideo. Y en 1895 uno a Rosario y Corrientes, pasando luego a fondear en Río Santiago.



Dotacion del ariete-torpedero Maipú en ejercicio con ametralladoras Nordenfelt de 10 caños y fusiles, para rechazo de torpederos.

Se mantuvo en ese fondeadero, y en Jun/Jul 1896 permaneció de estación frente a Martín García y lo hizo en Abr/Jun 1897 frente a Rosario. En 1898 cumplió tareas de aviso de la Escuadra, sin integrar División alguna. Efectuó voladuras de cascos en el Río de la Plata y el 09 Oct participó de la Revis ta Naval de Punta Piedras, para pasar luego al río Luján, donde en 1899 se le ex trajo el armamento, convirtiendo sus santabárbaras en bodegas con el fin de trans formar lo en transporte. En 1900 fue fondeado en la Rada Exterior para la vigilancia sanitaria y en di ciembre regresó al río Luján para terminar sus modificaciones pendientes, y ante la difícil situación exterior se lo artilló con un cañón de 120 mm en la proa. Finalizó en 1902 su conversión, fue dado de baja como "buque de guerra" y pasó a integrar la División Transportes de la Intendencia de Marina participando en las maniobras de ese año dentro de la 4' División

Transporte Maipú

En 1903 y en el servicio de transportes, realizó numerosos viajes entre Buenos Aires, Zárate, Río Santiago y Martín García, preferentemente con carga de munición, pólvora y explosivos, tarea ampliada en ocasiones con relevamientos hidrográficos fluviales, hasta que, en 1908, fue asignado a la Comisión Hidrográfica del Río de la Plata, con la que operó en esa área y el litoral bonaerense, mejorándose en 1909 mejorada su condición de buque hidrógrafo en los Talleres de Marina de Dársena Norte.



Transporte Maipú en 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia

En 1911 volvió a sus tareas de transporte (OG N' 20), con tripulación mixta (militar y civil) dando apoyo logística a Martín García y efectuando movimientos de cargas entre Buenos Aires Zárate y Río Santiago, hasta que, luego una corta si- tuación de desarme, se lo radió del servicio y autorizó su venta, por decreto del 21 Dic 1916 (OG N' 11917).

Fondeado en la Base Naval de Río Santiago, se le fueron retirando máquinas, muebles y elementos de uso común, al punto que en una Circular se lo denominó "Estacionario Maipú". Cuando sólo restaba del buque su casco herrumbrado, fue vendido en 1918 como chatarra en remate público.

Especificaciones Técnicas

Datos Técnicos:

Artillería: Un cañón Armstrong de 120 mm en coliza. Cuatro ametralladoras Nordenfeit de 11 mm. Dos tubos dobles lanzatorpedos en proa sobre la flotación, que disparaban en dirección paralela a la quilla. Dos tubos laterales giratorios que lo hacían en dirección normal a la quilla. A popa dos tubos dobles como los de proa, pero portátiles en lugar de fijos. También torpedos de botalón sistema Mac Ervy. Capacidad de 30 torpedos Whitehead.

Tripulación: 90 hombres.

Datos del Buque: Casco de acero Siernens con forro de madera de pino de 2". Lanzamiento del espolón de proa 2,209 m. Coraza de acero en la cubierta de 16 mm. Cuatro compartimentos es tancos. Capacidad de bodega 669 tn. Aparejado a pailebote. Palo trinquete de hierro, el resto de pino tea. Jarcia firme de alambre. Con viento fuerza 4 a 3 nudos no vira por avante. Velamen: velacho, trinquete, dos cangrejos, trinquetilla. Superficie vélica 372,6 m2. Altura del palo mayor sobre la flotación = 17,80 M. Esloras: entre perpend. 77,265 m, máxima 82,365 m; Manga 9, 1 5 m; Puntal 5 m; Calados: a proa 7 pies 6", a popa 9 pies. Desplazamiento 1.063 tn.

Sistema de Propulsión: Dos máquinas compound de 250 HP c/u. Cuatro calderas a llama de retomo y una auxiliar vertical. Potencia indicada 1.750 HP. Dos ruedas laterales. Capacidad de carbón 300 tn en cuatro carboneras. Velocidades: de crucero 8 nds; máxima 14,0 nds. Timón y cabrestante a vapor.